История авиации Кызылорды

Город Кызылорда сегодня является административным центром Кызылординской области. Он расположен на правом берегу реки Сырдарьи, в 830 км к юго-западу от столицы республики - Астаны. Население его, на 2009 год составило почти 210 тысяч человек.

Во времена существования Казахской АССР, в период с 1925 по 1927 годы Кызылорда была столицей Казахстана.

В 2009 году в городе прошли мероприятия, посвященные 190-летию со дня основания города и 70-летию со дня образования Кызылординской области.

Город Кызылорда получил развитие на месте кокандского аула Ак-Мечеть (т.е. «Белая мечеть»). Первоначально же аул Ак-Мечеть возник на пересечении караванный путей в 1817 году. Упомянутое название город также официально носил с 1922 по 1925 годы. С 1862 года военное укрепление начали именовать «форт Перовского» в честь генерала В.А.Перовского, сделавшего очень много для защиты местного населения от набегов Кокандского ханства и его просвещения. Затем форт приобрел статус города и превратился в Перовск. Затем в 1925 году Перовск переименовали в Кзыл-Орду. С этим названием город жил вплоть до 1991 года. Кстати, «Кзыл-Орда» с казахского переводится как «Красная ставка» или «Красная армия».

В начале 1918 года на территории Средней Азии был организован Туркестанский фронт.

Туркестанская автономия (в литературе известна как Кокандская автономия) — это непризнанное государство, существовавшее с 27 ноября 1917 года по 22 февраля 1918 года, на территории современных Узбекистана, Казахстана и Кыргызстана (в пределах Туркестанского генерал-губернаторства).

С первых дней революции центром советской власти в Туркестане стал Ташкент. 2 мая 1918 года туда прибыл 15-й корпусной авиаотряд Красной армии, состоявший из четырех самолетов «Фарман-30» и двух «Ньюпоров». Больше ничего прислать не успели, так как уже в конце месяца уральские казаки атамана Дутова перерезали между Актюбинском и Оренбургом единственную железную дорогу, связывавшую Россию со Средней Азией.

В марте 1919 года Красная Армия на Восточном фронте потеснила белоказаков, заняв (вновь) Оренбург. Это позволило на короткое время восстановить наземную связь с Туркестаном. По очищенной от противника железной дороге в Ташкент прибыл 43-й авиаотряд. Самолеты этих авиаотрядов, вероятно, осуществляли одиночные разведывательные полеты над территорией современной Кызылординской области.

До осени 1919 года в Приаралье сохранялось относительное затишье, обусловленное равновесием сил. Известен факт использования гидросамолетов М-9 Туркестанским (Аральским) гидроотрядом под командованием красного военлета Б.В.Глаголева.

В 1920 году основные силы авиации Красной армии, размещавшейся на западе и юге современной территории Казахстана, были направлены на другие направления. Например, 5 апреля 1920 года постановлением Совета народных комиссаров (СНК), для организации морских сил, авиации и укрепления обороны побережья Чёрного и Азовского морей, Туркестанский (Аральский) гидроотряд (4 самолета) в начале июня 1920 г. был отправлен в город Херсон.

Достоверно известно, что в начале 1920-х годов были созданы аэродромы в г.Кызылорде и ауле Жосалы, - о них чуть позже.

21 июля 1932 года на основе опыта применения самолетов ВВС принимается постановление Совета труда и обороны о создании в пограничных войсках авиационных отрядов. В ноябре того же года был утвержден план формирования авиационных частей Главного управления пограничной и внутренней охраны ОГПУ на 1932—1934 годы. В соответствии с ним, к концу 1932 года, были сформированы первые отдельные авиационные отряды в Алма-Ате, Тбилиси, Ташкенте, Минске. Чуть позже, в 1933 году созданы еще 7 авиаотрядов в городах Акмолинске, Петропавловске-Камчатском, Нагаево, Хабаровске, Казалинске (Кызылординской области), Ташаузе (Туркмения), Владивостоке (морской авиаотряд).

...28 марта 1932 года возле Шымкента была организована сельскохозяйственная авиабаза. В состав базы вошли два летных отряда, задачей которых было проведение авиационно-технических работ на территории Алматинской, Джамбульской, Чимкентской и Кызылординской областей. Главной задачей авиаотряда была борьба с саранчой, которая осуществлялась на деревянных самолетах По-2. С 1933 года авиаотряд начал заниматься перевозкой пассажиров и почты. Развернулось строительство новых аэропортов, авиаплощадок, линейных мастерских на местных воздушных линиях.

ОДНОДНЕВНЫЙ ЗАРАБОТОК НА СТРОИТЕЛЬСТВО НОВЫХ АВИАГИГАНТОВ

Из газеты «Правда Южного Казакстана» №124(1121) от 01.06.1935 года (по материалам сайта «Старые газеты»).

     ЯНЫ-КУРГАН (ныне Жонакорган Кызылординская область). «По району широко развернут сбор средств в фонд постройки новых авиагигантов, взамен трагически погибшего "Максима Горького". Сотрудники Заготзерно, райисполкома, райзаготскота и других организаций отчислили в фонд постройки новых самолетов однодневный заработок. От 500 до 2500 рублей внесли колхозы района. Полуторадневный заработок отчислили рабочие станции Яны-курган».

…В 1942 году Серпуховскую военную авиационную школу механиков эвакуировали в Кзыл-Орду. Серпуховская (г.Серпухов  Московской области) военная авиационная школа механиков берет свое начало от Московского технического училища Гражданского воздушного флота, находившегося в 1940 году в Тушино (Московской области, ныне район Москвы), которое в феврале 1941 года было преобразовано в ВАШМ и потом передислоцирована в Серпухов. В 1949 году школу расформировали.

… В конце 1950, начале 1960 годов были введены в строй два аэродрома Юбилейный и Крайний на космодроме Байконур.

