История авиации Уральска

   Уральск мой родной город, по этой причине я особенно трепетно отношусь к нему и его истории. История авиации Уральска это и моя история.

  При сборе материала, я конечно воспользовался материалами из разных источников, в том числе собранными Валерием Николаевичем Колесниковым – ветераном гражданской авиации. Мой земляк, теска и коллега создал сайт, который содержит много информации посвященной истории авиации Уральска.

 Первый полет

по материалам сайта: http://old-gorynych.narod.ru/g1-05.htm В.Колесникова, книги В.О.Дайнес «Чапаев», статей в краеведческом сборнике «Горыныч» В.Пешкова и М.Хайрулина.

         На страничке данного сайта «История авиации Казахстана (1907-1940г.г.)» я разместил материал о первом полете самолета в небе Казахстана (в современных его границах), - это было в городе Уральске. На этой страничке я повторюсь: 8 июля 1912 года газета «Уральские войсковые ведомости» поместила рекламное объявление (фото ниже).

   …Далее в анонсе предстоящих зрелищ газета упомянула, что конские состязания будут интересны, ведь главным призом состязаний будет кругленькая сумма в 200 рублей. Зная любовь сограждан к лошадям, газета, тем не менее, отметила, что гвоздем программы будет полет известного российского авиатора Васильева А.А. Скачки и полет должны были пройти на скаковом кругу Уральского Поощрительного Скакового общества, находящегося в то время за железной дорогой, в районе теперешнего завода «Омега».

   «Авиация или полеты по воздуху с каждым годом делает громадные успехи и теперь можно сказать, что задача, занимающая человечество с самых древних времен, решена. Населению Уральска сегодня предстоит воочию увидеть то, о чем они до сих пор только слышали или читали», - такими словами предвосхищала газета предстоящий полет.

    В 1912 году пилотский стаж летчика А.А.Васильева был всего несколько лет, но это был уже очень опытный и известный летчик. Диплом летчика он получил во Франции 29 августа 1910 года. Александр Алексеевич родился в 1881 году. Окончил гимназию, а затем юридический факультет Казанского университета. Знакомство с авиаторами С.И.Уточкиным и М.Н.Ефимовым круто изменило судьбу юриста. Он «заболел» небом и твердо решил стать летчиком…

   Первым дальним перелетом пилота был полет из Елизаветполи в Тифлис дальностью 176 верст в 1910 году.

    В конце апреля 1910 года в Петербурге была проведена авиационная неделя. В ней приняли участие пять летчиков, среди которых был всего один россиянин. Стартовали авиаторы с приспособленного аэродрома. Ровно через год, в 1911-м прошла Вторая Санкт-Петербургская авиационная неделя. Российский журнал «Природа и люди» с удовлетворением отметил, что разница между первой и второй авиационными неделями состояла в том, что «в прошлом году из всех авиаторов был один только русский, а остальные иностранцы, тогда как теперь все участники, кроме одного, были русские». Также журнал отметил, - теперь авиационные старты производились «на вполне оборудованном аэродроме».Участником описываемого авиационного праздника был Васильев А.А., уже имевший авторитет опытного летчика. Среди пилотов-участников разыгралось соревнование за звание лучшего. Лидерами в нем стали россияне М.Ефимов и А.Васильев. Оба летали на самолетах марки «Блерио». Оба пилота на равных управляли самолетами. В последний день соревнований, когда должны были определиться призеры за высоту и продолжительность полета, авиаторы не спускались на землю до конца состязаний. Их состязание длилось 2 часа 19 минут. Приз за продолжительность полета герои поделили пополам. За высоту подъема приз получил Васильев, поднявшийся на высоту 1650 метров, превысив результат Ефимова всего на 20 метров. Учитывая интерес к покорителям воздушного океана, как к небожителям, призы им были вручены тоже заоблачные. Примерно, по 10000 рублей.

    10 июля 1911 года началось новое испытание для первых русских авиаторов. Перелет Петербург-Москва протяженностью 725 километров. Участвовало в том перелете 12 авиаторов, а аппаратов взлетело 9 (были среди них и двухместные), а долетел вообще только 1 человек. Один участник перелета погиб, еще один получил очень тяжелые травмы и увечья, которые через несколько лет привели его к смерти в расцвете лет. Двое отказались от перелета, а все остальные заработали повреждения аппаратов, и еще травмы разной тяжести. Победитель перелета, преодолев расстояние в 725 километров, прилетел в Москву за 24 часа 41 минуту, но фактически пробыл при этом в воздухе только 9,5 часов, остальное время он провел на земле, ремонтируя и заправляя аппарат, ну и за одно, наверное, хоть чуть – чуть при этом отдыхая, восстанавливая силы. Побитый мировой рекорд, установленный ранее французским летчиком Бомоном, равнялся 645 километрам. На Ходынском поле авиатора встречала многотысячная толпа во главе с московским губернатором. Он от имени Москвы поздравил летчика с благополучным прибытием и открытием воздушного пути между столицами.

   После таких замечательных авиационных достижений пилот начал получать множество предложений о проведении показательных полетов в городах Российской Империи. В 1911 году летчик демонстрировал свое мастерство в Царицыне и Омске. А в 1912-м, перед выступлениями в Барнауле авиатор посетил город Уральск.

     Летал Васильев в Уральске 8 и 10 июля 1912 года. 8 июля было сделано два полета. Первый полет проходил на небольшой высоте. Взлетев со скакового круга, пилот направил машину по направлению к Переволочной роще, повернув над ней, пролетел над Вокзальной площадью и аккуратно посадил машину «почти на то место, с которого поднимался». Через некоторое время «Блерио» Васильева снова взлетел.

   Второй полет проходил на большей высоте и был значительно продолжительнее. Пролетая над перроном вокзала, Александр Алексеевич видел многочисленную толпу уральцев, приветливо аплодирующую его полету. Далее самолет взял курс на тюрьму, затем повернул к винному складу и полетел по направлению к Предтеченской площади. Неподалеку от Коммерческого банка авиатор пересек Большую Алексеевскую улицу.

      Как уже было сказано, полет проходил на большой высоте и его можно было наблюдать даже из Куреней и Новоселок. На Канцелярской улице многие уральцы даже взобрались на крыши, чтобы лучше разглядеть крылатую машину. Современник событий отметил, что везде появление самолета встречалось аплодисментами. «Чисто коршун!» - восклицали восхищенные уральцы. Также современник отметил, что уральцы повсеместно только молчаливо аплодировали. «…в этой молчаливости чувствовалась какая-то молчаливая сосредоточенность перед величавым зрелищем, важное значение которого как бы инстинктивно чувствовалось всеми». После приземления пилоту были преподнесены цветы. Полет продолжался около 7 минут. Сбор от продажи мест на ипподроме составил 960 рублей, из них, согласно договору, авиатором были получены 600.

    10 июля в 8 часов вечера Александр Алексеевич снова поднял в воздух свой аэроплан. Однако, сделав 4-5 кругов, самолет сел и более не взлетал. Так прошли показательные выступления прославленного авиатора на уральской земле.

     После полетов в Уральске он убыл в Омск, а уже 22 июля 1912 года Васильев ​ совершил полет (возможно - полеты) на аэроплане над Семипалатинском (см. «История авиации Семипалатинска»).

     О дальнейшей судьбе летчика известно не много. В конце 1912 года он вместе с другими летчиками Агафоновым, Евсюковым и Янковским изъявил желание воевать на стороне Болгарии в разгорающемся Балканском конфликте – предтече Первой мировой войны. Также имеются сведения, что в 1913 году Васильев, вернувшись с Балкан, работал летчиком-испытателем на Петербургском авиационном заводе. При этом он продолжал показывать свое летное мастерство в городах России. В 1913-м это были Лодзь, Варшава, Вильно, Екатеринослав, Пятигорск, Ростов-на-Дону.

     В середине августа 1914 года наш герой в качестве добровольца прибыл на юго-западный фронт и был приписан к 9 армии. Первый боевой вылет стал для Васильева последним. 10 августа 1914 года отважный пилот-доброволец поднял свою машину в воздух, чтобы произвести разведку города Львова. Шрапнелью был поврежден мотор, и Васильев был вынужден приземлиться во вражеском тылу. Летчик и находившийся на борту наблюдатель генерал-лейтенант Мартынов попали в плен к австрийцам. Генерал Мартынов после более чем трехлетнего плена, летом 1918-го вернулся в Москву.

     Васильев оставался в плену всю войну. Совершил попытку побега, после которого был заключен в лагерь строгого режима. Российское командование делало неоднократные безуспешные попытки по освобождению патриота путем обмена на пленных офицеров-австрийцев. " В последнем документе от 31 декабря 1917 года австрийская сторона вторично сообщила, что пленный авиатор "признан неспособным к военной службе и будет отправлен в Россию с поездом инвалидов". На родину Александр Алексеевич так и не вернулся. По непроверенным сведениям умер в 1918 году.

 

Первые авиаторы из Уральска.

Первая Мировая война…

    Город Уральск был очень сильно удален от расположения центров авиационной промышленности Российской Империи, дислокации авиационных формирований и военных запасов российской армии, пунктов приема поставок, осуществлявшихся союзниками. Авиация, быстро развивавшаяся в начале XX века, была, бесспорно, в центре общественного внимания. Кадры российских военных летчиков комплектовались за счет энтузиастов-добровольцев из числа офицеров армии и флота и самых различных родов войск.

    По архивным данным установлено, что к 1917 г. как минимум 4 офицера – уральских казака проходили службу в военной авиации. В силу того, что штатом Уральского казачьего Войска какие-либо артиллерийские или технические (саперные) формирования не предусматривались, да и само число свободных офицерских вакансий в комплекте офицерских чинов трех уральских конных полков мирного времени было крайне ограниченным, уральские офицеры после получения соответствующего военного образования вынуждены переходить в соответствующие армейские части, что, тем не менее, не влекло за собой утрату ими сословных прав.

   Наиболее известным среди уральцев-авиаторов был выдающийся российский военный летчик, первый летчик-инструктор в Российской Империи, он тесно работал с И.Сикорским при доводке его самолета "Илья Муромец". Георгий Георгиевич Горшков - один из основателей тяжелой бомбардировочной авиации.Подробно о нем изложено настраничке данного сайта «История авиации Казахстана (1907-1940г.г.)».С начала мировой войны капитан Горшков занимается испытаниями четырехмоторных воздушных кораблей «Илья Муромец» (по его инициативе в конструкцию самолета было внесено много изменений) и обучением для них пилотов, а в декабре 1914 г. он был назначен командиром корабля «Ильи Муромца Киевского». 15 февраля 1915 г. экипаж Горшкова впервые в мире совершил боевой вылет на разведку и бомбардировку, открыв тем самым историю мировой и российской тяжелой бомбардировочной авиации. 18 марта 1915 г. он провел впервые в истории авиации глубокую (533км) стратегическую авиаразведку Восточной Пруссии. Она выявила, что немцы лишь проводят мероприятия по дезинформации русского командования, а главный удар – готовится в другом месте (печально известный Горлицкий прорыв в Галиции). За этот подвиг Горшков был произведен в подполковники и награжден Георгиевским Золотым оружием (Высочайший Приказ от 7 ноября 1915г.). Хорошо знавший Горшкова лично врач К.Н.Финне позже писал: «Прямой и даже резкий по натуре, не умевший служить и нашим и вашим, Горшков из-за интриг, явившихся следствием этого антагонизма, в феврале 1916 г. ушел из Эскадры воздушных кораблей». Финне вспоминает, что в 1915 г. начальник штаба одной из армий предложил Горшкову дилетантский и авантюристический план сесть на «Илье Муромце» на германский аэродром Санники, обстрелять из пулеметов охрану и сжечь ангары с самолетами противника. За этот подвиг исполнителю был обещан орден Св. Георгия 4-й ст. «На это предложение капитан Горшков остроумно ответил, что он полетит за Георгиевским крестом, но не прежде, чем кто-нибудь положит на германском аэродроме этот орден».

К осени 1917 г. полковник Г.Г.Горшков (на фото) снова командовал первым в мире соединением многомоторных тяжелых бомбардировщиков – Эскадрой воздушных кораблей «Илья Муромец». После развала армии Горшков не смог пробраться через фронты уже шедшей гражданской войны на Урал и был вынужден остаться на Украине. Он служил инспектором Воздушного Флота при гетмане Скоропадском, затем какое-то время – в Вооруженных силах Юга России. Судьба его сложилась трагически, после занятия советскими войсками весной 1919 г. Одессы, выдающийся русский летчик был арестован и расстрелян, вероятнее всего, летом 1919 г.

По информации Краеведческого сборника «Горынычъ» (часть 1, г.Уральск, 2009 г.), в статье Кутищева В. "Братья Горшковы" были указаны две версии места гибели Горшкова Г.Г. В части 3 сборника имеется ссылка на то, что «благодаря стараниям историка Дольникова М.Л. найден официальный документ, подтвердивший, что Москва была местом последних дней жизни и казни знаменитого летчика» и приводится документ, который был опубликован в книге А.И.Белякова «Санкт-Петербург подаривший крылья России» (изд-во Буковского, Санкт-Петербург, 2003г.):

     Другим известным военным летчиком был уралец войсковой старшина Михаил Львович Каплин. Он родился 22 ноября 1888 г. в Уральске в семье войскового чиновника (губернского секретаря). По окончании Оренбургского Неплюевского кадетского корпуса 1 июля 1906г. М.Л.Каплин поступил в Николаевское инженерное училище юнкером рядового звания. С 31 декабря 1907 г. Каплин – унтер-офицер. Николаевское инженерное училище М.Л.Каплин закончил по 1-му разряду и выпущен 6 августа 1909г. подпоручиком во 2-й Сибирский понтонный батальон. 12 сентября 1910г. подпоручик Каплин переведен во 2-й Сибирский саперный батальон Иркутской саперной бригады 2-го Сибирского корпуса. К 1910 г. в состав бригады входили 2 саперных батальона, 1 понтонный батальон и воздухоплавательная рота. Вероятно, именно в годы службы в Иркутской саперной бригаде юный офицер Каплин и заинтересовался воздухоплаванием и авиацией. С началом мировой войны 2-й Сибирский армейский корпус вошел в состав 10-й армии Северо-Западного фронта. Каплин с 6 августа 1914г. исполняет обязанности младшего офицера 1-й саперной роты. 8 ноября (по другим данным – 9 ноября) 1914 г. ранен в бою под г. Лодзью в левую сторону груди навылет. 5 мая 1915 г. – получил чин штабс-капитана со старшинством с 11 февраля 1915 г., за отличия в делах против неприятеля. С 1 августа по 13 сентября 1915 г. Каплин командует 1-й саперной ротой 2-го Сибирского саперного батальона. 26 сентября 1915 г. штабс-капитан М.Л.Каплин по добровольному желанию направлен в Севастопольскую (Качинскую) военно-авиационную школу, по окончании которой 21 июля 1916 г. удостоен звания «военный лётчик». 1 августа 1916 г. он поступил в 6-й корпусной авиаотряд младшим офицером-лётчиком. С 1 по 9 августа 1916г. Каплин исполнял обязанности командира этого авиаотряда. 27 августа 1916г. в войну вступила Румыния и на помощь ей в район Добруджи, был направлен русский 47-й армейский корпус с приданным ему авиаотрядом, в котором служил Каплин. Австро-германское командование сосредоточило против Румынии две мощные ударные группы – генерала Э.Фалькенхайна и Дунайскую германскую армию генерал-фельдмаршала А.Макензена. 13 сентября обе группы одновременно перешли в наступление, румынская армия оказалась разгромлена и лишь переброска сил из России позволила стабилизировать фронт. Русская авиация в Румынии действовала активно и столкнулась с серьезным противником – многочисленной и хорошо подготовленной германо-австрийской авиацией. 9 октября 1916г. штабс-капитан Каплин получил серьезное ранение при падении самолета у Мезарлыка (Добруджа). С 26 октября по 8 ноября 1916г. он временно командует 6-м корпусным авиаотрядом, а 8 ноября 1916 г. молодой летчик Каплин был назначен командиром отряда и, одновременно, по 28 декабря 1916 г. – временно командующим 6-м авиадивизионом (куда входил и данный отряд). К декабрю 1916 г. русско-румынским войскам удалось стабилизировать положение и удержать за собой устье Дуная. К лету 1917 г. на Румынском фронте была подготовлена наступательная операция и сосредоточены значительные силы русской авиации (12 авиаотрядов и 2 франко-румынские эскадрильи). Для усиления на участке прорыва 6-й армии была создана ударная «Временная авиагруппа» в составе 6-го и 36-го корпусных авиаотрядов и 10-го истребительного отряда. Для повышения эффективности несколько машин были оборудованы техническими новинками – радиостанциями. 20 июня начальником Временной авиагруппы был назначен штабс-капитан Каплин. До начала наступления она осуществила детальную воздушную разведку и аэрофотосьемку полосы прорыва, обнаружила работы по укреплению позиций противника в направлениях Быстрицы и Кедзи-Варгель.

    После начала наступления 7 июля 6-й и 36-й отряды под прикрытием истребителей 10-го отряда постоянно вели корректировку огня своей артиллерии, разведку и бомбардировку позиций. Австрийская авиация существенно превосходила по численности и качеству самолетов, почти ежедневно шли воздушные бои, в которых русские истребители из-за малочисленности с трудом противостояли противнику. Однако благодаря мастерству и мужеству военных летчиков, за время операции русские авиаотряды и франко-румынские эскадрильи совершили около 2 тыс. боевых вылетов, сбили 20 самолетов противника, потеряв при этом лишь 3 своих машины. Тем не менее, успешно начатое наступление Румынского фронта закончилось серьезной неудачей. Несмотря на прорыв русскими войсками австрийского фронта, 12 июля 1917 г. глава Временного Правительства А.Ф.Керенский, испуганный поражением под Тарнополем соседнего Юго-Западного фронта, самовольно заявил об отмене наступления, обратившись при этом напрямую к солдатам через голову командования. Это распоряжение сразу же вызвало деморализацию русских войск, дисциплина резко упала. Ссылаясь на Керенского, солдаты под влиянием пропаганды в массовом порядке стали отказываться наступать и подчиняться офицерам. С завершением наступления, вероятно, связано и расформирование Временной авиагруппы. 13 июля 1917 г. Каплин перестал исполнять обязанности ее начальника, оставшись лишь командиром 6-го корпусного авиаотряда. Командир 6-го авиадивизиона капитан Олейник давал следующую аттестацию Каплину: «Отличный летчик, любит дело авиации и всецело ему предан. Как командир отряда вполне на своем месте, но иногда слишком считается с мнением подчиненных, чем умаляет авторитет свой. Воспитан и тактичен». Это упомянутое в аттестации качество «считаться с мнением подчиненных», несмотря на признание его отличным летчиком и командиром, сослужило Каплину плохую службу. Начальник авиации Румынского фронта штабс-капитан Ильин так отреагировал на вышеупомянутую характеристику: «Согласен. Но последнее мнение авиадива повлияло на внутренний порядок в отряде в течение смутного трудного периода. Считаю недостаточно энергичным, авторитетным и бодрым». Формулировка сама по себе довольно загадочна – получается, что именно личное мнение капитана Олейника, а не собственно деятельность самого Каплина, повлияло на внутренний порядок в 6-м авиаотряде.     

     С учетом наблюдавшегося общего развала дисциплины на Румынском фронте, последовавшего за обращением Керенского и неудачей наступления, хаоса, смятения и растерянности, царивших в высших штабах, потери уважения солдатской массы к генералитету, некомпетентности Временного Правительства, обвинения в «недостаточной авторитетности и бодрости» в адрес скромного штабс-капитана сегодня кажутся несоизмеримыми и излишне пристрастными. Как бы там ни было, ввиду очевидного конфликта Каплина со своим вышестоящим начальником, 9 августа подполковник Ткачев направил на Румынский фронт телеграмму с приказом поменять местами командиров 9-го и 6-го корпусных авиаотрядов – штабс-капитанов Вологодцева и Каплина. Сам факт такой «рокировки» может свидетельствовать о том, что Каплин признавался вполне соответствующим должности командира авиаотряда и этим перемещением его просто убрали от начальника, с которым не сложились служебные взаимоотношения. 8 сентября 1917 г. за отличия в делах против неприятеля Каплин получил внеочередной чин капитана. Приказом по румынскому фронту от 20 августа 1917 г. № 838 штабс-капитан М.Л.Каплин был назначен командиром 9-го корпусного авиаотряда. Однако отъезд его к новому месту службы задержался.

    8 октября (по другим данным 5 октября) 1917 г. Каплин сдал 6-й авиаотряд и выехал в Петроград. Планы командования и его личные изменились. Удостоверение, подписанное 10 октября 1917 г. военным летчиком полковником Ткачевым гласит: «Предъявитель сего командир 9-го корпавиотряда штабс-капитан Каплин действительно командируется в Петроград в Николаевскую Академию для прохождения сокращенного курса». Очевидно, что в условиях развала государственности и армии деятельность высших военно-учебных заведений была парализована. М.Л.Каплин стремится на родину – в Уральское казачье Войско, которое после Октябрьского переворота не признало власть нового правительства. 19 декабря 1917 г. он получает 28-дневный отпуск в Академии и уезжает в Уральск. 1 февраля 1918 г. капитан М.Л. Каплин зачислен на льготу в штат офицеров Уральского казачьего Войска с переименованием в есаулы.

      Всего за мировую войну М.Л.Каплин награжден орденами Св. Станислава 3-й ст. с мечами и бантом и за боевые отличия, Св. Анны 4-й ст. с надписью «за храбрость», Св. Владимира 4-й ст. с мечами и бантом, Св. Анны 3-й ст. с мечами и бантом, Св. Станислава 2-й с мечами, Св. Анны 2-й ст. с мечами, а также внеочередным присвоением за отличия чинов штабс-капитана и капитана.

     Немного известно и об уральце Николае Парамоновиче Ларшине, уроженце Чувашского поселка Красновской станицы, сыне урядника. В материале «Есаул Ларшин. Очерк – воспоминание» некоего «В», помещенном в № 2 за 1923 год журнала «Наша Стихия», выходившего в Белграде, дается колоритная, правда относящаяся к более позднему времени пребывания его в 1920 г. в Севастопольской (Качинской) авиационной школе в Крыму, характеристика Ларшина: «По внешности есаул Ларшин был мало похож на лётчика даже нынешней формации, столь далеко отошедшей от элегантных традиций давно прошедших времен общего достатка и комфорта. Мешковатая, длинополая шинель, кавалерийского образца и «старорежимного» солдатскаго сукна, украшенная давно выгоревшими малиновыми петлицами... С таким же малиновым околышем затрепанная и забрызганная аэропланной касторкой фуражка... А под ней – простое, широковатое лицо с тонким, горбинкой, носом, с зоркими глазами уральского степняка и с добродушно-насмешливой казачьей улыбкой. Такова была и его речь – тихая, негромкая, неторопливая, с тем же оттенком добродушной иронии. И только когда заговаривал Ларшин о родной Уральской степи, о крестном подвиге родного ему казачьего войска, оттенок иронии стушевывался, исчезал, и вся речь его обволакивалась флером тоски и тихой любовной грусти. О далеком уральском казачестве Ларшин мог говорить без конца. И вставали в его образном, пересыпанном воспоминаниями, разсказе картины этой маленькой русской Вандеи, стойко, мечем и крестом, защищавшей свой исконный быт..».

   Н.П.Ларшин был призван на срочную службу в 1-й Уральский казачий полк в 1909 г., а 25 июня того же года произведен в младшие урядники. По мобилизации в июле 1914 г. направлен подхорунжим в 8-й Уральский казачий полк. За отличия в делах против неприятеля 30 сентября 1915 г. он произведен в прапорщики, а 21 апреля 1916 г. – в чин хорунжего. В бою «… 29 мая 1916 г. у деревни Олеша, командуя разъездом в 25 коней, под сильным огнем противника, атаковал во фланг наступавшую роту и, изрубив около 50 солдат, взял в плен 4 офицеров и 51 солдата». За этот подвиг хорунжий Ларшин был удостоен Георгиевского Золотого оружия (Приказы по Армии и Флоту от 4 апреля 1917 г.) Кроме этого, за боевые отличия он был награжден орденом Св.Станислава 3-й ст. с мечами и бантом (15.05.1916 г.), орденом Св.Анны 3-й ст. с мечами и бантом (13.08.1916 г.). 25 августа 1916 г. Н.П.Ларшин был ранен в бою и затем находился на излечении.

   В марте 1917 года хорунжий Ларшин, вероятно пользовавшийся популярностью у казаков, был избран в полковой комитет 8-го Уральского казачьего полка. Однако вскоре Н.П.Ларшин по собственному желанию добивается зачисления в Гатчинскую военно-авиационную школу. Не исключено, что это произошло еще в период, когда школой командовал (до мая 1917 г.) уралец полковник Г.Г.Горшков. По собственным словам Ларшина, он «… поставив целью своей жизни научиться искусству летания, поступил в Гатчинскую школу, но углубление русской революции и общий развал не дали ему возможности окончить эту школу…» 29 сентября 1917 г. Н.П.Ларшин произведен в сотники. По демобилизации армии ему также удалось вернуться домой в Войско.

    Последний из известных к настоящему моменту уральцев-авиаторов мировой войны – Борис Александрович Портнов – родился 16 июля 1896 г. в семье войскового старшины (позже – полковника) Александра Игнатьевича Портнова. Это была известная семья потомственных дворян Уральского казачьего Войска. До мировой войны Б.А.Портнов успел закончить лишь 6 классов Киевского кадетского корпуса. В возрасте 18 лет 24 декабря 1914 г. он вступил в службу «охотником» (добровольцем) в 8-й запасной кавалерийский полк. На фронте Портнов находился с декабря 1914 г. до 16 августа 1916 г., а затем был направлен в школу прапорщиков Северного фронта. По ее окончании он был выпущен 31 апреля 1917 г. прапорщиком, а с 24 мая 1917 г. служил младшим офицером 171-го пехотного запасного полка. Вероятно, пребывание в тыловом запасном полку не устраивало деятельную натуру Бориса Портнова. С 1 июня 1917 г. он обучается в Гатчинской военно-авиационной школе, где также находится и его земляк Ларшин. Однако, закончить школу прапорщику Б.А.Портнову не удалось, революция заставила возвращаться в Уральское Войско. 29 января 1918 г. ему был присвоен чин хорунжего, а 3 февраля 1918 г. – он зачислен в комплект офицерских чинов Уральского казачьего Войска.

О других уральцах, вероятно служивших в авиационных и воздухоплавательных частях российской армии в Первую Мировую войну, известно крайне мало.

Гражданская война…

1918г.

Владимир Дайнес в последних строчках своей книги «Чапаев» написал: «Всем участникам братоубийственной Гражданской войны, развязанной не по их воле, необходимо отдать дань памяти, ведь каждый из них считал себя, независимо от окраски, патриотом России».

    После Октябрьского переворота 8 ноября 1917 г. Уральское казачье Войско заявило о непризнании новой власти.

   19 февраля 1918 г. Войсковой Съезд назначил нового энергичного и популярного Командующего войсками Уральской области (фактически это была должность командующего вооруженными силами Уральского Войска, но название ее сохранялось по традиции) полковника М.Ф.Мартынова. Штаб войск развернул деятельность по скрытной подготовке к формированию 4-х учебных конных полков из казаков призыва 1918 г., заблаговременному сосредоточению офицерских кадров (офицерская дружина, пограничные отряды и др.), созданию дружин в станицах и подготовке мобилизации фронтовиков.

    Вторжение отрядов Красной армии на территорию Войска и занятие ими 23 марта Илецкого городка вызвало стихийное выступление илецких казаков. 26 марта было принято обращение Войскового Съезда с призывом к обороне Войска. В ночь на 29 марта в Уральске был арестован Совдеп. Все эти события сделали вооруженный конфликт неизбежным. Наиболее боеспособные офицерские и добровольческие подразделения были сведены в «Головной отряд», размещавшийся на пограничной станции Семиглавый Мар и прикрывавший территорию Войска с наиболее опасного Саратовского направления по линии Рязано-Уральской железной дороги. Есаул М.Л.Каплин (см.выше) 27 марта 1918г. был назначен начальником Пионерного (инженерно-саперного) отряда, а с 29 марта стал начальником всего Головного отряда.

    1 мая 1918 г. советская Особая армия Б.М.Молдавского (до 6 тысяч штыков и сабель при 110 пулеметах и 18 орудиях, 3 бронемашинах, 2-4 бронепоездах, 5 самолетах) начала наступление на Уральск на Саратовском направлении. 4 мая все уральские части на этом направлении (в том числе Головной отряд есаула М.Л.Каплина, Учебная конная бригада войскового старшины С.Г.Курина, добровольческие отряды и станичные дружины) были включены в состав образованного Шиповского фронта, насчитывавшего около 800 штыков и 4 тыс. шашек (из них около 2 тыс. – вооруженных только холодным оружием) при 19 пулеметах, 2-4 орудиях и 1 самодельном бронепоезде «Уралец».

    После сильного контрудара учебных казачьих частей 6 – 7 мая 1918 г. остатки советской Особой армии в панике стали отходить на запад. На станции Озинки 10 мая уральцами (учебно-конным полком и конным полевым дивизионом) был захвачен исправный самолёт «Фарман-30» («Фарсаль») № 444 из так называемого «Сводного авиаотряда» (18-го корпусного). По данным советской стороны он совершил вынужденную посадку из-за поломки мотора и его экипаж, состоявший из лётчика К.Смирнова и наблюдателя И.Волкова, спасся бегством.

    В послужном списке М.Л.Каплина говорится о том, что он 15 мая 1918 г. «возобновил службу в Авиации», как очевидно, – на трофейной машине. Тем самым было положено начало авиации Уральской Армии. 14 июня 1918 г. есаул Каплин был назначен командиром Уральского авиационного отряда, в который был передан единственный имевшийся самолет. «Фарман-30» являлся основным двухместным самолетом-разведчиком российской армии, состоявшим на вооружении корпусных авиационных отрядов. К 1917 – 1918 гг. он уже считался устаревшим, его невысокая крейсерская скорость (95-100 км/ч) делала его очень уязвимым для атак истребителей.

   В Уральске для аэродрома выбрали место у железнодорожного вокзала, подготовлена взлетно-посадочная полоса, начато строительство здания для личного состава, имущества и укрытия для самолета. На территории Войска отсутствовала какая-либо промышленная база для производства и ремонта авиационной техники, приборов, вооружения. Запасных частей не имелось, топливо и масла также практически не было.

      В начале июля 1919 г. советские войска подошли близко к Уральску, и из города началась спешная эвакуация, при которой был приведен в негодность первый самолет уральцев – трофейный «Фарман-30» №444. Однако, неизвестно каким образом и от кого, уральцами к этому времени был получен еще один самолет «Фарман-30» №1705. В связи с тем, что никакие советские самолеты с подобным номером в этот период потеряны не были, можно лишь предположить, что он был поставлен из Управления Воздушного Флота Народной Армии на доукомплектование парка Уральского авиационного отряда.

    Вероятно, в июле – августе 1918 г. Каплин совершал тренировочные и боевые вылеты из Уральска, о чем свидетельствуют ряд найденных материалов. Так, имеется документ, который доказывает, что в июле 1918 г. из Уральска совершались боевые полеты. Он датирован 14 ноября 1918 г., когда в Омск Каплиным была послана из Уральска телеграмма: «Прошу сообщить, когда состоялся приказ Увофлоту №43 упомянутый в телеграмме Начувофлота №901. С какого числа вводятся оклады приказа Наштаверх №22 и если со дня подписания, то каким образом удовлетворить за полеты с Июля сего года». Как известно, полетные (или как их шутливо называли еще в мировую войну «залетные») деньги выдавались только за боевые полеты. Эксплуатация второй машины «Фарман-30» № 1705 оказалась непродолжительной, 31 июля 1919 г. она была повреждена при посадке. 5 августа 1918 г. в Самару Каплиным была отправлена телеграмма: «При посадке 31 июля в Уральске накатившись в последний момент на земляной валик, подломал колеса, причем погнуты передние лонжероны нижней поверхности; предполагаю взять от первого аппарата, приведенного в негодность ранее при эвакуации города вследствие невозможности его вывезти, не достающие части. Прошу о временном командировании одного сборщика регулировщика и одного сальмсониста со следующими материалами: первичным лаком для нижних поверхностей, обивочной лентой и гвоздями, колесом, проволокой для стяжек, машинки для установок зажигания и мелким инструментом. Восстановление нервюр идет очень быстро».

