Теги: история авиации и космонавтики; кто подарил людям крылья?; авиационный инженер; обсуждение истории развития; изучение биографии авиаторов; история авиации; вертолеты история.

Наши эмигранты

"Наши" - это те кто по различным принам (конечно исключая измену Родине) оказался за рубежом и прославил Отечество в области авиации и космонавтики, а может в других областях...

Российские авиаконструкторы в эмиграции в США

Начало XX века ознаменовалось впечатляющим развитием авиации. В Российской империи появилась блестящая плеяда деятелей авиационной науки и техники. К сожалению, имена многих из них надолго ушли в небытие после революции 1917 года. Память о ряде выдающихся ученых, инженеров и летчиков, заложивших основы отечественной авиации была стерта. Сегодня мы вынуждены по крупицам из различных источников, в большей мере из интернета восстанавливать утерянное. В послереволюционное время, сотни высококвалифицированных российских специалистов трудились в тяжелых условиях эмиграции. О качестве их работы свидетельствует, например, тот факт, что в США при образовании новых авиационных предприятий, лица их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров были выходцы из России. Тогда их всех называли русскими (так же, позже, называли граждан СССР попавших за границу, независимо от их национальности). Большинство таких специалистов осело в странах с высокоразвитой авиационной промышленностью, прежде всего в США, Франции и Германии. Там они трудились на самолето и моторостроительных заводах, предприятиях по производству винтов, приборов, другого оборудования, преподавали в высших учебных заведениях, вошли в число организаторов первых транспортных авиакомпаний. «Каждая волна иммиграции оставила на американском обществе свой собственный отпечаток, каждая привнесла свой характерный «вклад» в становление нации и эволюцию американского образа жизни», - эти слова президента Джона Ф. Кеннеди можно в полной мере отнести и к трем волнам массовой иммиграции из России (СССР) в США.

В 2005 году доктор биологических наук,  ведущий научный сотрудник Института истории естествознания и техники РАН (Москва, Россия), Ульянкина Т. И. и доктор политических наук Колумбийского университета, вице-председатель Русской академической группы в США (Нью-Йорк, США), Магеровский Е. Л., опубликовали статью, посвященную русской эмиграции в США. Приведем ее с сокращениями: «Первый этап русской эмиграции в США относится еще к середине ХVIII века и связан с освоением Россией Аляски (1741–1867). Однако если опустить эту раннюю историю, то «первую» волну эмиграции русских в США (ей иногда дают название «крестьянской», «еврейской» и пр.), следует датировать 80-ми годами  ХIХ – началом ХХ века. Тогда из западных губерний Российской империи на заработки в Америку прибыло, по данным Службы иммиграции и натурализации США, 2 102 596 человек. Часть русских, накопив денег, вернулась в Россию, но большинство вынуждено было остаться в связи с началом Первой мировой войны. В 1913 году В.И. Вернадский (Авт. (1863-1945) - российский ученый, в круг его интересов входили геология и кристаллография, минералогия и геохимия, радиогеология и биология, биогеохимия и философия.) писал:  «Несомненно, первые пути были проложены в Америку русскими евреями. Гонения и погромы, разорения и стеснения заставили их двинуться тысячами семей в Новый Свет... В массе евреев, прекрасно устраивающихся в Новом свете, являющихся силой, подымающих его национальное богатство, мы потеряли часть того капитала, который история дала России и которым должны были щедро воспользоваться его государственные люди... Изгоняя еврея, русские националисты, не понимая того, двинули с места и другую силу – силу русского крестьянина, веками привыкшего искать лучшей доли, чем какая им выработана в тяжелых условиях созданной им Великой России”.

Второй этап  связан с «послеоктябрьской» волной эмиграции. Эту волну ошибочно иногда называют «первой», не принимая во внимание наличие русских в США до Первой мировой войны. Так, например, только благодаря помощи Красного Креста после Октябрьской революции 1917 года и Гражданской войны, в США прибыло 30.000 русских. Другие  приезжали самостоятельно, иногда по приглашению того или иного американского университета, или по гранту, или будучи командированными какой-то российской организацией. В последующие  годы  небольшой приток русской эмиграции в США шел из Франции, Германии и стран Восточной Европы.  Этот поток особенно усилился после оккупации Европы нацистами. Среди беженцев «послеоктябрьской» волны в США оказалось много аристократов, ученых, военных, деятелей православной церкви.