Таким образом, в Кызылординской области имеются (независимо от состояния на сегодня):

·                     Аральск (аэропорт)

·                     Жосалы (аэропорт)

·                     Крайний (аэропорт)

·                     Кызылорда (аэропорт)

·                     Юбилейный (аэропорт)

 

Жосалы (Джусалы) — бывший аэропорт местных воздушных линий в Кызылординской области Казахстан, на северной окраине посёлка Жосалы (в 2 км севернее от железнодорожной станции Жосалы).

Аэропорт Жосалы — один из старейших аэропортов Средней Азии, был основан в 1920-х годах. Получил развитие в начале 1930-х годов при освоении медных месторождений в районе нынешних городов Жезказган и Карсакпай. По состоянию на 1936 год действовала регулярная авиалиния Джусалы — Карсакпай.

В 1932 году открыта авиалиния Москва – Ташкент (с промежуточными посадками в нескольких аэропортах, в том числе и в аэропорту Джусалы). Сначала на линии эксплуатировались самолёты К-5, которые вскоре были заменены самолётами АНТ-9.

29 мая 1936 года в газете «Казахстанская правда» была опубликована статья «Пилот летит не зная погоды», вот ее содержание: «Карсакпай, 27 мая (от спец. корр. "Казахстанской правды"). Северо-казахстанское управление Граждвоздухфлота (начальник т. Сергеев) не борется с авариями самолетов. Больше того: преступно халатным отношением к оборудованию, своих линий оно способствует авариям.

Об этом ярко свидетельствует состояние линии Джусалы-Карсакпай. По положению, вдоль трассы должны быть созданы две запасные посадочные площадки и два-три метеорологических пункта. Этого нет. Образцом пагубной кустарщины является также конечный аэропорт в Карсакпае. Летное поле требует тщательной нивеллировки. Нет помещения для хранения грузов, нет телефонной связи с радиостанцией. Пилот отправляется в Джусалы, не зная погоды на трассе. Этим нарушается основное правило летной безопасности.

В Карсакпае работает авиатехник, который обязан обеспечить текущий ремонт самолетов, но он не имеет даже самых простых инструментов - плоскогубцев, отверток, молотка. Местные авиаработники неоднократно требовали разрешить все эти вопросы, но ничего не смогли добиться.

Плохо обстоит дело и с летными кадрами - едва успеет пилот освоить трассу, как его отзывают из Карсакпая. За полгода сменились десять пилотов, сейчас летает одиннадцатый.

В ближайшие дни движение на линии Джусалы (Кзыл-Ординской области) - Карсакпай (Карагандинской обл.) усиливается. Вместо одного самолета будут курсировать три: два мощных грузовых и шестиместный пассажирский. Но даже теперь не принимаются меры к упорядочению земного оборудования трассы и аэропорта в Карсакпае».

    В годы Великой Отечественной войны аэропорт использовался как промежуточный при перегоне военных самолётов из США в европейскую часть СССР по программе Ленд-лиз.

После войны возобновились регулярные пассажирские рейсы по авиатрассе Москва - Ташкент: сначала они выполнялись на самолётах Ли-2, а с 1947 года на эту линию вышли новые пассажирские самолёты Ил-12 (c 1955 года они заменены самолётами Ил-14). По состоянию на 1949 год рейс Москва — Ташкент выполнялся из московского аэропорта «Люберцы» три раза в день с промежуточными посадками в аэропортах Куйбышев, Актюбинск, Джусалы; кроме того, через Джусалы проходили рейсы из Москвы на Фрунзе (Бишкек), Ленинабад (Худжанд), Сталинабад (Душанбе); а также Ленинград — Ташкент, Симферополь — Ташкент, Свердловск — Ташкент, два раза в месяц выполнялся международный рейс Москва — Кабул. Стоимость авиабилета от Москвы до Джусалы составляла в 1949 году 450 рублей (тогда средняя зарплата по СССР составляла 569 рублей).

     В 1950-х годах использовался также как военный аэродром:

·                   В период размокания грунтовой ВПП аэродрома «Орск-Первомайский» Оренбургского высшего военного авиационного училища лётчиков ( полк прибыл в сентябре 1953 года) в весеннее и осеннее время, на аэродроме Джусалы проводились учебные полёты 750-го учебного авиаполка (в 1953 году – полк в составе Кировабадского военного авиационного училища летчиков имени Героя Советского Союза Виктора Сергеевича Хользунова, в 1958 году - Кировабадское училище было переименовано в Орское военное авиационное училище летчиков им. В. С. Хользунова, в 1960 году - 750-й полк вошел в состав Оренбургского Высшего военного авиационного училища летчиков имени дважды Героя Советского Союза Ивана Семеновича Полбина).

·                   В 1955-1956 годы здесь базировалось авиационное звено строящегося поблизости полигона № 5 министерства обороны СССР (ныне космодром Байконур).

Жанболган Сабит Торебекулы (E-mail: janbolgan@inbox.ru) прислал в адрес сайта дополнение о том, что в аэропорту Жосалы базировалось звено истребителей МиГ-15 дольше 1956 года, «…нас школьников водили на экскурсии (я 1954 года рождения)», - написал читатель.

       Аэропорт активно функционировал до начала 1990-х годов (в том числе выполнялись почтово-пассажирские рейсы на самолётах Ан-2 из областного центра Кзыл-Орда). В 1990-е годы аэропорт использовался лишь эпизодически. Аэродром 4 класса, основной тип принимаемых самолётов - Ан-2 и подобные, а также вертолёты всех типов.

      В 1998 году аэродром был заброшен, ныне используется как посадочная площадка для авиационных работ, в аэропорту функционирует лишь метеостанция (входящая в сеть Казгидромета и передающая свои данные в международную сеть). Она существует с 1918 года.

