Здесь размещены статьи различной тематики, но направление одно - авиация и космос...

Казахстанцы и космос

Сегодня в независимом Казахстане широко известны имена только трех космонавтов - казахстанцев, но история Казахстана началась не 25 лет назад, а значительно раньше. Хитросплетения, которые создал распад СССР, привели к тому, что некоторым стало выгодно забыть советских космонавтов уроженцев Казахской ССР. Для предоставления возможности слетать в космос гражданам Республики Казахстан титульной национальности, с учетом поднятия престижа уже суверенного государства менялось гражданство, составлялись коммерческие договоры и пр. Однако, это все «пена», - космос космополитичен в принципе, и все потуги национализировать что-то в нем – несостоятельны, об этом еще Циолковский писал. Все люди планеты Земля – ЗЕМЛЯНЕ.

Казахстан, имел и имеет непосредственное участие в освоении космоса ЧЕЛОВЕЧЕСТВОМ. На территории нашей страны работали С.П.Королев, М.В.Келдыш и многие другие замечательные, талантливые люди. Космодром Байконур стал некой дверью для человечества в космос, через которую первым в мире прошел Юрий Алексеевич Гагарин.

Не смотря на уже существующие тенденции космополитизма, национальная гордость будет присуща людям, вероятно, еще не одно десятилетие, а может и века. По этим причинам необходимо помнить о заслугах всех наших казахстанцев, независимо от времени, государственного строя или национальности.

Наша Родина прославлена именами героев, которые родились на земле Казахстана (в современных его границах) в разное время и внесли значительный вклад в космонавтику. Необходимо помнить о генеральном конструкторе многих авиационных и ракетных двигателей Кузнецове Николае Дмитриевиче, космонавтах – казахстанцах побывавших в космосе:

Шаталов Владимир Александрович;

Пацаев Виктор Иванович;

Викторенко Александр Степанович;

Аубакиров Токтар Онгарбаевич;

Мусабаев Талгат Амангельдиевич;

Лончаков Юрий Валентинович;

Аимбетов Айдын Аканович.

Имено в этой последовательности списка, уроженцы казахстанской земли, уходили в космос.

Справка о наших земляках (подробнее на страничке «Герои авиаторы – казахстанцы» данного сайта):

Кузнецов Николай Дмитриевич - участник Великой Отечественной войны, генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы, дважды Герой Социалистического Труда, генеральный конструктор авиационных и ракетных двигателей, Член-корреспондент АН СССР, действительный член АН СССР (1974) и АН РФ (1991), доктор технических наук, профессор.

Родился Кузнецов 23 июня 1911 года в Актюбинске (ныне город Актобе Республика Казахстан) в семье рабочего. В 1923 году семья Кузнецовых переехала в подмосковье. В1938 году окончил Военную воздушную инженерную академию им. проф. Н.Е.Жуковского. С 1 июля 1946 года - в должности главного конструктора. С 1949 - главный конструктор (с 1956 - генеральный конструктор) Государственного союзного опытного завода № 2 по разработке и производству опытных реактивных двигателей в Куйбышеве (ныне Самарский научно-технический комплекс имени Н.Д.Кузнецова). Под его руководством было создано 57 типов оригинальных и модифицированных газотурбинных двигателей для самолётов различного назначения (в том числе для Ту-114, Ту-154, Ан-22, Ил-62, Ту-144) и экранопланов, жидкостных реактивных двигателей для ракетно-космических комплексов (в том числе для лунной программы Советского Союза), а также двигателей для привода нагнетателей газоперекачивающих агрегатов и электрогенераторов.

На пересечении улиц Победы и Ново-Вокзальной в г.Самаре (Россия) в сквере установлен бронзовый бюст (1982).

Награды: дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии (1956), лауреат премии Совета Министров СССР (1984), награжден пятью орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденом Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны I степени, двумя орденами Красной Звезды, пятнадцатью медалями.

Жил в Москве. Умер 31 июля 1995 года. Похоронен на Кунцевском кладбище в Москве.

Шаталов Владимир Александрович - лётчик-космонавт СССР (13-й космонавт СССР, 34-й в мире), дважды Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации.

Владимир Александрович родился 8 декабря 1927 года в городе Петропавловске (Северо-Казахстанская область Республики Казахстан) в семье железнодорожника. Детские и школьные годы прошли в Ленинграде (ныне - Санкт-Петербурге). Во время Великой Отечественной войны семья уехала в эвакуацию в родной Петропавловск. Там закончил восьмилетку, после этого поступил в Воронежскую спецшколу ВВС (была эвакуирована в г.Караганда), которую закончил в 1945 году.

В 1945 году Владимир Александрович поступил, а в 1949 году окончил Качинское военное авиационное училище летчиков. В 1956 году окончил Военно-воздушную академию.

С 1963 года В.А.Шаталов в отряде советских космонавтов. Зачисленный в "Группу ВВС № 2" он прошёл полный курс подготовки к полёту на космических кораблях типа "Восход" и "Союз".

Владимир Александрович совершил 3 полёта в космос в качестве командира корабля. Общая продолжительность полетов составила порядка 9 суток.

С июня 1971 года генерал-майор авиации В.А.Шаталов - руководитель подготовки космонавтов. Генерал-лейтенант авиации (1975). В 1987-1991 годах В.А.Шаталов - начальник Центра подготовки космонавтов, затем - в запасе и в отставке. В 1981 году удостоен Государственной премии СССР. Проживает в Москве.

Награды: дважды Герой Советского Союза (22.01.1969, 22.10.1969), тремя орденами Ленина (22.01.1969, 30.04.1971, 15.01.1976), орденом Октябрьской Революции (27.12.1982), орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени (22.02.1989), орденом Дружбы (Указ Президента РФ №434 от 12 апреля 2011 года), медалью «За боевые заслуги» (30.12.1957), другими медалями, лауреат Государственной премии СССР (1981 год), награждён также многочисленными зарубежными наградами.