     23 августа Каплин был произведен в чин войскового старшины. Для пополнения из уральских частей отозваны ранее обучавшиеся в Гатчинской школе хорунжий Б.А.Портнов (с 28 мая 1918 г. он служил начальником пулеметной команды 2-го Учебного полка) и сотник Н.П.Ларшин, однако они в 1917 г. только приступали к изучению летного дела и отработанными навыками пилотирования не обладали. В состав Уральского отряда был также зачислен доброволец сотник Андрей Владимирович Харчев, ранее вообще не обучавшийся в летных учебных заведениях. С признанием Уральским Войском верховной власти Самарского Комуча для доучивания по специальности летчик-наблюдатель в июле 1918 г. сотник Ларшин командирован в Самарскую военно-авиационную школу Народной Армии (эвакуированная бывшая Гатчинская), 1 августа туда же зачислен учеником-летчиком сотник А.В.Харчев и 9 августа – хорунжий Б.А.Портнов.

    С включением Уральской Армии в состав Народной Армии, возник целый ряд организационно-штатных, финансовых и кадровых проблем. Необходимо было включить самостоятельно сформированный Уральский авиаотряд в структуру воздушных сил Народной Армии и наладить его централизованное обеспечение и снабжение. К началу сентября 1918 г. в Народной Армии числилось сформированными 10 авиаотрядов. Оренбуржцам, непосредственным восточным соседям уральцев, к 1 сентября был направлен «1-й авиаотряд Оренбургского казачьего войска» под командованием поручика Р.Батурина. Отряд в октябре получил новое название – 10-й авиаотряд Оренбургского казачьего войска.

      2 сентября 1918 г. войсковой старшина Каплин посылает телеграмму в Самару Начальнику Воздушного флота Народной армии: «Наряд людей, отвод помещений для отряда затрудняется отсутствием определенного со стороны Вашего приказания его формировать, отсутствие кредитов осложняет вопрос довольствия и пр. Прошу об отдаче в приказе по Управлению воздушного флота о сформировании отдельного Уральского авиаотряда». 8 октября пришел ответ: «Приказом 43 Уральский авиаотряд имеет девятый номер. Штаты будут посланы дополнительно». Начальник управления воздушного флота капитан БОРЕЙКО». Таким образом, в октябре 1918 г. Уральский авиаотряд как кадровая авиачасть получил цифровое наименование «9-й» в Народной Армии, был «проведен по штату и зачислен на все виды довольствия», а войсковой старшина М.Л. Каплин 12 октября официально еще раз назначен его командиром «ввиду сформирования 9-го авиационного отряда в г. Уральске».

    В сентябре 1918 г. состав 9-го авиационного отряда пополнился еще одним пилотом – поручиком Борисом Смирдиным. Б.Смирдин, являлся, по существу, начинающим пилотом, он с 10 декабря 1917 г. обучался в Гатчинской военно-авиационной школе, вместе с ней эвакуировался в Самару и лишь 10 октября 1918 г. удостоен звания «военного лётчика». 27 сентября 1918 г. прибыл из Самары в распоряжение начальника Штаба Уральского казачьего Войска доброволец – подпоручик Борис Ипполитович Кученев и 3 октября 1918 г. назначен летчиком-наблюдателем в 9-й авиаотряд. Б.И.Кученев был опытным авиатором, он участвовал в мировой войне в составе 27-го корпусного авиаотряда, а позже служил в постоянном составе Севастопольской военно-авиационной школы.

     Помимо трофейного «Фармана-30» в отряде какое-то время находился еще один самолет – «Лебедь-XII» с двигателем «Сальмсон». Это подтверждается фактом направления 22 сентября военным лётчиком поручиком Смирдиным в Самару телеграммы с просьбой «о высылке механика с инструментальной сумкой для ремонта самолёта «Лебедь» в деревню Фарафоновку под Уральском». 24 сентября помощник начальника Воздушного Флота Народной Армии подполковник Компанейцев предписал командиру 1-го Авиадивизиона «... немедленно командировать временно моториста-сальмсониста с инструментальной сумкой до ст.Бузулук и далее распоряжением коменданта станции в деревню Фарафоновку, по дороге в Уральск, в распоряжение Военного лётчика Поручика Смердина для ремонта самолёта об исполнении донести». Где находилась деревня Фарафоновка – сегодня уже судить с полной уверенностью трудно. На территории Уральского Войска такого населенного пункта быть не могло, так что наиболее вероятное место ее локализации – на Бузулукском направлении. Дальнейшая судьба этого самолета неизвестна. Из разговора по прямому проводу 31 декабря 1918 г. начальника авиации советской 4-й армии Никольского известно, что в октябре-ноябре 1918 г. в районе Гаршино (около 20 км. к северо-востоку от Соболевской станицы по Бузулукскому тракту) частями советской Самарской дивизии был захвачен брошенный казачьими частями при отступлении самолет с поломанным при вынужденной посадке винтом. Можно лишь предположить, что этим самолетом и был «Лебедь-XII», переданный в состав Уральского авиаотряда и поврежденный в результате технической неисправности при полете под управлением поручика Смирдина вероятнее всего из Самары (откуда шла с середины сентября эвакуация) в Уральск.

      К октябрю 1918 года, после потери Самары, для Уральской Армии складывается исключительно неблагоприятная стратегическая ситуация. Советское командование силами 4-й армии стремится нанести решающее поражение уральцам и концентрическим наступлением с севера, северо-запада и запада занять Уральск. В течение октября 1918 г. Уральской Армии, уступавшей противнику двукратно в численности, трехкратно в вооружении и абсолютно – в обеспеченности боеприпасами, приходится развернуться на широком фронте в 250 км.

    Но уральскому командованию удалось умело нащупать самое уязвимое место 4‑й армии красных. Против западной (Уральская дивизия) и северной (Самарская дивизия) красных ударных групп были оставлены лишь слабые заслоны, а главные силы скрытно переброшены против наступавшей на Уральск с северо-запада группировки 2-й Николаевской дивизии В.И.Чепаева. В районе пограничного с территорией Уральского Войска села Талового с 13 по 18 октября Соболевский фронт генерал-майора М. Ф. Мартынова окружил и разгромил 2-ю Николаевскую дивизию В.И.Чапаева. В этот период командование 4-й армии активизировало действие своей Саратовской авиационной группы (1-го и 2-го Саратовских авиационных отрядов, имевших 4 – 5 самолётов), используя авиацию для целей разведки и поддержания связи с группой Чапаева. Вскоре несколько самолётов 2-го Саратовского авиаотряда достались уральцам в качестве трофеев.

    9 октября в 8 часов утра из Николаевска, в только что занятую советскими войсками Самару был направлен со срочными документами самолёт «Сопвич» № 7050 (мотор «Клерже» 130 сил № 20799) 2-го Саратовского авиаотряда с лётчиком Савиным и наблюдателем Закурдаевым. Через 2 часа после вылета самолёт благополучно сел в Самаре и в 4 часа дня вылетел обратно. Как позднее докладывал Савин: «.. я сбился с пути, не было компаса, из-за недостатка бензина сделал посадку у с.Таловое в расположении казаков. Оттащив самолёт к реке, на рассвете я надеялся улететь. Дождавшись рассвета и, не имея возможности без заливки цилиндров бензином запустить мотор, но увидя казаков идущих по дороге, пришлось покинуть аппарат и бежать». В другом своем донесении Савин несколько уточняет обстоятельства оставления самолёта: «…К ночи самолёт пытались сбросить с обрыва в реку, но не смогли дотащить его. Взрывать побоялись, т.к. взрыв мог привлечь казаков. Пришлось нам оставить самолёт». Таким образом, утром 10 октября уральскими казаками в районе села Таловое был захвачен самолёт «Сопвич» №7050 в исправном состоянии и передан в Уральский авиационный отряд. Самолеты «Сопвич» считались в советских и белых авиационных частях наиболее ценными машинами. Современный для 1918 г. двухместный разведчик и бомбардировщик обладал относительно высокой скоростью, потолком и нес значительную боевую нагрузку. Вооружение из синхронного и турельного пулеметов, наряду с возможностью брать до 100 кг. бомб, делало самолет универсальным.

    Уже после отступления остатков частей Чапаева из-под Талового, 18 октября здесь появился советский самолёт «Вуазен» 2-го Саратовского авиаотряда. В полётном задании лётчику А.И.Томашевскому и помощнику моториста Шмакову предписывалось совершить перелет Покровск – Самара и поступить в распоряжение начальника авиации 4-й армии. Трудно понять, почему вместо полёта на северо-восток, Томашевский и Шмаков отправились на юго-восток и оказались над контролируемой белыми территорией в районе Талового, лежащего далеко в сторону от прямого направления Покровск – Самара. Возможно, это было вызвано навигационной ошибкой и потерей ориентации, хотя нельзя исключать, что в Покровске, где располагался штаб 4-й армии, пилоту дали дополнительное задание выяснить положение на фронте и установить связь с окруженными частями Чапаева. О событиях, связанных с его захватом, в эмиграции вспоминал войсковой старшина (в описываемое время – есаул) Уральского сводно-пешего учебного полка А.И.Потапов: «… нам доставили ручные гранаты для борьбы с броневыми автомобилями. Метанию этих гранат полк здесь и обучался. Во время занятий в поле мы заметили аэроплан противника, летящий на село Таловую; описав над селом круг, он сел прямо ко второй сотне. Лётчики, их было двое, заговорили с казаками, называя их «товарищами»: «Что, товарищи, как дела? Далеко ли казаки и много ли их?» В это время подошел в серебряных погонах есаул Албин, обругал их за слово «товарищи» и сейчас же обезоружил». Любопытно, что с советским экипажем обошлись довольно мягко – Томашевского и Шмакова посадили в тюрьму и 24 января они были освобождены при взятии красными Уральска.

     Трофейные самолёт «Вуазен» (модификация «Вуазен-LAS» или сокращенно «Вуалас») № 4217 с мотором «Сальмсон» № 1740 в 150 л.с., видимо, оказался в хорошем техническом состоянии, так как позднее он долго находился на вооружении уральских авиационных частей. Самолёты «Вуазен», наряду с «Фарманами», строились большой серией и являлись очень распространенным типом разведчика корпусных отрядов российской армии, приспособленным для установки бортовых аэрофотокамер и радиостанций. К 1917 г. они считались устаревшими, тихоходными и уязвимыми для атак истребителей, однако славились своей хорошей управляемостью, надежностью, взлетно-посадочными качествами и грузоподъемностью (бывали случаи, когда в перегруз приходилось брать до 200 кг. бомб).

    Приказом по Воздушному Флоту при Штабе Верховного Главнокомандующего от 17 ноября 1918 г. (№10) Уральский авиаотряд с 8 октября переименовывался в «9-й Авиационный Отряд». По свидетельству советской агентуры, самолеты 9-го отряда имели особые опознавательные знаки – две перекрещенные черные полосы на крыльях и руле направления.

     На вооружении отряда к осени 1918 г. имелось 3 самолета – трофейные машины «Сопвич» № 7050 и «Вуазен» № 4217, а также самолет «Фарман-30» № 1705 с двигателем «Сальмсон» № 4474 в 160 л.с. Последний самолет упомянут в донесении отряда от 19 января 1919 г., однако был ли он отремонтирован после аварии 31 июля 1918 г. – данных не сохранилось. Из имевшихся трех самолетов, «Сопвич» № 7050 имел неисправности и позже упоминается как находящийся в ремонте. Находился в ремонте какое-то время и «Вуазен», в январе 1919 г. от поручика Мещерякова поступила в Омск информация о том, что «Вуазен» 9-го (Уральского) авиаотряда ремонтировался в Оренбурге и «эвакуирован он или нет – неизвестно».

     По данным опросов пленных уральских казаков, в ноябре 1918 г. «… в Уральске есть 2 аэроплана». Можно только предположить, что третья машина либо вышла из строя, либо была отправлена из Уральска для ремонта. По данным агентурной разведки от 21 января 1919 г. «в Уральске у вокзала находится аэродром, в котором стоит три аэроплана, из них один лишь годный».

    Начиная с октября 1918 г. даже нерегулярные полеты самолетов Уральского авиаотряда не отмечены советскими наблюдателями. По данным опросов пленных уральских казаков, самолеты в Уральске «… Стоят без употребления за неимением лётчиков». Пилоты – войсковой старшина Каплин и поручик Смирдин – в 9-м отряде имелись, хотя бушевавшая осенью 1918 г. эпидемия «испанки», когда в некоторых уральских частях заболевало до половины личного состава, вполне могла на время вывести их из строя. 17 ноября 1918 г. в отряд дополнительно, вероятно с учетом необходимости использования трофейных машин, из Сибири направлялись на штатные должности летчиков состоявшие ранее при Военно-авиационной школе военные летчики подпоручик Дудка и прапорщик Рябов, впрочем, так до Уральска и не добравшиеся.

     Представляется, что ближе к истине сведения о причинах пассивности 9-го авиаотряда, сообщенные в телеграмме, посланной 6 ноября 1918г. войсковым старшиной Каплиным в Омск Начальнику Воздушного Флота полковнику Борейко с отчетом о еженедельных полетах: «За отсутствием исправных аппаратов воздушной разведки не производилось». А вскоре уральская авиация лишилась и своего основателя. Начальник Воздушного Флота полковник Борейко решил более эффективно использовать такого ценного специалиста. 7 декабря войсковому старшине М.Л.Каплину он направил телеграмму следующего содержания: «Телеграфируйте согласие сформировать УВФ (Управление Воздушного Флота) ЮЗФ (Юго-Западного фронта) при штабе ген. Дутова. ... В вашем распоряжении будут следующие авиаотряды: Ваш, Оренбургский, и направляемые из Кургана 2- и 3-й авиаотряды».

   10 декабря 1918 г. войсковой старшина Каплин был назначен Начальником Воздушного Флота Юго-Западного фронта при штабе генерала Дутова, а 9-й (Уральский) авиационный отряд вместо него принял поручик Смирдин. Воздушный Флот Юго-Западного фронта включал в себя 9-й (Уральский) и 10-й (Оренбургский) авиаотряды, 2-й и 3-й авиаотряды находились в пути.

    К январю 1919 г. 9-й авиационный отряд по-прежнему, несмотря на приближение линии фронта, находился в Уральске. Приказом по войскам Юго-Западной Армии № 186 от 31 декабря 1918 г. были объявлены временные штаты авиационных отрядов, которые составляют самостоятельные части, а их командиры – пользуются правами командиров отдельных батальонов. В составе Уральской Армии 9-й авиаотряд в хозяйственном отношении был подчинен штабу Отдельного сводного саперного батальона. В ноябре в отряде числились 4 офицера, 2 военных чиновника, 5 мотористов и техников, 11 казаков. Офицерский состав отряда, в дополнение к командиру поручику Б.Смирдину и наблюдателю подпоручику Б.И.Кученеву, также пополнился новыми уральцами-добровольцами – прикомандированным 28 октября 1918 г. из 1-го Учебного Уральского конного имени генерала Курина полка хорунжим Александром Афанасьевичем Митрясовым, и сотником Жериховым, зачисленными на должности летчиков-наблюдателей. 30 декабря 1918 г. в Уральск в 9-й отряд вернулся из командировки в Омске подъесаул Н.П.Ларшин.

     В начале января 1919 г. уже в новой должности, войсковой старшина Каплин направляет в Омск в Управление Воздушного Флота рапорт о состоянии 9-го авиаотряда в Уральске: «… на лицо летчиков 1 – поручик Смирдин, наблюдателей 4 – подъесаул Ларшин, сотник Жерихов, хорунжий Митрясов, подпоручик Кученев. Отряд стоит в Уральске. Самолетов исправных 2 – Фарман и Вуазен, оба без лыж. Неисправен один – Сопвич. Ремонтируется в отряде. Бомб осколочных 18 пудов бензина 6 пудов. Солдат 31. Недостающие сведения по 2-му и 9-му авиаотрядам донесено будет дополнительно. Оренбург. № 70. Начальник ВФ Юго-Западного фронта военлет войсковой старшина КАПЛИН». В данном документа обращает на себя внимание ничтожность запасов топлива – всего 6 пудов, что составляло примерно 2 полные заправки по 80 л. самолета «Фарман-30».

    Отход осенью и зимой 1918 года остальных белых армий далеко на восток сделал положение Уральской Армии, оставшейся в одиночестве на фланговой позиции и полностью лишенной снабжения вооружением и боеприпасами, стратегически безвыходной. Из-за сильных снегопадов пришлось спешить казачью конницу, теперь перевес наступавших советских 4-й и 1-й армий в численности и вооружении становился решающим, казачьи части не были в состоянии парировать фронтальные таранные удары. В тяжелых кровопролитных боях, лишенные боеприпасов, казаки постепенно отходили к Уральску, цепляясь за каждый оборонительный рубеж.

   Готовясь к решающему штурму Уральска, советское командование, в распоряжении которого была почти вся материальная часть и запасы российской армии, опытные летные кадры, усиливало авиацию 4-й армии. Действия 25-й стрелковой дивизии поддерживал 2-й Саратовский авиаотряд и дополнительно в Бузулук перебрасывался 2-й Олонецкой авиаотряд. По данным белой разведки, на Бузулукском направлении для налетов на Оренбург и Уральск использовались 3 самолета, в том числе истребители для борьбы с белой авиацией, в Бузулуке выстроены ангары на 15 самолетов, при этом 3 самолета (2 истребителя и 1 тяжелый четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец») уже прибыли. Однако в архивных материалах советских авиационных формирований пребывание здесь «Ильи Муромца» и участие его в налетах на Уральск не подтверждается. 25-ю стрелковую дивизию, наступавшую на Уральск с запада, обеспечивали 5-й Социалистический (позже – 26-й разведывательный) и 1-й Саратовский авиационные отряды.

     2 декабря 1918 г. на станцию Озинки перелетели «Сопвич» и «Вуазен» 1-го Саратовского авиаотряда. И уже 13 декабря (по данным Е.Д.Коновалова – 14 декабря) 1918 г. над Уральском впервые появился советский бомбардировщик «Сопвич» (пилот Проходяев, наблюдатель Олехнович), который сбросил 4 бомбы на город и станцию. Ответным ружейно-пулеметным огнем мотор «Сопвича» был поврежден, что заставило советских летчиков после пересечения линии фронта сделать вынужденную посадку.

    Следующий налет на Уральск последовал 14 декабря. «Сопвич» сбросил 4 бомбы на вокзал, станцию и пороховые погреба. На обратном пути разгоряченные летчики Красной армии по ошибке атаковали бомбами на перегоне между станциями Зеленая и Переметная советский же бронепоезд. В середине декабря 1918 г. в Озинки прибыло звено 5-го Социалистического авиаотряда, и с 25 декабря авианалёты на Уральск стали регулярными. Город являлся основной базой Уральской Армии, единственным значительным политическим, экономическим и культурным центром. Удары советской авиации должны были не только нанести ущерб, но и подорвать моральный дух защитников и населения. Только с 1 по 23 января самолёты 26-го отряда совершили 7 налётов на Уральск, в ходе которых на город были сброшены 51 бомба. Так, например, 3 января 1919 г. «Фарман» совершил очередной налёт на Уральск и на город сброшено 6 бомб, которые легли по центральной улице: одна у подъезда штаба, другая – у угла того же здания. Две роты построились на большой площади и открыли ружейный огонь по самолёту. 16 января 1919 г. газета 4-й армии «Революционная армия» сообщила о новом сильном налете советских бомбардировщиков на Уральск, были сильно повреждены здания Войскового Правительства и Городской Управы. Появление самолетов вызвало панику среди гражданского населения, начался колокольный звон всех церквей города, устраиваются крестные ходы и молебны для спасения города. В результате налётов самолётов 26-го авиаотряда «… после удачных попаданий бомб в Штаб генерала Савельева (командующего Уральской Армией) он был наполовину эвакуирован».

     Для противодействия ударам красной авиации несколько полевых артиллерийских батарей в окружающих Уральск хуторах на наиболее вероятных маршрутах были приспособлены для зенитной стрельбы, в городе на колокольнях поставлены пулеметы, группы стрелков вели залповый винтовочный огонь по самолетам противника.

1919 год

    В январе 1919 года линия фронта оборонявшейся Уральской Армии подошла к Уральску. Началась эвакуация тылов и учреждений из города, вероятно еще ранее из города был вывезен в Гурьев небоеспособный «Сопвич». Прервались связи с соседней Оренбургской Армией и вышестоящим командованием Воздушного Флота. Войсковой старшина Каплин доносил, что «… с 9-м авиаотрядом связи нет» с 19 января 1919 г.

   21 января 1919 г. (за 2 дня до падения города) начальник отряда поручик Смирдин успешно организовал спасение и вывоз оставшегося имущества из Уральска. Из-за отсутствия топлива и масла, как рапортовал позже Смирдин, единственный исправный самолет 9-го отряда «Вуазен» № 4217 летать не мог. Упряжкой из реквизированных 7 лошадей и 5 верблюдов из Уральска в Лбищенск удалось доставить этот самолет, 1 авиамотор «Сальмсон» в 150 сил № 1740, различные запасные части и приборы.

   24 января после упорного боя части Уральской Армии оставили Уральск. По сообщению газеты «Яицкая Правда» советские войска захватили в городе какой-то 1 самолет, по нашему, пока не подтверждаемому документально, предположению, это мог быть неисправный «Фарман-30» №444.

   К 22 февраля 1919 г. 9-й авиаотряд прибыл в город Лбищенск. С этого дня отрядом временно командует подъесаул Н.П.Ларшин. Наступая на юг, войска советской 4-й армии 15 марта 1919 г. заняли Лбищенск, при этом, по сообщению газеты «Яицкая Правда» «… в числе военных трофеев был взят 1 аэроплан противника». Трудно сказать, что это была за машина. Известно, что самолет «Вуазен», с таким трудом спасенный из Уральска, вновь благополучно отправлен дальше в тыл. В результате наступления красных Уральское Войско оказалось на грани катастрофы, потеряно 2/3 территории, прекратилась связь с белой Сибирью, началось опасное разложение в рядах армии.

    24 марта 1919 г. Войсковым Съездом был восстановлен пост Войскового атамана и им избран генерал-майор В.С.Толстов. Новый глава Войска прибывает на фронт в Мергенев и решительными мерами восстанавливает там порядок. Началась энергичная реорганизация Уральской Армии, которая тут же дала свои плоды. 1 апреля 1919 г. части Уральской Армии у Мергенева отразили наступление ударной группы советской 25-й стрелковой дивизии и сами перешли в контрнаступление. Вскоре тактический успех Уральской Армии под Мергеневым был развит в оперативный и советская группировка в Лбищенске оказалась полностью разгромленной.

     Примерно в это время, в конце марта и начале апреля 1919 г., возобновились отдельные разведывательные полёты 9-го авиационного отряда в обстоятельствах, в иронично-шутливой манере изложенных в очерке от имени самого Н. П. Ларшина: «И вдруг, – смеясь, повествует есаул, – зовет меня, да еше другого летуна такого же, Смердина, атаман. Вот вам, говорит, самолёт – летите! Отцы святые! Да какие же мы лётчики! Да снежища горы понавалило, да морозища стоят! … Ну – ничего! Мигом единым нагнали казаков со станиц, расчистили от снегу площадку, даже песком посыпали, мехов понатащили – откуда только набрали! Одним словом – лети и никаких! Пошла молва по станицам, понавалило всяких депутаций, стариков, все собрались смотреть на наши полёты: «вот они наши соколики! вот они летуны наши уральские!» Тот водочки тащит, тот закуской потчует... чего не захоти – все будет, скажи только... А тут мотор – не работает, да и только!.. И разсказывает Парамоныч (В.П. – Ларшин), как все больше вокруг их самолёта становилась казачья толпа, как все угрюмее становились казачьи лица:

– Борис, говорю это я Смердину... Делай, что хошь – лететь надо! Живыми, все равно, отсюда не вылезть – убьют!.. А и верно: все ближе казаки к нам напирают и уже, слышно, гудят: «Чего там! Не желают лететь – и вся музыка!» Мороз стоит, а мы с Борисом мокрые, как из бани... В самый критический, казалось, момент мотор заработал и «горе-лётчики», как величал есаул себя и Смердина, полетели. Все мрачные казачьи подозрения мигом схлынули, уступили место бурному восторгу и, когда лётчики с грехом пополам выполнили первую разведку, их вытащили из гондолы и на руках отнесли к атаману в штаб».

    Вероятнее всего, этот разведывательный вылет совершен на единственном, оставшемся в распоряжении самолете «Вуазен». Ревизия 9-го авиационного отряда от 3 апреля 1919 г. выявила, что самолёт оказался в удовлетворительном состоянии и «аппарат Вуазен мог бы летать, если бы имелось в достаточном количестве масло гаргойль и бензин». Акт этой ревизии очень интересен: «АКТ № 371. 1919 года, апреля 3 дня, военно-полевой контролер Волченко в присутствии вр.командующ.авиационным IX-м отрядом подъесаула Ларшина и делопроизводителя отряда Федоровича произвел ревизию названного отряда, при чем оказалось:

    Денежной и материальной отчетности и подлежащих книг самостоятельно в отряде не ведется, так как по объяснению командующего отрядом, этим ведает штаб отдельного саперного батальона Уральской армии; равным образом нет в отряде и денежного ящика, а также не имеется в данный момент у командующего отрядом на руках каких либо денежных сумм и авансов; приказов по отряду не составляется, между тем как согласно временного штата, утвержденного нач.штаба Верховного Главнокомандующего 24 октября 1918 г. и объявленного в приказом по войскам Юго-Западной армии 31 декабря 1918 г. № 186, авиационные отряды составляют самостоятельные части и командиры таковых пользуются во всех отношениях правами командиров батальонов.

    Ко дню ревизии на лицо в отряде: офицеров 4, чиновников 2, казаков 11, мотористов 5, лошадей 7, верблюдов 5. Верблюды взяты, по словам командующего отрядом, за неимением казенного обоза, для перевозки имущества отряда, у жителей в г. Уральске и подлежат возвращению, как взятые бесплатно, с согласия хозяев.

  На основании имеющейся в отряде описи имущества, сданного в гор. Лбищенске 9 февраля ст.стиля с.г. командиром отряда поручиком Смирдиным вр.команд. тем же отрядом подъесаулу Ларшину, значится: аппарат «Вуазен» №4217 и к нему принадлежности: мотор №1740 в 150 лошад.сил, пропеллер №1719, счетчик «Телль», указатель «Уах», верхних плоскостей Фартри 2, нижних 2, стабилизатор 1, руль направления с фермами 1, арматура: магнет рабочих 150Нр 2, магнет кусковых 2, карбюраторов «зенит» 2, глушитель 1, водяная помпа 1, картер пусковой магнето 1, рабочий картер магнето 1, запасные части (разный комплект): касторки 25ф., гаргойля 20ф, альтиметров «Сотрензе» №2837 один, альтиметр «Маханх» 1, барограф №1327 один, секундомер один. При фактической проверке поименованное имущество оказалось на лицо, в удовлетворительном состоянии, так что аппарат «Вуазен» мог бы летать, если бы имелось в достаточном количестве масло Гаргойль и бензин.

   Кроме того, часть имущества отряда, по словам командующего отрядом подъесаула Ларшина, была увезена 8 января ст.ст. сего года из гор. Уральска в г. Гурьев командиром отряда пор. Смирдиным, но какое именно имущество и в каком количестве сведений в отряде не имеется, за исключением одного альтиметра за №15187, на который имеется расписка поруч. Смирдина о взятии этого альтиметра с собою в г. Гурьев.

   Подлежащая контрольной ревизии отчетность (очищенные расписками требовательные ведомости на разные виды денежного довольствия чинам отряда за истекшее время) отправлена в штаб саперного батальона.

     По заявлению командующего отрядом по настоящее время не получены следующие виды денежного довольствия чинам отряда за прошлый год: 1) дровяные деньги, на варку пищи и хлебопечение за ноябрь и декабрь месяцы, 2) жалование казакам и деньги на мыльное довольствие за те же месяцы, 3) дровяные, жалование и суточные деньги мотористам за время с 15 августа по 1 января с.г. и 4) деньгами за недополученные продукты в счет солдатского пайка пор. Смирдина за ноябрь и декабрь месяцы».

    Вскоре, в апреле 1919 г., 9-й авиаотряд был временно передан в ведение командира автороты. Фактически он прекратил свое существование, личный состав, сдав на хранение технику и имущество, направлен в другие части. Ларшин позже вспоминал, что «… в привычном конном бою, участвовал, как партизан, в борьбе против красных». В бою под Александровым Гаем 1 мая 1919 г. партизанского отряда подъесаула О.А.Чукалина подъесаул Н.П. Ларшин был ранен.  Сведения о дате расформирования 9-го отряда 18 мая 1919 г. содержатся в послужном списке летчика-наблюдателя подпоручика Б.И.Кученева: «18 мая 1919 г. ввиду расформирования 9-го авиаотряда назначен в распоряжение Начальника военных сообщений инженера В.Пейросова».

У белых…

    Поддержка, оказанная Вооруженными Силами Юга России (ВСЮР) уральцам, стала решающей в восстановлении боеспособности авиации белой Уральской Армии. 20 июня 1919 г., по приказу Инспектора авиации Вооруженных сил на Юге России генерал-майора Кравцевича № 138, в Екатеринодаре началось формирование 10-го авиационного отряда «для обслуживания Уральского Войска».

   Командиром отряда был назначен полковник Владимир Андреевич Юнгмейстер. Он был, бесспорно, очень опытным и известным военным летчиком русской армии. Свою службу в авиации поручик Юнгмейстер начал еще в 1913 г. в авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы. С 2 марта 1914г. он являлся командиром 5-й авиароты, затем – командовал авиационным отрядом Гренадерского корпуса, а с 10 марта 1916г. возглавлял 4-й авиадивизион. В мировую войну за боевые заслуги был награжден орденами Св.Станислава 3-й ст. с мечами и бантом, Св.Анны 3-й ст. с мечами и бантом, Св.Владимира 4-й ст. с мечами и бантом, Св.Анны 2-й ст. с мечами, Св.Анны 4-й ст. с надписью «за храбрость». В аттестации 1916г. как командира 4-го авиаотряда говорилось: «…выдающийся лётчик, скромный, отличный товарищ, прекрасных нравственных качеств». В ноябре 1918 г. он прибыл на службу в Добровольческую Армию и прикомандирован к подвижной Авиационной базе, а 2 декабря 1918 г. – произведен в полковники.

    В Екатеринодаре, помимо полковника Юнгмейстера, в 10-й отряд были также зачислены на должности летчиков поручик Борис Смирдин (как очевидно, приехавший с Урала), подпоручик Арзас Аракелов, прапорщики Василий Алексеевич Черкасов и Александр Хангулянц. На должности летчиков-наблюдателей назначались штабс-ротмистр Александров, подпоручики Борис Михайлович Фон-дер-Вейде (иногда встречается написание Ван-дер-Вейде) и Шиловцев. Об этих офицерах известно довольно мало. Подпоручик Аракелов с 27 ноября 1918 г. был прикомандирован к Авиационному парку Добровольческой Армии, с 11 по 17 мая 1919г. в составе 2-го взвода Офицерской Строевой Авиационной роты воевал на Манычском фронте. Прапорщик Хангулянц с начала 1917г. обучался в Севастопольской военно-авиационной школе и 25 ноября 1917г. удостоен звания «военный лётчик». С началом гражданской войны он служил в авто-части Добровольческой Армии, а 3 декабря 1918 г. прикомандирован к Авиационному парку. В мае 1919 г. также воевал в 1-м взводе Офицерской Строевой Авиационной роты на Маныче. Василий Алексеевич Черкасов произведен в прапорщики 23 февраля 1917 г., окончил Гатчинскую военно-авиационную школу и 25 ноября 1917 г. удостоен звания «военный лётчик». В 1918 г. проживал в Балаклаве, мобилизован в Добровольческую Армию, служил в Отдельной инженерной роте Астраханского казачьего корпуса, а с 15 февраля 1919 г. – прикомандирован к Управлению Инспектора Авиации ВСЮР.