    Руководителем полетов в аэропорту Джусалы некоторое время был фронтовик А.Козлов. После демобилизации он получил направление в Узбекское управление ГВФ, на должность пилота 5-го транспортного отряда. В 1946 году он оканчивает школу высшей летной подготовки и получает свидетельство пилота 2-го класса ГВФ и должность командира пассажирского самолета. Позже А. Козлов работал начальником аэропорта вплоть до передачи Джусалинского авиаподразделения в состав Казахстанского территориального управления ГВФ. В Кзыл-Ордынском объединенном отряде он назначается начальником аэропорта.

Аэропорт города Кызылорда (с 2001 года назван - «Коркыт Ата»). Аэродром способен принимать самолёты B-755, B-747, Ил-96, Ту-204, Ту-154 и все более лёгкие, а также вертолёты всех типов. С конца 1990-х годов и до 2011 года аэродром Кызылорда принимал самолёты Ан-24, Як-40 и все более лёгкие, а также вертолёты всех типов. Возможен был эпизодический приём самолётов Ту-154, Ту-134, Як-42 (по предварительному запросу).

  По состоянию на 2010 год из аэропорта ежедневно выполнялись авиарейсы в Астану и Алма-Ату, два раза в неделю в Караганду и Чимкент. На аэродроме базируется около десяти самолётов Ан-2, используемых для авиационных работ в данном регионе (санитарные рейсы, авиахимработы и т. п.).

  На нынешнем месте аэропорт располагается с 1988 года (строительство начато в 1986 году). Ранее аэропорт, созданный в конце 1920-х годов, находился в городской черте, в настоящее время в здании аэровокзала функционирует городской автовокзал.

  Первый (технический) рейс самолёта Ту-154 из Алма-Аты был принят в новом аэропорту в 1988 году.

  До середины 1990-х годов в аэропорту базировалось большое количество самолетов Ан-2 (более 50 единиц), на которых выполнялись регулярные почтово-пассажирские рейсы в ряд населенных пунктов области (Аральск, Казалинск, Ленинск, Джусалы, Джалагаш, Куандарья, Чиили, Яныкурган) и авиационные работы в регионе, а также семь самолётов Як-40 и три вертолёта Ми-8. Выполнялись пассажирские авиарейсы на самолётах Як-40 в большинство областных центров Казахстана, а также ряд городов России (Екатеринбург, Оренбург, Ростов-на-Дону, Новосибирск и т. д.).

   В середине 1990-х четыре самолёта Як-40 были переданы в другие аэропорты Казахстана. Оставшиеся три самолёта нуждались в ремонте и продлении эксплуатационного ресурса, по причине отсутствия средств на эти цели  они хранились в аэропорту Кызылорда.

  В 2001 году в аэропорту был построен новый аэровокзальный комплекс пропускной способностью 150 пассажиров в час. В том же году эксплуатанту аэропорта — открытому акционерному обществу «Аэропорт Кызылорда» — присвоено имя Коркыт Ата.

  В апреле 2011 года завершилась реконструкция аэродрома — замена радионавигационного, светосигнального и метеорологического оборудования, капитальный ремонт рулёжных дорожек и ВПП, что позволило расширить спектр принимаемых аэродромом типов самолетов.

 

Аэропорт Аральск — бывший аэропорт местных воздушных линий в Кызылординской области Казахстана, в 5 км северо-западнее города Аральск. В советский период являлся аэродромом совместного базирования военной и гражданской авиации.

  Аэродром использовался для транспортного обеспечения полигона на Острове Возрождения (о нем чуть ниже), а также для поисково-спасательного обеспечения космических запусков с космодрома Байконур. Эти функции выполняла 220-я отдельная испытательная авиационная эскадрилья особого назначения (220-я ОИАЭ), на вооружении которой состояли: в 1960-х годах самолёты Ан-2, Ил-14, вертолёты Ми-8Т; в 1970-х годах здесь появились самолёты Ан-24, Ан-26 и вертолёты Ми-26, а в конце 1980-х — самолёты Ан-72. На 1991 год на аэродроме базировалось следующее количество воздушных судов: 3 Ан-72, 3 Ан-26, 2 Ми-8МТ, 2 Ми-26, 2 Ан-2.

  Гражданская авиация имела на аэродроме звено самолётов Ан-2 (Кзыл-Ординского авиаотряда), на этих самолётах отсюда выполнялось большое количество почтово-пассажирских рейсов в населённые пункты региона (Казалинск, Раим, Каратерень, Аманоткель, Куланды, Акбасты).

  В начале 1990-х годов аэродром использовался пролетающими вертолётами и небольшими самолётами, как аэродром 3 класса. Основной тип принимаемых самолётов — Ан-2, эпизодически Як-40 и Ан-24. После 1992 года аэродром был заброшен и разграблен (бетонные рулёжные дорожки и взлётно-посадочные полосы демонтированы), а войсковая часть перебазирована в Саратовскую область (Россия) на аэродром Багай-Барановка (за исключением переданных Казахстану 1 самолёта Ан-72, 2 вертолётов Ми-26 и 2 самолётов Ан-2).

  В 2002 году аэродром был окончательно заброшен и ныне используется как посадочная площадка для самолётов Ан-2 и вертолётов при проведении авиационных работ.

 

Немного истории о «Острове Возрождения»

По материалам Википедии

  Остров образовался в конце XVI-го, начале XVII-го веков после снижения уровня Аральского моря в этот период. Остров был открыт в 1848 году экспедицией Алексея Бутакова и получил тогда название «Остров имени Царя Николая 1», позже был переименован. На основе материалов экспедиции в 1850 году была издана первая карта Аральского моря. Одним из участников этой экспедиции был Т.Г.Шевченко. Позже в Хивинской экспедиции 1958 года (возглавлял также А.Бутаков) участвовал А.Ф.Можайский. Вообще история походов Алексея Ивановича Бутакова – отличная тема для книги и фильма в приключенческом жанре…

  На начало 1960-х годов площадь острова составляла около 216 км². Снижение уровня Аральского моря привело сначала к резкому увеличению его площади, затем к превращению его в полуостров, а в 2009 году — к полному слиянию с материком.