Автор книги «Трудные дороги космоса» (М:, 1978), соавтор книг: «Люди и космос» (М:, 1975), «Космос - Земле» (М:, 1981), «Космонавты СССР» (М:, 1979), «Применение ЭВМ в системе управления космическим аппаратом» (М:, 1974).

Бронзовый бюст дважды Героя Советского Союза Шаталова В.А. установлен на его родине. Именем Героя назван кратер на Луне. Почётный гражданин городов: Калуга, Нальчик, Курган (Россия), Петропавловск и Караганда (Казахстан), Прага (Чехия), Хьюстон (США).

Пацаев Виктор Иванович - лётчик-космонавт СССР (25-й космонавт СССР, 53-й в мире), Герой Советского Союза (посмертно). Первый астроном в мире, работавший за пределами земной атмосферы.

Виктор Иванович родился 19 июня 1933 года, в г.Актюбинск, Казахская ССР. В сентябре 1948 года семья переехала в город Нестеров Калининградской области. После окончания, в 1955 году Пензенского индустриального института. Виктор был направлен на работу в Центральную аэрологическую обсерваторию Гидрометслужбы СССР. В 1958 году Виктора перевели на работу в ОКБ-1 (КБ Королёва), в конструкторский отдел антенно-фидерных устройств. В 1968 году его приняли в отряд космонавтов (Группа гражданских специалистов № 3).

Полет в космос состоялся в 1971 году в качестве инженера-исследователя в составе экипажа космического корабля «Союз-11» и орбитальной космической станции «Салют-1». Полет продолжался 23 суток 18 часов 21 минуту 43 секунды. 30 июня 1971 года, при спуске, в стратосфере над территорией Казахской ССР — произошла разгерметизация спускаемого аппарата. Экипаж «Союза-11», в составе Георгия Добровольского, Владислава Волкова и Виктора Пацаева погиб. Экипаж похоронен у Кремлевской стены (г.Москва).

Награды: Герой Советского Союза, орден Ленина (1971г., посмертно).

Именем Пацаева названы:

кратер на Луне и малая планета №1791 Patsayev;

·            улицы в Актобе, Калининграде, Калуге, Владивостоке, Ростове-на-Дону, Орске, Пензе, Черкассах (в этом городе в год смерти лётчиков три улицы были названы их именами) и других городах;

·                           научно-исследовательское судно "Космонавт Виктор Пацаев";

·                          актюбинская Школа юных лётчиков;

 установлены мемориальные доски в Калуге, Пензе (на здании ПГУ), Омске (ул. Пацаева, 5а), селе Рождествено Самарской области (улица Пацаева, д. 16) и в Долгопрудном Московской области (на ул. Первомайской, на доме, где он проживал, и на здании Центральной аэрологической обсерватории ЦАО.

          бюст в Актюбинске (1976, автор С.П. Хаджибаронов);

  увековечен в скульптурной композиции "Павший астронавт" — первой и пока единственной художественной инсталляции на Луне;

го       в г.Долгопрудный Московской области на торце дома 14 по проспекту Пацаева изображён портрет.

Школы:

·             Средняя школа № 2 города Алга Актюбинской области Республики Казахстан, в которой в течение нескольких лет учился космонавт, носит имя В.И.Пацаева. В школе с 1971 года открыт мемориальный музей и установлена памятная доска.

·        В средней школе города Нестерова Калининградской области открыт музей имени В.И.Пацаева.

·    На территории школы № 39 (ныне — гимназия «САН») города Пензы установлена стела В.И.Пацаеву.

·           Школа № 9 в города Долгопрудный Московской области носит имя космонавта В.И.Пацаева.

      ......Памятная композиция на месте приземления спускаемого аппарата в Карагандинской области разрушена.

Викторенко Александр Степанович – Герой Советского союза, полковник ВВС России, инструктор-космонавт-испытатель ЦПК ВВС (62-й космонавт СССР/России, 201-й в мире).

Александр Степанович родился 29 марта 1947 года в селе Ольгинка Сергиевского района, Северо-Казахстанской области. В 1965 году он окончил Сухарабовскую среднюю школу в Северо-Казахстанской области и поступил в    Оренбургское ВВАУЛ имени И.С.Полбина, которое окончил в 1969 году.

23 мая 1978 года, приказом Главкома ВВС, Александр Степанович зачислен в отряд космонавтов ЦПК ВВС на должность слушателя-космонавта. 24 февраля 1982 года Александр Степанович Викторенко закончил общекосмическую подготовку и получил квалификацию "Космонавт-испытатель" и "Инструктор парашютно-десантной подготовки". В 1982-1983 годах он проходил подготовку в группе международных космических программ.

С 1983 по 1987 годы Александр Степанович готовился в качестве командира резервных экипажей, был дублером. С 1987 по 1005 годы Александр Степанович совершил 4 космических полетов, общей продолжительностью 489 суток 1 час 35 минут 17 секунд. За 6 выходов в открытый космос пробыл за бортом станции 19 часов 39 минут.

Александр Степанович имеет квалификацию: "Космонавт 1-го класса", "Военный летчик 1-го класса", "Летчик-испытатель 3-го класса".
А.С.Викторенко награжден медалью «Золотая Звезда» Героя Советского Союза, орденом "Ленина", орденом "Октябрьской Революции", орденом "Офицер Почетного Легиона" (Франция), орденом "Дружбы Народов" и многими медалями.

Александр Викторенко совершил более 130 прыжков с парашютом (из них 106 в ЦПК) и ему присвоена квалификация "Инструктор парашютно-десантной подготовки".

Александр Степанович увлекается художественной самодеятельностью, игрой на баяне, автомобилем. Женат, имеет дочь Оксану и сына Алексея.