В списке выдающихся русских ученых, продолживших свою профессиональную карьеру в США в довоенный период, нужно назвать имена физика-теоретика Г.А.Гамова,  химиков: В.Н.Ипатьева, М.Гомберга, Г.Б.Кистяковского, И.Л.Кондакова, И.И.Остромысленского, генетика (лауреата Нобелевской премии) З.Б.Ваксмана, биологов:  А.И.Петрункевича, Д.Ф.Синицына, гистолога А.А.Максимова, ихтиолога Н.А.Бородина, математиков: Я.Тамаркина, Я.В.Успенского, Я.А.Шохата, Э.Г.Когбетлянца, электронщика  В.К.Зворыкина, биохимика Ф.А.Левена,  астрономов: О.Струве, Н.Р.Бобровникова, С.И.Гапошкина, В.С.Жардецкого, кораблестроителя В.Н.Юркевича, гидродинамика Б.А.Бахметьева,  металлурга Н.Т.Беляева, социолога П.А.Сорокина, авиаконструкторов: И.И.Сикорского, Г.А.Ботезата, Я.Д.Аккермана, М.Ваттера, К.Д.Захарченко, Б.В.Корвин - Круковского, А.М.Никольского, В.А.Клыкова, А.М.Картвели, М.И.Струкова, летчиков-авиаконструкторов: А.Н.Прокофьева - Северского, Б.В.Сергиевского и др.

По данным С.И.Метальникова (Авт. (1870-1946) - ученый-зоолог, иммунолог, эволюционист, принимал активное участие в работе русских эмигрантских организаций, примерно с 1920 года проживал во Франции) к 1935 году в университетах и других научных учреждениях США  уже  работало около 200 русских ученых…

…В 1936 году Б.Миклашевский (Авт. (1898-1990) - настоящее имя: Балакшин Петр Петрович - прозаик, критик, переводчик, историк эмиграции, художник-акварелист, с 1923 года проживал в США, основал газету «Русские новости») писал: «История всей русской эмиграции в Америке, насчитывающей миллион сто пятьдесят тысяч, есть история упорного труда, настойчивости, успеха. Этот миллион не рассосался бесследно в ста десяти других миллионах; представляя собой крепкое национальное ядро, он не остается в стороне от общей жизни страны и ее развития».

 Третий этап можно датировать 1945 – 1952 годами. Эту волну составляли лица, находившиеся на территории послевоенной Германии, Австрии, Италии, Франции, Англии и других европейских стран, а также –  послевоенного  Китая. Здесь были и  российские военнопленные и «перемещенные лица» (displaced persons – «ди-пи») и другие категории лиц.  Русские «ди-пи» были поставлены в чрезвычайно тяжелые условия Ялтинским договором (11 февраля 1945 года), который предусматривал возвращение всех бывших советских граждан в СССР, независимо от их желания. О добровольности, как необходимом условии репатриации, не могло быть и речи. Репатриантов насильно грузили в поезда для отправки в советскую зону оккупации, а оттуда перевозили в СССР. Те кого не расстреляли сразу по прибытии, пополнили население ГУЛАГа. В СССР была возвращена подавляющая часть русских, значительно меньшей удалось задержаться в лагерях «ди-пи» под защитой международных организаций и только затем, переправиться в США.

Четвертый этап, т.н. современный период эмиграции из России в США,  можно датировать 1969 годом, когда изменилась политика СССР в отношении  эмиграции, и советское правительство разрешило 200.000 русским евреям выехать в Израиль. Спустя годы многие  из этого потока эмигрантов оказались в США.  Вслед за советскими евреями начали выезжать немцы, армяне, и пр. Этот поток особенно вырос  после того, как в 1974 году Конгресс США принял закон, благоприятствовавший политическим беженцам из Советского Союза. Только в 1975 году  в результате подписания Хельсинского соглашения, эмигрантам-евреям разрешили выехать в США.