  С 1942 по 1992 годы на острове действовал биохимический полигон «Бархан» — 52-я полевая научно-исследовательская лаборатория (ПНИЛ-52) — войсковая часть 04061 (до Великой Отечественной войны лаборатория располагалась вблизи города Осташков Тверской области на острове Городомля озера Селигер; в 1941 была эвакуирована в Киров, затем перебазирована в Саратов, а в 1942 году — на остров Возрождения).

  На острове располагался также закрытый военный городок Аральск-7 (Кантубек) — жилая зона полигона, где проживало 1,5 тысячи человек (сотрудники полигона с семьями, а также военнослужащие срочной службы). В городе Аральск, рядом с железнодорожной станцией Аральское море, находился военный городок Аральск-5 («Урал»), где помимо жилых домов для военнослужащих и их семей, размещался полк обслуживания полигона (войсковая часть 25484), включавший в себя автобатальон, роты охраны и эксплуатации городка Аральск-5.

  На острове в течение пятидесяти лет проводились испытания микробиологического (бактериологического) оружия на подопытных животных (крысы, лошади, собаки, обезьяны). Образцы препаратов, для биологических испытаний, поставлялись на остров из всех военных биохимических лабораторий СССР (Степногорск, Киров, Свердловск-19, Омутнинск, Сергиев Посад, Оболенск).

   В северной части острова в начале 1960-х годов был построен военный аэродром, состоящий из четырёх ВПП (первоначально грунтовых) в виде розы ветров. В 1980-х годах ВПП аэродрома были оборудованы покрытием из бетонных плит.

   Полигон функционировал до 1992 года, затем воинский контингент (вместе с семьями) был передислоцирован в Россию, биолаборатория — демонтирована, часть оборудования военные вывезли, а часть осталась захороненной на острове.

   После закрытия лаборатории остров посещала группа экспертов Пентагона, а также многочисленные научные экспедиции…

 

История авиации космодрома Байконур

 Космодром Байконур построен в Кзылординской области Казахской ССР в конце 1950-х годов как военный объект. Он был основным советским космодромом, используемым как в мирных, так и в военных целях. В настоящее время Байконур арендуется Россией у Казахстана на срок до 2050 года за $115 млн в год и осуществляет 70% всех космических запусков России, в том числе все пилотируемые космические полёты. Байконур — один из трёх космодромов мира, с которых когда-либо запускались космические аппараты с человеком на борту.

 

С 2004 года идёт свёртывание военных программ Байконура. С 2009 года космодром перешёл из ведения российских Космических войск в ведение Федерального космического агентства (Роскосмос). В составе Космических войск останется только испытательное управление «для обеспечения взаимодействия с Роскосмосом, контроля готовности и функционирования ракет-носителей и космических аппаратов военного назначения».

В состав космодрома входят 15 пусковых установок для запусков ракет-носителей, 4 пусковые установки для испытаний межконтинентальных баллистических ракет, 34 технических комплекса, 3 заправочные станции для космических аппаратов и 2 аэродрома 1-го класса. На территории космодрома находится кислородно-азотный завод суммарной производительностью до 300 тонн криогенных продуктов в сутки.

По данным РИА «Новости» на апрель 2010 года, на поддержание объектов космодрома Россия тратит около $50 млн. в год, а по данным члена комитета по обороне Госдумы РФ Михаила Ненашева на январь того же года — около $170 млн. с учётом инфраструктуры не только самого космодрома, но и города. Это помимо арендной платы в $115 млн. в год. Т.е. около $300 млн в год «приходят» в Казахстан, а если учесть массу косвенных расходов (станции наблюдения, поисковые службы и пр.) набежит около 1 млрд. долларов.

…И я бы советовал некоторым «ораторам» (от слова «орать») призадуматься, прежде чем «поднимать волну» при каждой неудаче России на Байконуре…

На фото монумент - самолет Ли-2 в г.Ленинск (Байконур) ул. Сейфуллина, д. 2-А и 2.

Аэродром «Крайний»

По материалам: сайта: http://meteocenter.net/meteolib/author.htm  от 23.12.2005г.; газеты "Красная Звезда", статья «Крылья космодрома» от 27 мая 2005 г. Юрия ЮРЬЕВА; сайта: http://www.avia.ru/press/6035/ Александра БОГАТЫРЕВА, Википедии.

История авиации космодрома Байконур начинается с весны 1955 года, когда на аэродром поселка Джусалы прибыли прикомандированные летные экипажи для обеспечения работ по строительству полигона. Они стали основой для создания первого авиационного звена. Летом 1955 года его командиром был назначен фронтовик старший лейтенант Николай Лубнин.

Первоначально авиационное звено (6-е отдельное авиационное звено) базировалось на аэродроме в поселке Джусалы. Этот аэродром после войны был законсервирован, но с началом грандиозной стройки ракетного полигона старый грунтовый аэродром возродили, и он стал первым воздушным портом Байконура. В то время основными задачами авиационного звена были доставка на полигон грузов различного назначения, обеспечение авиационной разведки, перевозка пассажиров с аэродрома и на аэродром Джусалы.

В середине лета 1956 года в трех километрах северо-западнее жилого поселка Заря, так ранее назывался город Байконур, начали строить первый аэродром «Ласточка» полигона, а уже в середине лета 1957 года начались регулярные полеты со взлетной полосы из сборных ажурных плит. Аэродром представлял собой грунтовое летное поле и имел взлетно-посадочную полосу с искусственным глиняным покрытием толщиной 7 сантиметров и стоянку по штатной численности самолетов Як-12 и Ли-2. Аэродром функционировал с 1956 по 1966 годы и имел асфальтовую ВПП размерами 1200×35 м (для самолётов Ил-14, Ли-2 и т. п.) и грунтовую ВПП размерами 2000×70 м (для самолётов Ан-10, Ан-12 и т. п.).