Ушел из отряда космонавтов по возрасту 21 июля 1997 года.

Награды: Герой Советского Союза (1987), Герой Сирийской Арабской Республики (1987), ордена: Ленина, Октябрьской Революции (1990), Дружбы народов (1992), За заслуги перед Отечеством III степени (1995), медали, зарубежные ордена. Почётный гражданин Калининграда.

Аубакиров Токтар Онгарбаевич - Заслуженный летчик-испытатель СССР, Летчик-космонавт СССР, летчик-космонавт Республики Казахстан (72-й (и последний) космонавт СССР, 256-й космонавт мира, 1-й космонавт Республики Казахстан).

Токтар Онгарбаевич Аубакиров родился 27 июля 1946 года в посёлке колхоза имени 1 мая Каркаралинского района Карагандинской области. Казахская ССР. В 1969 г. он окончил Армавирское высшее военное авиационное училище; в 1976 г. - Школу летчиков-испытателей Летно-исследовательского института. В 1979 году Токтар Онгарбаевич окончил вечернее отделение Жуковского филиала Московского Ордена Ленина авиационного института (МАИ) им. С.Орджоникидзе. С августа 1976 до конца 1990 года Токтар Онгарбаевич - летчик-испытатель в ОКБ имени А.И.Микояна, затем заместитель шеф-пилота ОКБ.

В 1991 г. отобран для полета по казахстанской космической программе. Выполнил космический полет в 1991 г. Продолжительность полета составила 7 суток 22 часа 12 минут 40 секунд.

Доктор технических наук. Генерал-майор авиации. Почетный гражданин ряда населенных пунктов Казахстана.

Награды: Герой Советского Союза (за летно-испытательскую работу, 1988), первый Халык Каhарманы (Народный Герой Казахстана, 1994), ордена: Ленина, Октябрьской Революции (1991), «Знак Почета» (1978), медали и зарубежные ордена и медали.

Мусабаев Талгат Амангельдиевич - Летчик-космонавт РФ, Летчик-космонавт Республики Казахстан (79 космонавт СССР/России, 309 космонавт мира, 2 космонавт Республики Казахстан).

Талгат Амангельдиевич Мусабаев родился 7 января 1951 года в поселке Каргалы Джамбулского р-на Алма-Атинской обл. Казахской ССР. В 1974 г. окончил Рижский институт инженеров гражданской авиации, в 1993 г. - Актюбинское высшее летное училище ГА.

Выполнил три космических полета, общей продолжительностью пребывания в космосе — 341 день 9 часов 48 минут 41 секунда. Генерал-лейтенант авиации.

Почетный гражданин ряда областей, городов, районов Казахстана, России и США.

Почетный профессор и академик многих ВУЗов Казахстана и др. стран. Доктор технических наук.

Награды: Герой России (1994 г.), Халык Каhарманы (народный (Народный герой Республики Казахстан, 1995 г.), ордена: "Дружбы народов СССР" (1991 г.), "Отан" (Республика Казахстан, 1998 г.), "Первый Президент Республики Казахстан - Лидер Нации Нурсултан Назарбаев" (2011 г.), "Барыс" I степени (Республика Казахстан, 2001 г.), "За заслуги перед отечеством III степени" (Российская Федерация, 1998г.), "За заслуги перед отечеством II степени" (Российская Федерация, 2001г.), медали, зарубежные награды.

Юрий Валентинович Лончаков — российский космонавт, полковник, Герой Российской Федерации, (94 космонавт СССР/России, 402 космонавт мира).

Юрий Валентинович родился 4 марта 1965 года в г.Балхаш Джезказганской области (ныне Карагандинской) Казахской ССР. В Актюбинске он окончил школу № 22. Поступил в Оренбургское высшее военное авиационное училище лётчиков (ВВАУЛ) имени И.С.Полбина. В 1998 году Юрий Валентинович окончил Военно-воздушную инженерную академию (ВВИА) имени проф. Н.Е.Жуковского по специальности «Испытания летательных аппаратов и их систем», получил квалификацию летчик-инженер-исследователь и был зачислен в отряд космонавтов. Лётчик-космонавт Российской Федерации с 2003 года.

В период с 2001 по 2009 год совершил три полета в космос, общий налёт составил 200 суток 18 часов 39 минут, выполнил 2 выхода в открытый космос.

В 2010 году полковник Юрий Лончаков был утверждён в должности Командира отряда Центра подготовки космонавтов имени Ю.А.Гагарина.

В сентябре 2013 года по личному заявлению "по собственному желанию" уволен из Центра подготовки космонавтов. С октября 2013 года - советник руководителя Федерального космического агентства Российской Федерации. С 31 марта 2014 года - исполняющий обязанности начальника ФГБУ "Научно-исследовательский институт "Центр подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина".

Доктор технических наук. Заслуженный деятель Актюбинской области (2006 год).

Живёт в городском округе "Звёздный городок" Московской области.

Награды: Герой Российской Федерации (2003г.), орден «За заслуги перед Отечеством» IV степени (2010г.), «Достык» 1-й степени (Казахстан, 2015), медалями.

Аимбетов Айдын Аканович – Лётчик - космонавт Республики Казахстан, генерал-майор авиации (2016), Халык Каhарманы (3 космонавт Республики Казахстан, 545-й космонавт мира).

Айдын Аканович Аимбетов родился 27 июля 1972 года в селе Заря Коммунизма Талды-Курганского района Талды-Курганской области Казахской СССР (ныне село Отенай Алматинской обл. В 1989 году после окончания средней школы № 20 в городе Талды-Курган, Айдын Аканович поступил в Армавирское высшее военное авиационное Краснознамённое училище лётчиков им. П.С.Кутахова, которое окончил в 1993 году.