   Окончание формирования 10-го отряда 21 июня 1919 г. было отмечено Приказом Инспектора Авиации вооруженных сил на Юге России №156: «§7. Приказом Главнокомандующего за №1280 от 13 Июня сего 10-й Авиационный отряд сформирован с 8 сего Июня. Подлинный подписал Генерал-майор Кравцевич». (даты по ст.стилю – прим. авторов).

     24 июня 1919 г. 10-й авиаотряд отправился в распоряжение Атамана Уральского казачьего Войска. В Екатеринодаре в качестве представителя для «выбивания» оборудования и запасных частей задержался прапорщик В.А.Черкасов. Он сразу приступил к поискам для отряда «покрышек, руля направления «Вуазена» (имевшегося в Гурьеве) и походной кузни». Точных сведений о материальной части 10-го авиаотряда пока не найдено. Известно лишь, что из Екатеринодара в Петровск (порт на Каспии, ныне – Махачкала) были доставлены как минимум 3 самолета – 1 «Ньюпор-17» и 2 «Фармана-20». «Ньюпор-17» являлся одним из лучших одноместных самолетов-истребителей мировой войны и производился серийно с мая 1916г. Самолет отличался очень высокой для своего времени маневренностью, значительной скоростью (до 170 км/ч.), скороподъемностью и прекрасными летными качествами. «Фарманы-20» составляли основу вооружения русской военной авиации к началу мировой войны и в 1917 – 1918 гг., как более ранняя модификация, уступавшая «Фарману-30», считались полностью устаревшей моделью.

     В то время, когда 10-й авиаотряд полковника Юнгмейстера ожидал в Петровске отправки через Каспийское море на территорию Войска, в Гурьев прибыла еще одна авиационная часть, предназначенная для службы в Уральской Армии. История ее создания оказалась довольно непростой. В марте 1919 г. на Каспий в Петровск прибыла 266-я британская эскадрилья, гидросамолеты которой с мая по июль на борту бывших танкеров «Аладер Юсанов» и «Орленок», переоборудованных в гидроавиатранспорты, участвовали в налётах на Форт Александровский. К июлю 1919 г. английское военное присутствие на Каспии начало сворачиваться. Каспийская флотилия и авиация, после крайне трудных и долгих переговоров передавались в распоряжение Вооруженных сил Юга России. Другая часть военного имущества, в том числе и гидросамолеты бывшей 266-й эскадрильи – предназначена была Уральскому казачьему Войску.

   27 июля 1919 г. из Петровска в Гурьев прибыл гидроавиатранспорт «Орленок», доставивший туда 2 британских гидросамолета «Шорт 184» для передачи уральцам. Самолет фирмы «Шорт» «Тип-184» был создан по заказу британского адмиралтейства как двухместный торпедоносец, разведчик и легкий бомбардировщик. Он оказался очень удачным самолетом, с большой бомбовой нагрузкой (до 326 кг.), скоростным (до 140 км/ч) и надежным. В мировой войне участвовало около 900 машин, в британском флоте использовались на гидроавианосцах и гидроавиатранспортах. В марте 1916 г. на гидросамолетах «Шорт» с авианосца «Виндекс» был совершен дерзкий налет на ангары с германскими цеппелинами под Тондерном.

      В это же время в Баку, на базе бывшей здесь до революции Бакинской школы морской авиации, штабс-капитан по адмиралтейству Г.Я.Блюменфельд начал формировать отряд гидросамолетов. Блюменфельд (иногда встречается написание «Блуменфельдт») начал свою службу писарем 1-й статьи 2-го Балтийского флотского экипажа. 2 августа 1915 г. он прибыл для учебы в Петроградскую школу морских лётчиков, а 24 октября 1917 г. был произведен в подпоручики по адмиралтейству. Начало гражданской войны застало поручика Блюменфельда в Баку. Он принял участие в борьбе против турецких войск и красных в отряде Бичерахова. Приказом Главнокомандующего войсками и флотом Кавказа генерал-майора Л.Бичерахова 14 августа 1918 г. поручик Блюменфельд был произведен в штабс-капитаны по адмиралтейству. С 7 декабря 1918 г. Блюменфельд являлся начальником Отдела гидроавиации (фактически – начальником Бакинской школы), а с 19 декабря 1918 г. – начальником гидроавиации Каспийского моря. В Баку (к описываемому времени столице Азербайджана) оставалось довольно много офицеров, желавших вырваться из независимого Азербайджана и принять участие в борьбе с большевизмом. Азербайджанское муссаватистское правительство, хотя открыто и не противодействовало этим инициативам, симпатизировало скорее советской власти, чем Деникину, но было вынуждено оглядываться на англичан, которые стремились, после своего ухода с Каспия, оставить здесь боеспособные антибольшевистские силы.

     В середине июня 1919 г. штабс-капитан Блюменфельд был командирован в Гурьев вместе со сформированным в Баку Гидро-авиационным отрядом. Отряд имел 6 гидросамолетов – 3 «М-9» с моторами «Сальмсон», 2 «М-5» с моторами «Моносупап» (один из них - № 5) и 1 «М-5» № 81 с мотором «Рон». В отряде числилось 6 офицеров – штабс-капитан Семен Георгиевич Усов, поручик Сосин, подпоручик Соловский, прапорщик по адмиралтейству Еремей Адольфович Кукуричкин, (в 1917 г. окончил Бакинскую школу морской авиации и оставлен инструктором), прапорщик Ивашиненко, 49 нижних чинов.

     Из-за болезни Блюменфельд не смог отправиться со своим отрядом, и его временно возглавил офицер К.Павлов. На пароходе «Бакинец» техника и личный состав Гидро-авиационного отряда Уральской Армии были благополучно доставлены в Гурьев. Наличие этого отряда отмечается впервые в приказе по Уральской Армии от 23 июля 1919 г., когда упоминается зачисление туда прибывшего из ВСЮР лётчика-наблюдателя корнета Янушкевича.

   Таким образом, к июлю 1919 г. в Гурьеве были сосредоточены 10-й авиационный отряд Юнгмейстера и Гидро-авиационный отряд, в командование которым вступил штабс-капитан Егоров. К этому времени в Гурьеве оказался посланец из Омска – военный летчик полковник Самойло, направленный к уральским казакам для оказания помощи при формировании авиационных частей. Полковник Самойло, вместе со штабс-капитаном Егоровым продолжили работу по подготовке Гидро-авиационного отряда к боевой деятельности. В архиве сохранился доклад полковника Самойло Начальнику Воздушного Флота от 10 августа 1919 г. Наряду с определенным преувеличением собственной роли («До моего прибытия в Уральской Армии авиации не существовало…»), в нем содержится важная информация о составе авиационных частей Уральской Армии: «…Гидро-отрядом командует морской летчик Штаб-капитан Егоров, успевший выказать себя необыкновенно смелым и энергичным летчиком и начальником. Благодаря ему целая операция корпуса Генерала Тетроева (правильно – Тетруева – прим. авт.), под Астраханью, в средних числах Июля, была блестяще закончена в 2 полетов».

   По сведениям Самойло, самолеты Уральской Армии распределялись следующим образом:

 - в 10-м авиационном отряде полковника Юнгмейстера имелось 2 «Фарман-30», 2 «Фарман-20» с моторами «Рон» и 1 «Ньюпор-17». 8 июля было дано полковником Шереметьевским указание выделить представителю 10-го авиаотряда в Екатеринодаре прапорщику Черкасову «в собранном и готовом виде самолет Анасаль за №01017(8 или 3) с мотором Сальмсон за №6059 сделавши к нему пулеметную установку». Однако документов, подтверждающих отправку самолета «Анасаль» в 10-й авиационный отряд и боевое использование его там пока не обнаружено;

- гидро-авиационный отряд располагал 3 гидросамолетами «М-9» с моторами «Сальмсон», 2 гидросамолетами «М-5» с моторами «Моносупап», 1 гидросамолетом «М-5» с мотором «Рон» и 1 самолетом «Вуазен» - «оставшийся от бывшего отряда Уральской армии и отремонтированный гидро-отрядом… Бензина и масла… в размере 2-х месячной потребности». Кроме этого, имелись 4 английских самолета (вероятнее всего – 2 гидросамолета «Шорт-184», 1 – неустановленной модели и 1 «Сопвич», оставшийся от уральской авиации), которые все, по непонятной причине и, на наш взгляд, ошибочно, Самойло числит в составе 10-го авиаотряда. Позже эти машины по документам используются лишь Гидро-авиационным отрядом на побережье Каспийского моря. В этой связи обоснованным выглядит предположение, что английские гидросамолеты (2 «Шорт-184» и 1 не установленной модели) сразу же были переданы для эксплуатации в Гидро-авиационный отряд. Двухместный разведчик и легкий бомбардировщик «Сопвич», ранее состоявший в 9-м Уральском авиационном отряде – после ремонта был направлен для эксплуатации в 10-м авиационный отряд полковника Юнгмейстера.

   Таким образом, суммарное количество машин, находившихся в начале боевой деятельности в Гидро-авиационном отряде Уральской Армии, может быть оценено в количестве 10 единиц, в том числе 3 «М-5», 3 «М-9», 2 «Шорт-184», 1 «Вуазен», 1 – неустановленного типа.

    По окончанию формирования Самойло информировал Омск о том, что «…вся авиация Уральской армии мною сдана Военному летчику Полковнику Юнгмейстеру и должна, как мы условились и донесли Войсковому Атаману, получать все снабжение от Инспектора В.С.Ю.Р.». В свою очередь полковник Юнгмейстер доносил из Петровска Инспектору авиации ВСЮР: «Из Баку в г.Гурьев прибыл гидро-авиационный отряд с командиром и приступил к работе. Временное руководство им (снабжение) я принял на себя, – до Вашего распоряжения. Прошу о зачислении на техническое довольствие».

   Какая-то часть (возможно 1-2 боевых звена) Гидро-авиационного отряда, имевшего значительное количество самолетов (10 машин) вскоре была переброшен из Гурьева на фронт Астраханского отряда Уральской Армии.

      Оставшиеся в Гурьеве гидросамолеты отряда (4-6 машин) вели систематическое патрулирование окрестностей города и акватории Северного Каспия, осуществляли воздушную разведку передвижений советских кораблей, обеспечивали походы судов Уральской флотилии и транспортных судов по маршрутам между Петровском, Гурьевым и Фортом Александровский. Постоянно существовала опасность, что сильная советская Каспийская флотилия высадит десант в районе Гурьева, где практически не было казачьих частей и захватит эту важнейшую тыловую и транспортную базу, что сразу же сделало бы положение Уральской Армии безнадежным.

    В мае 1919 г. Астраханский отряд под командованием подъесаула Сережникова начал медленное продвижение от Гурьева по побережью Каспийского моря к Астрахани. Тем самым для Уральской Армии открыто новое операционное направление. Предполагалось, что Астраханский отряд окажет содействие с востока частям ВСЮР, наступавшим на Астрахань с запада и юго-запада. 19 мая 1919 г. частями Астраханского отряда был занят важный советский опорный пункт – Джамбай. Дальнейшее наступление против частей 11-й советской армии при поддержке авиации привело к новому успеху и занятию села Ганюшкино.

   Авиационная группа Гидро-авиационного отряда в Ганюшкино осуществляла поддержку с воздуха Астраханского отряда Уральской Армии, вело разведку в направлении Астрахани и в Северном Каспии. В августе 1919 г. штабс-капитан Егоров вылетел на бомбардировку позиций противника на самолете «Шорт-184», но вскоре после взлёта взорвались бомбы, которые держал на коленях летчик-наблюдатель. Погиб весь экипаж самолета, машина оказалась полностью уничтожена. Погибшего Егорова сменил штабс-капитан Г.Я.Блюменфельд. В августе 1919 г. он был назначен и.о. начальника, а 14 октября 1919 приказом № 112 по Уральской Отдельной Армии – начальником Гидро-авиационного отряда Уральской Армии.

   С момента прибытия 10-го авиационного отряда полковника В.А.Юнгмейстера в состав белоказачей Уральской Армии, он насчитывал 6 машин, а после захвата в Лбищенске в состав отряда были включены также 4 трофейных самолета Красной армии. Эти 4 самолета были захвачены 5 сентября 1919г. (день штурма штаба В.Чапаева в станице Лбищенская).

       Перед выступлением на фронт личный состав 10-го отряда продолжал пополняться. В него поступили летчиками-наблюдателями подъесаул Н.П.Ларшин и поручик Н.В.Гудим-Левкович. 16 июля на штатную должность летчика назначен прибывший с речной канонерской лодки «Георгий» военный летчик подпоручик Станислав Демянович. 24 июля прапорщик Черкасов также прибыл в Гурьев и произведен в подпоручики. С 25 июля 1919 г. в 10-й отряд летчиком-наблюдателем направлен штабс-капитан Угольков.

     В начале августа 1919 г. 10-й отряд, действуя с взлетно-посадочных полос в районе Сахарной и Калмыкова, активно использовался для поддержки казачьих частей на фронте и привлекался к полётам в глубину советской территории. Так, например, в первых числах августа 1919 г. в 7 волостях Николаевского уезда началось антибольшевистское восстание крестьян. В селе Букино был созван съезд повстанцев, который прошел под лозунгами «Долой войну, мобилизацию, комиссаров и коммунистов!». Повстанческие крестьянские отряды разгромили или разоружили советские карательные отряды, захватили подводу с боеприпасами. По данным советской агентуры, к повстанцам неоднократно прилетал самолет с офицерами от командования Уральской Армии, преодолевая расстояние от линии фронта вглубь советской территории на 200 – 250 верст.

    6 августа 1919 г. для установления «связи с Уральским и Оренбургским войсками» из района Царицына прилетел помощник Начальника авиации Донской Армии капитан В.С.Веселовский. Он использовал оборудованный дополнительными баками австрийский двухместный самолет-разведчик «Ганза-Бранденбург» С.1, на котором преодолел около 500 километров над Волгой, пересек советские позиции, заволжские степи и Прикаспийскую полупустыню. 15, 16 и 18 августа донской лётчик, вместе с Войсковым Атаманом и командующим Уральской армией генерал-майором В.С.Толстовым в качестве наблюдателя, совершал продолжительные разведки из поселка Сахарный, пролетая над Мергеневым, Горячкинским, Лбищенском, Кожехаровским, Бухарской стороной Урала, Бударинским, Сламихинским, озером Челкар и р. Кушум. За эти полёты Веселовский был награжден Уральским Войсковым орденом Святого Архистратига Михаила. 20 августа донской «Бранденбург» покинул станицу Сахарная, направляясь в Гурьев и далее – в Новочеркасск.

     Утром 7 августа 1919 г. в ходе боя частей 5-й Уральской дивизии у Январцева был потерян 1 самолёт из состава 10-го авиаотряда. Он сел в поле на окраине станицы, видимо – доставил срочную депешу, однако, вероятно из-за поломки, не смог взлететь. После двухчасового неудачного боя казаки стали уходить на юг, переправляясь через Урал, самолет пытались спасти при помощи упряжки лошадей, но красные его разбили попаданием снаряда. 

     К 20 августа 1919 г. на аэродроме в станице Сахарной базировалось лишь 3 белых самолета. Они регулярно совершали вылеты на разведку и бомбардировку позиций Красной армии. Так, например, уральским самолетом 26 августа «в Лбищенске и Горяченском брошено… 6 бомб с сравнительно удачным попаданием…» В начале сентября они, из-за отхода Уральской Армии на юг, перебазировались на новый аэродром в хуторе Мар-Костровский (20 верст южнее Калмыкова). Боевая работа осложнялась полным отсутствием ремонтной базы и запасных частей. По свидетельству источников, из-за этого не удавалось наладить деятельность не только авиации, но даже автомобильных подразделений. Изношенная техника постоянно выходила из строя, условия ее эксплуатации были крайне тяжелыми. Доставка авиабензина, масла, запасных частей производилась с Северного Кавказа морем по Каспию в Гурьев, а далее – гужевым путем по тракту Уральск – Гурьев на расстоянии в 500 верст.

    К 11 сентября 1919 г. 10-й авиационный отряд полковника Юнгмейстера (Уральская Армия) имел всего 4 исправных самолёта, из них 2 – располагалось на аэродроме в станице Калмыково, 2 – на аэродроме в 22-х верстах к югу от Калмыково. Остальные, вышедшие из строя в процессе эксплуатации, были отправлены на ремонт в Гурьев.

   24 сентября 1919 г. 10-й авиаотряд был выведен из подчинения Начальника Военных Сообщений Уральской Армии и вместе с Саперным батальоном, броневыми отрядами теперь переподчинен Начальнику Инженеров Армии. В Гурьеве же располагается какое-то воздухоплавательное подразделение Уральской Армии, имевшее 1 воздушный шар – привязной аэростат.

    26 сентября 1919 г. части Уральской Армии перешли в очередное наступление. 27 сентября в 16 часов был послан самолёт в авиаразведку, его маршрут прошел в 10 верстах к западу от станицы Скворкино вдоль долины реки Кушум.

    4 октября 5‑я дивизия Илецкого корпуса Белой армии и приданная ей 3‑я дивизия форсировали Урал выше Уральска у Дарьинского на участке фронта бригад 47‑й и 50‑й стрелковых дивизий Красной армии и захватили в плен до 2‑х полков со всеми пулеметами, обозом, 2 орудиями. Переправа 5-й дивизии Илецкого корпуса через Урал и захват большого плацдарма изменили оперативную обстановку для Уральской Армии и ее командование решило провести новую, более широкомасштабную чем Лбищенская, наступательную операцию. На участке Уральского корпуса нанести удар предполагалось конной группой 1-й дивизии полковника А.П.Кириллова в составе 3‑го учебного, 2‑го Партизанского, Уральского, Гурьевского и Лбищенского конных полков, отряда Решетникова и взвода 4‑й конной батареи (всего до 1500 шашек при 2 орудиях). Группа Кириллова должна была скрытно преодолеть линию фронта, выйти в район к западу от Уральска и внезапно атаковать город. С востока, с Дарьинского плацдарма, удар по Уральску должны были наносить 3-я дивизия и 5-я Илецкая дивизия.

    В ночь с 6 на 7 октября группа Кириллова успешно и практически незамеченной прошла через промежутки фронта 25‑й стрелковой дивизии (Чапаевской), пересекла линию железной дороги Саратов – Уральск и выдвинулась в указанный район к северо-западу от Уральска, где стала ожидать сигнала для одновременной атаки города с частями Илецкого корпуса. Ситуация для командования Красной армии стала очень напряженной – фронт на стыке 4‑й и 1‑й армий перестал существовать, 2 бригады разгромлены, Уральск оказался фактически в полуокружении. За допущение прорыва командующий 4‑й армией В.З.Лазаревич снят со своей должности, в армию брошены новые подкрепления. При помощи авиации командование Красной армии быстро обнаружило у себя в тылу целую конную дивизию и начало сосредотачивать против нее резервы. Но 5‑я Илецкая дивизия, в нарушение согласованного плана, до выдвижения к Уральску принялась сначала отражать наступление войск красных со стороны Оренбурга и очищать от них родные илецкие станицы. Группа полковника Кириллова оказалась в тылу противника в довольно тяжелом положении. Так задуманная операция оказалась сорванной.

     10 октября 1919 г. лётчик 10-го отряда смог разыскать в тылу красных части Кириллова и передал ему новое приказание – отходить на соединение с главными силами Уральской Армии. Получив исчерпывающую информацию об обстановке, полковник А.П.Кириллов смог найти выход из создавшегося положения. Сначала, заняв Соболев, он предпринял демонстрацию на юг к Уральску, чтобы заставить ожидать именно с этого направления штурма города и облегчить прорыв главных сил, при этом в Чувашском был взят в плен красный батальон, захвачено 1 орудие, пулеметы и боеприпасы. Замысел блестяще удался, и пока красные части ожидали Кириллова к северу от Уральска, он благополучно обошел Уральск и вышел к Уралу у Дарьинского, без потерь соединившись с Илецким корпусом. Эта наступательная операция Уральской Армии хотя и не достигла поставленных целей, выиграла время и сковала превосходящие силы 4‑й армии в течение всего октября.

     Поражение Вооруженных сил Юга России (ВСЮР) к ноябрю 1919 г. на всем театре военных действий, сразу же лишило сопротивление Уральской Армии стратегического смысла. Положение усугубляла сильно распространившаяся эпидемия сыпного, брюшного и возвратного тифов. Она началась среди гражданского и беженского населения, поселки были забиты умирающими и больными, медперсонал оказался бессилен из-за отсутствия лекарств. Вскоре эпидемия перекинулась на строевые части, и из них выбыло 3/4 личного состава. Прекратились перевозки по замерзшему Северному Каспию и Армия осталась без достаточного количества боеприпасов, обмундирования и продовольствия.

    Тем не менее, даже в ноябре 1919 г. работа 10-го авиационного отряда Уральской Армии под командованием полковника Юнгмейстера продолжалась. Вместе с тем к началу ноября 1919 г. в ходе боевых действий и из-за поломок были потеряны 4 самолета и, по агентурным данным Красной армии, на 6 ноября 1919 г. в 10-м отряде насчитывалось 6 самолётов. К этому времени отряд дислоцировался на 2 аэродромах, одно боевое звено (3 самолета) – в Антоновском, и одно звено (3 самолета) – на передовой площадке в Бударинском. В штате отряда, по имеющимся отрывочным упоминаниям, числились 8 военных летчиков – командир отряда полковник Юнгмейстер, поручики Смирдин и Железнов, подпоручики Аракелов, Черкасов, Демянович и фон-Бейер, вольноопределяющийся Артамонов, 6 летчиков-наблюдателей – штабс-капитаны Угольков, Воронцов и Курочкин, штаб-ротмистр Александров, подпоручики Данилов и Фан-дер-Вейде. Летчики-наблюдатели подъесаул Ларшин и поручик Гудим-Левкович осенью 1919 г., еще до прекращения сообщения с Кавказом, были посланы для обучения полетам в Военно-авиационную школу ВСЮР. Военный летчик прапорщик Хангулянц и летчик-наблюдатель подпоручик Шиловцев к осени 1919 г. в списках отряда не значатся, что может свидетельствовать о факте их отъезда или, что кажется более вероятным, об их гибели во время полетов.

   Количество совершенных полетов 10-м авиаотрядом неизвестно. Лишь по некоторым сохранившимся сведениям из послужных списков установлено, что «наблюдатель … Фан-дер-Вейде в 10-м авиаотряде сделал 9 боевых полетов свыше 30 часов, пилот подпоручик Демянович на «Фармане-20» 10 часов». Телеграмма командира 30-го авиаотряда лётчика-наблюдателя Баулина от 14 ноября 1919 г. свидетельствует о постоянных налетах авиации белой Уральской армии на Уральск: «Неприятельские самолёты появлялись над Уральском: 22 и 26 сентября – Фартри («Фарман-30»), 4 и 5 октября – Сопвич, 11 октября – Фартри…». Опасными для экипажей 10-го отряда белых были налеты на Уральск, произведенные на устарелом и тихоходном самолете «Фарман-30», который не имел никаких шансов уйти от гораздо более совершенных и скоростных самолетов «Ньюпор» имевшихся у Красной армии. Конструктивный недостаток самолетов этой схемы (с расположением двигателя и винта сзади) оставлял хвост полностью незащищенным и делал самолеты «Фарман» легкой жертвой атак самолетов противника.

     …Начавшееся наступление 4-й Красной армии с 14 ноября 1919 г. отразить не удалось и Уральская белоказачья армия начала медленный отход на юг, к Гурьеву. По данным разведки Красной армии, к началу декабря 1919 г. 10-й авиационный отряд полковника Юнгмейстера имел 6 самолётов, угон Железновым 1 самолета, вероятно, был компенсирован вводом в эксплуатацию 1 отремонтированной машины. Отступление белой Уральской армии вызвало и перебазирование 10-го авиационного отряда. По свидетельству перебежчиков: «броневики и аэропланы (3 неисправные машины) отправляются на верблюдах в сторону Гурьева». 18 декабря 1919 г. Уральской армией была сдана станица Калмыково, а в ней оставлен 1 самолёт, что вероятно связано с его поломкой или отсутствием топлива и масла. 5 остальных самолетов уральского отряда белых удалось вывезти.

    В результате отхода оставшиеся самолеты 10-го отряда были сосредоточены в Гурьеве. По агентурным данным красных в Гурьеве находилось 4 исправных самолета и 3 сломанных.

     26 декабря 1919 г. в Гурьеве был издан приказ №153 по Управлению Начальника Инженеров Уральской Отдельной Армии: «Ввиду полной изношенности аппаратов и потери наиболее ценных машин 10 авиационного отряда, который в настоящее время совершенно не боеспособен, отправить весь отряд на Кавказ за получением нового имущества и укомплектования его, оставив в г.Гурьев лишь один аппарат с обслуживающим его персоналом». Однако вывести 10-й авиаотряд из Гурьева до его захвата Красной армией не удалось.

     Осенью 1919 г. продолжал активно действовать и Гидро-авиационный отряд белой Уральской Армии. На его вооружении к этому времени осталось всего 4 гидросамолёта – 1 «М-5», 1 «М-9», 1 «Шорт-184» и 1 неизвестной модели. Остальные, вероятно, были утрачены в ходе полетов, либо вышли из строя вследствие поломок. Начальник отряда штабс-капитан Г.Я.Блуменфельд, пилоты – прапорщик по адмиралтейству Е.А.Кукуричкин, прапорщик Ивашиненко, лётчики-наблюдатели – штабс-капитан Усов, корнет Янушкевич, мичман военного времени Гринцевич, унтер-офицеры Васильев и Шахматов.

   23/10 сентября 1919 г. приказом №651 Уральской Отдельной Армии были объявлены штаты «Смешанного гидро-авиационного отряда Уральской Отдельной Армии». Начальник отряда, морской летчик, пользовался «правом командира отдельного батальона или отдельной батареи». По штату полагалось 6 летчиков и 4 летчика-наблюдателя и 49 строевых казаков. С октября 1919 г. Гидро-авиационный отряд целиком сосредоточен в селе Ганюшкино и осуществляет поддержку действий Астраханского отряда Уральской Армии и морскую воздушную разведку акватории Каспийского моря. В Российском государственном военном архиве сохранились некоторые донесения, иллюстрирующие его постоянную боевую работу. Так, например, 31 октября 1919 г. прапорщик Кукуричкин в 8 часов 55 минут утра согласно полученного задания, имея наблюдателем унтер-офицера Васильева на самолете «Шорт» вылетел по направлению на зюйд, пролетев таким образом 50 верст повернул на зюйд-зюйд-вест. После полета Кукуричкин докладывал: «…Недолетая до острова Зиленга должен был повернуть обратно из-за сильного тумана,.. На обратном пути мною замечен крейсер «Ориноко», от которого пролетел в 15 верстах. Видимость плохая. Ветер равный силой 7 баллов. Аппарат пробыл в воздухе 1 ч 20 мин на высоте 600-1100 м. Никаких неприятельских судов не замечено». 4 ноября 1919 г. тот же пилот с наблюдателем штабс-капитаном Усовым вылетел при ветре в 5 баллов на разведку на летающей лодке «М-5». Был обследован район на зюйд 25 верст от берега, суда не обнаружены. Прапорщик Ивашиненко вылетал еще 5, 6, 7 и 9 ноября, прапорщик Кукуричкин – 9-го ноября. 12 ноября Ивашиненко вылетел на бомбометание с наблюдателем мичманом военного времени Гринцевичем на самолете «М-5» №2, но вернулся из-за неисправности свечи. 13 ноября Ивашиненко с унтер-офицером Шахматовым вылетел и пошел на высоте 50 метров в густом тумане в сторону красных позиций у Сафоновки, однако мотор стал глохнуть и им пришлось вернуться назад.

     Начальник Гидро-авиационного отряда 12 ноября 1919 г. направил рапорт: «Доношу, что ввиду наступивших холодов вода в радиаторах без примеси спирта и глицерина замерзает вследствие чего отряд прекратил свою летную работу и прошу Вашего распоряжения о срочной отправке в г.Петровск представителю Астраханского отряда телеграмму следующего содержания: «Наступили холода. Гидроавиационный отряд прекратил работу. Вышлите срочно 5 пудов глицерину без кислот, 12 ведер денатурированного спирту и 12 комплектов теплого летного обмундирования для летчиков». Штабс-капитан Блуменфельдт».

    Затем, ввиду сильного прибытия воды и возможного подхода красных, начальник отряда штабс-капитан Блюменфельд радиограммой попросил прислать с Кавказа офицера-артиллериста. Попытки вылета 16 и 17 ноября 1919 г. на бомбометание из-за погоды оказались неудачными. 17 ноября прапорщик Ивашиненко доставил пакет на крейсер «Орленок», который стоял в 50 верстах от берега, но сесть из-за сильной зыби на воду для получения ответа не удалось.

У красных… или авиация комдива В.Чапаева...

    4-я армия красных в районе г.Уральска и западней его имела 26-й разведывательный авиационный отряд под командованием А.Лабренца. Отряд в разное время насчитывал до 13 самолетов (3- «Ньюпор-17», 2- «Ньюпор-23», 6- «Сопвичей», 1- «Фарман-30», 1- «Ньюпор-23бис»). В постоянной боевой готовности находились 4-5 машин.

      С переброской 25 стрелковой дивизии из-под Уфы в район г.Уральска прибыл 30-й разведывательный авиационный отряд под командованием бывшего прапорщика С.В.Бейера. В 30-м отряде на вооружении было 5 самолетов («Ньюпор-17», «Ньпор-23», «Ньюпор-24», «Сопвич», «Моран-парасоль»). Самолеты «Сопвич» и «Моран-парасоль» к августу 1919г., были разбиты в результате летных происшествий. В 30-м отряде служили военные летчики И.Н.Абрамов, Г.И.Арцишевский, А.И.Коваленко (о др. нет информации).

    3 сентября 1919г. три самолета: 26-го (бывший подпоручик И.С.Железнов) и 30-го отрядов (С.В.Бейер, А.И.Коваленко) перелетели в Лбищинск, где как мы уже вспомнили находился штаб 25 стрелковой дивизии. Четвертый самолет «Фарман-30» (26 отряда, из Уральска) пилотируемый летчиком Г.П.Артамоновым сел на аэродроме станицы Лбищенской утром 5 сентября 1919г., - летчик не знал, что станица захвачена белоказаками.

   Правнучка В.И.Чапаева, Евгения Чапаева в своих воспоминаниях основанных на рассказе бабушки пишет: «Бабушке удалось узнать, что незадолго до его гибели (В.И.Чапаева – авт.) в чапаевскую дивизию из штаба 4-й армии прислали для использования в разведывательных целях 4 аэроплана и летчиков. Причем летчики были явно белогвардейцами. …Так (они – авт.) подсовывали Чапаеву ложные сводки, которыми он должен был руководствоваться в разработке боевых операций. Позже бабушка спросила летчиков чапаевской дивизии, почему они так себя вели. Они ответили: «Нам хорошо заплатили, и мы хотели жить!». Потом в Великую Отечественную войну эти люди стали очень известными, заняли высшие посты в правительстве и командовании. 25 лет бабушка собирала документы, но не могла их напечатать, потому что у власти находились люди, предавшие ее отца…». Из четырех фамилий Е.А.Чапаева назвала две – Сладковский и Садовский, - они оба погибли во время налета казаков на штаб Чапаева в Лбищенске. Двое других, якобы, стали Героями Советского Союза и всю свою жизнь «прикрывали» тему о Чапаеве. Однако это версия…

     Это факт: Белоказаки захватили в Лбищенске 4 самолета: по два из 26 и 30 авиаотрядов. В плен попали летчики И.С.Железнов, С.В.Бейер, А.И.Коваленко, Г.П.Артамонов, летчик-наблюдатель П.М.Олехнович и 29 военнослужащих наземных служб из обоих отрядов. Здесь, позволю себе перечислить найденные данные по наземным специалистам, которые были в Лбищенске 5 сентября 1919г.: моторист Жердин (возможно, был еще и моторист по фамилии Жердев) помощники мотористов Пугачев и Рожков, Широков, Веригу, Кузнецов, Доронин, Соболев, Стукалов. Известно, что 12 человек относились к аэродромным работникам.