С тех пор эмиграция из России в США носит массовый характер. Исключение составлял резкий спад численности в 1980-х годах,  вызванный запретительными мерами советского руководства. Большинство историков не выделяет эмиграцию 1990-х годов, как самостоятельную «волну», рассматривая ее продолжением той, что началась в 1974 году.

До недавнего времени о жизни русских ученых в эмиграции  можно было узнать либо из материалов личных архивов, либо из мемуарной литературы. Лишь совсем недавно появилась возможность использовать для этих целей архивы отдельных общественных организаций, объединявших в эмиграции русских по их профессиональной принадлежности или общественным интересам…».

По понятным причинам советская родина вычеркнула «русских иммигрантов» из истории и сегодня очень трудно найти информацию о них, в том числе сложно точно указать даже годы жизни, а фотоматериалов практически нет. Наверняка есть информация в архивах США, но у автора этих строк нет возможности там работать, но двигаться надо... Все они стали изгоями, предателями Советской России, но у нас уже есть понимание, как разворачивались события. Однако нужно помнить они участвовали в создании оружия против СССР (России)…

…Идут годы, а мы не знаем о своих талантливых соотечественниках ничего и отечество у всех, у нас теперь другое, поэтому первый шаг мы начнем с малого – «взбудоражим» интерес к их истории. Огромный вклад в изучение этого раздела мировой истории авиации внес Вадим Ростиславович Михеев, кандидат технических наук, профессор, старший научный сотрудник Института истории естествознания и техники имени С.И.Вавилова РАН (Российская Академия наук), ведущий конструктор первой категории Московского вертолетного завода имени М.Л.Миля, автор девяти книг. В этом очерке мы попытаемся вспомнить имена российских инженеров, конструкторов внесших свой вклад в развитие мировой авиации и американского авиастроения в частности.

  «Первопроходцами» среди «русских» приехавших в США уже в 1918 году, оказались И.И. Сикорский (1889-1972), А.Н. Северский (Прокофьев-Северский, 1894-1974) и Г.А. Ботезат (1882-1940). Однако лишь после того, как «вертолетчику № 1» Сикорскому удалось сколотить костяк своей будущей фирмы, состоявшей из авиаконструкторов, инженеров и пилотов-испытателей - М.Е. и С.Е. Глухаревых, Б.В. Сергиевского (1888-1971), В.Р. Качинского (1891-1986), а также собрать с помощью С.Рахманинова и других русских иммигрантов необходимые финансовые средства, в 1923 году в Стратфорде (штат Коннектикут) была, наконец, основана фирма «Сикорски авиэйшн корпорейшн». В ней нашли работу и получили специальность многие русские инженеры, конструкторы и рабочие. Здесь выдвинулись такие крупные специалисты, как профессор А.М. Никольский (1902-1963), Н.А. Александров, В.Н. Гарцев. В 1926 году основал фирму «Де Ботезет импеллер компани» по производству вертолетов Г.А. Ботезат (изменивший в Америке свою фамилию на Де Ботезет). Большинство ее сотрудников были «русскими» (в том числе В.А. Иванов, Н.А. Транзе, Н. Соловьев). В 1931 году на Лонг-Айленде (штат Нью-Йорк) возникла созданная А.Н. Северским фирма «Северски эйркрафт», в которой работали такие известные авиаконструкторы и испытатели, как А.М. Картвели (1896-1974), ставший после ухода в 1939 году Северского главой фирмы, М.А. Грегор. Большая часть ее работников также состояла из «русских» иммигрантов. В 1943 году создал фирму «Чейз авиейшн компани энд Струкофф» (а в 50-х годах «Струкофф эйркафт корпорейшн») М.М. Струков (1883-1974), у которого работали его сыновья А.М. и М.М. Струковы. В 1953 году возникла еще одна «русская» фирма по производству вертолетов – «Бенсен эйркрафт корпорейшн», созданная авиаконструктором (и богословом) И.В. Бенсеном (1918-1993), где работали и «русские» третьей волны (бывшие российские граждане оказавшиеся за рубежом из-за Второй мировой войны). В этих и других фирмах служили также такие авиаконструкторы и пилоты-испытатели, как К.Л. Захарченко, В.А. Клыков, Б.В. Корвин-Круковский (1898-1989), В.Ф. Заходякин, Т.В. Рыльский и другие.