Отобран кандидатом в космонавты РК в 2002 г. С 2003 г. проходил общекосмическую подготовку в ЦПК им. Ю.А.Гагарина. В 2005 г. присвоена квалификация «космонавт-испытатель». Продолжал подготовку в составе группы.

Выполнил полёт в космос в составе экипажа Союз ТМА-18М» 2-12 сентября 2015 года. Продолжительность полёта Аимбетова составила 9 суток 20 часов 13 минут 51 секунда.

Награды: Халық қаһарманы (Народный герой Казахстана, 2015), орден Отан (2015), медали. Почётный гражданин Талдыкоргана.

 

Интересно:

Все космонавты СССР и многих других стран, в той или иной мере связаны с Казахстаном (это тоже повод для нашей гордости), но отдельно хочется вспомнить несколько фамилий.

Титов Герман Степанович космонавт №2 (Гагарин №1) первый шаг в авиацию сделал в Кустанае (Казахской ССР), где он в 1955 году окончил 9-ю Военную авиационную школу первоначального обучения летчиков ВВС в городе Кустанай. Герман Степанович родился 11 сентября 1935 года в селе Верхнее Жилино Косихинского района Алтайского края, РСФСР. С 1960 года — в отряде космонавтов. В апреле 1961 года был дублёром Ю.Гагарина при подготовке к первому в мире полёту в космос. В августе 1961 г. совершил суточный орбитальный полёт на космическом корабле "Восток-2", продолжительность полета - 1 сутки 01 час 18 минут. На момент полёта Герману Титову было 25 лет и 330 дней, поэтому он является самым молодым из всех космонавтов, побывавших в космосе. Умер 20 сентября 2000 года от сердечного приступа (сердечной недостаточности). Генерал-полковник авиации Герой Советского Союза Г.С.Титов похоронен на Новодевичьем кладбище города Москвы.

Джанибеков (Крысин) Владимир Александрович — лётчик-космонавт СССР (1978), дважды Герой Советского Союза (1978, 1981), генерал-майор авиации (1985). Выполнил 5 полетов в космос, общая продолжительность полётов — 145 суток 15 часов 58 минут 35 секунд, общая продолжительность 2 выходов в открытый космос — 8 часов 34 минуты. Командир корабля во всех пяти своих полётах, по состоянию на 2015 за 30 лет этот рекорд лишь однажды повторён, но не превзойдён. Владимир Александрович имеет много отечественных и зарубежных наград. Доктор технических наук, им описан "Эффект Джанибекова". Автор множества публикаций, в том числе книг.

Владимир Александрович родился 13 мая 1942 года, в посёлке Искандер, Чимкентской области (ныне Южно-Казахстанской области) Казахской ССР (в 1956 году посёлок вошел в Бостанлыкский район Ташкентской области, Узбекистан).

Аймаханов Мухтар Рабатович - космонавт-испытатель отряда космонавтов ЦПК им. Ю.А.Гагарина. Опыта космических полетов не имеет.

Мухтар Рабатович родился 1 января 1967 года в посёлке Джусалы Кызыл-Ординской области Казахской ССР. Начальную летную подготовку прошел в Алма-атинском аэроклубе. В 1988 г. окончил Черниговское высшее военное авиационное училище. Летчик-инженер. Проходил службу в рядах ВВС Вооруженных сил СССР, а затем РК.

С 1998 г. генеральный директор ТОО «Алтын-консалт».

В июле 2001 года подал заявление в Аэрокосмический комитет о допуске к отбору в космонавты Республики Казахстан. Летом 2002 года в рамках реализации российско-казахстанской договорённости о проведении совместного космического полёта прошёл медицинскую комиссию в Москве. 9 ноября 2002 года рекомендован для включения в отряд космонавтов Республики Казахстан. 17 декабря 2002 года прошёл главную медицинскую комиссию и получил допуск к тренировкам. 29 мая 2003 года начал подготовку в составе группы российских кандидатов в космонавты.

С 16 июня 2003 года проходил общекосмическую подготовку в Центре подготовки космонавтов им. Ю.Гагарина (ЦПК). 28 июня 2005 года сдал государственные экзамены в ЦПК с оценкой «отлично». 5 июля 2005 года решением Межведомственной квалификационной комиссии ему была присвоена квалификация «космонавт-испытатель». Продолжал подготовку в группе космонавтов по программе полёта на Международную космическую станцию. В конце 2007 года завершил подготовку в ЦПК, проводившуюся на безвозмездной основе.

В ноябре 2008 года, вместе с космонавтом А.А.Аимбетовым рассматривался как кандидат в члены основного экипажа космического полёта осенью 2009 года. Однако в апреле 2009 года руководство Роскосмоса получило официальное письмо от главы Казкосмоса, о том, что «по финансовым вопросам по решению правительства они снимают с полёта казахстанского космонавта» (полёт оценивался в 26 млн долларов). Мухтар Рабатович подал заявление с просьбой зачислить его в российский отряд космонавтов, для чего руководство Роскосмоса рекомендовало получить гражданство России. С 2009 года Аймаханов является научным сотрудником Института истории естествознания и техники им. С.И.Вавилова. В 2010 году с отличием закончил обучение в Российской академии госслужбы при Президенте РФ.

В 2012 году Аймаханов получил российское гражданство. 26 сентября 2012 года получил допуск Государственной медицинской комиссии о годности к спецтренировкам. 27 января 2014 года решением Межведомственной комиссии Роскосмоса рекомендован к зачислению в отряд космонавтов ЦПК на должность кандидата в космонавты. 13 августа 2014 года назначен на должность космонавта-испытателя отряда космонавтов ЦПК им. Ю.А.Гагарина, проходит подготовку в составе группы специализации и совершенствования.

Без комментариев...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Воздушные змеи...

Из книги "Кто подарил людям крылья? Начало пут во велнную"...