     5 сентября лётчик 10-го отряда Уральской Армии поручик Арзас Аракелов, высланный утром для авиаразведки, вернулся в Каленый с известием, что Лбищенск взят казаками. Тогда в Лбищенск был послан «Фарман-30», чтобы привести новый боевой приказ и двух летчиков для пилотирования захваченных самолетов. В 16 часов 5 сентября командир Уральского корпуса полковник М.И.Изергин вновь направил Аракелова в Лбищенск с категорическим приказанием отряду Сладкова двигаться, в изменение ранее разработанного плана, на юг и помочь уничтожить главные силы красных. Но из-за плохой видимости и пожаров в районе Лбищенска, лётчик не нашел казачью конницу и связь с ней была потеряна.

    6 сентября 1919г. казаки увезли 3 самолёта на быках в направлении Кожехарова, 1 улетел сам по направлению к Сахарной. Захваченные машины существенно усилили 10-й авиационный отряд. Самолет «Ньюпор-23» представлял из себя улучшенную модификацию одного из наиболее удачных одноместных самолетов-истребителей мировой войны «Ньюпора-17», а самолет «Ньюпор-24бис» – его учебный двухместный вариант.

    3 октября 1919 г. летчик-наблюдатель П.М.Олехнович и моторист Жердин решили бежать к красным. Оказавшись одни на аэродроме в Бударине, Олехнович и Жердин быстро запустили мотор самолёта «Сопвич» и пытались взлететь. Однако Олехнович, не имея навыков в пилотировании, не справился с управлением, и самолёт на взлёте скапотировал. Олехнович вывихнул ногу, а Жердин отделался легкими ушибами. Зная, что не миновать расправы белоказаков, Олехнович, сняв с турели разбитого самолёта пулемет, застрелился… Жердин, воспользовавшись поднявшейся на аэродроме суматохой, сумел скрыться и с большим трудом добрался до расположения советских войск и рассказал о гибели Олехновича.

   Попавший в плен в Лбищенске и прощенный за свою службу у красных бывший офицер, восстановленный в чине подпоручика и уже лётчик 10-го авиаотряда, - Железнов летал на разведчике «Сопвич» с летчиками-наблюдателями, которые следили за его поведением. 10 ноября 1919 г. Железнов получил задание перегнать одноместный истребитель «Ньюпор-23» № 4276 в Гурьев, но бежал на нем к красным, и позже за это был награжден орденом Красного Знамени. Иосиф Сергеевич Железнов родился в крестьянской семье уроженца Тверской губернии и был однофамильцем известного уральского казачьего рода. 22 апреля 1915 г. он назначен в 27-й корпусной авиаотряд. За боевые отличия в первую мировую войну награжден орденами Св. Георгия 4-й и 3-й ст., Св.Анны 4-й ст. с надписью «за храбрость», Св.Анны 3-й ст. с мечами и бантом, Св.Станислава 3-й ст. с мечами и бантом и Георгиевским Золотым оружием. В бытность на фронте аттестовывался как «очень опытный и великолепный лётчик. Очень много летал на фронте. В полетах – спокойный, хладнокровный, уверенный в себе и очень храбрый. Любит и интересуется своим делом. Очень хорошо знает моторы. Ревностно относится к службе. Прекрасный товарищ. К карточной игре и спиртным напиткам пристрастия не имеет».

   После побега Железнова военный летчик вольноопределяющийся Г.П.Артамонов тоже решил перейти к красным, но был пойман и расстрелян (по другим данным – зарублен).

   По свидетельству советских авторов явно пропагандистских изданий, не подтвержденному какими-либо документами, третий бывший «красный» летчик – Бейер захваченный в плен белыми (жена которого, якобы, была взята белыми в заложницы) «… твердо решил любыми средствами вредить белогвардейцам, нанести им какой-либо урон. Перегоняя как-то самолет с одного аэродрома на другой, Бейер имитировал вынужденную посадку и сознательно разбил его. При аварии летчик повредил себе ногу. В январе 1920 г. Бейер попал в плен к красным в г.Гурьев и служил в 30-м авиаотряде. Вскоре он и его жена заболели сыпным тифом». Сергей Владимирович фон Бейер в прошлом – прапорщик, окончил Севастопольскую военно-авиационную школу и с ноября 1916 г служил военным летчиком в Гренадерском авиационном отряде, которым в свое время командовал Юнгмейстер.

     …14 ноября 1919 г. летчики Красной армии Томашевский и Баулин на самолете «Сопвич» и Столяров на истребителе «Ньюпор-23» в 12 часов 35 минут вылетели из Уральска для атаки самолета «Фарман-30» белой Уральской армии сбросившего на город бомбы. Томашевский вскоре вернулся из-за плохой работы мотора. Столяров же писал в своем донесении: «…Я немедленно направился преследовать неприятеля. Несмотря на то, что заел пулемет – я преследовал противника и заставил повернуть на юг, после чего направился на разведку».

Окончание Гражданской войны

    В ходе наступления войск Красной армии на Астраханском направлении основные силы Астраханского отряда (бригады) белой Уральской Армии были к 29 ноября 1919 г. окружены в Ганюшкино. Утром 29 ноября начался штурм, к 16 часам Ганюшкино пало, в плен попали 29 офицеров и 1500 казаков и солдат, захвачены 3000 винтовок, 6 орудий, 50 пулеметов, 4 гидросамолета (2 исправных и 2 неисправных), радиостанция, большое количество боеприпасов. Гидро-авиационный отряд Уральской Армии перестал существовать.

    Утром 5 января 1920 г. красной кавалерией без боя занят Гурьев. Там оказалось захвачено 6 самолётов, принадлежавших 10-м авиационному отряду Уральской Армии, в том числе 3 «Ньюпора-17» (в том числе 1 ранее захваченный у красных «Ньюпор-17» № 1824 без мотора), 1 бывший красный «Ньюпор-24 бис» № 5089, 1 «Сопвич» («представляющий из себя полный хлам»), 1 «Фарман-30» №963. Кроме них, на складах хранились части неисправных и разукомплектованных машин – 4 гондолы «Фарман-20» без крыльев и моторов и 1 гондола «Фарман-30» без крыльев, но с мотором. В Гурьеве в плен попали около 300 офицеров, в том числе летчики 10-го отряда поручик Б.Смирдин и прапорщик С.В.Бейер. В июне 1920 г. они были направлены из Гурьева в Москву. Судьба Смирдина неизвестна, а Бейер продолжил службу в 30-м авиаотряде. Подпоручик В.А.Черкасов в Гурьеве, как отмечено в его послужном списке «перешел на сторону красных» и с 20 апреля 1920 г. начал службу летчиком 51-го разведывательного авиаотряда Красного Воздушного флота.

    Отступавшие из Гурьева остатки Уральской Армии совершили переход к Форту Александровскому на полуострове Мангышлак, длинной в 1100 км по практически безлюдной пустыне и плато Устюрт, при морозах до 25 градусов. Из вышедших примерно 15 тысяч человек, среди которых лишь около 3,5 тыс. составляли военные чины, а остальные – гражданские беженцы, до Форта Александровского смогли дойти только около 5 тыс. человек. К 15 февраля 1920 г. остатки Уральской Армии смогли укрыться в Форту Александровском.

    Группа офицеров и солдат 10-го авиаотряда под командой полковника В.А.Юнгмейстера, в том числе летчики подпоручики А.Аракелов и С.Демянович, офицер Чугунков, летчики-наблюдатели штабс-капитан Угольков и подпоручик Б.М.Фан-дер-Вейде, смогли добраться до Форта Александровского. Приказом от 19 марта 1920 г. Начальника Авиации ВСЮР Юнгмейстер оказался исключен из списков как самовольно уехавший за границу. Скончался он 17 января 1943 г. в эмиграции и был похоронен на греческом православном кладбище Шетби в египетской Александрии. Аракелов добрался до Крыма и с 1 апреля 1920 г. был зачислен в резерв лётчиков при Управлении Начальника Авиации ВСЮР, а 15 апреля – уволен от службы «как уроженец Закавказья, для поступления на службу в армию Армении». Демянович также через Грузию смог уехать в Крым, 25 мая 1920 г. переведен на солдатскую должность в группу мотористов в 1-й авиапарк в Симферополе, затем служит помощником командира и начальником команды базы 2-го авиадивизона. Дальнейшая его судьба после падения Крыма неизвестна. Фан-дер-Вейде в Крыму попал в состав 1-го авиаотряда имени генерала Алексеева, смог эвакуироваться из Севастополя и умер в эмиграции в 1947 г. в Загребе. Командированный в Севастопольскую военно-авиационную школу ВСЮР уральский казак подъесаул Н.П.Ларшин 30 мая 1920 г. был удостоен звания «лётчика» и переведен во 2-й авиаотряд имени Донского Войскового Атамана Генерала Каледина, а 14 августа 1920 г. – погиб при аварии самолета. Обучавшийся там же летчик-наблюдатель 10-го отряда поручик Н.В.Гудим-Левкович эмигрировал, 12 марта 1978 г. умер в Париже и похоронен на кладбище Сент-Женевьев-де-Буа.

     Из состава Гидро-авиационного отряда Уральской Армии удалось спастись штабс-капитану Г.Я.Блюменфельду, прапорщику Е.А.Кукуричкину, штабс-капитану С.Г.Усову, корнету Г.Янушкевичу. Блюменфельд и Кукуричкин в 1921 г. оказались в лагере для спасшихся остатков Уральской Армии и Каспийской флотилии в Басре (Месопотамия – современный Ирак). В дальнейшем Кукуричкин служил на Сибирской флотилии, а в 1922 г. после эвакуации Приморья вместе с флотилией пришел в Олонгапо на Филиппинах.

   Трагично сложилась и судьба летчиков-уральцев, оказавшихся на востоке России. Войсковой старшина М.Л.Каплин в 1919 г. служил Начальником Воздушного Флота Южной и Оренбургских Армий. Дальнейшая судьба его неизвестна – наиболее вероятно, что он погиб при отступлении в 1920 г. Хорунжий Б.А.Портнов, обучавшийся в Курганской военно-авиационной школе, так и не смог попасть на родину. В эмиграции в Китае он, в звании майора китайской службы, воевал лётчиком в отряде генерала К.П.Нечаева и в 1927 г. погиб во время воздушной разведки на фронте Шантунских войск. Лишь находившийся одновременно с Портновым в Курганской школе сотник А.В.Харчев осенью 1919 г. приехал в Уральское Войско, участвовал в беспримерном походе в Форт Александровский и к 1961 г., спустя 41 год после гражданской войны, еще проживал в Уральске.

1930 – 1940 годы…

Информации о авиации г.Уральска в 1920-1930 годы практически нет. По мере обнаружения каких-либо сведений я буду их размещать здесь, а пока ознакомимся со следующим этапом в истории авиации города.

 Аэропорт

    Аэропорт города Уральск был основан в 1931 году для обслуживания перелетающих самолетов, в маршруте полета которых значился этот город. Согласно архивных документов достаточно часто осуществляли полеты самолеты Актюбинского авиационного узла, который был создан авиаузел 1 августа 1933 года (Документы из государственного архива Актюбинской области Фонд №13, опись №3). Обследования комиссией Актюбинского обкома партии по состоянию на 1 января 1934 года, говорят о том что парк самолетов Актюбинского авиационного узла состоял из 9-ти самолетов У-2. Три самолета на момент обследования уже были разбиты в авариях. Летали в Кустанай, Акмолинск, Караганду, Уральск, Гурьев и еще некоторые населенные пункты.

    28 мая 1936 года открылось регулярное воздушное сообщение на трехместных самолетах-лимузинах и шестиместных "Сталь-3" по маршруту Гурьев - Калмыкове - Уральск - Актюбинск - Джетыкара - Денисовка - Кустанай. Время полета составляло 10 часов. Можно считать что с этого началось развития гражданской авиации в городе Гурьев. В последующие года были открыты регулярные рейсы Баку - Астрахань - Гурьев - Эмба, Гурьев - Актюбинск, Гурьев - Уральск.

    В мае 1937 года открылась первая грузопассажирская воздушная линия, связывающая Гурьев с Уральском. Это и было началом Гурьева, как узла воздушных трасс в Прикаспии. Затем маломощные ПР-5 и К-5 стали летать в Форт-Шевченко, Астрахань, Карабау, Косчагыл. Перед началом Отечественной войны, в феврале 1940 года, в Гурьеве был образован 244-й авиаотряд Казахского управления. Парк машин составляли модели ПО-2, фанерные Ща-2, Р-5, которые, кроме рейсовых полетов, использовались для различных хозяйствоенных нужд, в том числе и для санитарной авиации.

Многие источники (в том числе газета «Надежда» № 16 (158) 20 апреля 2006 года) приводят воспоминания М.Е.Коробкова. Михаил Евстафьевич Коробков окончил Качинское летное училище перед войной и встретил ее одним из первых, потому что служил в Западной Белоруссии, на границе с Германией. Летчик – истребитель, он совершил 457 боевых вылетов, на его счету немало сбитых фашистских самолетов. Он горел в самолете, прыгал с парашютом, был ранен, попал в плен, бежал, прошел СМЕРШ. 11 октября 1941 года Михаил Коробков считает своим вторым днем рождением. Во время второго вылета на разведку его самолет зажали два «мессершмидта» и подожгли. Парашют раскрылся, когда земля была уже под ногами. Ранение заметил, когда одежда стала трещать от замерзшей крови. Семь суток добирался к своим.

    Довелось М.Коробкову воевать с летчиками из знаменитой французской эскадрильи «Нормандия».

   Второй раз его самолет сбили 6 мая 1943 года над брянскими лесами. Он попал в плен. Из польского лагеря отправили в Германию. Он бежал. Два месяца шел по вражеской территории на восток. В Чехии на него устроили облаву и раненого снова взяли в плен. Освободили уже после Победы. Он уехал в Сибирь, стал работать в геологоразведке.

    С 1962 года Михаил Коробков живет в Уральске. С 1962 по 1974 год он работал командиром объединенного авиационного отряда г.Уральска, а после выхода на пенсию инструктором авиационного тренажера.

   Цитирую: «…Как же создавалось и развивалось местное авиапредприятие, именующееся ранее Уральским объединённым авиаотрядом, а впоследствии - Авиационным акционерным обществом «Ак жол». История эта наверняка малоизвестна нашим землякам-казахстанцам. Западно-Казахстанская область была образована 10 марта 1932 года. Кстати, в ее состав до 1939 входил Гурьевский округ, вместе с ныне Мангистауской областью. Бездорожье. К Уральску подходила железная дорога только от Саратова, на Соль-Илецк она была построена лишь в 1936 году. Но жизнь требовала своего, и для обеспечения почтово-пассажирских перевозок в южные и восточные районы области в Уральске был создан 28-й транспортный авиаотряд под командой Соколова (1931г. – прим. автора сайта). 31 июля 1933 г. начальником Уральского аэропорта назначили П.Иванова. В Ханской роще была оборудована площадка, началась комплектация людьми и первыми учебно-тренировочными самолетами У-2. И уже с 1 мая 1934 стали осуществляться полеты по маршрутам Уральск-Соль-Илецк-Актюбинск и Уральск-Доссор. Первые пилоты 28-го авиаотряда – это А.Ильин, Р.Хосаев, А.Лапин, И.Сулимов, Д.Лобачев, М.Улыбин, П.Кудицкий. Их самолеты обслуживали инженер Зельцер, авиатехники Юдин, Щетинин, Сощенко, Журавлев, авиамеханики Петр Шамагин, Федор Кукушкин. Однако вскоре остро возникла необходимость расширения территории аэропорта, причем значительно. Поэтому через полтора года авиаотряд перебазировался на расстояние восьми километров к северо-востоку от города, где и действовал до осени 1973 года. Уральцы помнят это место как «Старый аэропорт». Электричества там долго не было, связь осуществлялась с помощью телеграмм, одним словом - голое поле с взлетной полосой посреди. На работу приходилось зимой и летом ходить из города пешком, не раз, бывало, люди в буран сбивались с дороги, но находили и выручали друг друга. До 1936 года в области был еще только один аэродром – в пос. Калмыково, а вот посадочных площадок имелось несколько. Их первооткрывателем стал Михаил Медов, пилот с 1929 года. Заправка самолетов производилась ручным насосом - альвеером, а подогрев моторов зимой - специальными лампами наподобие большого примуса с рукавами. Но вот поступили новые самолеты АИР-6, Сталь-2 и Сталь-3, а также, наконец-то, и автомобиль.

    Для нужд сельского хозяйства и нефтяных промыслов Эмбы в Уральске был создан авиаотряд спецприменения № 244, одно из звеньев которого под командованием Гарбера находилось в Гурьеве. Но в конце 30-х годов из 28-го и 244-го авиаотрядов в поисках перспективы летать на тяжелых самолетах, а также лучших условий труда и быта, ушли многие пилоты и техники. На их место пришли новые люди - П.Пожогин, П.Николаев, А.Голубева, А.Потапов, Джафаров, Ф.Холодков, Н.Савонов, И.Нечитайло. Командиром 28-го отряда вместо погибшего в катастрофе Беликова был назначен Дмитрий Лобачев, которого позже сменил Н. Савонов.

    Начиная с 1939 года, самолеты ПР-5 и К-5 начали летать из Уральска в Саратов, а также в Фурманово, Джаныбек, Казталовку и другие населенные пункты, вести авиаборьбу с саранчой, тогда весьма распространенной. Наиболее отличились в то трудное время пилот П.Николаев, авиатехники В.Гущин, Ф.Кукушкин, бортмеханик С.Супенко, А.Салтыков и другие. Авиация находила все большее применение в народном хозяйстве.

   Однако мирные планы спутала начавшаяся война. Весь личный состав 28-го транспортного авиаотряда на своих самолетах отправился на фронт. Летчики-уральцы воевали в самых жарких точках. Так, в битвах под Москвой в 1941-м отличились Н.Савонов, Р.Хосаев, М.Улыбин, П.Николаев, Л.Шульженко, П.Кудицкий, П. Пожогин, Л.Макаров, Х.Баткаев. Кстати, командир звена Л.Шульженко и бывший командир 244-го авиаотряда майор, командир эскадрильи А.Крюков получили звание Героя Советского Союза и являлись кавалерами шести орденов каждый, а Хамза Баткаев был награжден тремя орденами. Четко выполнял полеты пилот С.Пешков, готовили самолеты к боевым вылетам техники и механики С.Журавлев, Иванаев, Карначев, А.Салтыков, В.Рачек, В.Гущин, радист Секачев.

  В Уральске для выполнения санитарных и других заданий остались пилоты М.Медов, А.Голубева, инженер И.Попов, авиатехник Е.Переверзев. Осенью 1941 года 244-й авиаотряд под командованием Нечитайло перебазировался в Гурьев. А еще через год был передан в Приволжское управление гражданской авиации. Но и в военное время в Уральском аэропорту не прекращалась напряженная работа. Из бетонных плит были сооружены взлетно-посадочная полоса длиной в 1000 метров и южная рулежная дорожка, а северную выложили торцовым кирпичом. Тогда же построили несколько производственных и жилых зданий, оборудовали стационарную маслогрейку. Вскоре аэропорт стал принимать все типы самолетов того времени.

Примечание: Из брошюры «Из истории Калмыковской крепости» (Уральск, 2020. – 64 с. Калентьев С.А.): «К осени 1942г. в окрестностях Калмыкова был построен запасной военный аэродром. Он продолжал действовать и после войны. Но на нем размещались уже не военные самолеты, а вполне мирные У-2.».

…Пришла долгожданная Победа. Авиаторы, оставшиеся в живых, начали возвращаться домой. Но не дождались родные и близкие пилотов, отдавших за них свои жизни, - А.Ильина, И.Гончарова, Сальникова, Баева, Мишина, М.Улыбина, С.Зайцева, авиатехников Иванаева, Карначева, С.Журавлева. Вечная им память и слава! Следы многих уральских авиаторов затерялись в других городах и даже в других ведомствах. В 1946-1947 гг. в родные края вернулись Пожогин, Баткаев, Лобачев, Фетисов, Холодков, Гущин, Кукушкин, Салтыков, Рачек, Резников, Мясников, Кирилл и Григорий Перепелкины, Крюков, Невзоров, Питерсков, Кожухов, Глаголев, Малахов. Все они и многие другие входили в единое летное звено уральских авиаторов.

Примечание: Из брошюры «Из истории Калмыковской крепости» (Уральск, 2020. – 64 с. Калентьев С.А.) о применении У-2 с Калмаковского аэродрома в послевоенные годы: «С их помощью (У-2) производилась химическая обработка полей, они осуществляли пассажирские перевозки, в том числе и рейсом Калмыков – Уральск, они же в экстренных случаях доставляли врачей в отдаленные поселкии на чабанские точки Тайпакского района, наконец, участвовали в борьбе с браконьерами.».

 В 1947 году практически без специального оборудования начали производиться авиахимработы. Не было даже радиосвязи с соседними аэропортами. В таких условиях работали синоптики Хусаинов, Джунусова, Самаркина, Соснина, Сотникова, радисты Л.Калентьев, Кондрина, Насырова, Нечипасов, Тужилкин, супруги Любезновы, Веселов, Куртин и другие. Круглосуточная радиосвязь была установлена чуть позже с переоборудованием под радиоцентр бывшей бани. Через два года открылась авиатрасса Ташкент-Москва, которая пролегла через Уральск. С 1950 года аэропорт стал ночным, то есть ночные старты обозначали переносными фонарями, а вскоре подвели и электролинию от Уральского мехового комбината, который находился тогда на огромном пустыре между Баскачкой (где ныне стоит универмаг) и аэропортом. В 1956 появился первый обзорный радиолокатор «Ромашка». Штат связистов пополнился новыми специалистами – З.Митченко, Н.Бодровым, Т.Токаревой, Г.Ниязовым, Г.Невзоровым, П.Бунькиным, К.Выровщиковым, Ю.Лисициным, И.Кузнецовым, начальником связи А.Логашкиным, радиооператорами У. Ковалевой, Н.Потуловым, Г.Валиевым, Марыкиным. Добросовестно трудились авиатехники П.Шамягин, П.Максин, И.Гущин, Д.Вертянкин, В.Токарев, Г.Харчев, И.Петин, Гурьян Донсков (о нем опубликован отдельный материал в «Надежде» № 16 от 20 апреля), М.Захаров, Ю.Вихляев, А.Лаптев, светотехник Борис Донсков, который все свои трудовые годы отдал родному авиапредприятию, и таких было немало. Возглавлял коллектив аэропорта в то время Павел Петрович Пожогин. При нем было построено много служебных и жилых щитовых домов для работников предприятия. В середине 50-х прибыло много молодых пилотов, в том числе В.Дроздов, М.Кузин, Н.Смирнов, А.Потапов, С.Шадьяров, В.Королев, В.Морковин, В.Четверкин, авиатехники А.Болдырев, Д.Дрыкин, В.Клименко, Б.Ибреев, Н.Алтунин, В.Смирнов и другие. Из них была создана эскадрилья, которую возглавил Борис Оленин. В многочисленных службах предприятия, от инженерно-авиационной до санчасти, художественной самодеятельности и озеленения были задействованы сотни людей, добросовестно выполняющих самые разные обязанности и проработавшие здесь до 30-40 лет. Это Н.Троян, З.Агафонова, Л.Монина, П.Жупикова, М.Пешкова, Л.Пашаева, Е.Гаменко и другие, шоферы М.Резников, П.Мясников, К.Перепелкин, Л.Истомин. Чуть меньше, до 20 лет отдали родному предприятию диспетчер отдела перевозок В.Сидоров, Г.Капустин, А.Зюбин, Ильяшенко, Н.Салий, М.Абдугалиев, В.Пашин, С.Безбатченко, И.Пальгов, Г.Фадеев, К.Тажиев, А.Быков. 1 мая 1957 года Уральский аэропорт принял первый ИЛ-14. В те годы начальниками отдела перевозок работали И. Исаков, А.Прохоренко, Н.Швечков, диспетчерами – А.Канцева, Н.Стародуб, Н.Степанцова, А.Кукушкин, Г.Перепелкин, К.Чегуров, Л.Быкова.

На фото (источник не известен): По-2 в г.Уральск (год ?)

На фото (источник не известен): По-2, КВС Четвёркин, авиатехник Жигулин, г.Уральск 1956 г.

     На По-2 летали до 1959 года. Затем их сменили Як-12 и Ан-2, на которых начали летать во все районные центры области и во многие совхозы. Кадрами Уральску помогал чуть ли не весь Союз. Так, из Киева приехал Г.Клименко, возглавивший службу связи и навигации. Очередное пополнение пилотов и техников прибыло из училищ гражданской авиации.

   А в 1960-1961 гг. была расформирована Уральская военная школа первоначального обучения летному искусству (15 Военная школа первоначального обучения летчиков г.Уральска- прим. автора сайта). Многие демобилизованные летчики, техники и другие специалисты вошли в основной костяк Уральского объединенного авиаотряда, образованного в марте 1962 года, и командиром которого был назначен Михаил Евстафьевич Коробков, автор данного материала. Вот этот костяк. Пилоты А.Афанасьев, А.Домрачев, Л.Анохин, А.Жасымбеков, И.Смирнов, Г.Алимбаев, В.Захаров, М.Лоенко, В.Гопка, В.Паньков, Е.Тарабрин, и еще около 30 человек. Авиатехники - Н.Аксамит, М.Букин, Курманов, Г.Донсков, Б.Кузнецов, А.Кандыбов и еще множество фамилий, диспетчеры УВД А.Жаренов, А.Зуботыкин, Д.Степаненко, штурманы Д.Гончарук, Н.Малыгин, М.Медов, синоптики К.Ходина, Ю.Карабулина, К.Галиева, техники В.Черкашина, А.Уколова, А.Попова, А.Кузеняткина, Л.Липай, А.Голохвастова, радисты супруги Любезновы, Насырова, Л.Быков, И.Куртин и еще ряд специалистов, с которыми и предстояло работать новому командиру. К сожалению, все фамилии назвать в рамках одной газетной статьи не представляется возможным, но в редакции они все имеются. Уже в июне впервые за 20 лет уральские экипажи вылетели на авиахимработы (АХР) в Кустанайскую область, а в сентябре того же года нескольким экипажам пришлось поработать и на хлопчатнике в Узбекистане.

   К 40-летию аэрофлота в 1963 году среди авиаторов Казахстана появился первый Герой социалистического труда - уралец Павел Николаевич Николаев, в то время командир актюбинского авиапредприятия. Авиатехник Федор Кукушкин был награжден орденом «Знак почета».

   …Количество самолетов росло. Предприятие расширялось. В мае 1963-го в Уральске построили первый жилой дом для авиаторов. За два года летный и обслуживающий персонал пополнился новыми людьми. Это начальник аэропорта Николай Иванович Иванов, 27 пилотов, среди которых И.Скирда, З.Мустафин, Г.Минуллин, М.Токсанов, А.Кочетков и другие, восемь авиатехников и т. д. С середины 1964 года аэрофлот вошел в состав министерства гражданской авиации. Более 60 «кукурузников» были задействованы в борьбе с сусликами и сорняками, обработано свыше одного миллиона гектаров сельхозугодий, в том числе половина – уральскими авиаторами. Авиахимработы - это внесение с самолетов удобрений, авиахимпрополка, борьба с сусликами, саранчой, клопом-черепашкой, рассев с воздуха семян, дефолиация хлопчатника, то есть обработка химическими препаратами для искусственного удаления листьев, а также борьба с комарами и энцефалитным клещом. И все это с высоты 5-10 метров над землей. Понятно, что только при согласованных и безошибочных действиях всех членов экипажа возможно четкое выполнения подобных заданий. Высокая квалификация уральских авиаторов не раз находила признание в виде наград со стороны руководства гражданской авиации как СССР, так и Казахстана. Появились первые вертолеты, пилотируемые А.Домрачевым, А.Загоровским и В.Котовым и обслуживаемые Н.Елистратовым, А.Костюковым, П.Ермоличевым.

    7 ноября 1964 года коллектив авиапредприятия впервые принял участие в праздничной демонстрации. Жизнь налаживалась. Строились помещения, улучшались условия труда во всех службах. Но пока в целом по области только шесть из 34 аэродромов имели служебные помещения, да и те из самана. Радиостанции были лишь в Фурманово, Джаныбеке, Калмыково и Каратюбе. Через два года наконец заработали пассажирские линии. В течение года было перевезено более 100 тысяч пассажиров, что стало крупным достижением предприятия. Особенно отличились экипажи Г.Григорьева, В.Захарова, Ю.Воронова и В.Морковина. Благодаря им в 1966 году уральцы заняли первое место по республике. А в следующем году уральский аэродром принял первый Ан-24 с 50 пассажирами на борту. Кстати,1967 год выдался очень засушливым, уровень воды в Урале составлял всего 266 см. Пришлось усилить борьбу с сусликами на территории, превышающей 664 тысячи гектаров. Наши экипажи работали и в Кустанайской, Пензенской областях, а также на хлопковых полях Узбекистана. Вновь ряды пилотов пополнились на 32 человека.

   Из Уральской области набирали молодежь в училища гражданской авиации. В результате с каждым годом значительно увеличивался объем пассажироперевозок и площадь обработки сельхозугодий. Гордостью Уральского авиапредприятия стало его награждение в 1970 году юбилейной Почетной грамотой правительства Казахстана. 64 авиатора тогда были отмечены юбилейной медалью.

   Характерной особенностью коллектива были династии авиаторов. После войны вместе работали братья и сестры, супруги, а потом их дети и внуки. Говорят, именно это и уберегало многих от аварий и катастроф в течение долгого времени. Работники коллектива, насчитывавшего в 70-е годы в своих рядах до 800 человек, умели не только хорошо работать, но и интересно и весело отдыхать. В авиапредприятии всегда существовала художественная самодеятельность, включавшая многих талантливых людей, драмкружок, возглавляемый Аллой Овчинниковой. «Артистами» были пилоты Б.Демидов, Г.Овчинников, Г. и Г.Минуллины, А. Кочетков, В.Диденко, З.Зайнулина, Шура Кобзарь, жены и дети авиаторов и многие другие работники наземных служб. Хор под руководством В.Немоляева в составе Т.Кравченко, Г.Кожуховой, Л.Спивак, Н.Насыровой, солисты О.Лушников, Т.Кравченко, Т.Суханкина, А.Уколова. Был даже жонглер Сергей Демин. В составы хоккейной, волейбольной и футбольной команд входили М.Кузин, С.Демин, Ю.Лемешев, В.Зобнин, Б.Кашинцев, Е.Мищенков, Расторгуев, Ю.Татаров и другие. В числе шахматистов, не раз побеждавших в городских соревнованиях, были А.Булалаев, А.Жаринов, Г.Минуллин. Среди авиаторов Казахстана и СССР уральцы неоднократно занимали призовые места с вручением медалей ВДНХ.

   Между тем условия труда и быта экипажей оставляли желать лучшего. Не имея перспективы роста, многие пилоты и техники переводились в другие регионы. Причиной было нежелание Казахского управления гражданской авиации (КУГА) выделять Уральску тяжелые самолеты типа Ан-24. Мотивировали тем, что город находится на самой окраине республики. И в конце концов пришло время признать, что аэропорт безнадежно устарел. Во-первых, из-за недостаточной протяженности взлетной полосы, а в основном потому, что город разрастался и стал мешать самолетам при взлете и посадке. И вот в 1970 году, несмотря на возражения руководства КУГА, Уральский обком партии и облисполком приняли решение о строительстве нового аэропорта северо-восточнее пос. Подстепное. Позже управление согласилось, но выдало задание на проектные работы аэропорта и взлетно-посадочных площадок для Ан-24 без учета развития старейшего города Казахстана. Помощи от управления в строительстве также практически не было, поэтому за дело взялся, не имея опыта строительства таких сложных и ответственных объектов, вновь созданный Уральский мостостроительный трест № 9. Руководству аэропорта пришлось хлебнуть немало в то трудное время, работая «на два фронта», одним из которых было голое поле вдали от города. 1971 год выдался нелегким и в погодном отношении – холодная затяжная весна поломала сроки АХР, а небывало жарким летом не было спасения от мошкары. Даже зима оказалась необычно мокрой и грязной. Кстати, тот год был и последним годом массовой борьбы с сусликами с воздуха. И, наконец, свершилось! 10 августа 1972 года на новой взлетной полосе г. Уральска длиной два километра произвел посадку первый Ил-18. А с 16 сентября открылись регулярные полеты Ил-18 рейсом Алма-Ата - Москва. Хотя еще не было рулежной дорожки, перрона, гостиница только строилась. Обслуживание велось прямо на полосе, посадка – в одном направлении. Практически работали оба аэродрома, и в итоге за год отправили около 200 тысяч пассажиров, получив большую по тем временам прибыль и еще одну высокую награду – переходящее Красное знамя правительства. Дальнейшее обустройство нового аэропорта пошло быстрым ходом. С каждым годом в строй вводились все новые объекты всех служб – гостиница, перрон, рулежка, склады, мастерские, гараж, здания аэровокзала, котельной. Численность летного состава возросла на 50 человек. В мае 1974 года руководство Уральским авиапредприятием принял Вильгельм Павлович Агапов в связи с уходом на пенсию Михаила Коробкова. В том же году уральцы впервые увидели в своем городе Ту-124, а затем и Ту-134.

