Воздухоплаватели в Казахстане

 Чтобы было понятно, воздухоплаватели – это пилоты летательных аппаратов легче воздуха.

     Первым воздухоплавателем Казахстана (в современных его границах) можно считать полковника Горшкова Георгия Георгиевича, который родился в г.Уральске. О Горшкове подробнее рассказано на страничке «История авиации Казахстана 1907-1940г.г.». Георгий Георгиевич еще в ноябре-декабре 1907 года, будучи командированным в Учебный Воздухоплавательный парк, совершает несколько полётов на воздушных шарах, в том числе, в составе экипажа воздушного шара, он совершил перелет Петербург – Борисоглебск, длиною 1150 км.

29 сентября1908 г. Георгий окончил курс Офицерского класса учебного воздухоплавательного парка, и прикомандировывается к его постоянному составу. В октябре 1908 года Георгия переводят в Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение.

В апреле 1910 года поручик Горшков назначен помощником начальника Гатчинской авиационной школы под Петербургом. В том же году он был награжден орденом Св.Станислава 2 степени, произведен в штабс-капитаны и зачислен в постоянный состав Офицерской воздухоплавательной школы.

С Казахстаном связаны два рекордных, по мировым меркам, полетов субстратостатов, которые осуществляли советские воздухоплаватели-аэронавты.

 Субстратостат, — это пилотируемый свободный аэростат с открытой гондолой, используются они для подъёма на высоту 7—12 км научной аппаратуры, для испытаний снаряжения и прыжков с парашютом. Объём оболочки субстратостата от 2200 до6000 м3, которая наполняется водородом. При подъёмах на высоту более4 кмприменяются индивидуальные кислородные приборы.

3 сентября 1935 года советские аэронавты И.И.Зыков и А.М.Тропин начали полет на стратостате  по маршруту Москва – Казахстан. Подробности полета неизвестны, однако некоторые сведения имеются. Полет закончился в Актюбинской области. Объём аэростата составлял 2200 м³ . Его продолжительность составила 91 час 15 минут, что превысило мировой рекорд Гуго Каулена державшийся 22 года.

25—28 октября 1950 года на субстратостате «СССР ВР-79» советские аэронавты С.А.Зиновеев, С.С.Гайгеров и М.М.Кирпичёв совершили полёт из Москвы в Казахстан (?), пролетев по прямой за 84 часа около 4 тысяч километров на высотах от 150 до5600 метров. Этот полет начался утром 25 октября 1950 года, в 10 часов 41 минуту, со стартовой площадки Центральной аэрологической обсерватории. Кандидат географических наук Гайгеров накопил значительный опыт научных наблюдений в длительных полетах на воздушных шарах. И в этот раз его хитроумные приборы стояли в гондоле, висели под ней и под оболочкой, придавая субстратостату вид настоящей летающей лаборатории. Три контрольных барографа были закреплены на стропах воздушного шара и опломбированы специально назначенными спортивными комиссарами.

Новичок в воздухоплавании, специалист в радиотехнике, Кирпичёв имел задание на поддержание непрерывной связи с Обсерваторией на протяжении всего полета. В его распоряжении были две коротковолновые радиостанции, а также достаточный запас аккумуляторов и сухих батарей. Научное оборудование и радиоаппаратура тяжело нагружали воздушный шар. Несмотря на это, Зиновеев и Гайгеров рассчитывали побить мировой рекорд продолжительности и дальности полета. Однако рекорд 1935 года побить не удалось…

ВЕРНОСТЬ МЕЧТЕ

Этот автобиографический очерк из книги "Звезды на крыльях" Саида Демеубаевича Джилкишева я приведу с сокращениями. Я уже приводил на этом сайте, выдержки из этой книги посвященные впечатлениям Саида Демеубаевича полету Александра Шаврова в небе Алма-Аты в 1919 году. Очерки из его книги используются на других страничках сайта для знакомства с авиаторами Казахстана.

Саид Демеубаевич Джилкишев учился в Московской воздухоплавательной школе имени К.Э.Циолковского, которую окончил в 1935 году по классу командиров дирижаблей. В рядах Советской Армии С. Д. Джилкишев вырос от рядового пилота до командира отдельной войсковой части фронтового подчинения. В годы войны он был пилотом на боевых аэростатах, командовал отрядом воздушных разведчиков. Родина наградила отважного аэронавта многими орденами и медалями. Ему вручен также Боевой крест - орден Чехословацкой Республики. Уйдя из Армии по состоянию здоровья, С. Д. Джилкишев долгое время работал начальником координационной службы Алма-Атинского аэропорта.