Попробуем объединить наиболее видных представителей авиационной эмиграции в США в алфавитный список, основными источниками которого послужили «Золотая книга русской эмиграции» и материалы собранные В.Р. Михеевым.

Вот этот список:

№ п/п	ФИО	Годы жизни
1	Аккерман   Янис Давыдович	1897-1972
2	Ботезат   Георгий Александрович	1882-1940
3	Ваттер   Михаил	1899-?
4	Гарцев   Валерий Николаевич	1898-?
5	Григорашвили   Михаил Леонтьевич	1888-1953
6	Ислямов   Илья Ицхакович	1899-?
7	Захарченко   Константин Львович	1900-1987
8	Картвели   Александр Михайлович	1896-1974
9	Корвин-Круковский   Борис Вячеславович	1895-?
10	Лебедев   Александр Александрович	1876-1964
11	Лебедев   Владимир Александрович	1879-1947
12	Прокофьев-Северский   Александр Николаевич	1895-1974
13	Сикорский   Игорь Иванович	1889-1972
14	Струков   Михаил	1883-1974
15	Юджин   Майкл Глухарефф	1916-1994

 

Аккерман Янис Давыдович (24.04.1897 год, Митава, Латвия, Российская империя - 08.01.1972 год, Миннеаполис, США).

 