    Спустя еще год после удлинения взлетной полосы на 400 метров в Уральске произвел посадку выполняющий технический рейс Ту-154.

    В числе транзитных пассажиров «ИЛов» в Уральском аэропорту в свое время побывали Михаил Шолохов, Индира Ганди, многие космонавты, в том числе Юрий Гагарин, Георгий Береговой. Кстати, Уральск - один из немногих городов Казахстана, который может принимать самолеты типа «Боинга». Однако, начиная с 1976 года, в работе предприятия начался спад в объеме перевозок пассажиров. Сказывалась удаленность аэропорта от города и конкуренция автотранспорта, менее зависящего от погоды. Тем не менее, уральцы успешно справлялись с планом, тем более что уже с марта начались регулярные пассажирские рейсы Ту-154 сообщением Алма-Ата-Целиноград-Уральск-Москва.

На фото (источник не известен): начальник аэропорта г.Уральска Е.В.Тарабрин вручает экипажу символический ключ от города Уральска, по случаю выполнения первого рейса Ту-154 (год ?).

На фото (источник не известен): Сотрудники аэропорта г.Уральск на первомайской демонстрации (1970-е годы).

   В апреле 1983 года парк Уральского аэропорта пополнился новыми самолетами для местных авиалиний – Л-410. Первооткрывателями этих линий были А.Помошников, И.Бадингер, А.Скирда, Е.Парфенов, А.Шевченко, А.Щучкин, В.Телятов, В.Саяпин, Г.Ербулеков, В.Незванов, А.Шабакаев. Следующим командиром авиапредприятия стал в 1988 году Александр Васильевич Машуков.

     Дальше все происходило уже на глазах более молодого поколения – перестройка, развал Советского Союза, сопровождавшийся разрывом экономических связей и, как результат, - резкое сокращение объема работ. Авиапредприятие перестало получать новую технику и запчасти, не было денег на ремонт, цены и тарифы росли, что привело к снижению пассажирских перевозок. С 1994 года эстафету принял Олег Ибатович Амангалиев, он успешно трудится здесь и по сей день (? Авт. сайта).

   …Нечасто слышен шум пролетающих самолетов. А ведь в советские времена из Уральска можно было улететь без пересадки в 19 городов. Только в Москву выполнялось до пяти рейсов в сутки. В области было около 30 аэродромов местных авиалиний, сейчас же самолеты в районы не летают».

С историей последних 35 лет Уральского авиапредприятия можно ознакомиться по адресу: http://donguluk2010.ucoz.ru/

Зайцев Василий Алексеевич - летчик 28-го транспортного авиаотряда г.Уральска.

По материалам предоставленным внучкой В.А.Зайцева - Ярошевской Натальей Эдуардовной (http://moypolk.ru/soldiers/zaycev-vasiliy-alekseevich) и др. источникам.

   Василий Алексеевич, родился 08.01.1912 года в с.Новорепное, Саратовской области. В 1929 году семнадцатилетним юношей он поступил в Саратовскую летную школу ОСОАВИАХИМа (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству). В 1933 году он окончил Борисоглебскую школу летчиков, служил в Гражданском флоте.

     С 1933 (1934) года Василий Алексеевич пилот N-ского авиаотряда НКАП (11.01.1939 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР «О разделении Наркомата Оборонной промышленности СССР» из Первого (самолётного) управления Наркомата оборонной промышленности СССР был образован Наркомат авиационной промышленности СССР, сокращенно - НКАП).

Весной 1934 года Василий Алексеевич летает в знаменитой, в те годы, агитэскадрильи имени Максима Горького на самолете «Красный балкарец» (Ш-2). Созданная приказом от 17 марта 1933 года агитэскадрилья (подписан А.З.Гольцманом — начальником Главного управления ГВФ при Совете Народных Комиссаров СССР) просуществовала в течении 5 лет.

В конце 1930-х годов (точно 1938-1939 годы) Василий Алексеевич Зайцев - летчик 28-го транспортного авиаотряда в г.Уральске.

С начала Великой Отечественной войны Василий Алексеевич просится на фронт. Получает предписание «всем инстанциям оказывать предъявителю сего всяческое содействие, поскольку тот выполняет особые задания правительства и ЦК ВКП(б)». Так, на самолете Р-Z перевозил золото в слитках, на ПС-84 (Ли-2) летал по всему СССР. Летает он в осажденный Ленинград, в октябре 1941 ждет на аэродроме И.В.Сталина для эвакуации из Москвы, перевозит зам.председателя Совнаркома В.А.Малышева, зам.наркома авиапромышленности А.С.Яковлева, Героя Советского Союза А.В.Ляпидевского.

С 1942 года Василий Алексеевич «работает на Яковлева», он летчик-испытатель АЗ №51 (?). С 6 июля 1942 года, он исполняет обязанности начальника ЛИС (летно-испытательной станции). Участвовал в испытаниях самолетов И-16, ИТП (М).

Василий Алексеевич летал на 30 различных типах самолетов.

Участник Великой Отечественной войны с июля 1943 г. (832 ИАП). Командир звена, командир эскадрильи.

Погиб Василий Алексеевич 2 июля 1944 в боевом вылете. Его самолет с бортовым номером № 45132 был сбит огнем зенитной артиллерии при штурмовке секретного аэродрома противника в районе д.Пурино Пыталовского района Псковской области.

Награжден орденами Красного Знамени (дважды), Александра Невского (дважды), второй орден так и не получил.

В ЦМВС в Москве есть экспонат - остаток бронестекла от пилотской кабины краснозвездного “Яка”, где довольно четко читается вырезанный чем-то острым по горячим следам текст: “16.5.44. 4 Як-9, 8 ФВ-190. Я сбил 2 ФВ, 1 — Бородаевский, 1 — Соловьев. Сгорел Соловьев. Сбит я. Станция Русаки, 2-й Белорусский фронт”. Это оперативное "донесение" моего деда после боя, его сбили, но в тот раз он остался жив...

Ниже представлены сканкопии трех весьма интересных документов из архива Ярошевской Натальи Эдуардовны:

 Начало санитарной авиации…

«Суровый воздух» газета «Экспресс К» № 66 (17181) от 19.04.2011г., автор Вячеслав КУЛИКОВ, Уральск. На фото Коробков М.Е. на фронте август 1941 г.

"Помнится, такое название носила книга о летчиках, которой я зачитывался в детстве. Как нельзя лучше подходит оно и к истории, рассказанной ветераном авиации, уральцем Михаилом Коробковым накануне своего 90-летия.

   До 1936 года в области за пределами административного центра был всего один аэродром – в Калмыкове, на трассе Уральск – Гурьев (автор сайта не согласен с таким утверждением).

    Первопроходцем воздушных линий в Приуралье был пилот санитарного самолета Наркомздрава Михаил Медов. Первый полет он совершил в райцентр Фурманово. Когда Медов спросил командира авиаотряда о маршруте, тот сказал, что туда еще никто не летал и помочь он ему ничем не может. Пилот летел по компасу. Подобрал площадку севернее села и произвел посадку, которая вызвала в селе настоящий переполох.
    "Меня встречали все жители села, – вспоминал об этом полете Михаил Алексеевич, – и только с помощью милиции удалось спасти самолет от набежавшей толпы". Пока врач ходил за больным, Медов набросал план площадки, на которую посадил самолет. На ней впоследствии многие годы располагался аэродром местных воздушных линий, который стал вспомогательным, промежуточным на новых маршрутах в Казталовку, Джаныбек, Урду и Новую Казанку.

  Вылетая за тяжелобольными в населенные пункты области, Медов с воздуха подбирал посадочные площадки, делал их описание, рисовал планы. Это пригодилось потом при открытии местных авиалиний.

  В 1938 году пришло сообщение об эпидемии чумы в барханных урочищах Донгизского района Гурьевской области. На карте эти места никак не были обозначены. Местные жители-казахи хорошо ориентировались в степи, а не в воздухе. Но они объяснили Медову, что лететь надо на север километров сто. По этому ориентиру они с врачом Сиволобовым и полетели. И нашли урочища с больными людьми!

   Немало жизней спасли мастерство и мужество скромного летчика санитарной авиации Михаила Медова. Он относился к доверенным ему больным с большим сочувствием.

   Был в его практике такой случай. Получил он задание доставить в Астраханский лепрозорий больных проказой супругов. В этот день вылет задержала непогода. Медов пришел вместе со своими пассажирами в буфет аэропорта перекусить. Когда в аэропорту узнали, какие больные ели в их столовой, поднялся переполох – этой неизлечимой и страшной болезни боялись, как огня. Буфетчица перебила всю посуду, а Медова вызвал командир отряда и дал нагоняй. Летели сначала до Гурьева. Больную в самолете стошнило, в аэропорту салон самолета вымыли горячей водой, но когда уборщица узнала, за кем убирала, она подняла жуткий скандал и грозила подать на Медова в суд. Были даже предложения вообще сжечь самолет Медова, пока не вмешалась врач Кузьмина и не объяснила, что для окружающих эта болезнь не заразна.

А самый смешной случай произошел, когда Медову попало за "лишнего" человека в самолете, рассчитанном строго на определенное количество людей. Летчик вез женщину, которой, по мнению врачей, предстояли трудные роды. Но она благополучно разрешилась от бремени прямо у него в самолете. Так появился в кабине "лишний" пассажир.

   Однажды зимой в степи затерялись в метели автомашины. Медову пришлось долго искать, но он их все-таки нашел. Люди были обморожены, ослабли. Все хотели улететь сразу, но самолет мог взять только двух человек. Летчик пообещал, что в этот день вызволит всех. И слово свое сдержал".

Прим.: по материалам газеты «Приуральская правда» №46 от 23.02.1941 г.: «Экстренная помощь на селе обслуживается санитарной авиацией, существующей с 1939 г., за 1940 г. произведено 256 вылетов».

1941-1945 годы

   В годы Великой Отечественной войны Уральск становится ближним тылом Сталинградского фронта. В город было эвакуировано из центра 14 промышленных работавших на оборону предприятий, 20 военных госпиталей; формировались воинские соединения. Достаточно сказать, что 39 приуральцев стали Героями советского Союза, питомец Уральского авиационного клуба Л.Беда был удостоен этого звания дважды.

Приуралье в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.

По материалам сайта Западно-Казахстанской научно-универсальной библиотеки им. Ж.Молдагалиева (ЗКОНУБ)

   С 30 ноября 1939 года по 13 марта 1940 года Советский Союз находился в состоянии войны с Финляндией. В этот период мобилизация не проводилась, но для пополнения частей действующей армии велся набор добровольцев-лыжников из числа рядового и младшего начальствующего состава запаса и персональный отбор офицерского состава запаса. В области был сформирован и в июне 1941 года направлен в Челябинск стрелковый батальон.

   22 июня 1941 года без объявления войны фашистская Германия напала на Советский Союз. 70% руководящих работников области были мобилизованы в ряды Красной Армии. Областной сборный пункт начал действовать в зданиях областного Совета профсоюзов и городской средней школы № 6, а затем до конца войны он размещался в доме № 42 по улице Бебеля.

   Партийные органы, местные Советы и военкоматы начали подготовку местной противовоздушной обороны (МПВО). 27 июня 1941 года бюро Уральского горкома партии утвердило штаб МПВО и план первоочередных мероприятий по подготовке железнодорожного узла, промышленных предприятий и учреждений, определило обязанности населения города в случае воздушного нападения противника. Подобные мероприятия были разработаны и осуществлены также во всех районах области. В штабах МПВО была установлена прямая связь с обкомом партии, главными постами воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС), налажено круглосуточное дежурство командного состава, введена частичная, а затем полная светомаскировка населенных пунктов.

   В августе 1941 года было отправлено два эшелона военнообязанных в Актюбинск, где формировалась 312-я стрелковая дивизия.
   В конце 1941 и 1942 годах в оперативном порядке направлялись пополнения: в 135-ю стрелковую дивизию под Тулу, в 18-й танковый корпус в Россошь на Волховский фронт, под Тихвин и станцию Хвойную Октябрьской железной дороги, в 193-ю стрелковую дивизию на Брянский фронт и в другие соединения и части, где складывалась особенно тяжелая обстановка, а также в 86-ю артиллерийскую бригаду на Дальний Восток, прошедшую позднее боевой путь до Берлина. В конце ноября 1941 года, когда в Актюбинске начала формироваться 101 отдельная бригада, в неё, за счет средств трудящихся области было направлено 837 казахов-добровольцев; на командные и политические должности были назначены секретари райкомов партии А.У.Билялиев и X.Давлетьяров, ушли на фронт более 250 коммунистов и комсомольцев.

   В начале 1942 года в Уральске были сформированы и отправлены на фронт 4-й батальон автоматчиков, строительный и автобатальоны, 152-я отдельная стрелковая бригада, а также отдельные спецподразделения. Позднее 152 бригада вошла в состав 47-й и 90-й гвардейских стрелковых дивизий, воевала в Прибалтике.

   В Западно-Казахстанской области за годы войны было мобилизовано 76 тысяч человек.

   В июне 1941 года область сформировала два военных госпиталя, полностью укомплектованных медицинскими работниками области: № 3974 (начальник-военврач 3-го ранга Острецов) размещался в Доме Карева, и № 3975 (начальник - военврач 3-го ранга Кузнецов) - в родильном доме по улице Батурина. Госпиталь № 3131 был сформирован по линии Министерства здравоохранения и разместился в санатории ВЦСПС «Кумысолечебница» (начальник - врач Свиридов).

   В 1941 году в область прибыли эвакуированные Ворошиловградская военная школа пилотов, Одесское Краснознаменное пехотное училище им. К.Е.Ворошилова, Ленинградское военное училище связи, 22-я школа младших авиаспециалистов (позже - школа воздушных стрелков-радистов, Московская школа радиоспециалистов, курсы младших лейтенантов и командиров рот Сталинградского фронта, 249-й полк 35-й дивизии НКВД; 1-й и 43-й отдельные и ремонтно-восстановительные батальоны связи, 489-й линейный батальон связи, 106-я и 111-я отдельные телеграфно-строительные роты, военно-оперативный узел связи, 54-я база резерва танков и самоходных установок, 8-й и 134-й автобатальоны, филиал Центрального химполигона Красной Армии, 5-ый батальон химической обороны, Центральный химсклад № 3435 и химическая мастерская литера «М», 3-й фронтовой железнодорожный парк, 5-й и 71-й отдельные батальоны воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС), авиасклад №19 и склад автобронетанкового имущества № 2035, фронтовые эвакогоспитали (№ 2343, 1806, 3261, 304, 2997, ЗОН, 4111 и сортировочный) и передвижной госпиталь № 3261; 214-й и 213-й Центральный окружной продсклады и 40-й полевой мясокомбинат; 1622-й санитарный и 707-й ветеринарный фронтовые склады; 2122-й и 104 8-й базисные склады ГСМ, этапно-заградительная комендатура, отдельная рота по охране архивов Великой Отечественной войны, 335-я и 399-я аэродромно-технические роты, 189-я аэродромно-техническая команда, 126-я комендатура промежуточного аэродрома; 16-я и 57-я отдельные радиостанции «РАФ»; 254-й авиасклад боеприпасов и отдельные подразделения.

   Для размещения воинских частей, госпиталей, создания необходимых для лечения раненых, подготовки командного и начальствующего состава, выполнения других неотложных заданий фронта были необходимы лечебные, учебные, производственные, складские помещения и жилье для
многочисленного обслуживающего персонала. При ограниченных возможностях города преодоление возникших проблем было сопряжено с огромными затратами сил и средств. Руководство области вынуждено было идти на решительные меры: многие учреждения и организации были закрыты, из оставшихся жизненно важных объектов часть была перемещена в районы области. Лучшие здания школ, техникумов, детсадов, клубов, административных учреждений были отданы под госпитали.
   Подготовка боевых резервов - подразделений Всеобуча, отрядов народного ополчения, формирование воинских частей, маршевых пополнений и обучение курсантов в эвакуированных воинских училищах и школах - была не кратковременной кампанией, а продолжалась в ходе всей войны. Условия, созданные для этого в области, дали возможность с честью выполнить поставленную задачу. Так, Ворошиловградская военная авиашкола, за годы войны, подготовила 1539 летчиков.

   В главном корпусе Уральского педагогического института размещалось Ленинградское военное училище связи им. Ленсовета, откуда вышли тысячи высококвалифицированных офицеров-радистов.

   Все годы Великой Отечественной войны в Уральске действовал военный аэроклуб (с 1941г.), который осуществлял первоначальное обучение пилотов. Он подготовил более 1500 летчиков, из них К.Я.Малин был удостоен звания Героя Советского Союза, а Л.И.Беда стал дважды Героем, обучалась в нем и первая летчица-казашка Хиуаз Доспанова.

По материалам Уральского краеведческого музея (2003 год, сайт: Уральск Web): В годы войны в Уральским аэроклубом, руководил Оленин Борис Константинович.

   Одесское военное пехотное училище за хорошую подготовку для фронта офицеров, младшего командного состава и курсантских подразделений было награждено орденом Красного Знамени.

     Горячее дыхание Сталинградской эпопеи (17 июля 1942 - 2 февраля 1943 года), превзошедшей по своим масштабам сражения всех времен, опалило широкие степи Западного Казахстана. В театр военных действий Сталинградского фронта была включена полоса вдоль линии Джаныбек-Сайхин-Шунгай Рязано-Уральской железной дороги. Для более оперативного руководства Западно-Казахстанский облвоенкомат был переведен из Средне-Азиатского во вновь сформированный Южно-Уральский военный округ с центром в городе Чкалове (Оренбург). Западно-Казахстанская область стала ближним тылом Сталинградского фронта. 16 октября 1942 года по указанию Военного Совета Сталинградского фронта Уральск был включен во фронтовую зону, а через 10 дней специальным распоряжением СНК СССР - в число пунктов противовоздушной обороны страны.

   С расформированием Сталинградского военного округа Джаныбекский, Казталовский, Урдинский и Фурмановский районы, входившие в его состав, были включены в Южно-Уральский военный округ. Перед военкоматами, партийными и советскими органами области на первый план выдвигалась задача: добиться четкой работы сложного механизма тыла Сталинградского фронта, включая размещение частей и тыловых служб, усилить военно-организаторскую деятельность. На объединенном заседании бюро обкома партии и облисполкома было принято постановление «О мероприятиях по приему военнообязанных, автотранспорта и лошадей, эвакуированных из Сталинградского военного округа». Были утверждены маршруты движения, мероприятия по медико-санитарному обслуживанию и снабжению питьевой водой районов. В Джаныбекском районе был создан пункт для приема военнообязанных, выделены и оборудованы помещения, организовано двухразовое горячее питание, ремонт обуви и обмундирования. Вся работа осложнялась тем, что вражеская авиация начала систематически бомбить населенные пункты Джаныбекского и Урдинского районов, особенно станции на линии железной дороги Уральск-Урбах-Астрахань, которая была единственной транспортной артерией наших войск, защищавших Сталинград. Несмотря на обстрелы станций Джаныбек, Сайхин, Шунгай, железнодорожники Уральского отделения дороги увеличили движение поездов в сутки с 4 до 14 пар. Предприятия Западно-Казахстанской области выполняли заказы фронта: изготавливали боеприпасы, вооружение, запчасти, вели ремонт военной техники – самолетов, танков, моторов, автотранспорта. Близ города Уральска и в районах – Джаныбекском, Урдинском, Чапаевском – были построены взлетные полосы и аэродромы.

  Самоотверженность тружеников села позволила значительно увеличить поставки мяса и других сельскохозяйственных продуктов защитникам Сталинграда; в области было принято и размещено более 600 тыс. голов эвакуированного скота. Жители области вносили личный вклад в дело разгрома врага не только самоотверженным трудом, но и отдавая свои сбережения на военные нужды страны. На строительство колонны танков 59 тыс. жителей области передали заработанные ими на трех воскресниках 441,5 тыс. рублей (более чем за 11 тыс. трудодней), 11 тонн зерна и 50 тонн металлолома, а престарелые жители - через мечеть и церковь г. Уральска - 370 тыс. рублей.

По материалам Уральского краеведческого музея (2003 год, сайт: Уральск Web): 14 апреля 1943 года уральцы получили телеграмму И.В.Сталина: «Прошу передать уральцам большой привет и благодарность Красной Армии за собранные 102 тыс. 500 рублей для авиа эскадрильи».

Прим.: по материалам газеты «Приуральская правда» №75 от 14.04.1942 г.: «Уральск. Секретарю Уральского горкома комсомола тов. Долгову.

Передайте комсомольцам и молодежи города Уральск, собравшим 102500 рублей на постройку авиаэскадрильи имени комсомола Казахстана, мой горячий привет и благодарность Красной Армии. Сталин.».

...хочется рассказать о мало известном факте – полетах самолетов фашисткой Германии над территорией Западно - Казахстанской области в 1942 году…

Вражеская авиация над Уральском

Из материалов сайта «История авиации Уральска - donguluk». Автор: сайта Колесников Валерий Николаевич.

 

«Об использовании авиации в Уральске в период Великой Отечественной войны в периодической печати сведений мало, а имеющиеся носят довольно противоречивый характер. О том, что Уральск был достаточно привлекательным объектом для вражеской авиации, в некоторых источниках упоминается, но подробности часто не совпадают.

   Мало кто знает, но немцы планировали взять Уральск 1 сентября 1942 года. С этого должен был начаться захват территории Казахстана. Советскому командованию попала схема наступления немецких войск в Сталинградском направлении, в которой указывались города, которые должны быть взяты немцами. Уральск был обведен в черный кружок под датой 1 сентября. Это означало, что в этот день фашисты должны уже хозяйничать в казахстанском городе.

   Этим планам не суждено было сбыться, немцев тогда остановили под Сталинградом. 16 сентября 1942 года по указанию Военного совета Сталинградского фронта Уральск был включен в фронтовую зону. А через 10 дней специальным распоряжением Совета Народных Комиссаров СССР – в число пунктов противовоздушной обороны страны, поскольку вражеская авиация начала массированные бомбовые удары по наиболее важным объектам Западного Казахстана.

   Над Уральском тоже пролетал вражеский самолет – летчик хотел разбомбить мост через реку Урал, по которому на фронт отправлялись продовольствие и оружие. Его перехватили советские летчики-истребители, заставили приземлиться. В самолете обнаружили документы, яды для отравления колодцев, советские деньги для подкупа населения, утверждается в одной из статей.

    Однако в Интернете я нашёл и несколько отличную версию произошедшего. Летом 1942 года в небе над Уральском появился "Юнкерс". Он вызвал понятную панику среди военных и НКВД, обстрелял пассажирский поезд у Урбаха, пролетел над стратегическим объектом -железнодорожным мостом через Урал и ушел дальше на восток. Срочно была организована воздушная и автомобильная разведка, но возможная высадка диверсантов не подтвердилась. Через несколько дней в городе прошел слух, что, мол, немцев видели в Уральске. Конечно, это было не так. За немцев в этот раз приняли польских солдат, которые в часы стоянки поезда разбрелись по окрестностям, чтобы прикупить продуктов.

   А вот ещё одна версия изложения описания событий того времени, которую представил П.Белан.

   В дни Сталинградской битвы, в период наибольшего продвижения врага вглубь СССР, Западный Казахстан до реки Урал входил в тыловой район Сталинградского фронта. В сентябре 1942 года на этой территории было объявлено военное положение, а в Уральске и Гурьеве образованы городские комитеты обороны, объединившие власть государственных, партийных и военных органов.

    В этот период немецкая авиация стала появляться и в небе Казахстана. Она пыталась активно помешать движению поездов по единственной магистрали, ведущей к волжской твердыне, – дороге Урбах – Верхний Баскунчак – Заплавное, в том числе и на ее казахстанском участке. На железнодорожные перегоны немецкие бомбардировщики совершили около 20 налетов, на станцию Шунгай – 24, на Сайхин – 36, на Джаныбек – около 40 налетов. Советскому командованию пришлось выделить для прикрытия казахстанского участка железной дороги 4 батальона воздушного наблюдения, оповещения и связи, 4 зенитных бронепоезда, 2 полка зенитной артиллерии и 3 полка истребительной авиации противовоздушной обороны. Было сбито около 30 вражеских бомбардировщиков.

   Прикрытые с воздуха города, аулы и села Западного Казахстана выполнили большой и разнообразный объем работ по обслуживанию фронта.

   Уральск стал практически прифронтовым городом: сюда были эвакуированы несколько военных училищ, немало госпиталей. На западные районы области совершала налеты немецкая авиация, там были установлены зенитные батареи. В самом городе ввели затемнение. создавались истребительные батальоны для борьбы с вражескими парашютистами, начали отрывать щели - убежища и т.д.. Дыхание войны в Уральске ощущалось явно.

    В театр военных действий Сталинградского фронта была включена широкая полоса вдоль линии Джанибек – Сайхин – Шунгай Рязано-Уральской железной дороги, подвергавшейся систематическим налетам фашистской авиации. Наиболее сильные удары немецко-фашистская авиация нанесла по Джанибеку. В групповых налетах принимало участие до 30 самолетов одновременно.

    Железнодорожная станция Джанибек представляла собой основную перевалочную базу для проходящих на фронт и обратно эшелонов. По этой дороге шли боеприпасы, продовольствие, пополнение на фронт; обратно – эшелоны с ранеными. В Джанибеке поезда останавливались, чтобы пополнить запасы воды на водокачке, а также заправиться горючим. Эта дорога стала дорогой жизни. Была и еще одна причина повышенного внимания фашистов к региону. Через южные районы Западного Казахстана была проложена линия связи Сталинградского фронта со Ставкой Верховного Главнокомандующего. Немцы всеми силами пытались уничтожить эту линию.

    Поселок Джанибек, как один из стратегических объектов прифронтовой зоны, подвергался постоянным и непрерывным обстрелам с воздуха. В печати приводится рассказ об одной женщине, звали ее Лидия Сидорович. Она работала техничкой в райкоме партии, и дом ее находился далеко от всех объектов, интересовавших немцев. Но фашисты сбросили сначала одну бомбу перед ее домом, которая убила двоих раненых солдат. Вторая бомба целенаправленно была сброшена во двор, где играли двое ее детей – четырехлетняя девочка с четырехмесячным братиком. Мальчика просто разорвало снарядом, девочка чудом осталась жива. После войны, по словам местных жителей, это была уже взрослая женщина, но лицо ее было в шрамах от осколков той самой бомбы, – рассказывает Павел Романович. Сколько мирных западноказахстанцев погибло в этой войне, никто не знает. Такие подсчеты просто никогда не велись.

     Чтобы отвлечь внимание врага от настоящих авиабаз и прочих военных объектов, в области были построены ложные аэродромы, удаленные от действительных. В строительстве двух ложных аэродромов в районе станции Сайхин и поселка Конституция принимало участие местное население. Здесь были построены ангары, макеты самолетов, взлетная полоса. И враг клюнул на приманку, только на один такой аэродром, расположенный у станции Сайхин, немецкие бомбардировщики сбросили 70 бомб.

    А на джанибекскую водопроводную башню, построенную еще до революции и в годы войны представлявшую собой стратегический объект первостепенной важности, немцы сбросили пятисоткилограммовую бомбу. В результате водокачка лопнула, а это означало, что эшелоны с ранеными остались без воды. Чтобы не допустить этого, местные жители стянули стены водокачки обручами, и она, как раненый солдат, продолжала служить. Рядом находилась зенитная установка, которая сбивала немецкие самолеты. Фашисты разбомбили ее, при этом погибли десять девушек-зенитчиц. После этого случая сама зенитная установка была поднята как раз на водокачку. И до конца Сталинградской битвы она находилась там.

    Здесь же, недалеко от Джанибека, проходила известная Гатчинская дивизия. Она также подверглась бомбовым ударам и несла огромные потери. Солдаты этой дивизии были похоронены тут же, в братской могиле. После войны их родственники писали письма в Джанибекский райком с просьбой позаботиться о могиле. Местные следопыты отыскали это место в степи, теперь там установлен памятник.

     Аналогично воспроизводит события того времени, так или иначе связанных с авиацией Приуралья, ещё один источник: 15 сентября 1942 года ГКО области ввел военное положение, Уральск был включен во фронтовую зону.

    Началось строительство шести оборонительных рубежей. Были отведены земельные участки под строительство 10 аэродромов в Чапаевском, Ушаковском, Тайпакском, Зеленовском районах ЗКО.

    В Западный Казахстан были направлены для размещения личный состав и материальные ценности более 120 частей Сталинградского фронта, в том числе 8-я воздушная армия. На станциях Сайхан, Джанибек и Шунгай, кроме авиционных частей разместились склады 1-й танковой и 57-й армии.

    В Уральске был развернут крупный военно-оперативный узел связи. Вдоль реки Урал от Гурьева были размещены суда «Волготанкер», прибывшие из-под Сталинграда, военные катера Каспийской и Волжской флотилий. Число эвакуированных госпиталей в Западном Казахстане увеличилось до 20.

     Немецко-фашистская авиация совершая групповые налеты на ст. Сайхан, Шунгай, Джанибек, причинила большой ущерб народному хозяйству на сумму свыше 7 млн. руб. Значительными были людские потери. Однако это не смогло парализовать единственную железнодорожную коммуникацию войск Сталинградского фронта Уральск-Урбах-Астрахань. Казахстан оказал огромную помощь Сталинградскому фронту.

   Судьба Западно-Казахстанской области в годы Великой Отечественной войны трагичная и уникальная одновременно. Но об этом, кроме самих людей, переживших все тяготы войны, мало кто знал почти до середины 70-х годов. О трагической судьбе Джанибека тогда случайно узнал преподаватель истории Уральского пединститута Павел Букаткин, приехавший в поселок для набора студентов. Вернувшись в Уральск, он сделал сообщение на конференции. Оказалось, даже именитые историки не знали о том, что Западный Казахстан был прифронтовой зоной. Более того, когда Букаткин поехал в Академию наук СССР, чтобы получить пропуск для работы в архиве Министерства обороны страны, ему сообщили: "Вас ввели в глубокое заблуждение. Общеизвестно, что Казахстан в годы войны был глубоким тылом и никаких военных действий там никогда не было!”»

Однако, никто и не скрывал тех событий: по материалам газеты «Приуралье» № 5 от 07.01.1967 г. («Павшим за родину», Х.Сулейменов): «На райцентр Джаныбек в 1942-1943 г.г. несколько раз налетали фашисткие стервятники. Они сбрасывали бомбы на эвакуированные сюда госпиталь и склады. От вражестких бомбежек здесь погибли старший лейтенант К.П. Зазорин, сержант А.И. Дьячков, рядовые К.Н.Дмитриев, М. Максутов, И. Исаев, М. Сейфуллин, два неизвестных летчика и другие – всего 95 человек. Недавно в райцентре установлен обелиск погибшим воинам Советской Армиии. Он обнесен хорошейоградой. На нем надпись: «Слава павшим за Родину» и список погибших. На митинг, посвященный открытию обелиска пришли рабочие, служащие, учащиеся»….

Подготовка кадров для ВВС в Уральске…

 Никто не забыт…

 По материалам телеканала: ТДК-42(от 15.11.2012г.)