«Родился я в городе Верном… …Город Верный, где прошло мое детство, был, как я уже говорил, тихим, провинциальным, и осуществить здесь свою мечту (стать пилотом, прим. авт. сайта) я, конечно, не мог. И это было особенно досадно, потому что вне нашего города, совсем неподалеку, в Ташкенте например, кипела бурная, по-настоящему интересная жизнь. А до Верного тогда даже железная дорога не доходила. От Аулие-Аты (г. Джамбул) и Пишпека (г. Фрунзе) к нам добирались на перекладных. Многие необходимые товары в наш город доставляли из Семипалатинска гужевым транспортом.

Верный не имел промышленности, вели не считать мелких полукустарных предприятий, работавших на местном сырье.

Положение резко изменилось и тридцатые годы, славные и знаменитые годы социалистической индустриализации. Вся наша огромная великая страна сделала гигантский скачок вперед. Всколыхнулся и тихий Верный. Правда, я к тому времени уже был в Ташкенте, где занимался на рабфаке. Окончил его успешно, но хотелось учиться дальше, а это можно было осуществить только в Москве. Осенью 1931 года мне удалось выдержать вступительные экзамены в Московский политехнический институт легкой промышленности. Проучился там ровно год. Но мечта о небе не оставляла меня. И представьте мою радость, когда комсомол направил меня в только что открывшуюся под Москвой, в Тушино, воздухоплавательную школу имени К.Э.Циолковского. Я был зачислен в группу пилотов воздушных кораблей-дирижаблей. Правда, далеко еще было до небесной выси, предстояла долгая, кропотливая подготовка, но в главном я уже не сомневался: буду летать! Идут месяцы, и на втором году обучения я сдаю экзамены по аэродинамике и теории полета. Сдаю с оценкой "хорошо" и решением своих старших наставников допускаюсь к практическим полетам на сферических аэростатах. Но прежде нам, курсантам, предстояло освоить технику пилотирования на самолетах У-2 (ПО-2) и Р-5. С этой целью нас летом 1935 года откомандировали в Балашовскую объединенную летную школу. За один сезон мы должны были в совершенстве освоить технику пилотирования. Летали с самого раннего утра до вечера. Летали в зоне, выполняя задания, а иногда на Р-5 по дальним маршрутам - треугольнику.

Никогда не забуду время, проведенное в объединенной летной школе. У нас были замечательные командиры и наставники, давшие нам путевку в большую летную жизнь. Учебный аэродром находился под городом Бвлашовом, неподалеку от железнодорожной станции с детским названием "Родничок". Руководил учебой командир 3-й эскадрильи опытный летчик по фамилии Мишура. Первым делом занялись материальной частью самолетов. Под руководством бывалых авиатехников курсанты приобщались к наземному обслуживанию техники. В основном готовили машины к учебным полетам. Естественно, что будущие пилоты должны в совершенстве знать машины, на которых им предстоит работать. Профессиональный летчик просто обязан владеть всеми премудростями наземного обслуживания самолетов.

Учеба в летной школе шла своим чередом. Курсанты мужали, набирались опыта и переходили от простых полетов к сложным, а затем и особенно сложным. Надо сказать, что наша авиация в то время, в предвоенные годы, развивалась исключительно бурными темпами. Стремительно набирала мощь, росла авиационная промышленность. Огромную роль играло шефство комсомола над авиацией. По путевкам Ленинского Союза Молодежи в аэроклубы пришли сотни и сотни тысяч юношей и девушек. Мы шли по зову сердца. И моя мечта сбылась: мальчишка-казах из далекого, многим неведомого тогда Семиречья поднялся в небо. Поднялся, благодаря Коммунистической партии, комсомолу, нашему родному государству, которое как никакое другое в мире умеет заботиться о своих сыновья и дочерях.

Наступила осень 1935 года. Мы сдали экзамены и зачеты по летно-штурманской практике. Предстояло возвращение в Москву. После самостоятельных полетов на сферических аэростатах и летно-штурманской практики на учебных самолетах все мы почувствовали себя более уверенно. Зима 1935-1936 года явилась последним, завершающим периодом теоретического обучения в летной школе. Наука об авиации и воздухоплавании хотя и сложна, но интересна, способна захватить человека полностью, покорить его своей серьезностью и важностью. Нам следовало пройти полный объем теоретической подготовки в инженерном объеме, сдать экзамены по аэродинамике, теории полетов, термодинамике, аэронавигации и авиаматериаловедению…

…Прошли, промелькнули романтические годы учебы, и начались строгие, суровые рабочие будни. Много мне пришлось прослужить в авиации, многое увидеть и пережить. Не все вспоминается по прошествии столь долгих лет, но некоторые эпизоды живут в памяти так явственно, как будто это происходило совсем недавно. Никогда не смогу забыть парад в Тушино в день празднования Воздушного флота СССР. Этот день по традиции отмечается 18 августа, в последний месяц лета, в самую щедрую пору, когда природа начинает одаривать человека-труженика плодами нив и садов. Словом, в самую благодатную предосеннюю пору.