В июне 1957 года авиационное звено было преобразовано в отдельную смешанную авиационную эскадрилью.

В связи с быстрым строительством, значительным увеличением объема авиаперевозок по обеспечению опытно-испытательных работ, проводимых на полигоне, в 1960 году на базе отдельной смешанной авиационной эскадрильи создается отдельный смешанный авиационный полк (войсковая часть 43009).

Командиром полка был назначен фронтовик полковник Алексей Ефремович Жуков, награжденный в годы войны за мужество и героизм тремя орденами Красного Знамени и орденом Отечественной войны II степени. 17 января 1961 года авиаполку было вручено Боевое Знамя части.

В 1964 году было завершено строительство и введен в строй новый аэродром 1-го класса «Крайний» с бетонной ВПП длиной 3100 м, позволяющей принимать современные турбореактивные самолёты.

       В середине 1960-х на аэродроме несло боевое дежурство звено истребителей-перехватчиков Су-9 (самый скоростной и высотный боевой самолёт в СССР в тот период) для обеспечения противовоздушной обороны космодрома (позже космодром был обеспечен зенитно-ракетными комплексами и необходимость в истребителях отпала). Один из этих самолётов установлен на пьедестале в качестве монумента при въезде в аэропорт.

На вооружении части были четыре типа авиационной техники. Это самолеты Ан-12, Ан-72, Ан-26 и вертолеты Ми-8. С конца 1999 года полк переформирован в отдельную смешанную авиационную эскадрилью в составе одного отряда, двух звеньев самолетов и звена вертолетов.

В связи с проводимым сокращением численности подразделений обеспечения на эскадрилью была возложена функция и поисково-спасательного обеспечения. С целью регламентного обслуживания техники с 2002 года в состав авиационной эскадрильи введена техническо-эксплуатационная часть.

Аэродром Крайний предназначен для обслуживания космодрома Байконур. Расположен на правом берегу реки Сырдарья в 6 км западнее города Байконур. Официальное название «Байконур (Крайний)». Из аэропорта выполняются чартерные пассажирские и грузопассажирские авиарейсы в Москву, эпизодически — в другие города России и Казахстана.

Аэродром Крайний класса Б, имеет одну взлётно-посадочную полосу, способен принимать самолёты Ил-76 (с ограничениями по весу самолёта и числу взлётов-посадок в сутки), Ту-154, Ту-134, Як-42, Ан-12, Ан-24, Ан-26, а также вертолёты всех типов.

К северу от аэродрома проходит с запада на восток железная дорога Арысь I — Кандагач (ближайшие станции — Тюратам в 7 км северо-восточнее аэродрома и Разъезд № 103 в 5 км севернее аэродрома).

В 5 км восточнее аэродрома, на западной окраине города Байконур, имеется вертолётная площадка, на которой базируется авиационный отряд специального назначения МВД РФ (вертолёты «Robinson R44»), созданный в июле 2004 года. 45.630244, 63.298619Имеется также вертолётная площадка на территории Больницы № 1 ФГУЗ МСЧ-1 ФМБА РФ в городе Байконур (бывший военный госпиталь).

С 1970-х годов в аэропорт Крайний регулярно выполнялся рейс № 565/566 из Москвы (аэропорт Внуково) на самолёте Ту-154 (три раза в неделю, по вторникам, четвергам и субботам). После распада СССР этот рейс сохранился, его выполняла компания «Внуковские авиалинии» вплоть до 1999 года (по вторникам и субботам, с 1995 года — по вторникам).

До конца 1980-х годов на аэродроме эксплуатировались три грунтовые взлётно-посадочные полосы для поршневых самолётов (Ан-2, Ил-14): 10/28 (размеры 600х100 м), 17/35 (1000х100 м), 05/23 (3100х60 м).

В конце 1980-х — начале 1990-х годов самолёты Ил-14 были выведены из эксплуатации и утилизированы, им на смену пришли современные грузопассажирские самолёты Ан-72. В этот период аэродром активно использовался для транспортных и исследовательских полётов, связанных с опытно-конструкторскими работами по программе "Энергия—Буран" (наряду с аэродромом Юбилейный).

В 1970—1980-х основными типами воздушных судов, эксплуатировавшимися на Крайнем, были транспортные самолёты Ан-12, Ан-26 и Ил-14, вертолёты Ми-8. Кроме того, в 1976—1989 на аэродроме базировались самолёты Ил-20РТ — самолётные измерительные пункты (СИП).

Первоначально ВПП и рулёжные дорожки аэродрома были построены из бетонных плит. В 1983 году был проведён средний ремонт аэродрома, в ходе которого поверх бетона был уложен слой асфальта с добавлением гранитной крошки, вследствие чего с тех пор ВПП и рулёжные дорожки аэродрома имеют специфический красноватый цвет.

Аэродром «Крайний» является одним из памятных мест космодрома «Байконур», сюда многократно прибывали видные политики и руководители космонавтики, ученые, конструкторы, все советские, российские и казахстанские космонавты, космонавты других стран мира

Через аэродром осуществлялся перегон 12 самолетов Л-39, которые были переданы в Ахтубинске Казахстану мичуринским учебным авиационным полком России по программе компенсации Казахстану за передачу самолетов Ту-95 (из Семипалатинска). Пергон Л-39 осуществлял личный состав в/ч 64207 (715 иап, станция Луговая, Джамбульской области). Самолеты приземлились 31 декабря 1999 года, а вылетели 3 января 2000 года.