Янис Давыдович (по некоторым источникам: Иван Давович Акерман)                         родился в крестьянской семье. Родными языками с детства были латышский и русский. В 1915 году, окончив Митавское реальное училище, поступил на механическое отделение Рижского политехнического института, эвакуированное вскоре в Ивано-Вознесенск. В 1916 году Янис добровольцем («охотником») поступил в русскую армию и был направлен на теоретические курсы по авиации при Императорском Московском техническом училище. Руководитель курсов – «отец русской авиации» - профессор Н.Е.Жуковский отметил способного выходца из Прибалтики, предложив ему заниматься научными исследованиями. По окончании курсов и Московской школы авиации Аккерман по рекомендации Жуковского был направлен в декабре 1916 года за границу для продолжения обучения и участия в работе русских закупочных миссий. Во Франции он прошел полный курс летчика-истребителя в школах: первоначального обучения «Эколь д, Авиасьон Милитер» в Эво, высшего пилотажа «Эколь д, Акробат Ариен» в По и воздушного боя «Эколь де Тир Ариен» в Козо. В конце лета 1917 года вольноопределяющийся унтер-офицер Аккерман был направлен летчиком-приемщиком в русскую военно-закупочную миссию в Италии, и участвовал в подготовке уникального перелета из Италии в Россию на тяжелом бомбардировщике Капрони. Из-за Октябрьской революции 1917 года этот перелет не состоялся. После заключения Брестского мира (1918 год) Аккерман эмигрировал в США. Первое время трудился на заводе «Форд» в Дейтройте, закончил в этом городе колледж. В 1922-1925 годах он учился на авиационном отделении Мичиганского университета в Эн-Арбор, одним из лекторов которого был ученый С.П.Тимошенко. Получив диплом бакалавра в области авиационной техники, Аккерман начал работать инженером в авиационном отделении компании «Форд». Одновременно молодой специалист попробовал свои силы в качестве преподавателя в среднем специальном заведении - Технической школе Кас, но для чтения лекций в высшем учебном заведении требовался диплом магистра, и Аккерман поступил в магистратуру Мичиганского университета, где наряду с учебой участвовал в строительстве Гуггенхеймовской аэродинамической лаборатории. В 1927 году он был приглашен главным конструктором на небольшую авиационную фирму «Гамильтон Металлплейн», где вместе с Т.Гамильтоном строил очень удачные легкие пассажирские самолеты Н-20, Н-21 и Н-45, завоевавшие ряд призов на авиационных конкурсах и первыми среди цельнометаллических аппаратов подобного класса получившие сертификат летной годности. В 1927 году произошли изменения в личной жизни ученого: он женился на Ф.Симонс. После получения в 1928 году степени магистра Аккерман был приглашен в университет Миннесоты, где прочитал пробный цикл лекций по авиационной тематике. В следующем году ему было присвоено звание профессора, после чего он на многие годы поселился в городе Миннеаполисе. Эмигрант из России вскоре стал одним из видных деятелей штата Миннесота: в 1934 году ему было присвоено звание комиссара по аэронавтике. В течение многих лет Аккерман входил в Национальную комиссию по гражданской авиации. Оставив работу в «Гамильтон Металлплейн», он получил должность главного конструктора на располагавшейся в Миннеаполисе авиационной фирме «Мохаук», где в конце 20-х годов им были построены несколько удачных легких пассажирских свободнонесущих монопланов смешанной конструкции. После этого в 1930 году он вместе со своими студентами построил оригинальный экспериментальный низкоплан с толкающим винтом JDA - 8. Успешные испытания самолета укрепили его авторитет. В 1931 году Аккерману было присвоено звание профессора, и Совет университета Миннесоты поручил ему сформировать кафедру авиационной техники. Аккерман был одним из пионеров и организаторов высшего авиационного образования в США. Созданная им кафедра накануне второй мировой войны была преобразована в крупный авиационный факультет. Аккерман был автором ряда программ, инструкций и методических разработок по подготовке авиационных инженеров, организатором научных конференций, долгое время возглавлял Общество содействия инженерному образованию в США. Преподавательскую деятельность Аккерман сочетал с большой конструкторской и научной работой. В 1933 году его проект ветряного двигателя системы Флеттнера победил на конкурсе, объявленном фирмой «Эдисон». Гигантский ротор был построен под руководством Аккермана и установлен на опытной ветроэлектростанции в штате Нью-Джерси. В 1936 году конструктор возглавил разработку рекордного гоночного самолета «Лайрд Тернер» LTR-14. На этом самолете знаменитому американскому летчику Р.Тернеру удалось (в 1938 году) побить рекорд скорости, поставленный ранее на французском самолете «Кордон» С-460, созданном российским эмигрантом Ю.К.Отфиновским. В тот период Аккерман являлся также консультантом разработки на фирме «Портерфилд Эркрафт» в Канзас-Сити высотного реактивного перехватчика. В 30-х годах Аккерманом была разработана программа международных фундаментальных научных исследований в области изучения высших слоев атмосферы при помощи специальных стратосферных самолетов, которая получила поддержку в научных кругах многих стран мира (в том числе в СССР), ее осуществлению помешала вторая мировая война. Созданная Аккерманом фирма «Страто Экуипмент» проводила исследования по разработке герметичных кабин самолетов и систем индивидуального жизнеобеспечения, что оказало существенную помощь американскому самолетостроению в годы войны. Аккерман являлся автором многих научных работ в области экспериментальной аэродинамики, расчетов на прочность авиационных конструкций, общих проблем проектирования самолетов. В 1936 году вышла его фундаментальная книга «Проблемы анализа самолетных конструкций», впоследствии неоднократно переиздававшаяся. В 1940 году Аккерман был приглашен консультантом на крупнейшую авиационную фирму «Боинг» в Сиэтле, где участвовал в исследованиях по аэродинамике строившихся там тяжелых самолетов. Им были разработаны профиль и форма крыла для знаменитой «летающей крепости» «Боинг» В-29 («Суперфортрес»), авиалайнера В-377 «Стратокрейсер», первого многомоторного реактивного бомбардировщика В-47 «Стратофортрес» и др.