Наиболее распространенным типом китайского змея был дракон — фантастический крылатый змей. Огромный дракон, поднимаемый в воздух, являлся символом сверхъестественных сил. В ряде местностей Китая до недавнего времени сохранились следы обычая массового запуска воздушных змеев в девятый день девятого месяца — день змея. Летающий дракон конструктивно сложен. Два-три десятка легких бумажных конусов образовывали длинное круглое тело чудовища, живописно извивающегося в полете. Змей-дракон имел крупную голову с оскаленной пастью. Сквозь пасть ветер проникал в пустое туловище и, надувая его, поддерживал в воздухе. Иногда вместо конусов в конструкцию остова дракона входили постепенно уменьшающиеся круглые диски, которые были связаны между собой шнурами. Каждый диск пересекался тонкой бамбуковой планкой, на конце которой укреплялись большие перья. Для усиления эффекта была придумана специальная «змеиная музыка», напоминающая завывания ветра в дымовой трубе. Приспособление, издающее эти звуки, изготавливали из сухих головок мака, в которые вставляли камышовые свирельки. К пасти дракона прикрепляли леер, а к хвостовой части — две длинные шелковые ленты, которые извивались в воздухе вместе со змеем. Интересное зрелище представляли фонарики, изготовлявшиеся из тонкой цветной бумаги, и фейерверки, прикреплявшиеся к змеям.

Широкое распространение воздушные змеи получили в Корее. Вначале их применение носило чисто религиозный характер, а затем запуск змеев стал увлекательным видом занятий и зрелищ.

На древних японских рисунках также можно встретить изображение воздушных змеев, по форме значительно отличавшихся от китайских.

Типичный малайский воздушный змей имеет форму криволинейного симметричного треугольника. Каркас его состоит из трех пересекающихся прутьев, обтяжка — из грубой ткани.

Изобретениезмея, независимо от существовавшего в странах Востока, европейские историки приписывают древнегреческому ученому Архиту Тарентскому (IV век до нашей эры). В IX веке византийцы якобы поднимали на воздушном змее воина, который с высоты бросал в неприятельский стан зажигательные вещества. В 906 году киевский князь Олег воспользовался воздушными змеями при взятии Царьграда. Летопись говорит, что над неприятелем в воздухе появились «кони и люди бумажны, вооружены и позлащены». А в 1066 году Вильгельм Завоеватель использовал воздушные змеи для военной сигнализации при покорении Англии. Но, к сожалению, о форме древних европейских змеев, об их конструктивных и летных свойствах не сохранилось никаких данных.

Долгое время ученые Европы недооценивали значение воздушного змея для науки. Только с середины XVIII века воздушный змей начинает применяться при работах. В 1749 году А. Вильсоном (Англия) змей был использован для подъема термометра с целью определения температуры воздуха на высоте. В 1752 году ученый-физик В. Франклин воспользовался воздушным змеем для исследования молнии. Открыв при помощи змея электрическую природу молнии, Франклин изобрел молниеотвод.

Воздушные змеи применялись для изучения атмосферного электричества российским ученым М. В. Ломоносовым и английским физиком И. Ньютоном.

Змей начинает оказывать науке ценные услуги. Поэтому неудивительно, что в 1756 году знаменитый математик Л. Эйлер написал следующие строки: «Воздушный змей, эта игрушка для детей, презираемая учеными, может, однако, заставить глубоко над собой задуматься».

 
 
  
  
  
  
  
  
  
  
  
На рисунке слева направо: схема китайского змея в форме птицы; змей конструкции Харграва 1894 года; малайский змей; змей Ульянина; змей конструкции Лекорню.

Значительное усовершенствование змея произвел австралийский ученый Л. Харграв в 1890-х годах. Воспользовавшись работами первого планериста, немецкого инженера О.Лилиенталя, Харграв впервые применил в качестве воздушного змея две сквозные коробки, соединенные друг с другом. Лилиенталь, конструируя свои планеры, заметил, что такие аппараты имеют хорошую устойчивость в воздухе. Харграв терпеливо искал выгодные пропорции своих коробок. В конце концов появился первый коробчатый воздушный змей, уже не требующий хвоста для устойчивости в полете. Летающие коробки Харграва явились не только большим толчком для развития змейкового дела, но и, несомненно, помогли при конструировании первых самолетов. Это положение подтверждается сходством с двухкоробчатым воздушным змеем бипланов Вуазена,
Сантос-Дюмона, Фармана и аппаратов других первых авиаконструкторов. Некоторые исследователи истории авиации утверждают, что первый подъем человека на коробчатых воздушных змеях был осуществлен также Харгравом (пассажир был поднят на четырех змеях общей площадью 22 м²). Но существуют факты, имеются свидетельства очевидцев, что А. Можайский уже в 1876 году лично летал на воздушных змеях собственной конструкции.

Начиная с 1894 года, воздушный змей систематически применяется для изучения верхних слоев атмосферы. В 1895 году при Вашингтонском бюро погоды была организована первая
змейковая станция. В 1896 году в Бостонской обсерватории была достигнута высота подъема коробчатого змея, равная 2000 метров, а в 1900 году там же змей был поднят на высоту 4600 метров. В обсерватории Линдерберга (Германия) добились подъема воздушного змея более чем на 7000 метров.

В 1897 году начаты метеорологические работы с воздушными змеями и в России. Они велись в Павловской магнито-метеорологической обсерватории, где в 1902 году было открыто специальное змейковое отделение.

Широкое применение воздушный змей нашел в метеорологических обсерваториях Германии, Франции и Японии.

Первая радиосвязь через Атлантический океан была налажена с помощью коробчатого воздушного змея. Итальянский инженер Г.Маркони запустил в 1901 году на острове Нью-Фаундлен большой воздушный змей, который летал на проволоке, служившей приемной антенной.