В 2008 году на Байконуре закончился процесс расформирования войсковых частей, входивших в состав пятого государственного испытательного космодрома Минобороны РФ, и передача их объектов предприятиям российской ракетно-космической отрасли. В декабре аэропорт Крайний передан в ведение ФГУП ЦЭНКИ. Специалисты организации определили перечень необходимых работ для сертифицирования аэродрома в «Росаэронавигации". С 2009 года ведётся поэтапная реконструкция аэродрома. После завершения реконструкции аэродром сможет принимать большинство современных типов самолётов: Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия», Боинг-747, 767, 777, Аэробус-А310, А320. В августе—ноябре 2009 года проведён средний ремонт ВПП. С 10 июля 2010 года аэродром Крайний включён в Государственный реестр гражданских аэродромов Российской Федерации. К 2012 году на аэродроме заменено радиотехническое и светотехническое оборудование. 15 сентября 2012 года закончена реконструкция КДП и состоялось торжественное открытие нового аэровокзала.

В 2012 году ФГУП ЦЭНКИ приобрело два шестиместных вертолёта, которые будут базироваться на аэродроме Крайний и использоваться при предпусковом облёте трассы выведения ракет космического назначения, а также при обучении пилотов, для перемещения и эвакуации иностранных специалистов по программе МКС.

Аэродром «Юбилейный» — расположен в северной части космодрома Байконур, в 40 км северо-северо-западнее города Байконур (на площадке 251 космодрома Байконур) в пустынном урочище Ушкызыл.

Построен в начале 1980-х годов в качестве посадочного комплекса для опытно-конструкторских работ по программе многоразового космического корабля "Буран", который и совершил здесь посадку в ноябре 1988 года после единственного автоматического космического полёта.

Постановление Правительства СССР о создании посадочного комплекса для космического корабля "Буран" было принято в октябре 1977 года, в преддверии 60-й годовщины Великой Октябрьской Социалистической Революции, в связи с этим аэродром получил наименование «Юбилейный». Головным разработчиком посадочного комплекса было назначено НПО «Молния», а проектирование объектов комплекса осуществлял 20-й Центральный проектный институт Министерства Обороны СССР.

В 1979 году было начато строительство аэродрома силами военных строителей (130-е управление инженерных работ). ВПП аэродрома длиной 4500 м и шириной 84 м построена из монолитного высокопрочного бетона М-600 толщиной от 26 до 32 см на пескоцементном основании толщиной от 18 до 22 см. Площадь аэродромных покрытий составила 980 400 м², общий объём земляных работ — около 2 млн м³ грунта. Первая очередь объектов аэродрома была сдана в эксплуатацию в ноябре 1981 года.

Первая посадка воздушного судна на рулёжную дорожку аэродрома была произведена в феврале 1980 года (вертолёт Ми-8 из состава авиаполка космодрома Байконур, базировавшегося в аэропорту «Крайний»), первая посадка на ВПП аэродрома — 29 января 1982 года (самолёт Ан-26 авиаполка космодрома). Первая транспортировка на Байконур элементов многоразовой космической системы «Энергия» — «Буран» самолётом ВМ-Т состоялась 8 апреля 1982 года.

На фото ВМ-Т («Атлант») - тяжёлый транспортный самолёт ОКБ Мясищева, он является модификацией стратегического бомбардировщика 3МТ. Всего было построено 3 самолёта, один передали для испытаний в ЦАГИ.

 

В 1980-х годах совершено более 150 полётов самолёта ВМ-Т по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран». Космические корабли «Буран» перевозились самолётом ВМ-Т на аэродром «Юбилейный» с подмосковного аэродрома Раменское, а блоки ракеты-носителя «Энергия» — с аэродрома Безымянка в городе Куйбышев (ныне Самара).

Аэродром принадлежал Министерству обороны. С 1992 года аэродром несколько лет не эксплуатировался, был заброшен и частично разграблен (!).

В 1995 году возникла необходимость реконструкции аэродрома с целью приёма тяжёлых самолётов из США, транспортирующих американские космические аппараты, прибывающие на Байконур для запуска по международным коммерческим программам. Эксплуатантом «Юбилейного» стал Космический центр имени Хруничева, производитель тяжёлых ракет-носителей «Протон». Был начат набор на работу нового (гражданского) персонала аэродрома, проведена замена радионавигационного, радиосвязного, светосигнального, метеорологического и прочего оборудования, капитальный ремонт ВПП. В 1997 году эти работы успешно завершились и экспериментальный аэродром был принят в эксплуатацию.

Аэродром «Юбилейный» является одним из памятных мест космодрома «Байконур», во время визитов на космодром сюда многократно прибывали видные политики и руководители отечественной космонавтики. В частности, здесь бывал М.С.Горбачёв (в 1987), В.В.Путин (в 2005), Н.А.Назарбаев (в 1991 и 2005), а 2 октября 1991 на аэродроме прошла встреча руководителей 12 республик СССР (не присутствовали только лидеры Латвии, Литвы и Эстонии).

Аэродром Юбилейный - внеклассный, способен принимать все типы самолётов (включая Ан-225 «Мрия»). Максимальная взлётная масса воздушного судна 392 тонны. На этот аэродром специальными авиарейсами из Москвы и дальнего зарубежья доставляются космические аппараты (для их подготовки и запуска с космодрома Байконур).

 

Трасса в Тегеран…и легендарный Каманин

Я считаю уместным вспомнить о Николае Петровиче Каманине (1908—1982) —советском лётчике и военачальнике, генерал-полковнике авиации, одном их первых Героев Советского Союза (1934). Николай Петрович широко известен мировой общественности, как организатор и участник подготовки первых советских космонавтов.