К своему первому праздничному параду я готовился с особым тщанием. Надо отметить, что в довоенные годы День Воздушного флота проходил, как проходят большие всенародные торжества. Авиаторы отчитывались перед страной, демонстрируя свои достижения и успехи в работе. Тот памятный парад открывала группа пилотов-аэронавтов, в которой посчастливилось лететь и мне. Мы прошли над правительственной трибуной, над огромными массами москвичей и гостей столицы, приехавших в Тушино со всех концов страны. Были тут и рабочие, и колхозники, и представители интеллигенции. Волнующее, красочное зрелище. Тот, кто хотя бы один раз видел праздничный парад в Тушино, сохранил память о нем на всю жизнь.

В это время мне приходилось много летать штурвальным пилотом. В короткий срок я освоил почти все советские дирижабли довоенной постройки. В 1936 году мне вручили свидетельство пилота с правом вождения аппаратов легче воздуха всех типов и объемов - сферических аэростатов и дирижаблей, и я был зачислен в экипаж эскадры дирижаблей Долгопрудненского дирижабельного порта под Москвой. Известно, что в те годы дирижаблестроение в нашей стране находилось в зените своего развития. На дирижаблях совершались длительные испытательные полеты по Московской и Ленинградской областям, над Донбассом и Приуральем. Воздушным гигантам открывалось широкое поле деятельности в народном хозяйстве страны, особенно в северных районах, в Арктике.

Воздухоплавателями становились отважные, профессионально грамотные люди. Так, первым командиром особой эскадрильи ГВФ правительство назначило одного из первых летчиков - Героев Советского Союза М. Слепнева, совершившего героический подвиг при спасении челюскинцев. Он очень многое сделал для становления аэронавтики в нашей стране. Для дирижабля находились все новые сферы применения. Однако вскоре отношение к аппаратам легче воздуха изменилось. Причиной этого была катастрофа, произошедшая во время снятия героев-папанинцев с дрейфующей льдины. Для эвакуации папанинцев наряду с кораблями и самолетами был снаряжен флагман эскадры дирижаблей В-6. Готовился он в срочном порядке. Корабль стартовал из Долгопрудного ночью. Уже стояла глубокая осень, было холодно, в небе штормило. Дирижабль шел курсом на северо-запад в исключительно сложных метеорологических условиях, все время в сплошных тяжелых облаках и в районе Кандалакши потерпел катастрофу.

Трагическая гибель спасателей имела серьезные последствия для развития воздухоплавания в нашей стране. Стали поговаривать о ненадежности аппаратов легче воздуха, что грозило положить конец дирижаблестроению. К сожалению, и по сей день дирижабли используются очень ограниченно. А ведь этот вид воздушного транспорта, не нуждающийся в посадочных площадках, мог бы найти применение во многих районах нашей огромной страны.

Для продолжения дальнейшей службы меня в числе других пилотов-аэронавтов направили в опытно-испытательную воздухоплавательную часть. Командовал ею известный в то время пилот-стратонавт комбриг Г.Прокофьев. Наша часть располагалась тогда под Москвой. В 1936 году я, уже лейтенант Красной Армии, пилот-воздухоплаватель, был зачислен в отряд напитана Н.Басалаева испытателем.

Наша тогдашняя работа в основном сводилась к испытаниям и научным исследованиям. Испытывали летательные аппараты и различные высотные приборы. Периодически совершались также высотные полеты в стратосферу. Высотными полетами занимались, конечно, не мы, юноши, а более зрелые, опытные пилоты, которые и устанавливали мировые рекорды. Эта работа проводилась в тесном взаимодействии с соответствующими отделами Академии наук СССР и Научно-исследовательским институтом Военно-Воздушных Сил Красной Армии.