Коробчатым змеем Харграва заинтересовалось английское военное ведомство. Лейтенант английской армии Коди видоизменил змей Харграва. Он увеличил его площадь путем добавления боковых крылышек, размещенных на всех углах коробок, усилил прочность конструкции и ввел совершенно новый принцип сборки и разборки змея. На таких змеях стали подниматься в воздух военные наблюдатели. Работу над змеями Коди продолжил капитан французской армии Сакконей. Он создал еще более совершенную конструкцию воздушного змея, являющуюся одной из лучших и по настоящее время. Сакконей, пользуясь богатыми субсидиями военного ведомства, имел возможность широко поставить свои опыты. Он основательно разработал принцип буксирного подъема змеев: одна группа змеев поднимала в воздух основной леер (трос), другая — буксировала по тросу груз. Сакконей установил первые рекорды высоты и грузоподъемности воздушных змеев. Работы Сакконея нашли своих продолжателей во многих армиях Европы. В России полковником Ульяниным был создан для армии специальный воздушный змей. Ценным и остроумным новшеством в змеях его конструкции были шарнирные крылья, автоматически увеличивающие площадь змея при ослабевании ветра. Кроме Ульянина, змеями увлекались Кузнецов, Прахов и др., создавшие удачные конструкции. Во время русско-японской войны 1904—1905 годов в российской армии были специальные змейковые подразделения.

Во время первой мировой войны войска различных стран и особенно Германии применяли для наблюдательных постов привязные воздушные шары, высота подъема которых, в зависимости от условий боя, достигала 2000 метров. Они давали возможность наблюдать расположение противника в глубь фронта и через телефонную связь направлять огонь артиллерии. Когда же ветер становился слишком сильным, вместо воздушных шаров применяли коробчатые змеи. В зависимости от силы ветра составлялся поезд из 5—10 больших коробчатых змеев, которые прикрепляли к тросу на определенном расстоянии друг от друга на длинных проволоках. К тросу привязывали корзину для наблюдателя. При сильном, но довольно равномерном ветре наблюдатель поднимался в корзине на высоту до 800 метров. Такой способ наблюдения имел то преимущество, что он позволял подойти ближе к передовым позициям противника. Воздушные змеи не так легко расстреливались, как воздушные шары, представлявшие собой очень большую мишень. Кроме того, выход из строя отдельного змея отражался на высоте подъема наблюдателя, но не вызывал его падения. Попадания же в шар одной зажигательной ракеты было достаточно для его гибели, так как он наполнялся легковоспламеняющимся водородом.

Воздушные змеи во время первой мировой войны использовали также для защиты важных военных объектов от нападения самолетов противника путем устройства заграждений, состоявших из маленьких привязных воздушных шаров и воздушных змеев, поднимавшихся до высоты 3000 метров. С шаров и змеев спускались проволочные тросы, которые создавали для самолета противника большую опасность. Германия применила такие заграждения для защиты верфи подводных лодок и ангаров в Бельгии.

Для змейковых заграждений ангаров у Брюсселя были изготовлены змеи больших размеров в виде привязных самолетов. Змеи копировали очертания самолетов различных конструкций (монопланов, бипланов) с целью ввести в заблуждение летчиков противника.

Весной 1915 года в Германии произошел интересный случай, когда привязной самолет ввел в заблуждение  не летчиков противника, а собственную зенитную батарею. Однажды рано утром в воздух был поднят привязной самолет-биплан. Вскоре после подъема он скрылся в облаках. Когда к полудню облака рассеялись, в их разрыве внезапно показался этот самолет. У немецких наблюдателей создалось впечатление, что облака неподвижны, а биплан летит с довольно большой скоростью. Вскоре он исчез в облаке с тем, чтобы тут же снова появиться в следующем разрыве. Посты воздушного наблюдения и связи сообщили: «Вражеский самолет». Зенитные батареи открыли заградительный огонь. Вокруг аэродрома гремели пушки, стараясь уничтожить воздушного врага. Самолет то исчезал в облаках, то снова показывался, и заградительный огонь продолжался до тех пор, пока немцы, наконец, не поняли, что обстреляли собственный привязной самолет. Последний не был сбит лишь потому, что при стрельбе делалась поправка на мнимую скорость движения самолета и снаряды неизменно оказывались впереди неподвижной мишени.

Змейковое дело в Европе достигло наивысшего расцвета к концу войны, к 1918 году. После этого интерес к воздушным змеям ослабел. Бурное развитие авиации начало вытеснять змей из военного дела.

Многие конструкторы, ранее увлекавшиеся змейковым делом, перешли к работе над самолетами. Но их опыт постройки змеев не прошел бесследно. Он, безусловно, сыграл свою роль в истории авиации на первой стадии развития самолета.

В СССР до Великой Отечественной войны, ежегодно проводились всесоюзные соревнования воздушных змеев. На соревнования свои команды представляли змейковые станции Саратова, Киева, Тулы, Сталинграда (Волгоград) и других городов. В наши дни строительство змеев не может иметь ни оборонного, ни научного значения. Однако, как простейшее, весьма доступное и увлекательное занятие, создание и запуск воздушных змеев не потеряли и не потеряют своего значения.

Космос

Реальность 2012 года...

В казахстанском учебнике Гагарин оказался иностранцем

Генерал-майору авиации Гордееву Анатолию Николаевичу 22 ноября 2012 года исполняется 90 лет.

            Анатолий Николаевич долгие годы был начальником Васильковского военного авиационно-технического училища, в котором я учился  в 1982-1985 годах. Я благодарю судьбу, что мне безусому мальчишке посчастливилось общаться с этим замечательным человеком. В благодарность ему я публикую эту статью...

Использованы материалы из книги А.Н.Гордеева «45 лет службы в Военно-воздушных силах», статьи Натальи Литвиновой: «Ветеран: долго не могли привыкнуть, что война закончена». «Обозреватель» 9 мая, среда, 2012г. и др.