   «В поселке Подстёпное Теректинского района Западно-Казахстанской области, на могиле двух летчиков открыт памятник. Все эти годы за могилой ухаживала местная семья, а устанавливали мемориальную конструкцию буквально всем миром.

   В далеком 1943 году на территории поселка Подстепное располагался аэродром и Батайское военное авиационное училище им. Серова (очевидно автор статьи ошибся, - имеется в виду Ворошиловградская военная авиационная школа пилотов, Батайское ВАУ было эвакуировано в Азербайджан, - прим. автора сайта). В те суровые военные годы здесь погибли два молодых курсанта, им удалось посадить неисправный самолет, но выбраться из горящей машины не удалось. Сегодня на могиле бойцов, в торжественной обстановке был открыт памятник покорителям неба.

 

Все эти годы за могилой ухаживала местная семья, которая никогда не забывала об обещании, данном еще главой семейства, следить за местом, где похоронены сослуживцы Шилов и Григорьев.

ГАЛИНА ДЕДОВА:

- Наша семья ухаживала за могилами летчиков, поэтому она сохранена. Я благодарна всем тем, кто оказывал посильную помощь.

   Памятник устанавливали всем миром. Помогали работники аэропорта, неравнодушные жители поселка Подстёпное и местного совета ветеранов труда. Сделан памятник из лопасти самолета, на котором выгравирована дата кончины летчиков, а сверху красуется уменьшенная модель самолета тех лет. По словам местных жителей, они хранили память о погибших ради будущего.

   Так же была проведена поминальная литургия, а принять участие в событии собралось немало человек, чтобы отдать дань не только двум летчикам, но и всему поколению, которое подарило нам будущее».

 

В Уральске ветеран труда ищет родственников погибших лётчиков

Газета Уральская неделя, 31 марта 2014 года

          «Председатель Совета ветеранов села Подстепное, просит отозваться родственников летчиков, похороненных в их селе. Известны только фамилии курсантов летного училища, сгоревших в самолете в 1943 году — Шилов и Григорьев.

В годы войны в Приуралье эвакуировали не только жителей городов, оказавшихся в оккупации, но и военные заводы, училища, аэродромы. В Подстепное было эвакуировано Батайское летное военное училище. Отсюда самолеты летали на Сталинградский фронт. В конце лета 1943 года два курсанта училища довели горящий самолет до Подстепного, но выбраться не смогли. Местные старожилы до сих пор помнят, как бежали к горящему самолету, как вытаскивали из кабины летчиков. На обгоревших документах смогли прочесть только фамилии: Шилов и Григорьев. Похоронили их на сельском кладбище, над рекой. На могиле поставили лопасти пропеллера. Долгие годы подстепнинцы ухаживали за могилой. А потом кто-то украл с могилы металлические детали самолета — видимо память пошла на металлолом.

       В прошлом году председатель совета ветеранов села Александр Витяков обратился в местный аэропорт с просьбой помочь восстановить памятник погибшим летчикам. Памятник восстановили. И теперь Александр Витяков хочет отыскать родственников погибших летчиков. Они были очень молоды и наверное не успели обзавестись семьями. Матери их не дождались, дети не народились. Но, может быть, кто-то помнит двух летчиков-курсантов из Батайского летного училища, которое в годы войны было дислоцировано в Уральской (Западно-Казахстанской) области».

Ворошиловградское высшее военное авиационное училище штурманов имени Пролетариата Донбасса

По материалам сайта училища, статьи Ольги Цуприковой и др. интернет-источников.

   Датой основания Ворошиловградского высшего военного авиационного училища штурманов имени Пролетариата Донбасса (в 1966-1970, 1990-1997 гг. — Луганского) считается 9 сентября 1966 года. Именно тогда было принято решение о создании в СССР второго училища по подготовке штурманов ВВС, поскольку единственное — ЧВВАКУШ — находилось в Челябинске.

    ВВВАУШ создали на базе Ворошиловградского военного авиационного училища лётчиков, основанного 16 октября 1930 года. Тогда оно именовалось 11 школой военных пилотов, позднее неоднократно переименовывалось:

   Первый выпуск 130 лётчиков был произведен в Луганске осенью 1931 года. В 1932-1933 годах азы лётного мастерства здесь приобретал Николай Гастелло, удостоенный в годы Великой Отечественной войны звания «Герой Советского Союза» (посмертно). На территории бывшего военного городка впоследствии установили памятник легендарному советскому лётчику.

   16 января 1934 года 11 школе военных пилотов присвоили имя Пролетариата Донбасса. Это имя училище носило до распада СССР. В сентябре 1941 года ВВАШП была эвакуирована в г. Уральск (Казахстан), а в апреле 1944 года (по другим данным, в апреле 1946 года) снова действовала в Луганске. На её базе с 1940 по 1966 годы также действовала Ворошиловградская военная школа авиационных механиков, в которой готовили младших авиационных специалистов.

   В годы Великой Отечественной войны в ВВАШП были подготовлены 2856 пилотов, срок обучения которых составлял 6-9 месяцев с налётом 18-35-55 часов:

 

В Уральске…

   К осени 1941 года на аэродромах Ворошиловградской школы появилась авиация действующей армии. Над Острой Могилой (населенный пункт) все чаще стали появляться самолеты с фашистскими черными крестами.
В октябре было принято решение о перебазировании школы в Уральск. Гитлеровцы стояли уже в 50 км от Ворошиловграда. Личный состав (рота за ротой) с оружием в руках пешком уходил через Сталинград. Колонны повели преподаватели учебно-летного отдела майор Лебедев, капитан Ефимов, капитан Рыбалко, капитан Панков, капитан Кулыгин.

Лучшие летчики школы майор Сохацкий, капитан Михайлов, лейтенант Заикин, лейтенант Беловол повели самолеты за Волгу, в казахстанские степи.
Суровой зимой встретил Казахстан ворошиловградцев. Стояли уже тридцатипятиградусные морозы. На новом месте не было ничего: ни жилья, ни аэродрома, ни топлива, не хватало продуктов питания. Однако фронт требовал новых сотен и сотен летчиков. Кое-как были расселены прибывшие семьи по квартирам жителей Уральска и прилегающих селений. Летчики, техники и курсанты начали строить землянки, оборудовать их под общежития, а также строить и другие служебные помещения. Много трудностей было пережито в те дни.

В первый год войны фронт получал из Ворошиловградской школы главным образом летчиков-бомбардировщиков. Весной1942 г. школа освоила новую материальную часть «Ил-2». Фронту как хлеб нужен был самолет — штурмовик, который был бы грозой для гитлеровцев. Таким оказался созданный конструктором Илюшиным самолет «Ил-2». «Летающий танк» — сразу прозвали его наши бойцы. «Черная смерть» — окрестили его гитлеровцы. Несмотря на большой вес брони, «ИЛ-2» обладал достаточной скоростью полета, высокой маневренностью и простотой управления. Самолеты прибыли в часть в мае 1942-го, а уже в августе школа дала фронту отряд летчиков-штурмовиков.

В год решающего перелома на фронтах Великой Отечественной войны школа дала военно-воздушным силам 550 летчиков-штурмовиков (1943г.), а на следующий год — около тысячи. В приказе по ВВС от 29 февраля 1944 года школа характеризуется как лучшая среди авиационных школ Красной Армии. За годы Великой Отечественной войны было подготовлено 2856 военных летчиков.

 За героизм и мужество, проявленные в боях в Испании, на озере Хасан, реке Халкин-Гол, советско-финской и Великой Отечественной войнах, 247 выпускников Ворошиловградской военной авиационной школы пилотов имени Пролетариата Донбасса были удостоены звания «Герой Советского Союза», 10 из них — дважды. Многие из Героев Великой Отечественной войны прошли обучение в Уральске. По воспоминаниям ветеранов училища 50% выпускников училища погибли защищая Родину. На мой взгляд просто необходимо определить место и установить памятный знак (памятник) авиаторам получившим путевку в небо в г.Уральске. И еще, - вместо поисков истины в вопросе «кто первый приручил лошадь?» надо профессионально исследовать историю своего края реальную и близкую по историческим меркам. Нам потомкам есть чем гордиться…

В конце 1945 года стало известно, что училище будет снова перебазировано в Донбасс, на свое старое место. Все с нетерпением ждали этих дней. Последняя зима в уральских степях была особенно суровой. Стояли сильные морозы. Надо было привести в готовность для длительного перелета сотни самолетов, подготовить летный состав, сформировать наземные эшелоны, обеспечить упаковку имущества, организовать в пути питание, сохранность материальных ценностей.

В апреле 1946 года эшелон за эшелоном уходили из Уральска курсанты, воины обслуживающих подразделений, семьи офицеров. С первых летних дней в казахстанских степях оглушительно взревели сотни моторов. Самолеты звеньями поднялись в воздух и сделали прощальный круг над местами, с которыми расставались. Крылатые машины уверенно вели на запад опытные летчики. Впереди их ждал Луганск.
От самого училища теперь остались, к сожалению, одни воспоминания, оно закончило свое существование в 1997 году...

Среди дважды Героев Советского Союза выпускники:

• маршал авиации Ефимов Александр Николаевич — выпускник ВВАШП 1942 года (Главнокомандующий ВВС СССР в 1984-1990 годах);
• генерал-полковник авиации Хрюкин Тимофей Тимофеевич — выпускник 11 ШВП 1933 года;
• генерал-лейтенант авиации Береговой Георгий Тимофеевич — выпускник ВВАШП 1941 года;
• генерал-лейтенант авиации Молодчий Александр Игнатьевич;
• генерал-майор авиации Недбайло Анатолий Константинович — выпускник ВВАШП 1943 года;
• полковник Зайцев Василий Александрович — выпускник 11 ШВП 1933 года;
• полковник Михайличенко Иван Харлампиевич — выпускник ВВАШП 1943 года;
• полковник Мыхлик Василий Ильич;
• майор Степанищев Михаил Тихонович — выпускник 11 ШВП 1938 года;
• капитан Семейко Александр Николаевич — выпускник ВВАШП 1942 года.

Еще раз подчеркну, - выпускники 1941-1945 годов прошли обучение в г.Уральске.

 

Немного подробностей о жизни Ворошиловградской военной авиационной школы пилотов в Уральске…

Начальником авиашколы перебазировавшейся в Уральск с января 1942-го года был назначен генерал-майор авиации Кравцов Александр Михайлович. Имеются очень противоречивые сведения о нем, его судьбе, но здесь не об этом.

Приведу  интервью Олега Корытова и Константина Чиркина (Лит. Обработка: Игорь Жидов) с Владимиром Васильевичем Титовичем Героем Советского Союза, летчиком-штурмовиком, 872-го штурмового авиационного полка, 281-й штурмовой дивизии (полковник в отставке):

 

                        «Родился я 5 марта 1921 года. Я — украинец, и родился на Украине, в пригороде Донецка, в селе Авдотино. Раньше город называли Юзовкой, потом Сталино, а сейчас Донецк.
Моя семья была - папа, мама, и трое детей: брат, сестра и я. Мама моя была домохозяйкой. Отец с тринадцати лет работал на Краматорском заводе. Я удивлялся:
— Как же ты уже с тринадцати лет на заводе работал?Отец ответил:

— Жрать захочешь, будешь работать. Начал с того, что вдвоем с товарищем такого же возраста выносил на носилках стружку из цеха…

В детстве здоровье у меня было слабое, часто болел, и в школу пошел с запозданием, к этому времени мы переехали в Краматорск. Проучился до восьмого класса, и, когда мне исполнилось шестнадцать лет, отец меня уговорил идти работать. Четыре месяца я проучился в ФЗУ и пошел на завод, токарем на станок «ДИП-200». Прикрепили меня к пожилому токарю. У него я всему научился. Какой у меня был разряд, я не помню, но я был хорошим токарем. Потом, уже через много лет, именно за это мне вручили памятный подарок и знак «Пятьдесят лет Новокраматорскому машиностроительному заводу» Проработал я на заводе до 1940 года, и ушел в армию.

— Вас в Армию призвали?

Нет, я пошел добровольно в летное Ворошиловградское училище. Когда я работал на заводе, предложили пойти в аэроклуб. Это был 1938-й или 1939-й год... Многие тогда с удовольствием написали заявление о приеме в аэроклуб.

Работал и учился в аэроклубе. Он был близко от завода. А когда мы летать начали, то на аэродром нас автобусом отвозили. Хорошо, когда работа была в первую смену, во вторую — похуже. А когда в третью – когда работа до утра, было тяжеловато: приезжал в аэроклуб прямо с завода, полусонный.

Проучился в аэроклубе я два года. Окончил с отличием. А в 1940 году поступил в Ворошиловградское летное училище ( на фото старший лейтенант Титович, 1944 год).

— На каком самолете в аэроклубе Вы летали?

На «У-2». Знаменитый кукурузник. Сесть можно на любой дороге, на любой полянке, в огороде...

— В аэроклубе форму выдавали какую-нибудь?

Формы не было. У кого что было, в том и приходили.

— Кого готовили в Ворошиловградском училище: пилотов штурмовиков или истребителей?

Трудно ответить… Нас готовили на трех типах самолетов. Но началось с того, мы проходили «курс молодого бойца». Этот курс обернулся для нас строительством. Строили мы большой тир для пристрелки самолетных пулеметов и пушек. С утра до ночи носилки таскали.
Учили летать, как освоивших У-2, сначала на «Р-5». Потом: «Нет, это уже себя изжило». Пересели на бомбардировщик «СБ». Когда война началась, мы перебазировались в Уральск. Там я закончил учебу на «СБ». Уже можно было нас посылать на фронт, но возникла потребность в летчиках-штурмовиках, и у нас появились «горбатые». (Ворошиловградская военная авиационная школа пилотов им. Пролетариата Донбасса готовила летчиков на самолетах СБ до середины 1942г. За 1941 г. 959, в 1942г 129 чел.; с 1942г на самолетах Ил-2, в т.ч. в 1942 г -141 чел., 1943 г – 550, 1944 г – 848, 1945 г. – 179; в 1944 г. выпустили 50 чел. на Р-5 - Р.О.)

— А когда Ваше училище перебазировалось в Уральск?

Сейчас я не помню, наверное, в 1942 году, когда немцы стали подступать к Ворошиловграду. Из-за срочной эвакуации меня тогда не отпустили на похороны отца.

Инструктора перегнали матчасть, а курсанты пешком шли почти до Саратова. С полной выкладкой: винтовка, шинель, противогаз, котелки… В первый день 42 километра покорили. Дошли до реки Калач. Тут многие в реку противогазы повыкидывали – сил тащить их уже не было. Потом нас посадили на поезд и повезли в Уральск.

Ворошиловградское АУ, 1943, -, Дарницкий, Щукин Николай, -, -, Титович.

— На этой фотографии Вы в буденовке. Когда их у Вас отменили?

Затрудняюсь ответить. А как обмотки мотал и в буденовке ходил, помню… А вот наш инструктор — Ляпин, маленький такой… Потом погиб во время стажировки на фронте…

— Вы летали на «Р-5», на «СБ», потом на «Ил-2»: Какой из этих самолетов был летчику удобнее? Я говорю, не про боевые, а именно про пилотажные качества.

«СБ» был очень хороший. Его называли «щучка двухмоторная». Летит, а моторы шипят: «ш-ш-ш…». Отличная машина, очень удобная, красивая, стального цвета. Они уже повоевали, начиная с Испании… Но, оказалось, очень легко загораются. Попадет по нему снаряд или пуля, он почему-то загорался… Были большие потери. (На самолетах «СБ» не было протектора и системы заполнения бензобаков нейтральным газом. Р.О.).

— На «Ил-2» Вас пересадили в каком году?

Наверное, в конце 1942 года. В 1943 году я уже уехал оттуда. Все даты у меня где-то записаны, по дням, по месяцам…

— Вы начинали учиться на двухместных учебных «Илах»?

Да, инструктор сидел сзади, а я должен был с самого начала привыкать управлять этим самолетом с первой кабины. У инструктора — только ручка, а у меня в первой кабине и газ, и все приборы…

— Ну и как Вам показался «Ил»?

Нам было жалко расставаться с «СБ», после него «Ил» казался тяжелым. Отнеслись к нему с недоверием. Мы не представляли, что это за штука, как она будет воевать. Надо было заново учиться сажать. Другие самолеты, когда убираешь газы, спокойно планируют, а тут надо на моторе подтягивать к полосе… «Ил» в управлении сложнее. Но когда полетали немножко, как бы успокоились: «Пойдет…».

— Чему Вас учили: пилотаж, боевое применение, слетанность?…

Сначала учили технике пилотирования: взлет, посадка, полет по кругу, в зоне. Потом, когда почувствовали что может «Ил», стали выполнять глубокие виражи, иммельманы, это крутые развороты. А вот петлю Нестерова на «Иле» не сделаешь. В общем, учили так, чтобы я смог почувствовать эту машину на всех режимах. А потом уже учились боевому применению.
У нас был полигон — специально выделенная площадка, а на ней круг и крест. Туда, мы летали стрелять и бомбить по этому кресту. Пристреливали оружие в тире: горизонтально хвост поднимали, и пристреливали каждый пулемет и пушку.

— Учились бомбить боевыми бомбами?

Нет, цементными, заполненными водой. Бомба ударится, «фьють», и разлетается.

— Вы целились при бомбометании на «Ил-2» или по наитию сбрасывали?

На кабине какие-то две полоски были. В зависимости, на какой ты высоте, по ним ориентируешься. Такой примитивный прицел на капоте. Чтобы хорошо бомбить, нужно было набраться опыта. Но сначала учились по этим полоскам. (На бронекозырьке были нанесены эллипсы и на капоте устанавливалась мушка, плюс на капоте разметка в виде полос для бомбометания Р.О.). Потом когда научились, навоевались, натренировались… Помню такой случай в Эстонии, около Пярну. Правда, мы тогда уже на новых самолетах, на «Ил-10» летали. Командир говорит:

— Кто по этому стогу сена попадет? И мы по этому стогу как врежем маленькими бомбочками… Эстонец, хозяин этого сена потом нас здорово ругал.

— Сколько всего времени и сколько полетов сделали в училище?

Сколько летал на «Р-5» и «СБ», и на каком вылете на «горбатом» вылетел без инструктора я не помню. А вот самый первый самостоятельный полет очень хорошо помню. В аэроклубе я вылетел самостоятельно на «У-2» на сорок втором вылете. И когда взлетел, не знаю уж где мое сердце в тот момент было. Я ведь еще пацаном хотел быть летчиком. И вот стал им, и между прочим – абсолютно бесплатно! Лечу, и весь Краматорск как на ладошке. «Ох, — думаю, — какая красота!». И цех в своем заводе даже рассмотрел.

С каким налетом на фронт попал, не помню. И восстановить не просто. У меня была летная книжка, но после войны в 1947–1950 годах в школах начали делать так называемые «Комнаты боевой славы». И ко мне пришли: «Фотографии есть? Давай! Шлемофон. Давай! Карты военные? Давай!». Все позабирали… Еле штаны сохранить удалось. И сейчас снова говорят «Давай! Опять будем делать «Комнаты боевой славы». Елки-палки, никого уже не осталось и уже давать нечего. «Дай хоть фотографию». А потом что? Опять все повыкидывают…

— В каком звании Вы закончили училище в Уральске?

При выпуске присвоили звание младший лейтенант.

— Через какое время Вам на фронте лейтенанта присвоили?

Это в военном билете записано. Вот полковником недавно стал, звонили девочки:
— Приходите, — говорят — в военкомат, мы Вам поставим в военном билете печать и запишем «полковник авиации»…
Ну и что толку, что приду. Ну что мне этот «полковник», да еще авиации? Дома сижу и ничего не делаю, сто лет как не летаю.

— Когда Вас отправили на фронт?

Это, было в 1943 году, по-моему, в мае. Нас, группу окончивших училище, человек десять привезли в Куйбышев, там делали «горбатые». Там я получил самолет. Они были все одинаковые, новенькие, крашеные.
Я осмотрел самолет, принял, расписался, сделал несколько полетов. Все нормально. Обнаруженные при полетах дефекты технари устраняли, и я вновь облетывал. Когда мы все полученные самолеты облетали, нам дали сопровождающего - «Пешку», мы взлетели с аэродрома Зубчаниновка, построились, и за «Пешкой»…».

         Из воспоминаний Шурупова Н.Д. (1921г.р.): «...Первую зиму перезимовали в городе (Уральске – авт. сайта) а с весны в поле рыть землянки ...в них до 44г. жили учились...Зимой на по-2 без крыльев офицеры охотились на волков и сайгаков тем и питались в столовке...».

На фото Шурупов Н.Д. слева он на снимке, справа товарищ А.Гринько, выпуск 1944г. в Уральске.
Зять Шурупова Н.Д., разместил эту фотографию в интернете с пометкой: «…судя по надписи на фото снимок сделан в ателье г.Уральска весной1944г. ...Комбинезоны выпросили у старшины только сфотографироваться и 7 км до города пешком по весенней распутице... А так тесть еще помнит многое про училище ....как зимой выживали за счет охоты на волков и сайгаков..., как вши в землянках заедали..., фамилии командиров, инструкторов...».

 

 

 

 Воспоминания Дважды Героя Советского Союза маршала авиации А. Н. Ефимова:

«…Осенью (1941г. – авт. сайта) нашему авиационному училищу было приказано эвакуироваться. Путь нас ожидал нелегкий и далекий. Самолеты перегоняли инструкторы. Мы же уходили, как говорят, с полной боевой выкладкой. Первый отрезок маршрута Ворошиловград — Сталинград преодолели пешком. От Сталинграда до Саратова плыли пароходом. Из Саратова в Уральск ехали поездом.

Мы уходили в тыл, а фронт шел за нами. Тревожное зарево пожаров обгоняло нас на флангах, теснило с запада, оставляя свободным лишь путь на восток. Горький дым стлался по степи. Где-то на корню горели хлеба. В ночном небе над нами гудели вражеские бомбардировщики, бросая осветительные ракеты.

А на Южном Урале стояла тишина. Сюда не залетали даже вражеские разведчики. Начались напряженные дни учебы. Сорокаградусные морозы и снежные заносы на аэродроме, теснота и неустроенность. Жили мы, прямо скажем, не сытно. Но никто не хныкал, не жаловался. Каждый курсант стремился скорее стать боевым летчиком.

Правда, в эту тяжелую пору было немало организационных неувязок. Так, сначала наш курс планировали выпустить пилотами на скоростных бомбардировщиках. Потом вдруг программу изменили. Когда настало время идти в боевой полк, нас срочно начали переучивать на пикирующие бомбардировщики. И опять начались полеты по кругу, в зону, по маршруту, строем. Ну, казалось, на этот раз все. Скоро — на фронт. А перед самым выпуском — ошеломляющая новость. Будем учиться летать на штурмовиках.

Двоякое чувство в то время испытывали мы. Очередная оттяжка с выпуском, естественно, огорчала нас, зато перспектива быстро освоить новую боевую технику воодушевляла. Конструкторское бюро С. В. Ильюшина выпустило необычный самолет-штурмовик. Подобной машины не было ни в какой другой армии мира. Наши авиационные заводы уже приступили к серийному выпуску этого грозного самолета. Для него нужны были летчики.

Несколько ознакомительных полетов на новой машине, затем еще два-три полета на боевое применение, и вот уже мы, первые выпускники на Ил-2, направляемся в запасной полк. Там вскоре и были вручены нам фронтовые предписания…».

 Воспоминания Николая Васильевича Кобыляцкого: «…Предрассветным утром 22 июня 1941 года аэродром училища, как и десятки других советских аэродромов, находившихся в зоне досягаемости авиации фашистской Германии, бомбили немецкие бомбардировщики. "Стоял кромешный ад, — вспоминает Николай Васильевич, — воют стабилизаторами и рвутся бомбы, горят на земле самолёты, картину дополняют взрывающиеся от огня бензобаки. По аэродрому в отблесках пламени мечутся курсанты, ведь спрятаться некуда, щели не были отрыты, крики раненых тонут в грохоте разрывов. Как удалось уцелеть, не понимаю до сих пор, повезло…"

Перед угрозой оккупации стремительно наступающей германской армией поступил приказ на эвакуацию училища в далёкий Уральск, расположенный на реке Урал южнее Куйбышева. Две тысячи курсантов-лётчиков шли пешим порядком долгих три месяца! Вышли из Ворошиловграда в жарком июне налегке, в летнем обмундировании. По пути выживали за счёт подножного корма в полном смысле этого слова. В начале октября, когда холодными ночами лужицы покрывались тонким ледком, курсанты добрались до Калача. На речном причале девушки грузили бочки с рыбой. При виде исхудалых, в изношенном летнем обмундировании ребят разбили бочку с килькой. "Что тут началось! Мы бросились набивать карманы килькой, при этом пригоршнями заталкивали солёную рыбу в рот. Кто-то крикнул: "Ребята, тут селёдка!". И мы стали вытряхивать кильку из карманов, готовя место для более мясистой селёдки. И смех, и грех", — сокрушённо качает головой старый лётчик.

Оставшуюся часть пути за Волгой до Уральска курсанты преодолели в теплушках, давая отдых ногам и истоптанным вдрызг ботинкам и сапогам.

По прибытии в училище потекли дни, недели, месяцы напряжённой лётной учёбы. "Условия были тяжёлые, — вспоминает Николай Васильевич, — на пшёнку и сегодня не могу смотреть". Летом 42-го начали летать на Илах-"спарках", а к концу года закончили полный курс обучения. Затем был недолгий курс командиров звена, для обучения на котором в Краснодарском военном авиационном училище, эвакуированном в Грозный, отобрали лучших молодых пилотов, и перелёт на военно-транспортном Ли-2 в Куйбышев. Там, на авиационном заводе, получили новенькие самолёты-штурмовики и стали готовиться к вылету на фронт в запасном авиационном полку».

 Воспоминания лётчика-штурмовика Штангеева Николая Ивановича: «…Когда началась война, нас направили в Ворошиловградскую военную школу пилотов. Буквально на второй день после прибытия, я стоял в карауле, охранял самолеты. Погода была облачная. Примерно в 10 часов утра объявили тревогу. Я стою на посту с винтовкой, рядом - пулемет ШКАС на треноге для стрельбы по воздушным целям. Вдруг, прямо над моей головой из облаков выныривает немецкий самолет. Я по дурости стал палить в него из винтовки, думал, улетит. А он по кругу зашел и начал обстреливать стоявшие на стоянках самолеты. Я за ШКАС – а он не стреляет. Он семь самолетов сжег, раненые были.

Из Ворошиловградской школы нас отправили в Уральск. Добирались долго - где пешком, где на поездах. Только 20 сентября мы приехали в Уральск. Помню, было очень холодно и голодно. Разбирали заборы на дрова.

В Уральске прошли теорию и стали летать на Р-5, а потом и на СБ – это хорошая машинка, я любил ее. Вскоре пришли Илы. Я сделал 15 вылетов по кругу и два вылета в зону. Отрабатывали пикирование, виражи, штопор с 1200 метров. Штурмовик тяжелый, и выводить из штопора его очень трудно. Ни в паре, ни строем мы не ходили. Мы держались втроем: Васька Чичкан, Коля Оловянников и я. Мы даже себе прозвище придумали «чичканы» Мы так втроем и попали в один полк и когда взлетали, то по радио передавали: «Внимание! В воздухе Чичканы!». В конце апреля 1943 года нас выпустили из училища, присвоив звание лейтенантов…».

Воспоминания Миненко Леонида Ивановича (фото пока не нашел, полковник в отставке, Герой Советского Союза - представлен к званию 1 мая 1957 года, Заслуженный летчик-испытатель СССР): «…Я был летчиком. Закончил Ворошиловградское авиационное училище в мае 1944 года, после чего нас направили на запасной авиационный полк в Подмосковном Щелково.

Само училище находилось в Ворошиловграде, потом в Уральске. Мы перебазировались туда в 1941 году, когда немцы подошли слишком близко. Это была целая эпопея. Мы шли пешком до Сталинграда. За день до того, как мы отправились, ко мне забежал мой отец, предупредил, что нас перебазируют, и подарил мне новые сапоги. Они впоследствии мне растерли ноги до крови, пришлось чуть ли не босиком идти. Из Сталинграда мы пошли в Саратов, а оттуда – в Уральск. Там мы приступили к учебе. Я закончил училище в звании младшего лейтенанта…».

 

Военная авиационная школа воздушных стрелков-радистов (ВАШ ВСР)

   В г.Белая Церковь (Киевская область,Украина), в 1935 году была создана 22-я дивизионная ШМАС. С ноября 1939 года школа именовалась «Белоцерковской окружной школой младших авиационных специалистов». 

По материалам Евгения Михайлова, отец которого Михайлов И.Н. проходил службу в 22-я ШВСРс 1946 года (сайт: gorodoshniki22shmas.com.ua/1):

С марта 1941 года 22-я ШВСР переводится на штат, по которому постоянный состав состоял из 106 человек. Из них: офицеров - 53, сержантов и рядовых - 53 и переменного состава - 500 человек.

В 1941 году школа передислоцирована в г.Уральск.

С 1941 года по февраль 1946 года начальником школы был капитан, в дальнейшем майор Сергеев Иван Васильевич (на фото, 1946 г.). Позже Иван Васильевич Сергеев служил командиром БАТО (батальон аэродромно-технического обеспечения) авиационных дивизий в Киржаче и Монино.

       С февраля 1942 года школа стала именоваться: «22-я Краснознаменная школа воздушных стрелков-радистов ВВС Красной Армии». Кроме воздушных стрелков радистов предусматривалась подготовка наземных радиотелеграфистов.

     С февраля 1943 года школа переводится на штат, по которому в ней готовится только один профиль – воздушных стрелков радистов в количестве 350 человек, с прохождением летной практики в училище.

     За годы войны ВАШ ВСР в Уральске подготовлено 4159 воздушных стрелков-радистов. 698 - воздушных радистов, 250 механиков по авиавооружению, 692 наземных радио - телеграфиста. За мужество и героизм, проявленные в боях, нескольким выпускникам школы присвоено звание Героя Советского Союза.

   Мне удалось найти  очень мало информации о этой школе. Приведу сведения о школе на 1944 год, которые опубликовал (с ссылкой на архивные источники) на одном из форумов интернета сын курсанта ШВСР-22 в 1944 года А.С.Мангазеева:

   * «Начальник 22-й Школы воздушных стрелков-радистов согласно Книге приказов – капитан Сергеев, начальник штаба школы - старший техник-лейтенант Титаренко (ЦАМО. Ф. 60460, оп. 36025, д. 14, л. 4). На котловом довольствии на 22 сентября 1944 г. состоит 283 человека (там же, л. 33 об).

   * Оперуполномоченный ОКР «СМЕРШ» по 22-й ШВСР Мясищев Анатолий Тихонович (ЦАМО. Ф. 60460, оп. 36025, д.14, л. 36).

   * По состоянию на 19 августа 1944 года командир 1-й роты - лейтенант Петруй, 2-й роты – лейтенант Петренко, 3-й роты – лейтенант Осипенко (ЦАМО. Ф. 60460, оп. 36026, д.20, л. 39).

   * В школе изучали, в частности, азбуку Морзе, основы воздушных стрельб, матчасть ШКАС и УБТ, матчасть РСБ-бис (ЦАМО. Ф. 60460, оп. 36026, д. 20, лл. 33, 33 об.).

    * Задачи школы на июль1944 г.:

…….

3. Принимать и передавать 75-80 знаков, изучить пушку ШВАК и бомбардировочное вооружение современных самолетов.

4. Хорошо уметь распознавать и устранять задержки при стрельбе с пулеметов УБТ, ШКАС, а также ШВАК.

5. Отлично изучить типы ведения огня из подвижных установок пулеметных точек – в воздушном бою.

…….

7. … 1-е и 2-е упражнение на турнике, 1-е упражнение на брусьях
(ЦАМО. Ф. 60460, оп. 36026, д. 20, лл. 35.).

    * 20 августа 1944 г. «Скоро выпуск новых воинов стрелков-радистов, которые вольются в ряды сталинских соколов» (ЦАМО. Ф. 60460, оп. 36026, д.20, л. 44).