Конец тридцатых годов ознаменовался многими достижениями советской науки и техники, в том числе в авиации и воздухоплавании. Каждый подвиг, разумеется, сопровождался большим риском, требовал от ученых и авиаторов большой смелости, мужества и во многих случаях высокого героизма. Так, отважные стратонавты П. Федосеенко, А. Васенко и молодой ученый И. Усыскин установили мировое достижение - поднялись на высоту 22 тысячи метров. Но их стратостат "Осоавиахим-1" потерпел катастрофу, исследователи погибли. Мы, молодые аэронавты, стремились отлично выполнять свои повседневные полеты, преодолевали все испытания, и это помогло нам в годы войны, когда шла долгая и упорная борьба с коварным врагом. Мне довелось участвовать в финской кампании. Мы, аэронавты, корректировали с воздуха огонь артиллерии. За успешное выполнение заданий командования я был награжден орденом... Его вручил мне в Кремле "всесоюзный староста" М.И.Калинин. После завершения войны с белофиннами - снова учеба. Вначале на курсах при Ленинградском Доме офицеров, где я готовился для поступления в военную академию. Весной 1941 года прибываю в Москву, где мне предстояло заниматься на командном факультете военно-воздушной академии. Но долго в столице пробыть не пришлось. На другой же день после нападения фашистской Германии на Советский Союз я выехал в Ленинград, а еще через день прибыл в район города Выборга, на Северо-Западный фронт. Мне, сыну казахского народа, выпала честь дважды стоять на защите великого города Ленина. Первый раз - во время войны с Финляндией и второй - во время Великой Отечественной.

Я командовал в ту пору отрядом воздушной разведки и корректировки. В первое время отряд подчинялся командующему 42-й армией Ленинградского фронта. Для ведения контрбатарейной борьбы сразу же была создана специальная артиллерийская группа из дивизионов береговой обороны Балтийского флота и артполков полевой артиллерии. Группа располагала большой огневой мощью. Наша задача состояла в том, чтобы обнаруживать огневые точки, а также инженерные сооружения на переднем крае и в ближайшем тылу противника. Отряд воздухоплавателей действовал на самом главном участке 42-й армии у поселка Урицкое-Пулково. Когда цели обнаруживались, то мы, воздухоплаватели, сами же корректировали огонь нашей артиллерии, которая подавляла и уничтожала огневые средства врага.

Бывали и особо важные задания. Одна из дальнобойных батарей фашистов периодически совершала огневые налеты на центральную электростанцию, обеспечивавшую электроэнергией весь огромный осажденный город. Батарея была неуловима. Отстрелявшись, она бесследно исчезала, и наземная разведка так и не смогла установить точное место ее расположения. Лишь приблизительно предполагали, что батарея ведет огонь откуда-то из района Пушкино. Этого, конечно, было недостаточно для организации борьбы против грозной батареи. Нас вызвали в штаб артиллерии 42-й армии и приказали немедленно обнаружить батарею и дать ее точные координаты.

- Это задание Ленсовета и командования фронта,- уточнил командующий артиллерией. - Надо выполнить его с честью.

Район, где предположительно могла находиться вражеская батарея, был нам отчасти известен. Мы получали о нем сведения от пехотных частей, с передовых наблюдательных пунктов. Исходя из этого, мы и готовились к предстоящей разведке. Наконец привели в порядок нашу полетную карту-планшет с компасом и прибором засечки целей - и на другой день вдвоем с молодым летнабом лейтенантом Евгением Кириковым, уроженцем Ленинграда, поднялись на аэростате наблюдения в воздух в районе Пулково. Набрали высоту до тысячи метров. Видимость отличная, по небу плывут редкие рваные облака. С высоты нам открылась отчетливая панорама переднего края противника. Хорошо были видны и ближайшие тылы врага.

Во время визуальной разведки, охватившей большой район, мы старались действовать предельно внимательно. Примерно через 10-15 минут мне удалось заметить дальние вспышки орудийной стрельбы. Огонь вела трехпушечная батарея, причем огонь беглый и довольно интенсивный. По карте-планшету устанавливаем координаты. Сомнений не осталось: это была именно та батарея, которая вела разрушительный обстрел Ленинграда. Даже по вспышкам угадывалось, что батарея была большой мощности. Стреляла она из района Вороньей горы, что неподалеку от Пушкино. Быстро передали данные на командный пункт артполка, и наши артиллеристы открывают огонь.

Ведем корректировку, даем поправки, на вражескую батарею обрушиваются снаряды целого артиллерийского дивизиона. Неожиданно слышу тревожный крик лейтенанта Кирикова:

- Товарищ командир, "мессер".