        Родился Анатолий Николаевич 22 ноября 1922 года, в деревне Городище, Советского района Курской области. В 1940 году закончил 10 классов и поступил в Борисоглебскую военную авиационную школу пилотов имени В.П.Чкалова.

Боевая деятельность пилота Гордеева началась сразу после авиационного училища: в 1942 году он попал на фронт, прямо под Сталинград.

 

                       

 

 

На фото: Анатолий Гордеев во время войны

 «Основная наша задача была – не допустить удара немецкой авиации по нашим войскам. В первых же день мы провели несколько воздушных боев и сбили 12 вражеских самолетов», – вспоминает бывший летчик.

– Анатолий Николаевич, опишите ощущения, которые испытывает летчик во время воздушного боя.

– Мы появились над линией фронта, началась интенсивная артиллерия, тогда я сразу понял, что это не кино, а настоящий фронт. Хорошо, что мы в моральном отношении были очень хорошо подготовлены для того, чтобы сражаться с захватчиками. Под Сталинградом я был в качестве младшего летчика. После 1943 года наш полк оказался в тылу, потому что фронт отошел на запад. Окруженная группировка была ликвидирована, возле нашего аэродрома шли длинные колонны пленных немцев. Я видел разрушенный город уже не с неба: огромное количество вражеских трупов, так как наши уже были убраны. Переехав на Центральный фронт, я вел боевую работу в основном по сопровождению штурмовиков. Потом началась знаменитая битва на Курской Дуге, в которой я тоже принимал участие.

– На каких самолетах вы летали?

– Под Сталинградом и до начала сражения под Курской Дугой я летал на самолетах Ла-3. Потом мы получили новую технику, самолет Ла-5. На то время это была мощная машина, и на этом самолете я участвовал в боевых действиях до самой Берлинской операции.

 

 

Вот так выглядели Ла-5

 

 

 

 – Анатолий Николаевич, какие самые яркие впечатления военных времен вы до сих пор бережете в памяти?

– Запоминающегося было очень много. Особенно, когда мы победили под Курской дугой и перешли в наступление – у полка был феноменальный настрой. Мы начали наступать, вышли к Днепру. Прошли большие сражения за плацдармом на правом берегу Днепра. Таким образом, мы освободили Левобережную Украину. Немцы сжигали на своем пути все, что можно было сжечь, очень жаль было смотреть на то, как горели села и огромные поля урожаев. Мы летали на самолетах и с высоты 3000 метров чувствовали запах жженого зерна и горелой соломы…

– Как вы считаете, насколько велика роль дружбы в Победе?

– Авиационный полк – это боевая единица, где всегда присутствовало чувство локтя, братский дух и крепкая дружба. Мы все очень слажено сотрудничали, начиная от летчиков и заканчивая механиками. Все хотели как можно быстрее изгнать захватчиков с нашей земли. Я также принимал участие в освобождении Белоруссии, Польши, и в Берлинской операции. Мы тогда уже получили новые самолеты Ла-7, они были более совершенные. Запомнился мне такой момент: поступила команда нанести удар по западной охране Берлина. Мы должны были обойти Берлин с севера, чтобы ударить по его западной окраине. Это были очень рискованные полеты, поскольку столица была сильно защищена зенитной артиллерией. Но мы благополучно прошли через город и увидели эти пожарища, когда немцы сбросили бомбы на Западную окраину и от нее остались лишь тучи песка и пыли. И конечно – Победа. Это вообще незабываемо. Мы долго не могли привыкнуть к тому, что война закончена…".

Войну, Анатолий Николаевич, закончил в Берлине, командиром авиационной эскадрильи - капитаном. Он совершил 311 боевых вылетов, лично сбил 6 самолетов противника.

После окончания войны Анатолий Гордеев служил в группе оккупационных войск Германии, в составе авиационной дивизии. После войны поступил в Военно-воздушную академию имени А.Ф.Можайского, хотел стать летчиком испытателем, но медкомиссия его забраковала и он был списан с летной работы. Службу Анатолий Николаевич продолжил на инженерно-технических должностях. В Васильковское военное авиационно-техническое училище он был переведен в 1964 году.

 

 Много лет Анатолий Николаевич посвятил Васильковскому военно-техническому училищу (1964 – 1985 годы). Это была работа по организации учебного процесса курсантов, которая включала комплекс задач от портянок, жилья офицерам до оснащения училища новой авиационной техникой. Анатолий Николаевич, будучи практически в запасе, 7 ноября 1985 года провел парадный расчет ВВАТУ по центру города-героя Киева. Выпускники училища с благодарность вспоминают годы своей учебы и начальника училища. Много сил, будучи в отставке, Анатолий Николаевич отдает военно-патриотическому воспитанию молодежи, участвует во встречах с нынешними курсантами и выпускниками училища прошлых лет.

В 2009 году Анатолий Николаевич написал мемуары. Книга называется «45 лет службы в Военно-воздушных силах». У Анатолия Николаевича и книга получилась особенная, она читается легко - на одном дыхании, и трудно поверить, что события там описанные - выпали на долю одного человека.

 

Анатолий Николаевич Гордеев награжден тремя орденами Боевого Красного знамени, двумя орденами Великой Отечественной войны первой степени, двумя орденами Красной звезды, орденами Александра Невского и Богдана Хмельницкого, орденом Трудового Красного знамени, многими медалями.

 

 

 

Все выпускники Васильковского ВАТУ поздравляют генерала-майора авиации Гордеева Анатолия Николаевича с ЮБИЛЕЕМ!

Мы желаем ВАМ еще долгих лет жизни!

 

Фото "Обозревателя", выпускников ВВАТУ и из личного архива А.Н.Гордеева.