С началом второй мировой войны Аккерман был приглашен в состав Совета Национальных оборонных научных исследований и Национального аэронавтического консультативного комитета. В 1944-1945 годах служил специальным советником ВВС США в Европе. Высокий научный авторитет Аккермана способствовал тому, что в послевоенный период он был избран председателем Национального аэронавтического общества, председателем Совета Института аэронавтических исследований и президентом Академии наук штата Миннесота. До 1958 года ученый также возглавлял созданный им факультет в университете Миннесоты. Под его руководством при этом университете была построена в 1953 году Аэронавтическая лаборатория «Розмаунт», оснащенная сверхзвуковой аэродинамической трубой, в которой впервые была получена скорость потока свыше 7 чисел М. Руководителем лаборатории, Аккерман оставался до конца 60-х годов. В эти годы вышел ряд его публикаций, посвященных самолетостроению и проблемам высшего авиационно-технического образования.

 

Ботезат Георгий Александрович (07.06.1882 год, Санкт-Петербург, Российская империя - 01.02.1940 год, США).

 Родился в семье, относившейся к числу дворянских родов Бессарабии. По окончании Кишиневского реального училища в 1902 году Ботезат поступил на механическое отделение Харьковского технологического института (ХТИ). В 1905-1907 годах учился в Электротехническом институте Монтефо в Бельгии, где получил звание инженера-электрика, а по возвращении в Россию в 1908 году защитил с отличием диплом инженера-технолога в ХТИ. Затем продолжил (в 1908-1909 годах) свое образование в Геттингенском и Берлинском университетах. В 1910 году приехал в Париж, где спустя год защитил в Сорбонском университете с большим успехом докторскую диссертацию на тему «Исследование устойчивости самолета». Работа являлась одним из первых в мире комплексных исследований данного вопроса. Ботезат разработал метод малых возмущений для решения задач об устойчивости самолета и по праву может считаться одним из основоположников науки о динамике полета летательных аппаратов. По возвращении в 1911 году в Россию Ботезат получил должность преподавателя по курсу воздухоплавания в Санкт-Петербургском политехническом институте. Одновременно при поддержке военного ведомства он приступил к экспериментальному и теоретическому изучению устойчивости полета летательного аппарата. Одним из первых он провел исследования роли демпфирования в обеспечении устойчивости полета, разработал основы современных математических методов анализа устойчивости движения. Результаты его исследований имели огромное значение для инженеров-практиков, конструкторов и летчиков. Помимо Санкт-Петербургского политехнического института, Ботезат работал в аэродинамических лабораториях Офицерской воздухоплавательной школы, Центральной научно-технической лаборатории Военного ведомства, Технологического института и др. Вместе с известными петербургскими профессорами С.П.Тимошенко, А.А.Лебедевым, А.П.Фан-дер-Флитом и В.Ф.Найденовым он был в числе основателей, так называемой, петербургской авиационной научной школы. В 1912 году Ботезат был приглашен читать курсы теории полета и механики в петербургской Офицерской воздухоплавательной школе. В 1914 году ученый уехал в Новочеркасск, где стал профессором Донского политехнического института. Вскоре после начала первой мировой войны Ботезат вернулся из Новочеркасска в Петроград для работы в качестве научного эксперта различных военно-технических учреждений. В этот же период он был приглашен на должность главного конструктора авиационного отделения Акционерного общества электромеханических сооружений «ДЕКА». Под его руководством были построены гироскопический прицел и другие типы авиационного оборудования. Весной 1916 года вместе с профессорами Тимошенко, Фан-дер-Флитом и Лебедевым он вошел в состав Технического комитета вновь созданного Управления Военно-воздушного Флота Военного министерства. Члены Технического комитета не ограничивались научной консультационной работой для представителей отечественного самолетостроения, но и по существу заложили основы мощной научно-экспериментальной базы отечественной авиации. По их настоянию в 1916 году началось создание крупнейшего в мире государственного научно-исследовательского, опытно-конструкторского, испытательного и учебного центра, получившего название - Главный аэродром. Ботезат был первым научным руководителем строительства этого уникального учреждения, являвшегося прямым предшественником ЦАГИ, ЛИИ, ГНИКИ, ВВС. Помимо исследований по аэродинамике, Ботезат проводил в годы первой мировой войны научные работы по баллистике, разрабатывал конструкции бомбардировочных прицелов и вооружения. С 1915 года в авиационных частях с успехом применялись баллистические таблицы Ботезата, позволявшие бомбардирам принимать поправки на скорость полета и направление ветра.