Оборачиваюсь и вижу вражеские самолеты. Они атакуют нас сверху. Проходят какие-то мгновения, купол аэростата вспарывают пулеметные очереди, и он вспыхивает красно-черным пламенем. Мы стремительно падаем вниз. Даю команду летнабу покинуть гондолу. Он переваливается через борт, и тут же над ним раскрывается парашют. Следом выпрыгиваю и я. Рев вражеских истребителей растворился в небе, они ушли в сторону Финского залива так же неожиданно, как и появились. Ветер сносил наши парашюты на городские постройки, и, приземляясь, мы оба получили травмы. Но мы были тогда молоды, энергичны, с нетерпением рвались в бой и вскоре снова оказались в строю. А вражеская батарея, подвергавшая город ожесточенному обстрелу, перестала существовать. Разведку и корректирование мы провели удачно, а наши друзья-артиллеристы стреляли метко.

Позже наземная разведка сообщила, что вражеская батарея сверхтяжелых орудий укрывалась далеко от нашего переднего края и тщательно маскировалась. Орудия скрывались в лесу, в глубоких, крепких капонирах, и доставлялись к огневой позиции скрытно, по узкоколейке, на специально оборудованных платформах. Отстрелявшись, они немедленно отправлялись в свое тайное, хорошо замаскированное логово. Вот почему батарея долгое время оставалась неуловимой. Она нанесла большой урон военным объектам в городе, а ее неожиданные налеты подвергали опасности жизнь беззащитных ленинградцев. Учитывая важность выполненного задания, командование поощрило аэронавтов-разведчиков, и нам с тех пор стали часто поручать важные и ответственные операции.

Весной 1942 года наш воздухоплавательной отряд передается в оперативное подчинение командованию артиллерией Невской оперативной группы войск Ленинградского фронта. Мы передислоцировались район Невской Дубровки. Район боевых действий отряда значительно расширился.

В сферу нашей деятельности входили военные объекты противника, расположенные по левобережью реки Невы, от Колпино, Ям-Ижоры и Невской Дубровки до Шлиссельбурга. Мы поднимались в небо днем и ночью, "засекали" инженерные сооружении и огневые точки противника. Наряду с визуальной разведкой проводили панорамные аэрофотосъемки, но которым наши мастера-фотометристы с большой точностью определяли координаты расположения огневых средств врага, устанавливали его коммуникации.

Боевой работы было так много, что у нас практически не оставалось ни минуты свободного времени. Поднимались по нескольку раз в день и частенько возвращались на землю лишь с помощью парашютов. На нас пикировали фашистские истребители, по аэростатам била бризантными снарядами вражеская артиллерия. Вот некоторые итоги нашей тогдашней работы. С августа 1941 по декабрь 1942 года отряд обнаружил 45 немецких батарей, 19 из них были полностью уничтожены, остальные подавлены. С помощью аэронавтов разгромлены крупная автоколонна, бронепоезд и воинский эшелон с оружием и войсками. Кроме того, мы корректировали огонь по танкам и пехоте, рассеивали подходившие к фронту резервы противника.

В январе 1943 года после тяжелых кровопролитных боев была пробита брешь в обороне противника под Ленинградом. Войска Ленинградского и Волховского фронтов соединились, выйдя в район южного побережья Ладожского озера.

А уже в марте 1943 года я был в Москве, куда меня вызвали в связи с предстоящим назначением командиром отдельной войсковой части. Эта часть формировалась под Москвой, на станции Бутово Курской железной дороги...

…В августе 1943 года выгрузились на станции Войбокало. Начался новый этап моей фронтовой службы. Хотя выполняли мы те же задачи, что и в Ленинграде, но их масштаб изменился. Если раньше я командовал только отрядом, то теперь отдельной частью, в которой таких подразделений было несколько. Приказом командования отряды передавались в оперативное подчинение армиям и армейским корпусам и сразу же приступили к боевым действиям по разведке противника. Боевые действия на фронте не затихали ни на минуту. Враг еще стоял у стен Ленинграда, и нам предстояло сокрушить его…

…Наступила весна 1944 года. Нас снова перебросили - па Карельский фронт. Предстояли новые, трудные бои, и это радовало воинов: теперь мы наступали, гнали врага с родной земли…

…Большому наступлению, как всегда, предшествовала большая, кропотливая разведывательная работа. Отряды воздухоплавателей нашей части приняли в ней самое деятельное участие. После усиленной и длительной артиллерийской подготовки войска Карельского фронта начали форсировать реку Свирь. В это время аэростаты всех трех наших отрядов находились в воздухе. Однако пыль и дым от разрывов снарядов закрыли землю, что очень затрудняло нашу работу. Только отряд майора К.Криушенкова оказался в более благоприятном положении. Летнабы Мальцев и Кончиц засекли несколько продолжавших действовать вражеских батарей, скорректировали по ним огонь наших корпусных артполков, и огонь врага прекратился. Не дремал, однако, и противник. Увидев в небе аэростаты и сообразив, какая от них исходит опасность, враг ввел в действие свою авиацию. Несколько юрких "фоккеров" решительно атаковали воздухоплавателей. Один аэростат был сожжен, а другой получил множество пробоин и стал падать. В его гондоле находился летнаб Михайленко - человек решительный, изобретательный и мужественный. Он не стал прыгать, так как знал, что фашистские летчики расстреливают парашютистов. Михайленко попытался приземлить аэростат. Его расчет оказался верным - гондола скользнула по верхушкам деревьев, самортизировала, потеряла скорость и приземлилась в кустах. Летнаб остался цел и невредим. На другой день он снова несколько раз поднимался в небо, засекал цели и успешно корректировал огонь своих батарей…