Памяти журналиста…

(статья Генадия Бендицкого публикуется без правок)

Тайна разбившегося самолета

автор ГЕННАДИЙ БЕНДИЦКИЙ

22 июня 2017 года

«В песках Прибалхашья найдены обломки воздушного судна, упавшего около 80 лет тому назад

Находка сделана случайно, еще 25 мая, во время планового полета на вертолете Ми-2 инструкторов алматинского аэроклуба республиканского общественного объединения «Отан» и авиакомпании «Тянь-Шань» по заданию государственного предприятия «Охотзоопром» с целью уточнения поголовья джейранов.

Пролетая над труднодоступным пустынным районом Алматинской области, километрах в двухстах от райцентра Баканас и примерно в ста километрах от сухого рукава Шет-Баканас старого русла реки Или, с воздуха экипаж вертолета заметил среди песчаных барханов металлические конструкции, напоминающие остов крупного планера.

Приземлившись, летчики убедились, что нашли действительно именно останки цельнометаллического самолета довольно старой конструкции.

Среди груды дюраля летчикам удалось найти стальную табличку, по которой можно было предположить, что обломки принадлежат советскому военному самолету первой половины прошлого века - разведчику дальнего действия Р-6, который был в длину 15,06 метра и имел размах крыльев 23,2 метра.

Судя по этой табличке, либо сам самолет, либо один из его двигателей были выпущены в 1933 году (на снимке):

Однако по возвращении в Алматы авиаторы выяснили, что в 30-х и даже в 40-х годах падение подобного самолета или каких-либо других летательных аппаратов в этом районе официально нигде не зафиксировано.

Так что обнаруженные в песках Прибалхашья обломки явно окутаны какой-то тайной.  

- Сначала мы действительно подумали, что это, скорее всего, Р-6, – рассказывает один из нашедших самолет летчиков, инструктор алматинского аэроклуба республиканского общественного объединения «Отан» Владимир АНЦУПОВ.

– Об этом говорило все: и колеса со спицами, и гофрированный металл корпуса, и то, что он был двухмоторный, и указанная на табличке марка одного из двигателей М-17, советского аналога германского BMW-IV, которые устанавливались на такие самолеты. В этом случае самолет мог здесь оказаться, потерпев катастрофу по пути в Китай или Монголию – в 1935 году Советский Союз оказывал им помощь в войне с Японией. Поставка техники, в том числе и самолетов, была секретной и осуществлялась под кодовым названием «Операция Z». Этим могло объясняться то, что про это крушение до сегодняшних дней ничего не было известно.  Но потом все же закрались сомнения, и, порывшись в интернете, а также в авиационных архивах, мы пришли к выводу, что это также мог быть и «родной брат» Р-6 – самолет ПС-7.

Действительно, пассажирские самолеты ПС-7 были гражданской переделкой военных Р-6, в 30-е и 40-е годы прошлого они века летали по маршрутам из тогдашней Алма-Аты в Караганду, Балхаш, Кокчетав и обратно.

Однако опять же никаких сведений о крушении такого самолета в те годы в Балхашском районе Алматинской области пока нигде обнаружить не удалось. А в том, что речь идет именно об авиакатастрофе или аварийной посадке, уже сейчас нет никаких сомнений.

- Видно, что при ударе о землю у самолета развернуло и поотрывало крылья, - продолжает рассказывать Владимир Анцупов. - Вокруг разбросаны обломки - куски шасси, амортизаторы. Мы нашли кусок двигателя, по нему видно, что удар был такой силы, что поршень раскололся. Однозначно - самолет потерпел крушение. Почему об этом происшествии ничего не сохранилось - загадка.

Интересно, что большинство аналогичных авиационных происшествий в Казахстане зафиксированы.

Описан случай жесткой посадки на лед Балхаша в феврале 1935 года самолета Р-5, который пилотировал впоследствии известный летчик Николай ГОРЖАНУ.

Есть информация о катастрофе четырехмоторного самолета Г-2 в окрестностях Алматы, в которой 26 декабря 1941 года погибли 26 человек, в том числе ряд руководителей Казахской ССР.

А вот про крушение самолета Р-6 или ПС-7 в песках за райцентром Баканас – нигде ни слова.

При содействии акимата Алматинской области и Балхашского района в мае-июне к месту обнаружения останков самолета было совершено несколько экспедиций во главе с Владимиром Анцуповым.

Выяснили, что местные жители давно знали, что в песках лежит когда-то давно упавший самолет. В трудные 90-е годы даже пытались пилить его обломки и сдавать на металлолом.

Но оказалось, что это дело бесполезное: дюралюминий, или как его раньше называли кольчугалюминий, при переплавке превращается в труху. И чабаны бросили эту затею. Наверное, поэтому остов раритетного самолета более или менее сохранился.

Последняя экспедиция проработала на месте крушения примерно неделю. С помощью металлоискателя были обнаружены многочисленные обломки, которые скрывали пески. Однако продолжать работу стало невозможно из-за жары – температура воздуха превысила +40 градусов.

Поэтому в минувшие выходные на аэродром Байсерке для имеющегося там музея РОО «Отан» группа Владимира Анцупова сумела вывезти самую крупную сохранившуюся часть раритетного самолета – так называемый центроплан.

К слову, это всего лишь второй экземпляр найденного самолета такого типа. По сообщениям прессы, в 2005 году в Киеве закончилась реставрация найденного в 1980-х годах П-6, аналога Р-6 и ПС-7.

Правда, согласно опять же информации в прессе, он не экспонируется на открытой площадке музея Национального авиационного университета Украины, а хранится в учебном ангаре.

Так что нынешнюю находку в песках Прибалхашья можно считать действительно уникальной, причем не только для Казахстана.

Теперь остается выяснить, при каких обстоятельствах и когда именно потерпел крушение наш самолет, кто был на его борту, были ли выжившие.

И главное - почему факт его падения так долго скрывался».