Однако мало кто знает, что в конце 1940 года, полковник Каманин был назначен заместителем командующего ВВС Среднеазиатского военного округа (САВО). Именно он занимался формированием и подготовкой авиационных соединений для фронта в САВО. К сведению, - Туркестанский фронт, Приказом РВС СССР No.304 от 4 июня 1926 года, был переименован в Среднеазиатский военный округ, включивший территории Туркменской и Узбекской ССР, Киргизской и Таджикской АССР. По состоянию на август 1940 года, в связи с изменениями административно-территориального деления республик и областей Средней Азии, в состав округа входили Казахская, Киргизская, Таджикская, Туркменская, Узбекская ССР.
Штаб округа находился в г. Ташкенте.

На фронтах Великой Отечественной войны Николай Петрович Каманин с июля 1942 года.

В 1943 году судьба вновь связывает Н.П.Каманина с Казахстаном. Ему поручено обеспечить воздушную безопасность полета И.В.Сталина на Тегеранскую конференцию в 1943г., где с руководителями  Америки и Англии решались судьбы мира. Николай Петрович Каманин изучает возможные трассы полета и обосновываетвыбор трассы полета правительственной делегации СССР в 1943 году(http://zhurnal.lib.ru/s/shewljakow_m_w/samara.shtm l). В истории до сих пор идет спор летал И.Сталин в Тегеран, или следовал на бронированном поезде?... Второе наиболее вероятно. Мы не будем включаться в этот спор, просто посмотрим версию документа составленного Каманиным, опубликованного на указанном чуть выше сайте, цитирую: «При составлении маршрута перелета правительственной делегации из Куйбышева в Иран мной предполагались следующие исходные моменты:

1. От Куйбышева маршрут должен уйти достаточно глубоко на восток, чтобы самолеты, участвующие в перелете, никоим образом не могли оказаться в зоне действия немецких истребителей, даже на пределе дальности немецких истребителей.

2. Из соображений летной безопасности и возможности осуществления вынужденной посадки в любой момент перелета необходимо избегать полета над большой водной поверхностью.

3. Из соображений возможности возможно быстрого оказания помощи самолету при вынужденной посадке полет должен по возможности вестись над населенной территорией.

4. Из соображений надежности навигации перелет должен выполняться по маршруту, связанному с заметными и четко выраженными наземными ориентирами, либо курсом, поддержание которого возможно при минимальном приборно-навигационном обеспечении.

5. Несмотря на то, что практическая дальность DC-3 равна 2414 км, длина отдельных участков перелета будет много меньше этого расстояния, в том числе и для возможности выполнения свободного маневра в случае изменения погодных условий на трассе перелета. Следует отметить, что на довольно значительной части трассы надежное метеосопровождение, подкрепленное долговременными наблюдениями, может отсутствовать, поэтому наличие на борту самолета чрезмерного аэронавигационного запаса топлива по сравнению с обычным полетом вполне естественно.

В соответствии с этими условиями, предполагается такой маршрут перелета из Куйбышева в Иран через Аральск и Мары:
Куйбышев - Бузулук - Чкалов - Актюбинск - Эмба - Челкар - Аральск (Саксаульский) - Ново-Казалинск - к. Шагыр-Кудук (Боймурат) - к. Джингильды - к. Кукча - Садывар - Уч-Учак - Дарган-Ата - Донгуз-Тугай - к. Чешме (Чунгурли) - Мары (Байрам-Али). Примечание: «к.» - означает «колодец».

Такой маршрут определяется следующими причинами:

1. Самолеты, участвующие в перелете очень быстро удаляются от линии фронта и становятся практически недосягаемыми для истребителей противника при любой попытке перехвата.

2. При следовании по маршруту на участке Куйбышев - Аральск полет проходит с возможностью использования естественных ориентиров - рек Самара и Илек, а также линии железной дороги. Ориентирами служат также пересечения рек и железной дороги у Чкалова и Эмбы. Это позволяет выполнять полет при отказе основных аэронавигационных приборов.

3. При отклонении от маршрута к югу на участке Эмба - Челкар - Аральск возможно пересечение Аральского моря на его узком участке, при этом запас топлива на борту самолетов еще достаточен для полета на дальность не менее 300 км.

4. Полет на участке Аральск - Ново-Казалинск - Мары хотя и не имеет естественных ориентиров, но выполняется практически по прямой с севера на юг, что позволяет при отказе основных аэронавигационных приборов использовать примитивные методы навигации.

5. Полет на участке Аральск - Ново-Казалинск - Мары походит над автодорогой, что позволяет перебросить в случае необходимости помощь. Несмотря на пустынность района, имеются поселки и колодцы, что позволяет организовать базы на случай аварийной посадки.

6. Наличие железной дороги и автодорог позволяет организовать аэродромы для истребителей сопровождения на всем протяжении трассы.

7. При внезапном ухудшении метеоусловий имеется возможность отвернуть к Кзыл-Орде, Нукусу или Бухаре, где имеются крупные аэродромы.

Недостатки прямого маршрута Куйбышев - Нукус - Мары или Куйбышев - Нукус - Ашхабад:

1. Полет прямым маршрутом в направлении на Нукус, Ташауз, Ургенч на протяжении первой четверти пути полет проходит на относительно малом удалении от линии фронта.

2. Слабая дорожная сеть не позволяет организовать должное количество даже временных аэродромов для истребителей сопровождения и запасных аэродромов практически на всем участке от Эмбы до Муйнака.

3. Хотя практическая дальность самолета DC-3 составляет 2414 км, однако необходимость обеспечения маневра на маршруте и приводит к тому, что полет по такому маршруту разбивается на два неравных по протяженности и сложности участка, причем первый из этих участков является одновременно и длинным (около 1500 км) и сложным, в то время как второй - коротким (около 500 км), при этом сложно организовать перелет так, чтобы усталость пилотов не сказывалась на уровне безопасности, т.к. время полета по первому участку составит не менее 5 часов.