   * Приказ № 287 от 27.9.1944 г.: «Предупреждаю весь курсантский состав школы, что за малейшее нарушение воинской дисциплины и порядка в школе, за плохую учёбу отчислять из школы и направлять в штрафные части. Приказ объявить всему курсантскому составу школы. Начальник 22-й ШВСР ВВС КА капитан Сергеев» (ЦАМО. Ф. 60460, оп. 36026, д.20, л. 65 об.).

   * «Многие питомцы нашей школы отмечены высокими правительственными наградами. Среди них Герой Советского Союза старшина Капитонов» (ЦАМО. Ф. 60460, оп. 36026, д.20, л. 84).

   * Укомплектование: из I-й Чкаловской Военной Авиационной школы пилотов им. К.Е. Ворошилова: «Из Ворошиловградской Военной Авиационной школы им. Пролетариата Донбасса зачислить в списки школы… с 1.XII.44 г. (ЦАМО. Ф. 60460, оп. 36026, д.20, л. 94).

    * Пополнение прибывало из 32-го учебного стрелкового полка (ЦАМО. Ф. 60460, оп. 36025, д.13, л. 9).

    * Приказом по школе в распоряжение командира штрафного батальона, станция Погромное – 22 человек (ЦАМО. Ф. 60460, оп. 36025, д.15, л. 24).

   * Приказ 22-й школе воздушных стрелков-радистов 15 декабря 1944 г. №365 г.Уральск…§3: «Во исполнение шифротелеграммы начальника штаба ВВС ЮжУрВО от 9.12.44г. № 1792/ш нижепоименованный сержантский и рядовой состав воздушных стрелков-радистов, как окончивших школу из списков школы и всех видов положенного довольствия исключить с 15.12.44 г. и направить в распоряжение командира части полковника Долгополова г.Петровск (25 человек):

…..
12. сержант Мангазеев Александр Степанович

…..
За начальника 22 ШВСР ст. т/л-т Титаренко
За нач. штаба школы капитан Гримбовский» (ЦАМО. Ф. 60460, оп. 36025, д.15, л. 36об. – 37.).

Летом 1945 года 22-я ШВСР перебазируется из Уральска в г.Давлеканово (БашАССР).

С декабря 1945 года школа стала именоваться: «Военная авиационная школа воздушных стрелков-радистов (ВАШ ВСР)». Были созданы политотдел, учебно-летная часть и одна авиационная эскадрилья, на вооружении которой были самолеты Пе-2, Ту-2, Ил-10 и Ли-2. С 1946 года проведение летной практики курсантов было организовано непосредственно в школе.

Летом 1947 года 22-я ВАШ ВСР была передислоцирована в г. Канск (Красноярский край). В 1997 году школа, существовавшая как учебный полк - войсковая часть №30185, была расформирована.

15-я Военная авиационная школа первоначального обучения лётчиков

  Практически нет информации об этой школе, можно предположить, - она была создана в 1941 году на базе Осоавиахим (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству), которое еще в 1930-е году осуществляло подготовку авиаторов в г.Уральске.

     Позволю себе некоторое отступление… Вообще история массовой подготовки авиационных кадров в СССР берет начало 8 марта 1923 года, когда была создана добровольная организация - Общество друзей воздушного флота (ОДВФ). К 1 июня 1923 г. в его составе насчитывалось 196000 человек, а через год -1000000 человек. 13 марта 1925 г. ОДВФ объединилось с оборонным обществом "Доброхим" в единое Общество содействия авиационно-химическому строительству в СССР (Авиахим). 23 января 1927 г. в результате объединения Авиахима и Общества содействия обороне СССР (ОСО) возникла массовая организация - Осоавиахим. В 1948 году на его базе были образованы 3 самостоятельных общества — ДОСАРМ, ДОСАВ и ДОСФЛОТ. В 1951 году эти общества были объединены в ДОСААФ СССР (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту) — добровольное самоуправляемое общественно-государственное объединение, цель которого — содействие укреплению обороноспособности страны и национальной безопасности. ДОСААФ СССР просуществовало до 1991 года (до распада СССР).

    Приведу выдержки из книги «Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг.» немецкого исследователя истории авиации Вальтера Швабедиссена. Он участник еще Первой мировой войны. В 1933г. в составе группы офицеров Генерального штаба Вермахта был переведен в Люфтваффе. До начала Второй мировой войны он два года служил в министерстве авиации в управлении подготовки, год в Военной академии. Далее возглавлял территориальные авиационные командования Люфтваффе. В начале войны генерал-майор Вальтер Швабедиссен командовал корпусом зенитной артиллерии, 2-й истребительной авиадивизией 12-го авиационного корпуса, позднее стал командующим немецких войск в Нидерландах. В конце1944 г. Швабедиссен возглавил кадровое управление ВВС Венгрии и руководил им до конца войны. Его книга, - это аналитическое исследование состояния и действий советской авиации в годы германо-советской войны. Она основана на большом фактическом материале, собранном разведкой Люфтваффе, а также обобщает мнения пилотов — участников боев (перевод сделан с английского текста, опубликованного в журнале Института ВВС США № 175 (июнь1960 г).

     Вот о чем пишет автор: «В декабре 1940 г. был установлен новый принцип набора курсантов в военные авиационные школы - путем отбора кандидатов из очередных призывов молодежи на военную службу... …Существовавший до этого принцип добровольности не обеспечивал необходимого набора курсантов…

   …СНК СССР и ЦК ВКП(б) 25 февраля 1941г. приняли постановление "О реорганизации авиационных сил Красной Армии", которым устанавливалась новая система подготовки летного и технического состава. В соответствии с ним подготовка летчиков должна была осуществляться последовательно в трех типах учебных заведений. Первой ступенью являлись военные школы первоначального обучения со сроком обучения в мирное время четыре и в военное - три месяца, где курсанты учились пилотировать учебный самолет (налет на каждого курсанта-30 часов). Второй, основной ступенью являлись военные школы пилотов (в мирное время девять, в военное - шесть месяцев), где курсанты овладевали боевым самолетом того или иного рода авиации. Третья ступень - военные авиационные училища со сроком обучения в мирное время два и в военное - один год, которые предназначались для подготовки командиров звеньев и эскадрилий…

    …На основе аэроклубов Осоавиахима началось создание 30 школ первоначального обучения. Сеть военных авиационных учебных заведений резко возросла. Если в 1939 г. их число достигало 32, то к середине 1941 г. подготовкой и совершенствованием командно-начальствующего и летно-технического состава занимались уже 111 военных учебных заведений, в том числе 3 академии ВВС, 4 военно-авиационных училища, 2 курса усовершенствования, 2 высшие школы штурманов, 29 школ первоначального обучения, 21 школа пилотов истребительной авиации, 22 школы пилотов бомбардировочной авиации, 12 школ стрелков-бомбардиров, 16 школ авиационных механиков. Кроме того, имелось несколько военно-морских авиационных училищ, учебных эскадрилий ГВФ, школ по подготовке младших авиационных специалистов - мотористов, оружейников, воздушных стрелков…

    …Осуществлялся переход к ускоренным темпам обучения. Все двухгодичные авиационные учебные заведения преобразовывались в одногодичные…».

    Хайко Леонида Дмитриевича (Родился в 1939г. Окончил: Уфимский аэроклуб (1957г.), 15-ю Военную авиационную школу первоначального обучения лётчиков (1959г.), Орское военное училище лётчиков (1960), Башкирский Государственный Университет (1971г.). Пилот ГА, общий налёт 21 000 часов.) в книге «Повесть о капитане» пишет: «Этот июльский день 1957 года, когда мы поочерёдно впервые поднялись в воздух, ознаменовал рождение нас как лётчиков…

   …Незаметно пролетело время лётного обучения в аэроклубе. Дальнейшее обучение лётному делу нам предстояло продолжить в военных лётных училищах. Большинство аэроклубников в том числе и я, были направлены в военно-авиационное училище лётчиков в город Уральск…

  …Командование училища распределило нас по авиаэскадрилиям с учётом, откуда мы прибыли. Уфимцы (из аэроклуба г.Уфа, - прим. авт. сайта) оказались в одной эскадрильи, звене и даже в одних лётных группах.

   Одели нас в красивую шерстяную форму: зелёные гимнастёрки, синие брюки, хромовые сапоги. Голубые погоны, обшитые золотым галуном, крылышки с винтом самолёта на них украшали наши плечи.

    Выдали нам портфели, тетради, ручки и навигационные линейки. И снова учёба в учебно-лётном отделе по шесть- восемь часов: обед, отдых и самоподготовка два часа. Некоторые авиационные предметы были знакомы по аэроклубу, но здесь их изучали подробно. Было много новых предметов: военная топография, химподготовка, иностранный язык и другие необходимые офицеру науки. Особое внимание уделялось физической подготовке. Перекладина, брусья, конь доводили нас до изнеможения. Первые полгода кровавые мозоли не сходили с рук

    Командный состав и многие лётчики-инструкторы были участниками Великой Отечественной войны и войны в Корее. Они были очень внимательные и заботливые командиры. Мы, курсанты, знали, что командир эскадрильи подполковник Благонравов упрекал своего заместителя по строевой подготовке капитана Мартюшова за излишнею муштру на строевых занятиях, указывал, ходить строевым шагом каждый научится, а летать могут избранные. Лётчики золотой фонд Советской армии, а драгоценности» всегда берегут.

    Наш командир звена капитан Коваленко- страстный патриот авиации, при беседах с нами всегда подчёркивал об особой значимости, храбрости лётчиков. Он считал лётчиков героями только за то, что они летают. Может оттого, что он летал в конце войны на штурмовике Ил-2 и был три раза сбит и перенёс много испытаний. Его грудь украшали три боевых ордена и много медалей.

   О значимости людей авиации он говорил следующими словами: «земля всегда считала цветом нации тех, кто был, кто есть, кто будет в авиации» и призывал нас будущих лётчиков быть этим цветом.

   Незаметно подошла весна, подсохли аэродромы. Умытая первым весенним обложным дождём радостно зазеленела Казахстанская степь. На пригорках, возвышенных местах сплошным ковром цвели тюльпаны, они переливались всеми цветами радуги. Нагретый воздух у земли был переливчатый, и его колебания улавливались глазом. Это было идеальное время для начала учебных полётов. И мы снова поднимали свои Яки в родное небо. Это был модернизированный Як-18А с передним колесом, как на боевых самолётах, более сильным мотором, новыми приборами и УКВ радиостанцией

   По установленной традиции в лётном училище в день полётов курсанты по лётным группам выстраивались посредине стоянки самолётов. Техники и механики у своих самолётов. Подходят инструкторы, командиры звеньев и командир эскадрильи со своим заместителем, а также другие офицеры.

   Врач проверяет состояние нашего здоровья, синоптик зачитывает прогноз погоды по району полётов. Затем командир АЭ подполковник Благонравов ставит задачу на лётный день. «Летать будем по кругу и в пилотажные зоны, соседние аэродромы будут работать, особое внимание на осмотрительность, крутить головой на 360 градусов и обязательно добавлял давно известный нам пример. В 20 годы в Средней Азии летало всего два Фармана, и они столкнулись». И ещё каждый раз говорил нам, что бы ни случилось в воздухе бороться надо за жизнь до последней секунды и вы победите.

    По самолётам звучала приятная для нас команда, и мы радостно бежали к ним. Самолёты один за другим выруливали на старт, где на командном пункте развивался флаг ВВС - означающий начало полётов.

    Навыки, полученные в аэроклубе, позволили легко освоить новый Як. Один за другим в лётной группе мы вылетали самостоятельно. Лётная подготовка была насыщенная. Отрабатывались фигуры высшего пилотажа, полёты по приборам в закрытой кабине и по дублирующим приборам, летали по маршруту. Особое внимание уделялось полётам строем в составе пары. Ведущим был командир звена или лётчик-инструктор, ведомым курсант. Задача ведомого заключалась сохранить своё место в строю при любых маневрах, в том числе при выполнении фигур пилотажа, а так же выполнять взлёт и посадку парой…

    …После двухлетнего обучения в Уральске нас распределили, но уже по боевым училищам ВВС. Я со своими однополчанами оказался в Орском военном училище лётчиков-бомбардировщиков, для дальнейшего обучения на боевом самолёте Ил- 28.

   Снова теоретическая учёба, изучение самолёта Ил- 28 и ещё бомбардировщика Ту- 16 и их боевое применение.

   Значительная практика полётов на самолётах Як- 18, Як- 18у, и Як- 18а с налётом 160 часов позволила без особого труда осваивать самолёт Ил- 28. Однако полёты на этом самолёте накладывали на курсантов огромную ответственность. Экипаж самолёта состоит из трёх человек. Командир-курсант, штурман-офицер и стрелок-радист сержант. Опытный штурман осуществлял не только самолётовождение, бомбометание, но не редко подсказывал нам, ещё не опытным курсантам, на взлёте и посадке. Так день за днём ковали мы лётное мастерство. Приближался день окончания лётного училища. И этот день подошёл.

   Вслед за приказом Министра обороны о присвоении офицерского звания - лейтенант пришёл приказ об увольнении из армии.

    Произошло это по причине огромных успехов в научно-технической революции. В пятидесятые годы в мире и нашей стране шло бурное развитие ракетной техники. Верхнее руководство страны решило. Что военное превосходство можно достичь ракетами. А раз так, то авиация, флот, да и сухопутные войска утрачивают главенствующую роль. И в 1960 году пошло повальное сокращение армии, в том числе и авиации. Жертвами этого сокращения стали тысячи лётчиков, включая и выпускников лётных училищ.

     Возвращались мы домой с дипломом лётчика в офицерской форме, но без будущего, в никуда. Авиации в качестве пилотов мы стали не нужны, а что-то другое мы не умели делать, да и душа не лежала…».

    Практически наверняка можно сказать, что до 1941 года в г.Уральске действовал аэроклуб, который в 1941 году был переформирован в  15-ю Военную авиационную школу первоначального обучения лётчиков.

 

   Вероятно школа прекратила свое существования в 1962 году, в духе сокращения авиационной составляющей ВВС Вооруженных Сил СССР Н.Хрущевым. 15-я Школа была основой для аэроклуба ДОСААФ г.Уральска, уже на базе которого в 1992 году было созданоОбщественное Объединение "Западно-Казахстанский аэроклуб". В 2002 году он преобразовывается в Уральскую Специализированную детско-юношескую спортивно-техническую школу по авиационным видам спорта (СДЮСТШ), но размах уже не тот… И еще, - не понятно местоВоенно-технической школы Уральска…

    Должен привести имеющуюся информацию о аэроклубе ДОСААФ г.Уральска. Она конечно не полная, требует уточнения. Аэроклуб занимался авиамоделизмом, который в городе был очень развит, в городе была парашютная вышка (в парке имени Кирова), осуществлялись парашютные прыжки с самолетов, развивался планеризм. Аэроклубом командовал Карташов Павел Иванович, по воспоминаниям - полный и очень добродушный человек. Областные соревнования авиамоделистов проводились на территории «старого» аэропорта, а в конце 1970-х и 1980-х годов на аэродроме ДОСААФ в поселке Зачаганск. В то время руководил аэроклубом ДОСААФ Галеев Митхат Талипович. Однако, по некоторым источникам аэродром 15-й Военной авиационной школы первоначального обучения лётчиков находился в районе Ханской рощи (?). От Ю.М.Гармаш получил ешё одну версию, о том что корпуса и пр. школы находились на территории сегодняшней войсковой части, так называемый район "Сокол". Может и название района связано с авиационной школой?

 

О некоторых выпускниках 15 Школы…

Доспанова Хыйуаз Каировна (см. на сайте страницу «Герои-казахстанцы»).

    Хыйуаз Каировна родилась 15 мая 1922 года в селе Ганюшкино Гурьевской области. С родителями она переехала в г.Уральск. Еще в 9 классе девушка пришла в аэроклуб Уральска. Уже через два года (в 1940 году) у нее на руках был аттестат отличницы и звание пилота.

   Когда началась война, Х.Доспанову зачислили в штурманскую группу женской авиационной части, которую формировала Герой Советского Союза Марина Раскова. Хыйуаз Доспанова была зачислена штурманом-стрелком в 588-й ночной бомбардировочный авиационный полк, позднее ставшим 46-м Гвардейским НБАП. Доспанова — единственная девушка из Казахстана, летавшая в качестве штурмана на боевые задания.
Штурман, затем после аварии с 1943 года начальник связи 46-го Гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка (325-я ночная бомбардировочная авиационная дивизия, 4-я Воздушная армия, 2-й Белорусский фронт) Гвардии лейтенант Доспанова Хыйуаз Каировна выполнила более 300 успешных боевых вылетов.

   После войны Хыйуаз Доспановой предложили партийно-политическую работу, и она была утверждена инструктором обкома партии. Через год Хыйуаз отправилась в высшую партийную школу в Алма-Ате. Хыйуаз прошла путь от инструктора райкома партии в родном Западном Казахстане до секретаря ЦК ЛКСМ Казахстана. В 1951 году она была избрана депутатом Верховного Совета Казахской ССР и на первой же сессии — секретарём Президиума. До выхода на пенсию Хыйуаз Каировна была секретарём Алма-Атинского горкома партии, проявляя деятельное участие в жизни столицы. В конце 1950-х годов дали знать о себе последствия фронтовых ранений и контузий. Здоровье Хиуаз заметно ухудшилось. Не достигнув даже сорока лет, она в 1959 году вынуждена была уйти на пенсию. Скончалась 20 мая 2008 года.

   Хыйуаз Каировна, за храбрость и отвагу в Великой Отечественной войне награждена орденами Красной Звезды, Отечественной войны 2-й степени, Красного Знамени, медалями «За оборону Кавказа», «За освобождение Варшавы», «За победу над Германией» и другими боевыми и юбилейными наградами.

7 декабря 2004 года Указом Президента Казахстана Доспановой Хыйуаз Каировне было присвоено звание «Халык Каhарманы» (Народный Герой Республики Казахстан).

Ларцев Сергей Семёнович. Родился 11 ноября 1935 г. в городе Сухуми Абхазской АССР. Указом Президиума Верховного Совета СССР 14 августа 1981 г. присвоено почетное звание "Заслуженный военный летчик СССР", Заслуженный военный летчик-снайпер, генерал-майор авиации, доктор философии, почетный академик.

С 1943 г. по 1948 г. — учеба в средней школе в Гудаутском районе Абхазской АССР и в Сочи с 1948 по 1950 гг. Затем продолжил учебу в г. Краснодаре в специальной средней школе ВВС № 12 (1950—1953 гг.)
По окончании школы в1953 г. призван в ряды Советской Армии.

С 1953 г. по 1955 г. учился в 15-й  Военной авиационной школе первоначального обучения лётчиков в г.Уральска, а затем был переведен в Омское Военно-авиационное училище летчиков ВВС, которое окончил в 1957 г. С 1957 г. проходил службу в должности летчика — правого помощника командира корабля 595 учебного ТБАП г.Рязани, где и окончил курсы командиров. С 1961 г. по 1964 год— в должности командира корабля в/ч 13785 с.Шайковка Калужской обл. В 1964 г. поступил в Военно-воздушную академию и в 1968 г. окончил ее.

После окончания академии назначен на должность заместителя командира эскадрильи, командира эскадрильи и заместителя командира полка в г. Бобруйске Могилевской области. В последующем назначен на должность командира полка в г.Сольцы (самолеты Ту-16), Новгородской области, где был и начальником гарнизона 1971 г. по 1974 г.

Затем проходил службу в г.Тарту Эстонской ССР с 1974 г. по 1978 г. в качестве заместителя командира дивизии и с 1978 г. по 1984 г. командиром соединения. С 1984 г. по 1987 г. проходил службу в Главном штабе ВВС в г.Москве в Управлении Междуведомственной комиссии ЕС УВД СССР. С 1987 г. по 1994 г. — служба в должности начальника отдела авиации Вооруженных Сил СССР Госавианадзора СССР и Межгосударственного авиационного комитета. С 1994 года по настоящее время - работает в ЦС РОСТО (ДОСААФ).

За заслуги перед Отечеством награжден орденами и медалями.

Муравьёв Александр Андреевич. Родился 8 апреля 1937г., в г.Москва. Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Российской Федерации. Детство и юность А. Муравьёва прошли в Химках Московской области. В 1954 году окончил 10 классов школы и 3-й Московский городской аэроклуб. С ноября 1954 г. — в Советской Армии.

В 1955 году окончил 15-ю Военную авиационную школу первоначального обучения лётчиков в городе Уральск, в 1956 году — Армавирское военное авиационное училище лётчиков. До ноября 1965 г. служил лётчиком в частях ВВС (Закавказский военный округ).

В 1967 году окончил Школу лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР. С ноября 1967 г. работал лётчиком-испытателем Лётно-исследовательского института имени М. М. Громова (Жуковский, Московская область).

Проводил испытания:

• путевой устойчивости на опытных самолётах-лабораториях Су-7ЛЛ с дестабилизатором и Су-9ЛЛ с декилём (один из первых);
• на расширение прочности ограничений на МиГ-25Р и Су-27;
• на штопор — Су-25;
• на режимах сваливания — МиГ-21БИС и Су-24;
• на устойчивость и управляемость — Су-27;
• силовых установок МиГ-29 и Су-24;
• Ан-12, Ан-24, Ил-76.

Одновременно в 1986—1991 гг. — заместитель начальника Школы лётчиков-испытателей по лётной части.

Указом Президента Российской Федерации № 1401 от 17 ноября 1992 года за мужество и героизм, проявленные при испытаниях авиационной техники, лётчику-испытателю Муравьёву Александру Андреевичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали «Золотая Звезда» (№ 8). С июля 1998 года — на пенсии.

Абрамов Борис Алексеевич. Родился 9 сентября 1936г. в г.Сталинград (ныне –Волгоград). Заслуженный лётчик-испытатель СССР (16 августа 1985г.), полковник (1979г.).

В 1954 году окончил Ростовскую спецшколу ВВС. В армии с июля 1954 года.

В 1955 году окончил 15-ю военную авиационную школу первоначального обучения лётчиков в городе Уральск, в 1957 году – Борисоглебское военное авиационное училище лётчиков. Служил в авиации ПВО. В 1973 году заочно окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е.Жуковского.

С мая 1975 года по февраль 1984 года – лётчик-испытатель военной приёмки авиазавода в городе Комсомольск-на-Амуре. Испытывал серийные сверхзвуковые истребители-бомбардировщики Су-17, сверхзвуковые истребители Су-27 и их модификации.

С февраля 1984 года по май 1989 года – старший лётчик-инспектор Группы военных приёмок ВВС. Инспектировал работу испытателей военных приёмок всех авиационных заводов Советского Союза. С мая 1989 года полковник Б.А.Абрамов – в запасе.

С 1989 года по 1994 год – лётчик-испытатель Иркутского авиазавода. Испытывал серийные сверхзвуковые истребители Су-27УБ, Су-30 и их модификации.

Последние годы жизни проживал в Москве. Умер 16 июня 2012 года. Похоронен на кладбище «Горбрус» (рядом с Митинским кладбищем).

Награжден орденами Красного Знамени (21.02.1978) и Красной Звезды (10.08.1967), медалями.

ГАРМАШ Юрий Михайлович (р.1936г.) Заслуженный военный лётчик СССР. Полковник.

       Родился 22 мая 1936 года в городе Ессентуки. В 1954 году окончил 10-ю Ростовскую спецшколу ВВС. В 1956 г. – военную авиационную школу первоначального обучения лётчиков (ВАШПОЛ) в городе Уральске. В 1957 г. с отличием окончил военное авиационное училище лётчиков имени В.П.Чкалова в городе Борисоглебске и в 1967 г. с отличием – Военно-Воздушную академию имени Ю.А.Гагарина.

1957 – 1988 – в Московском округе ПВО на лётных должностях: лётчик, старший лётчик, заместитель командира эскадрильи, командир эскадрильи, заместитель командира авиационного полка. С 1973 по 1976 г.г. – командир 401 истребительного авиационного полка, одновременно был депутатом Смоленского городского Совета депутатов трудящихся XV созыва. 1976–1982 – заместитель командира 7-го корпуса ПВО по авиации. 1984–1987 – начальник службы безопасности полётов авиации Московского округа ПВО.

За время лётной службы освоил пилотирование самолётов: Як-18, Як-11, Ути-Миг-15, Миг-15, все модификации самолётов: Миг-17, Миг-19, Миг-23. С 1976 по 1986 годы принимал участие в переучивании и освоении многоцелевого истребителя третьего поколения с крылом изменяемой стреловидности истребительными авиационными полками. Общий налёт более 3000 часов. 1963 – 1967 г.г. – участвовал в восьми парадах на Красной площади. За время службы досрочно присваивались воинские звания майор и полковник. Ветеран Вооружённых Сил. В 1988 г. уволен в запас.

1988 – 1990 годы работал старшим инженером в НИИ приборной автоматики, город Москва. С 1990 по 2011 г.г. – заместитель генерального директора ЗАО «Компания Милеста». В настоящее время пенсионер.

Награждён орденом «Александра Невского» 1-ой степени, орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах» 3-ей степени, медалями. 

Пашков Владимир Николаевич. Родился 8 октября 1936 года в городе Люблино (ныне - в черте Москвы). Лётчик-испытатель 2-го класса (1987).

       Детство и юность провёл в городе Подольск Московской области. В 1951-1954г.г. работал токарем на Подольском цементном заводе, в мастерских. В 1954г. окончил Серпуховский аэроклуб.

В армии с 1954г.. В 1955г. окончил 15-ю ВАШПОЛ (г.Уральск), в 1956 - Армавирское ВАУЛ. Служил в строевых частях ВВС. С 1958г. - в запасе.

В 1958-1961г.г. работал слесарем на Подольском механическом заводе, в конструкторском бюро. В 1961-1966 годах - лётчик-инструктор Калужского учебно-тренировочного авиационного центра ДОСААФ. В 1966-1973 г.г. работал пилотом в ГА. В 1967г. окончил Ульяновскую школу высшей лётной подготовки ГА. В 1973-1987г.г. - лётчик транспортного отряда ЛИИ. В 1975г. окончил Академию ГА, в 1980г. - экстерном Школу лётчиков-испытателей.

С октября 1974 по август 1987г.г. - на лётно-испытательной работе в ЛИИ. Участвовал в проведении ряда испытательных работ на пассажирских и транспортных самолётах по тематике института.

Жил в Москве. Умер 15 сентября 1987 года. Похоронен в Москве, на Долгопрудненском кладбище.

 

Правопреемник?...ВТШ или СДЮСТШ?...

Сложно отследить по материалам интернета о истории и дальней судьбе  15-й Военной авиационной школы первоначального обучения лётчиков г.Уральска. Однако мне удалось найти письмо-обращение Уральской Специализированной Детско-Юношеской Спортивно-Технической Школы по авиационным видам спорта (СДЮСТШ) Министру экономики и бюджетного планирования Республики Казахстана, приведу выдержку из него: «…Наша авиашкола была основана в 2002 году на базе аэроклуба ДОСААФ основанного в 1930-х годах (пос. Зачаганск? Ханская роща?- прим. автора сайта). В ней ведется подготовка по следующим направлениям – планеризм, парашютизм и авиамоделизм. Наши спортсмены занимали первые и призовые места на международных соревнованиях в России, Бразилии, Украине и многих других странах. Наши воспитанники учатся в Академии им. Жуковского, Академии Гражданской Авиации, Краснокутском Летном Училище Гражданской Авиации, Высшем Институте Сил Воздушной обороны им. Талгата Бегельдинова, являются строевыми и линейными пилотами военной и гражданской авиации…».

Газета «Казахстанская правда» от 27.11.1999 года, опубликовала статью «Время для полета» Геннадия Доронина, приведу ее полностью:«Медленно погибает старейший в стране и, не ошибемся, если скажем, самый знаменитый в Казахстане Уральский аэроклуб. Он был создан в 1937 году и дал путевку в большую авиацию тысячам подростков, научил их летать, любить небо. Многие из них стали настоящими асами, прославили и свои имена, и отечественную авиацию. Сегодня для аэроклуба трудные времена, но, несмотря ни на что, здесь не угасает искра надежды на лучшие, счастливые дни...

В холодном, полупустом, темном помещении, где электричество отключено за долги, а тепло не включено из-за экономии, я встретил несколько человек, кутающихся в куртки и пальто. "Здесь аэроклуб?" - спросил я, почти не сомневаясь, что ошибся. "Здесь!" - ответили мне. "А вы кем здесь работаете?" - допытывался я. Люди переглянулись и ответили почти в унисон: "Мы здесь сторожами..." Так я познакомился с председателем общественного объединения "Западно-Казахстанский аэроклуб" Вячеславом Васильевичем Барсуковым, начальником штаба аэроклуба Геннадием Андреевичем Царевым, летчиком-инструктором Павлом Леонтьевичем Конновым. Не одно десятилетие каждый из них отдал старейшему в республике аэроклубу, за их плечами неоценимый багаж подготовки летной молодежи, в их глазах нерастраченный блеск любви к своему делу, родному для них небу... Сегодня на общественных началах, почти без зарплаты они охраняют, пытаются спасти погибающий аэроклуб...

В конце тридцатых, в сороковых и начале пятидесятых годов не было у мальчишек Уральска любимее забавы, чем на берегу Чагана глазеть, как на противоположном берегу степной речки разбегаются по грунтовой взлетной полосе и взмывают в воздух темно-зеленые самолетики - "кукурузники", а за ними на почти призрачных тросах - серебристые планеры. По крутой невидимой горе забирались они за облака, а затем расставались: планеры отправлялись в неведомые дали, а самолеты заходили на посадку, проносились низко над Чаганом, так, что иногда можно было рассмотреть строгие лица пилотов в огромных защитных очках. Тогда мальчишки, задрав головы, кричали восторженно: "Самолет, самолет, ты возьми меня в полет!.." Лучшую военно-патриотическую пропаганду трудно было придумать. Эти мальчишки и пополняли потом аэроклуб, а позже - ряды военной и гражданской авиации.

К сожалению, архивы о работе в довоенный период не сохранились. Известно только, что пятеро из тех ребят, кто занимался тогда здесь, стали в годы Великой Отечественной войны Героями Советского Союза. Это боевые летчики Иван Устинович Гринько, Леонид Игнатьевич Беда, Константин Яковлевич Малин, Иван Андреевич Куличев, Алексей Павлович Чурилин. Иван Куличев - дважды Герой Советского Союза. На своем штурмовике он сделал во время войны более 300 боевых вылетов. Жизнь каждого из этих людей заслуживает отдельного рассказа, книги, я же привожу только скупые строчки военных характеристик. Алексей Чурилин окончил Уральский аэроклуб в 1940 году, во время войны совершил 549 боевых вылетов, участвовал в 217 воздушных боях, лично сбил 30 фашистских самолетов. Леонид Беда на штурмовике ИЛ-2 уничтожил 24 немецких танка, 48 автомобилей, 4 самолета на земле... Более двухсот боевых вылетов у Константина Малина...

Героем Советского Союза, но уже в 80-е годы, стал воспитанник аэроклуба Фарид Шагалеев. Он отличился в небе над Афганистаном".

Поправка от автора сайта: Шагалеев Фарит Султанович родился 8 февраля 1947 года в городе Барнаул Алтайского края. В 1964 году поступил в Ташкентский авиационный спортивный клуб ДОСААФ, где обучался летать на самолёте «Як-18» и вертолёте «Ми-1». В 1967 году поступил в Аткарский авиацентр ДОСААФ, по окончании которого ему было присвоено звание младшего лейтенанта запаса. До 1970 года работал лётчиком-инструктором в уральском авиационном спортивном клубе. В 1970 году призван в ВВС и направлен в пограничные войска на остров Сахалин. Летал на вертолёте «Ми-4», прошёл путь от лётчика-штурмана до командира звена. В 1973 году экстерном окончил Сызранское ВВАУЛ. С 1978 года проходил службу в пограничных войсках в Средней Азии. С декабря 1979 года по апрель 1983 года – боевая служба в Афганистане. При выполнении боевых вылетов проявлял исключительную личную храбрость, лётное мастерство и высочайший профессионализм. Принимая участие в боевых действиях на территории ДРА, совершил свыше 1200 боевых вылетов. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 апреля 1982 года подполковнику Шагалееву за образцовое выполнение воинского долга, проявленные при этом мужество и героизм присвоено звание Героя Советского Союза. Генерал-майор в отставке Шагалеев Ф. С. – лётчик снайпер – имеет более 9000 часов налёта. Совершил более 400 прыжков с парашютом. Награды: медаль «Золотая Звезда» Героя Советского Союза; орден Ленина; орден Октябрьской революции; орден «За личное мужество», медали.