…За период Свирской операции аэронавты-корректировщики в общей сложности провели в небе 88 часов, несмотря на активные действия истребителей и зенитной артиллерии противника. С помощью летнабов наземными силами было разгромлено пять минометных и три артиллерийские батареи, истреблено до двух батальонов пехоты, разбито 35 автомашин с боевыми грузами и уничтожена одна речная переправа. После этих боев в корпусах и армии нас иначе и не называли, как "глаза и уши артиллерии". За успешное проведение операции наша часть была награждена орденом Красной Звезды, приказом верховного главнокомандования ей присвоили наименование "Свирской"…

…Шел август 1944 года… …Новая обстановка выдвигает и новые задачи. Войска 4-го Украинского фронта, прорывавшие мощную оборону противника в сложных горных условиях (горы Карпаты, - прим. авт. сайта), особенно нуждались в надежных разведданных. И, пожалуй, главную роль играла наша аэроразведка. Отряды придавались общевойсковым армиям. Так, в 1-ю гвардейскую армию, которой командовал генерал-полковник А.А.Гречко, влился 3-й отряд майора К.М.Криушенкова, второй отряд М.Я.Михайленко придавался 38-й армии генерал-полковника К.С.Москаленко, а третий отряд - капитана П.А.Холода - назначался в распоряжение Людвика Свободы, командира Чехословацкого армейского корпуса. Это были прославленные соединения, и служить в их составе считалось большой честью.

В горах свои специфические метеоусловия. В долинах и ущельях чистые дожди и туманы, на больших высотах - сильные ветры... Они возникают неожиданно и сильно осложняют работу аэронавтов. Кроме того, в горах мало дорог, это лишает наступающие войска маневра, а обороняющимся создает исключительно благоприятные условия. Наши аэронавты сразу же по прибытии на фронт включились в большую работу и отлично справлялись со своими обязанностями. Через непродолжительное время армейские штабы уже располагали полными и подробными данными о противнике.

Осенью 1944 года наши войска, повсюду тесня противника, вошли на территорию Чехословакии. Вместе с советскими частями по родной стране шагали и воины Чехословацкого армейского корпуса… …Перед командиром второго отряда капитаном Михайленко была поставлена задача: разведать вражеские батареи и организовать корректировку нашего артогня. В воздух поднимается летнаб старший лейтенант Широков. Находясь на командном пункте мы с нетерпением ждали сообщений летнаба. Именно от него одного зависела сейчас судьба боя. Разведданных летнаба ждала целая артиллерийская бригада. И вот зазуммерил телефон. Старший лейтенант Широков докладывал: "Вижу цель - орудийные вспышки на южной окраине села Иовса-Немецка. Прошу огня. К корректировке готов". После первых пристрелочных выстрелов Широков внес поправки и дал "добро" на открытие огня всей бригадой. Загремело, загудело в горах, залпы и разрывы умножались и разносились по долине грозным многоголосым эхом. Вражеские батареи потонули в дыму. Вскоре командир бригады позвонил на наш командный пункт:

- Пехота пошла вперед. Благодарю воздухоплавателя-корректировщика за отличное управление артиллерийским огнем...

За Моравска-Ocтраву фашисты сражались особенно ожесточенно. Этот город был центром большого и важного промышленного комплекса и в военной экономике фашистской Германии играл огромную роль. Весь Моравский район был сильно укреплен, буквально опоясан инженерными сооружениями. На высотах- доты и дзоты, к ущельях - минометные батареи, по склоним гор многочисленные артиллерийские орудия всех систем. Кроме всего прочего, стояла плохая погоди: дожди, мокрый снег, постоянные туманы и сплошная низкий облачность. Именно по этим причинам первое наступлении на Моравска-Остраву успеха не имело. Тогда командование фронта начало проводить передислокацию войск, энергично, с полной отдачей заработала разведка. Аэронавты в эти дни почти беспрерывно находились в воздухе: уточняли границы важных опорных пунктов, их насыщенность людьми и техникой. Особое внимание, как всегда, уделялось вражеской артиллерии. Оборона противника исследовалась буквально по метрам и на переднем крае, и в глубине. Все добытые сведения немедленно передавались командованию фронта. И тогда принимается решение так организовать наступление, чтобы не нанести никакого ущерба Моравска-Остраве. Надо было сохранить этот ценный промышленный комплекс для будущей свободной Чехословакии… …В этих боях снова отличились воздухоплаватели. Аэростаты с утра до вечера висели и небе, помогая нашим артиллеристам подавлять и уничтожать вражеские огневые средства. Город Моравска-Острава был обойден и взят нашими войсками…