4. При полете по первому участку маршрута к концу участка остается гарантированный аэронавигационный запас топлива не более чем на 200 км.

5. При полете по такому маршруту участки Куйбышев - Нукус и Нукус - Ашхабад не имеют естественных ориентиров, существенно облегчающих навигацию.

6. После пересечения реки Эмба полет должен проходить над практически ненаселенной местностью, фактически на 450 км пути от Эмбы до Муйнака нет ни поселков, ни колодцев.

7. При отклонении на юго-запад после Уральска - Челкара и особенно при таком отклонении в плохих метеоусловиях после пересечения железной дороги Гурьев - Кандыгач велика опасность оказаться над Каспийским морем. При отклонении на восток после пересечения реки Эмба велика опасность оказаться над Аральским морем, причем в широкой его части.

Сравнивая эти два маршрута я считаю наиболее предпочтительным маршрут Куйбышев - Аральск - Мары.

В состав самолетов, участвующих в перелете входят:

1. Головная машина - самолет DC-3 в варианте "салон" - для перевозки членов делегации и лиц непосредственного сопровождения.

2. Самолет - дублер головной машины - самолет DC-3 в варианте "салон" - для перевозки членов делегации и лиц непосредственного сопровождения.

3. Самолет для перевозки сопровождающих лиц - самолет DC-3 (до 21 человека на борту).

4. Самолет для перевозки солдат охраны - самолет DC-3 (28 солдат на борту).

5. Самолет для перевозки солдат охраны - самолет DC-3 (28 солдат на борту).

6. Истребители сопровождения сопровождают группу самолетов DC-3 усиленным составом до удаления 1200 км от линии фронта, группы сопровождения заранее формируются и перегоняются на аэродромы вдоль трассы перелета.

Для обеспечения перелета метеорологической информацией на станциях железной дороги от Куйбышева до Кзыл-Орды размещаются метеопосты. Такие же метеопосты с помощью автотранспорта доставляются в Садывар, Уч-Учак, Дарган-Ата, Донгуз-Тугай и к колодцам к. Шагыр-Кудук (Боймурат), Джингильды, к. Кукча, Чешме (Чунгурли).

Для охраны основных аэродромов выделяются силы не менее полка, для охраны запасных аэродромов - не менее батальона».

 

Справочно: Тегеранская конференция — первая за годы Второй мировой войны конференция «большой тройки» — лидеров трёх стран: Ф.Д.Рузвельта (США), У.Черчилля (Великобритания) и И.В.Сталина (СССР), состоявшаяся в Тегеране 28 ноября — 1 декабря 1943 года.

Помимо Тегерана, рассматривались варианты проведения конференции в Каире (по предложению Черчилля), Стамбуле или Багдаде. По своему обыкновению, Сталин отказался лететь самолётом куда бы то ни было. Он выехал на конференцию 22 ноября 1943 г. Его литерный поезд № 501 проследовал через Сталинград и Баку. Сталин ехал в бронированном рессорном двенадцатиколёсном вагоне.

В воспоминаниях маршала авиации Голованова есть упоминания о перелёте Сталина и всех представителей СССР этой конференции. Летели два самолёта. Голованов лично управлял вторым. На первом, которым управлял Виктор Грачёв, летел Сталин, Молотов и Ворошилов.

После войны генерал-лейтенант авиации Н.П.Каманин командовал авиационным корпусом. Затем, с 1947 года, работал в Главном управлении ГВФ, в 1951—1955 — заместитель председателя ДОСААФ по авиации.

…Напомню читателю, что космодром Байконур начали строить в 1955 году. Кто мог посоветовать выбор места для будущего космодрома? Да была комиссия, но кто, зная общие требования ученых к космодрому, – показал пальцем на Тюратам?...

Известно, что на последнем этапе выбора места строительства космодрома, на самолете Ан-2 территорию "облетывал" С.П.Королев.

В 1956 году Н.П.Каманин окончил Военную академию Генштаба. В 1956—1958 годах — Каманин командующий воздушной армией, с 1958 — заместитель начальника Главного штаба ВВС по боевой подготовке.

С 1960 года Каманин активно участвовал в отборе и подготовке первых советских космонавтов, судьба вновь привела его в Казахстан. В 1966—1971 годах он занимал должность помощника Главнокомандующего ВВС по космосу. 25 октября 1967 года Каманину присвоено звание генерал-полковника авиации.

Один из сотрудников авиационного завода в г.Ташкент Р.Р.Газиев в своей книге «ФЛОРИДА. КОСМОДРОМЫ, АВИАЦИЯ, ЛЮДИ». (Ташкент. 2008г.) пишет: «Н.П.Каманин способствовал развитию авиации в Узбекистане и посильно участвовал в строительстве единственного в Средней Азии авиационного завода. Он часто бывал в г.Ташкенте, осуществляя строительство Байконура, оставил хорошую о себе память и, возможно, был одним из инициаторов строительства самолета-лаборатории Ил-76 К на ТАПОиЧ для испытания  космонавтов в режиме невесомости»...

С 1972 года Николай Петрович — в отставке. Жил в Москве. Умер 12 марта 1982 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

 

Аэропорт Кызылорды и эскадрилья пограничной авиации

По материалам: "Kazakhstan Today", медиа-портала Gazeta.kz , от 14 июня 2001 г.

…Кызылординский аэропорт стал местом базирования эскадрильи пограничной авиации. Она усилит охрану южных рубежей Казахстана в зоне действия Кызылординского погранотряда. Это около тысячи километров по суше и Аральскому морю…

 Продолжение следует…

Теги: история авиации и космонавтики; авторская книга; кто подарил людям крылья?; начало пути во вселенную; Валерий Стешенко; авиационный инженер; обсуждение истории развития; изучение биографии авиаторов; история авиации; вертолеты история.