"Достижения в мирные годы также поражают воображение. Небольшой провинциальный клуб сумел за 30 лет, с 1962 по 1992 год, подготовить более тысячи спортсменов-планеристов, около четырех тысяч спортсменов-парашютистов, множество авиамоделистов. В их числе рекордсмены СССР и Казахстана, сотни спортсменов - мастеров спорта и перворазрядников. Команда аэроклуба неоднократно становилась победителем и призером самых престижных состязаний по авиационным видам спорта.

До сих пор около полутора сотен выпускников авиаспортклуба служат в рядах ВВС, водят гражданские самолеты...

Но это в прошлом, которым здесь гордятся, которое здесь хранят...

- В 1992 году прекратилось финансирование клуба, - говорит Вячеслав Барсуков, - но мы не опустили руки, стали выполнять полеты для осмотра нефтепроводов и противопожарного контроля, а также показательные выступления наших спортсменов... Но сейчас мы не вправе делать и этого, потому что не можем получить свидетельство эксплуатанта. Если прежде клуб существовал при ДОСААФ, которое само регулировало все правовые, эксплуатационные отношения, то теперь требуются документы международного образца. Еще совсем недавно этим занимался комитет по использованию воздушного пространства, который находился в Алматы. Теперь комитет упразднен, на его месте создается или уже создана - неизвестно - другая организация... Где и как получать эти документы - мы не знаем... А техника стареет, выходит из строя... Парашютов, на которых можно прыгать, осталось единицы, самолеты тоже не все в состоянии взлететь... Аэродром пока у нас есть, но за использование земли нам платить нечем...

- У нас современная, очень хорошая спортивная техника, - продолжает разговор Геннадий Андреевич Царев. - Это самолеты В-35А "Вильга", трудяги АН-2, планеры "Бланик", "Янтарь-стандарт-2", средства связи и многое другое... Сегодня эта техника еще может служить, завтра...

- Неужели властям непонятно, что аэроклубы - это не просто развлечение, а, образно говоря, стартовая площадка большой авиации? - произнес он с горечью. - Может, авиация не нужна?..

Я спросил у него:

- Правда ли, что тот, кто хоть однажды сам взлетел в небо, уже никогда не может жить без него?

- Совершенно верно! - ответил человек, отдавший своему делу более сорока лет.

- Спросите у птицы, почему она летает, - добавил он. - Мы тоже как птицы: взлетел - и становишься птицей... И наш долг сегодня в том, чтобы нынешние мальчишки и девчонки, любящие небо, могли тоже летать!

- А почему вы все назвались сторожами? - спросил я у Вячеслава Васильевича Барсукова.

- Да потому, что никаких официальных должностей наши работники не занимают, - ответил он. - Прошлой ночью здесь дежурил Павел Леонтьевич Коннов, а сегодня, может быть, я... Подменяем друг друга и, по сути дела, здесь живем.

- И все-таки мы верим, что наш аэроспортклуб возродится, - завершает разговор Павел Коннов. - Нельзя погубить такое дело. Вы представьте только, что ежегодно до 500 молодых людей занимались здесь полезным делом, нужным и себе самому, и стране...

Не хочется завершать рассказ о славном аэроклубе на грустной ноте, тем более, что уныния нет и в нем самом. Совсем недавно ребята, все еще занимающиеся здесь наперекор всем обстоятельствам, вместе с инженером-моделистом Виктором Прудниковым построили настоящий планер. Буквально из ничего - дерева, перкали, клея - возник этот летательный аппарат. И не ошибемся, если добавим: из желания продолжить традиции клуба, из любви к небу!

Стоит этот планер сейчас на аэродроме, ждет весны... Придет весна, и он взлетит, и за его свободным, чудесным полетом будут восторженно наблюдать уральские мальчишки...

г. Уральск. От редакции. Это не первый материал наших корреспондентов о "забытых" аэроклубах. Публикуя их, мы надеемся, что Минобороны, Минтранском и молодежные организации обратят внимание на существующую проблему. Не столь великие средства и усилия нужны для того, чтобы придать этим клубам необходимый статус, предоставить возможность самофинансирования, создать условия для воспитания будущих летчиков. И патриотов своей страны».

Читая опубликованную в СМИ информацию невозможно понять, кто все же пришел на смену аэроклуба ДОСААФ, - СДЮСТШ, как детище ОО "Западно-Казахстанский аэроклуб" или Военно-техническая школа (курирует и финансирует Министерство обороны). Приведу информацию новостного сайта BNews.kz от 13 ноября 2012 года, под названием «В Уральске начнут готовить военных летчиков и водолазов»: «В военно-технической школе Уральска в скором времени начнут работу курсы военных летчиков и водолазов, передает BNews.kz со ссылкой на руководство учебного заведения. 

В военно-технической школе Уральска планируют воссоздать курсы обучения военных специалистов.

«Наша школа овеяна легендами. В годы Великой отечественной войны здесь обучались военные летчики. В ДОСААФ Уральска закончила военные курсы единственная летчица-казашка Халык Кахарманы Хиуаз Доспанова, Герои Советского Союза - Беда, Малин и Чуриков.

Курсы летчиков планируем открыть на базе местного аэропорта. Курсанты будут учиться летать на самолетах Ан-2», - сообщил директор военно-технической школы МО РК Куспан Мукатаев.

На базе местного аэроклуба планируют создать курсы парашютистов-десантников, а базу бывшего оборонного завода использовать для обучения военных водолазов.

«На базе НИИ «Гидроприбор» планируем начать обучение глубоководных водолазов. На предприятии есть бассейн для этих целей. Также будем использовать озеро Шалкар. Также в военно-технической школе будем обучать водителей скоростных катеров по заказу Министерства обороны РК», - отметил Мукатаев». 

Все это брожение - вызывает иронию и недоумение!... Это напоминает историю развития авиации в СССР в начале 1930 годов, но – там была цель, а у сегодняшних «инициаторов-авиаторов» есть средства (и их увеличение стало целью) и нет знаний истории…

 Авиационный ремонтный завод в Уральске

 В августе 1931 года на базе авиамастерских 11 военной школы пилотов ВВС РККА образован Луганский авиационный ремонтный завод (Украина). В 1931 году завод выполнил ремонт первого самолета УТ-2.

С момента своего создания завод трижды перебазировался:

- довоенный период (1931…1941 гг.) – ремонт самолетов и поршневых моторов для нужд ВВС. За это время был выполнен ремонт около 4000 самолетов УТ-2, По-2, Р-1, Р-5, И-16, СБ и более 8000 двигателей;

 - Великая Отечественная война (1941…1945 гг.) – завод перебазирован в г.Уральск. За время войны в г.Уральск, сотрудниками завода восстановлено: около 1700 самолетов различных типов и более 2500 моторов;

- после войны АРЗ вернулся в г.Луганск, где освоил ремонт первого серийного реактивного самолета МиГ-15 и реактивных двигателей РД-9Б, РД-9Ф. В конце 1950-х годов - предприятие полностью переходит на ремонт только авиационных двигателей.

 

Уральское лётно-техническое училище

Автор: В.Н.Колесников, сайт:donguluk, с сокращениями.

«С 2004 года в Уральском авиапредприятии успешно функционирует Уральское лётно-техническое училище гражданской авиации. Училище было организовано на частной основе и вначале производило переподготовку штурманов и пилотов, то есть выполняло задачи бывших учебно-тренировочных отрядов (УТО) по проведению курсов переподготовки…

…созданное училище обеспечило в полном объёме переподготовку того немногочисленного лётного и штурманского состава оставшихся авиакомпаний Казахстана, а минимальная численность аппарата управления училища, в комплексе с малозатратным содержанием профессорско-преподавательского состава (в качестве преподавателей привлекались пилоты и инженеры местной авиакомпании), его оптимальная, далеко не «раздутая», производственная база позволили поддерживать его экономическую рентабельность, вследствии чего училище успешно функционирует до настоящего времени и является одним из трёх учебных заведений Казахстана (Алматинская Академии гражданской авиации (АГА) и РГП «Государственный авиационный центр), производящих подготовку пилотов.

По мере приобретения и накопления практического опыта, училище, кроме проведения курсов повышения квалификации по самолётам Ан-2 и Л-410, стало переучивать пилотов на самолёт Л-410, готовить авиамехаников по техническому обслуживанию этих типов самолётов, а с 2006 года стало производить первоначальную подготовку пилотов на самолёт Ан-2, для лиц с высшим техническим образованием…

…училище является частным предприятием, постольку все услуги оно оказывает за свой счёт поступающих, государственных грантов пока в училище нет, хотя некоторые авиапредприятия выдают кредит на такое обучение, но потом нужно будет его «отработать» в течении трёх лет. Работы после окончания училища тоже никто не гарантирует, кроме полезных советов, как и куда можно успешно устроиться на работу по его окончании и как эффективно продолжить последующую учёбу.

Производственная база училища вполне достаточная, учебные кабинеты оборудованы, темп учёбы напряжённый, но не утомляющий. Комнаты общежития удобные, на двух человек, по нынешним меркам достаточно дешёвые.

Производственный процесс состоит из теоретических занятий, перемеживающихся с экскурсиями на действующий самолёт. Выпускная программа: 12 часов на тренажёре Ан-2 и лётная программа 16 часов практических полётов на самолёте Ан-2. По окончании учебы выдается Свидетельство об окончании и лицензия CPL (Commercial Pilot License).

Конечно, с налётом в 16 часов достаточно трудно устроиться в какую-либо «приличную» авиакомпанию, эксплуатирующую современные самолёты, но на авиационно-химических работах такие пилоты пока востребованы, изначально предполагалось, что училище будет готовить «химиков», так как материально-техническая база и применяемая в училище методология пока не позволяют готовить пилотов международного уровня.

В настоящее время, на мой взгляд, идёт процесс «передела собственности» училища. Училище, как и аналогичное по форме собственности предприятие «Беркут-ЗК», организовывал бывший руководитель авиапредприятия, соответственно, при этом «размывалась» грань, между этими частным предприятиями и собственно базовым авиапредприятием, имеющим уже акционерную форму правления, что позволяло, на первый взгляд, вполне законным способом, использовать имеющуюся производственную и кадровую базу авиапредприятия в целом, в коммерческих целях дочерних, но уже сугубо частных предприятий…

…руководство авиапредприятия предпринимает настойчивые попытки создания на базе училища филиала Латвийского института транспорта и связи с вполне естественной в этом случае сменой собственника…

…Безусловно, представленный здесь материал о лётном училище явно недостаточен, для того, чтобы охарактеризовать историю его создания и работы. Статья была написана мной на основании скудной, порой бездарной, безграмотной и явно не соответствующей ни по объёмам, ни по качеству рекламы училища, которую я смог отыскать в сети. Кроме того, в данной работе, к сожалению, не прослеживается основной принцип моего сайта, то есть описание «живой», настоящей истории авиации Уральска, а не официальной и кем-то отредактированной и навязанной будущим поколениям её версии.

Но, увы, несмотря на многочисленные попытки сбора информации по училищу, ничего конкретного я найти не смог. Да и трудно было ожидать другого, училище создано на коммерческой основе, носит сугубо частный характер, поэтому правдивой и конкретной информации по нему в открытой печати быть не может, а собрать объективный материал из «первых уст», существенно ограниченных соответствующими обязательствами и договорами перед «хозяином» и руководством училища просто невозможно.

Но и оставить училище «белым пятном» в истории авиации Уральска я не мог, так как его создание является объективной реальностью, а его работа как-то повлияла в обеспечении лётными кадрами авиации Казахстана в очень непростые времена. Так что, кому это интересно, можно почитать, однако надеюсь, что по истечении некоторого промежутка времени, когда многие ограничения для конкретных исполнителей будут сняты, лица, непосредственно связанные с работой училища, смогут «пролить свет» на многие конкретные дела, неясности и недоговоренности по этому вопросу…».

 

Авиамоделизм

Интернет, по материалам Уральского городского форума: «История моделизма в городе Уральске» и др..

Авиамоделизм — вид технического творчества. Авиамоделизм был довольно хорошо развит в СССР: издавались журналы, финансировались кружки авиамоделизма. Наиболее популярен он был среди молодёжи школьного возраста, в то же время авиамоделизмом на профессиональном уровне занимались представители всех возрастов. Задачи, которые решал авиамоделизм, актуальны и сегодня: техническая грамотность, профессиональная ориентация, развитие технического творчества, воспитание производственной культуры, изучение истории, воспитание патриотизма, наконец – занятость молодежи.

Центром авиамоделизма в г.Уральске был Дом пионеров. В 1960-80х небольшая комнатка в старинном Уральском доме по улице Советской, потом Ленина, ( сейчас – Достык). Сегодня там музей Пушкина. А тогда в этой комнатке концентрировались лучшие творческие силы моделистов города.

Из различных источников удалось выяснить, что в разные годы руководителями авиамодельных кружков были Владимир Медведев, Анатолий Федорович Манзюк, Сергей Михайлов, Александр Донсков.

В кружок приходили взрослые, состоявшиеся летчики, инженеры, рабочие. Команда Дома пионеров участвовала в соревнованиях по авиамоделизму самых различных уровней: городские, областные, республиканские.

Особой страстью авиамоделистов были журналы содержащие чертежи моделей авиационной техники. Один из кружковцев вспоминает: «Первые журналы распространяемые только в розницу в киоске союзпечати возле кинотеатра Гагарина сначала «Юный Моделист Конструктор», потом «Моделист-Конструктор», штук 5 на область и ведь успевали укараулить и купить…».

Ниже размещаю фотографии из размещенных на Уральском городском форуме: «История моделизма в городе Уральске». Об их авторе, к сожалению,  у меня нет информации, но хочется выразить ему благодарность за фотографии и поясняющие надписи на них.

 

 

Надпись на фото: «Областные соревнования. Авиатехник Уральского авиаотряда Владимир Мульцев со своим Циррусом».

В 1975 году в недавно построенном Дворце культуры железнодорожников (ныне Дворец молодежи) был организован еще один авиамодельный кружок «АВИА75», его активные участники Козорезов Сергей, Горобец Гена, Игнатьев Володя делали планера, бойцовки, копии, активно участвовали в областных и республиканских соревнованиях. Из воспоминаний участников: «В кружок Володя Игнатьев пришел в 4 классе, за уши нельзя было оттащить от моторчиков и от бойцовок. Профессиональный токарь, расточник - МАСТЕР! Таких в Уральске единицы…».

«…Смирнов Валерий занимался на станции юных техников в 1965-1969гг. В команде выступал с экспериментальными моделями типа УТКА и ВЕРТОЛЕТ. Вертолеты тогда были очень интересной конструкции, к одной лопасти была прикреплена штанга на конце которой крепился двигатель, в середине этой конструкции находилась ось ручка держась за которую моделист раскручивал над головой эту конструкцию напоминавшую кочергу, подбрасывал...падал и быстро уползал из под вращающегося над головой ротора. В 1975г. В.М.Смирнов закончил КуАИ, ныне Самарский аэрокосмический университет, длительное время работал директором авиаремонтного завода 420 (406АРЗ – прим. авт. сайта) в Актюбинске, в настоящее время директор Московского авиаремонтного завода…».

На республиканских соревнованиях школьников, в начале восьмидесятых годов, с таймерной моделью выступал Сармин Андрей, который занял 1 место. Это была сложная модель по тем временам. Модель была изготовлена в авиамодельном кружке в Доме пионеров под руководством Манзюка Анатолия Федоровича. Окончив школу Сармин Андрей поступил в летное училище, стал летчиком истребителем, летал на МиГ-23, МиГ-27, Миг-31.

На Уральском городском форуме: «История моделизма в городе Уральске» вспоминают: «Областные соревнования в конце 1970-х и 1980-х годов проводились на аэродроме ДОСААФ в поселке Зачаганск. В то время руководил аэроклубом ДОСААФ Галеев Митхат Талипович, человек всего себя отдававшего авиации, планерному спорту и старшее поколение наверняка помнит постоянно парящие вдалеке от города планеры, а поутру распускающиеся купола парашютов. Обидно, но есть сайт аэроклуба с богатейшей историей, людьми, фотографиями, почему никто не возьмется об этом рассказать. К авиамоделистам Галеев относился не очень, с него требовали работы, результаты в авиамодельном спорте это и дополнительная нагрузка, да и можно понять его здесь серьезная техника - ответственность, взлетающие самолеты, планеры, а здесь бегающие по полю пацанята со своими моделями, но тем не менее аэроклуб организовывал соревнования и делал все для их проведения. На одной из фотографий руководитель авиамодельного кружка из поселка Переметное Гузев Александр талантливый руководитель его команда из Зеленовского района была одна из сильнейших в области, Саша Твердохлебов ИЗ ЕГО КОМАНДЫ! В шестидесятых годах Гузев уже запускал радиоуправляемые модели...».

 

 

Авиамодельные кружки в г.Уральске создавались в школах, их руководителями были инициативные учителя. Так, например, - учитель физики Митрофанов Николай Иванович организовал в школе кружок юный техник в начале 1950-х годов. Делали авиамодели, аэросани, действующие модели электровозов. В 1976 году, в средней школе №16, молодой учитель физики Якущенко Наталья Ивановна, недавно окончившая уральский Педагогический институт имени Пушкина, организовала авиамодельный кружок.

 

Уральцы рвутся в космос

Руслан Лухманович Мухамедрахимов.

Родился 11 апреля 1973 года в городе Уральск Казахской СССР. По национальности татарин.

В 1979-1988 годах учился в 6-й школе г.Уральска, в 1988-1990 годах - в 3-й школе.

В 1993 году окончил Сасовское летное училище гражданской авиации им. Героя Советского Союза Г.А.Тарана по специальности «Летная эксплуатация самолетов». С отличием закончил Актюбинское высшее лётное училище гражданской авиации (АВЛУ ГА) с квалификацией «инженер-пилот».

Работал в ТОО «Авиакомпания «Беркут-ЗК» в городе Уральск (Актау) вторым пилотом, командиром воздушного судна Л-410. На момент набора имел налет около 3000 часов, в 2008 - 4700 часов.

Космическая подготовка: Заявление в космонавты подал в январе 2000 года. Финалист национального набора. В декабре 2000 года прошел медицинское обследование в ИМБП в Москве. 4 января 2001 года получил допуск Главной медицинской комиссии к спецтренировкам.

9 ноября 2002 года на заседании Межведомственной комиссии при Правительстве РК по отбору кандидатов в космонавты Республики Казахстан (МКПК) с участием российских представителей рекомендован для включения в Отряд космонавтов Республики Казахстан. В связи с тем, что медкомиссию в ИМБП он проходил более года назад и выданное ему заключение уже утратило свою силу, МКПК приняла решение направить его на повторное медобследование в ИМБП с последующим представлением на ГМК.

Предполагалось в случае положительного решения на повторном заседании ГКПК назначить его запасным кандидатом.

Семейное положение: жена - Наталия, стюардесса, двое детей: дочь Валерия (1998 г.р.) и сын Марат (1997 г.р.).

Опыта космических полетов не имеет. Основная причина – отсутствие финансирования полета казахстанского космонавта и несогласованность «космических властей» РК и РФ.

 

О героях былых времен…

Чье имя носит школа №7 Уральска?...

Куличев Иван Андреевич родился 29 августа 1920 года на станции Верхний                         Баскунчак, ныне Ахтубинского района Астраханской области, в семье рабочего. Детство и школьные годы его прошли в г.Уральске. Трудовую деятельность начал без отрыва от занятий в рабфаке. Сначала работал счетоводом, затем бухгалтером топливного склада Уральского отделения железной дороги. С 1940 года в рядах Красной Армии, призван РВК города Ташкента (Узбекистан). Был курсантом Московской школы пилотов первоначального обучения, затем Пермской военной авиационной школы пилотов, которую окончил в 1943 году. С июля 1941 года в действующей армии, защищал Москву. С 26 июля 1943 года служил в составе 155-го Гвардейского ШАП. Сражался на Воронежском фронте, по 20 октября 1943 года - на Степном фронте, затем - на 2-м Украинском. Участвовал в освобождении Украины, Румынии, Чехословакии, разгроме врага на его территории. 31 января 1944 года был ранен в шею и голову.

К концу июня 1944 года командир звена 155-го Гвардейского штурмового авиационного Киевского полка. Гвардии лейтенант И.А.Куличев совершил 103 боевых вылета, уничтожил 8 танков, 38 автомашин, 5 железнодорожных вагонов, подавил огонь 3 зенитных батарей, сбил в воздушных боях 2 самолёта противника (1 лично и 1 в паре), ещё 3 уничтожил вместе с товарищами на аэродромах.

26 октября 1944 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

Всего выполнил 186 успешных боевых вылетов, нанеся большой урон живой силе и технике противника. Войну закончил в Праге.

После войны продолжал служить в ВВС. В 1954 году окончил Военно - Воздушную академию. Занимал ряд командных должностей, в том числе ответственный пост командующего ВВС Сибирского военного округа. Удостоен почётного звания "Заслуженный военный лётчик СССР". Был начальником факультета Военно - Воздушной инженерной академии. Генерал - лейтенант авиации.

Умер 28 августа 1979 года. Похоронен в Москве на Кунцевском кладбище.

Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени (трижды), Александра Невского, Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Красной Звезды (дважды), "За службу Родине в Вооружённых Силах СССР" 3-й степени; 10 медалями, иностранными наградами.

Имя Героя носит школа № 7 в городе Уральске. Об этом указано практически на всех сайтах о И.А.Куличеве. Я учился в этой школе, - она носила имя писателя М.Горького. Стало интересно, - нашел сайт школы №7 и… ничего о «имени Героя Советского Союза Куличеве Иване Андреевиче…

 

 Чурилин Алексей Павлович родился 26 декабря 1916 года на хуторе Ширявсков, ныне Kaменского района Западно - Казахстанской области, в семье крестьянина. Окончил сельскохозяйственный техникум. Работал инкассатором в областном банке города Уральска. С 5 апреля 1940 года в рядах Красной Армии, призван Уральским ГВК. В 1941 году окончил Сталинградскую военную авиационную школу пилотов.

С 15 декабря 1942 года сержант А. П. Чурилин в действующей армии. Сражался на Закавказском, Северо - Кавказском, Южном, 1-м, 4-м и 3-м Украинском фронтах. Имел одну контузию и одно осколочное ранение.

К середине марта 1945 года командир эскадрильи 611-го истребительного авиационного полка (288-я истребительная авиационная дивизия, 17-я Воздушная армия, 3-й Украинский фронт) майор А. П. Чурилин совершил 273 боевых вылета, в 83 воздушных боях сбил лично 17 и уничтожил в группе на аэродромах 21 самолёт противника. Штурмовыми действиями нанёс врагу большой урон в живой силе и технике.

Всего произвёл более 300 успешных боевых вылетов. Проведя около 100 воздушных боёв, сбил 32 самолёта противника.

18 августа 1945 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

После войны продолжил службу в ВВС, летал на сверхзвуковых машинах. С 1972 года полковник А.П.Чурилин - в запасе. Жил в Новороссийске. Умер 23 августа 1982 года. На доме, где он жил, установлена мемориальная доска. Ещё одна мемориальная доска установлена на стене профлицея № 4 города Кирова (Кировский район, Калужская область, Россия), в честь присвоения ему имени А. П. Чурилина. А в г.Уральске?...

Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени (дважды), Александра Невского, Отечественной войны 2-й степени и Красной Звезды (четырежды); медалями.

 

Участник Московской Международной олимпиады по истории авиации и воздухоплавания имени А.Ф.Можайского

(о нем большая информация размещена на страничке «Международная олимпиада по истории авиации и воздухоплавания» данного сайта)

    Ученик 10 класса школы - лицея №35, города Уральска Нурсултанов Данияр, участвовал в седьмой, восьмой, девятой и десятой Международных олимпиадах по истории авиации и воздухоплаванию в г. Москве.

    В 2010 году он участвовал в седьмой Международной олимпиаде с историко-исследовательской работой по теме: «Экраноплан на грани двух стихий», прошел первый (заочный) тур, получил сертификат о том, что он один из 10 победителей первого тура; во втором (очном туре) жюри отметило его работу и наградило грамотой. Данияр участвовал в международной конференции «Авиация космонавтика - 2010». На день города Уральска в 2010 году Данияр был награжден дипломом по номинации «Люди, удивившие нас».

   В 2011 году школьник на восьмой Международной олимпиаде представил работу «Сверхзвуковой пассажирский транспорт: вчера, сегодня, завтра», которая попала в число лучших историко-исследовательских работ. Данияра отметили грамотой.

    В 2012 году на девятую Международную олимпиаду Данияр поехал с историко-исследовательской работой по теме: «Какие перспективы у российской авиации в 21 веке?». По результатам первого (заочного) тура он получил сертификаты о том, что является одним из победителей первого тура и о том, что набрал максимальный бал при тестировании 15 из 15. После презентации работы, жюри отметила Данияра в номинации «Взгляд в будущее». Он был награжден грамотой и серебряной медалью. Как победителя первого тура Данияра пригласили участвовать в международной конференции «Авиация космонавтика - 2012», которая пройдет 13 по 15 ноября 2012 года в Московском авиационном институте. Однако в связи с финансовыми затруднениями подросток будет учавствовать в ней заочно.

    Данияр имеет опубликованные работы: 1. Нурсултанов. Д.Е. «Экраноплан: на грани двух стихий», тезисы докладов 9-й Международной конференции «Авиация и космонавтика - 2010», Москва, МАИ,16-18 ноября 2010г., С. 333.

    На вопрос о планах на будущее, Данияр ответил, - хочу поступить в МАИ или МГТУ имени Баумана на факультет «Самолетостроение» или «Аэрокосмический». И хочу связать своё будущее с авиацией и космонавтикой Казахстана. Таким ребятам нужна поддержка и финансовая и моральная, они будущее нашей авиации.

   Нужно сказать немного о самой Международной олимпиаде.

В организации Олимпиады принимают участие:

Департамент образования г. Москвы;

Департамент науки и промышленной политики г. Москвы;

Некоммерческие организации «Авиакосмофонд»;

Московский государственный технический университет имени Н.Э.Баумана;

Московский авиационный институт;

Московский авиационно-технологический институт имени К.Э.Циолковского;

Российский государственный гуманитарный университет;

Лицей №1550 г.Москва.

Цели Олимпиады:

- популяризация достижений технической мысли в области авиации и воздухоплавания;

- ориентация молодежи на специальности и профессии, связанные с наукой и техникой в области проектирования, конструирования, производства, испытаний и эксплуатации летательных аппаратов;

- поиск молодежи, мотивированной к трудовой деятельности на предприятиях авиационного машиностроения и организация помощи им в профессиональной подготовке и профессиональном росте;

- привлечение руководителей предприятий авиационного машиностроения на организацию современной системы профессиональной подготовки и переподготовки кадров на основе сотрудничества с учреждениями общего среднего, среднего и высшего профессионального образования.

Сроки проведения Олимпиады:

С 01 октября по 30 апреля ежегодно. Прием заявок на участие – с 01 октября по 31 декабря. Сайте Олимпиады: http://olymp.as-club.ru/ Телефон для справок: (495) 685-19-30, 685-26-30;

E-mail: info@as-club.ru; wed: www.as-club.ru

Оргкомитет олимпиады: М.Л. Попович, С.А Микоян, Г.В. Новожилов, В.Г. Пугачев, В.Н. Кондауров, У.Н. Султанов., В.В. Чкалова, Н.М. Миль.

В состав оргкомитета Олимпиады от Республики Казахстан входит Стешенко Валерий Николаевич (автор данного сайта): телефон для справок: +7 777 276 56 22; E-mail: ler_nik@mail.ru; сайт:http://aviaengeneer.ru

   Позволю себе привести фрагменты моей переписки с нашими государственными органами по вопросу предоставления возможности Данияру, а в будущем другим ребятам, попасть на Олимпиаду в Москву, а выводы, уважаемые читатели делайте сами:

- Запрос Министру образования и науки Республики Казахстан, от 04.11.12г., (с сокращением):

 «Уважаемый Бакытжан Турсынович!

Ученик 10 класса школы - лицея №35, города Уральска Нурсултанов Данияр Ербулатович, участвовал в седьмой, восьмой, девятой Международных олимпиадах по истории авиации и воздухоплавания имени А.Ф.Можайского в г.Москве…

…Олимпиада не входит в Перечень приказа Министра образования и науки Республики Казахстан от 7 декабря 2011 года № 514 «Об утверждении Перечня республиканских и международных олимпиад и конкурсов научных проектов (научных соревнований) по общеобразовательным предметам, конкурсов исполнителей, конкурсов профессионального мастерства и спортивных соревнований». По этой причине, убедительно прошу Вас поручить рассмотрение возможности включения данной Международной олимпиады в перечень Приказа, а так же поручить Комитету по работе с молодежью Министерства опубликовать в СМИ достижения нашего школьника из Уральска с целью привлечения молодых людей в сферу инженерно-технического образования, такой высокотехнологичной отрасли, как авиация. Для примера могу сообщить следующее, что для школьников Российской Федерации - участников Олимпиады, в системе образования предусмотрены затраты на поездку участника и взрослого - сопровождающего.

С глубоким уважением, ....подпись».

 Ответ (полный): 9 ноября 2012г.,Министр образования и науки Жумагулов Б.Т.:

«Уважаемый Валерий Николаевич!

Спасибо Вам за неравнодушное отношение к развитию и поддержке одаренных детей нашей страны. Учитывая изложенное в вашем письме, Министерством образования и науки Республики Казахстан будет рассмотрена возможность включения указанной олимпиады в Перечень республиканских и международных олимпиад и конкурсов научных проектов (научных соревнований) по общеобразовательным предметам, конкурсов исполнителей, конкурсов профессионального мастерства и спортивных соревнований при его новом пересмотре».

 - Запрос Акиму г.Уральск, от 02.04.13г. (полностью):

«В г.Москва уже несколько лет проводится Международная олимпиада по истории авиации и воздухоплавания имени А.Ф.Можайского. Несколько лет назад, благодаря ученику лицея №35 г.Уральска Данияра Нурсултанова, она стала международной фактически. Сегодня в Олимпиаде участвуют ребята из европейских стран, СНГ.

В 2010г. он получил Диплом "Человек удививший город" от Акимата г.Уральска. А в этом году он приглашен в Москву 18-19 апреля (2013г), однако поездка под вопросом - нет денежных средств. Речь идет о сумме в 100000 (сто тысяч) тенге. Ветераны Вооруженных Сил, ветераны авиаторы обращаются к Вам с просьбой помочь парню.

От имени ветеранов авиаторов, - Стешенко Валерий Николаевич (полковник запаса, член ООО "Ветераны Вооруженных Сил", автор книги "Кто подарил людям крылья? Начало пути во вселенную", уроженец г.Уральск».

 Ответ (приведен полностью) получил уже после поездки Данияра, дата не указана:

«Здравствуйте Валерий! В 2011 году принята Государственная программа развития образования на 2011-2020 годы, где поставлен целый ряд новых задач и ориентиров. На 2013 год по общеобразовательному обучению в бюджете не предусмотрены средства на выездные мероприятия учащихся за пределы страны. Для участия Данияра Нурсултанова, ученика школы-лицея №35 г.Уральска в международной олимпиаде истории авиации и воздухоплавания имени А.Ф.Можайского в Москве, руководство школы-лицея №35, по согласию родителей учащегося, изыскивает возможность оплатить расходы по проезду в обо конца через спонсорский счет школы».

                       

 

Данияр получил возможность участвовать в Олимпиаде в 2013 году благодаря тому, что ветераны ВВС Казахстана «скинулись». Выше привожу фото, где слева направо:  Н.М. Миль, Д.Нурсултанов, М.Л. Попович (г.Москва, 2013г.).

Продолжение следует...

Теги: история авиации и космонавтики; авторская книга; кто подарил людям крылья?; начало пути во вселенную; Валерий Стешенко; авиационный инженер; обсуждение истории развития; изучение биографии авиаторов; история авиации; вертолеты история.