…Война закончилась. В великую Победу нашего народа над фашизмом внесли свой вклад и советские аэронавты. Наша часть сражалась на Волховском, Ленинградском, 3-м Прибалтийском, Карельском и 4-м Украинском фронтах. Пройден славный путь от Ленинграда до Праги. Сорок с лишним лет миновало с тех пор, но пережитое не забывается и никогда не будет забыто. За доблесть и отвагу, проявленные при освобождении братской Чехословакии многие воздухоплаватели были награждены боевыми орденами. В частности, я был награжден Президентом ЧССР высшим военным орденом Чехословацкой Республики Боевой крест, а советское правительство наградило меня орденом Боевого Красного Знамени. Я горжусь этими наградами, горжусь тем, что мне довелось с оружием в руках защищать честь, свободу и независимость нашей великой Родину.

Война закончилась, но служба моя в Советской Армии продолжалась. По приказу из Москвы наши дивизион передислоцируется на территорию Советского Союза. Тут нас застает новый приказ о демобилизации из армии воинов старших возрастов. Готовы документы на рядовых и сержантов. Уходят опытные, закаленные воины, с которыми мне довелось пройти все пять фронтон. Трудно расставаться с товарищами, однако их ждут семьи, мирный труд. Они, как говорится, сделали свое дело, честно послужили Родине и уезжают домой с сознанием исполненного долга…

…В 1947 году медицинская комиссия ограничила для меня высотные полеты и прыжки с парашюта. А еще через год я был признан негодным к летной службе, а значит, и к дальнейшей службе в Советской Армии. Передо мной со всей остротой встал вопрос: как быть дальше, какой профессии посвятить себя в мирное время? В Алма-Ате старые товарищи посоветовали идти в гражданскую авиацию. Так что с небом я не расстался, еще долго работал в аэрофлоте.

В ту пору в гражданской авиации работало немало иных летчиков, штурманов, авиатехником. Свои готовые подвиги они приумножали в мирном небе. Летным летчикам было что рассказать молодежи, и кто из них начал писать воспоминания. Попробовал заняться мемуарами и я. В результате появилась книга "Сообщаю цель" - о боевых делах моих друзей-аэронавтов. Но мысль рассказать о военных летчиках-казахстанцах, о тех, кто после войны трудился в гражданской авиации, не оставляла меня. И вот эта книга написана, и я представляю ее на строгий суд читателей».

Ярослав Толстов: "Я подниму воздухоплавание на качественно новый уровень"!

Опубликовано: 19 Мая 2009 г. в Спорт / У нас в гостях, автор: Ольга Капкаева (приводится с сокращениями).

                        «…казахстанцы уже выступали в чемпионатах России: "Кубок России-2004", "Кубок Пермского края" (2 место), "Евроазиатский кубок" (2 место). В прошлом году (2008г., прим. авт. сайта) на очередном Международном фестивале воздухоплавателей они вошли в десятку лучших пилотов мира. В Казахстане зарегистрировано 6 воздушных шаров, 4 из которых оформлено на "КазАэроСтат".

- Ярослав (президент компании и главный пилот - Ярослав Толстов), давайте начнем с самого начала - появления команды воздухоплавателей и зарождения этого вида спорта в Казахстане?

-Я и мой брат Евгений, будучи студентами академии гражданской авиации, посещали секцию воздухоплавания. Уже тогда мы считали себя аэронавтами, мечтали о собственном аэростате. Прошло 4 года, и мы осуществили свою мечту, имея 4 личных воздушных шара. А сама команда воздухоплавателей Казахстана "КазАэроСтат" состоит из профессиональных спортсменов воздухоплавателей международного класса имеющих эксплуатационный сертификат и лицензию пилота международного класса FAI.

- Каково ваше общее время налетов на тепловом аэростате и как происходит полет?

- Общее время более 500 часов. Это не моторная авиация, где ревет набегающий поток ветра, и выброс адреналина сравним с расходом топлива форсированного движка. Моторов с адреналином хватает и в повседневной жизни. Это другой кайф! Его надо почувствовать. Так что вот так. У каждого есть места, которые хочется увидеть в новом ракурсе. Например, сверху. И не надо думать, что если шар летит, куда ветер дует, не попадешь, куда хочется. Главное - выбрать точку отправления. И будет дуть, куда надо. Аэростаты пилотируют пилоты-спортсмены секции, имеющие большой опыт в проведении полётов высокой сложности.

- Вы являетесь профессиональным пилотом с авиационным образованием и большим опытом. Но кто был вашим первым учителем, кто привил любовь к небу?

- Во-первых, это Виктор Александрович Загайнов- единственный спортсмен-пилот, который защищал честь Казахстана за рубежом. В России на фестивале воздухоплавателей он столкнулся со вторым шаром, в его корзине находилась девушка, он взял ее на руки и при ударе принял всю силу смертельного удара на себя. При этом на девушке не осталось и следа от падения, а он скончался в больнице на второй день. Он являлся организатором чемпионатов в нашей республике - Гран-при имени Загайнова. Нынешний президент федерации воздухоплавания - Вера Ивановна Загайнова, его супруга, сейчас активно помогает молодым командам и нам в том числе. Эти люди очень помогли мне состоятся, как человеку и пилоту. Еще я очень благодарен Михаилу Николаевичу Литвинову - авиационному инженеру и большому специалисту в области воздухоплавания. В 2000 году он предпринял попытку перелета через Заилийский Алатау, поднялся на 5050 м, что уже на 50 м. больше максимального подъема аэростатов. Через 5 часов он благополучно приземлился на берегу Иссык Куля. Литвинов был первым, кто совершил такой полет. Мне посчастливилось знать его лично. Еще огромное спасибо хочется сказать инструкторам, которые учили меня в академии гражданской авиации. Среди них была Галина Косякова - единственная женщина пилот-спортсмен!...».

Великолукская вытяжка-приз уехала в Казахстан

 Псковское Агентство Информации http://informpskov.ru опубликовано: 16 июня2004 г. (приводится с сокращениями). Автор фото - М.Митрофанов.

 «В 2004 году специальный приз «За покорение воздуха» достался пилоту из Казахстана Галине Косяковой. Этот приз 2-й год подряд вручается лучшей женщине-пилоту по итогам международной встречи воздухоплавателей, ежегодно проводимой в Великих Луках (Псковская область). Приз «За покорение воздуха» учрежден компанией «Фабер-Луки», производящей кухонные вытяжки…

…В этом году на фестиваль воздухоплавания в Великие Луки приехали 2 женщины-пилота – Татьяна Мильяненко (Москва) и Галина Косякова (Казахстан)…

…Галина Косякова живет в Алма-Ате и в последнее время ей не удавалось приезжать в Россию на соревнования по разным причинам. В этом году, несмотря на технические неполадки и материальные проблемы, Галина смогла приехать в Великие Луки вместе с другим казахским пилотом - Ярославом Толстовым и заявила, что очень горда представлять в России свою республику. Галина управляет тепловым аэростатом "Blaser", ее налет в качестве пилота составляет 220 часов…».

 Участие в чемпионатах и награды

Галина Косякова:

1993г - 1997 гг. Чемпионаты Казахстана. г. Алматы

2004г - 4 Международный Кубок Губернатора Подмосковья г.Дмитров

2004г - 9 Международная встреча воздухоплавателей г. Великие Луки

2004г - 4 фестиваль "Небесная ярмарка Урала" г. Кунгур

2005г - 10  Международные соревнования на Кубок выдающихся аэронавтов г. Великие Луки

2006г - 11 Международная Встреча воздухоплавателей в Великих Луках

2006г - 5 фестиваль "Небесная ярмарка Урала" г. Кунгур

2006г - 6 Международный Кубок Губернатора Подмосковья г. Дмитров

2007г - Кубок Княгини Ольги в Международных соревнованиях среди женщин-пилотов Великие Луки

2007г - 6 Международный фестиваль "Небесная ярмарка Урала" г.Кунгур

2009г - 8 Международный фестиваль "Небесная ярмарка Урала" г. Кунгур

2011г - 10 Международный фестиваль "Небесная ярмарка Урала" г. Кунгур

Дмитрий Калачев:

2003г - Чемпионат России. г. Великие Луки

2004г - Чемпионат Мира г. Мильдюра, Австралия

2006г - Чемпионат России г. Великие Луки

2006г - Чемпионат России г. Кунгур

2006г - Чемпионат Мира г.Мотеги, Япония