Важнейшим вкладом ученого в авиационную науку в эти годы была разработка в 1916 году импульсной теории винтов. Он проанализировал с единых позиций все режимы работы винта. Теория Ботезата получила высокую оценку как российских, так и зарубежных специалистов. Ее совершенствованием ученый занимался всю жизнь.

Георгий Александрович вынашивал план постройки самолета собственной конструкции. Первый его самолет был построен в октябре 1917 года. Революция перечеркнула все планы ученого, прервала строительство самолетов и вертолета его конструкции. Попытки Ботезата продолжить работу в условиях советской власти не были обнадеживающими, и в мае 1918 года он был вынужден покинуть страну. Уже в июне того же года он был приглашен работать экспертом в Национальном консультативном комитете по аэронавтике США, а также читать лекции в Массачусетском технологическим институте и Колумбийском университете, консультировать промышленные предприятия. Известность ученому в США добавило издание ряда его трудов на английском языке вскоре после приезда в Америку...

В 1921 году Конгресс США выделил Ботезату огромную по тем временам сумму денег в 200 000 долларов на постройку экспериментального вертолета и зарплату в 10 000 долларов в год. В 1922 году, в Дейтоне (Огайо), Ботезат построил свой вертолет, имевший четыре винта.

 

 

 

 

 

 

На фотографии слева Г.Ботезат и его вертолет, слева – общий вид вертолета.

Аппарат, имевший вес 1600 килограмм (благодаря алюминиевой раме), двигатель мощностью 170 л.с. и способный нести трех пассажиров успешно поднялся в воздух на высоту в несколько метров и устойчиво управлялся, совершив в 1922 и 1923 годах более 100 полетов. Это был первый вертолет американских ВВС и первый вертолет, успешно совершивший управляемый полет. Однако американские военные предпочли воздержаться от дальнейшего финансирования работ по вертолетам, считая их серийное производство преждевременным и дав приоритет работам в области автожиров. Ботезат же переключился на разработку самолетов. Позже Ботезат основал фирму по производству мощных вентиляторов, поставлявшихся на военный флот США, и только в 1936-м году вернулся к экспериментам с вертолетами, основав фирму «Helicopter Corporation of America».

Вот что писал в своей статье, помещенной в журнале «Mechanix Illustrated» за сентябрь 1943 года, другой российский эмигрант, летчик-испытатель Б.В.Сергиевский: «…Недавно вертолет совершенно нового типа поднялся вертикально вверх с аэродрома имени Рузвельта и облетел его окрестности. Это был ДБ-5, последний летательный аппарат, созданный крупным теоретиком авиации, доктором Сорбонны и профессором Петроградского университета, уроженцем России Георгием Александровичем Ботезатом. Этот человек еще в 1922 году построил первый вертолет ДБ-1 (на фото выше) для армии США. Работа над последней машиной велась изобретателем и горсткой преданных ему людей в обстановке глубокой секретности. К этому обязывал опыт 20-х годов. Дело в том, что тогда кто-то постоянно мешал работе профессора. Даже когда полковник армии США Т.Г.Бэйни готовился поднять вертолет в первый полет, в картер двигателя был подсыпан песок, что могло стоить жизни пилоту. Было еще покушение и на жизнь самого Ботезата. По почте ему прислали крохотную особо ядовитую змею в красивой коробке.
Но это не остановило профессора. Заменив новый 220-сильный двигатель на изношенный мотор от старого самолета мощностью всего 180 лошадиных сил, изобретатель послал этот вертолет в полет с тремя пассажирами на борту. Впоследствии этот аппарат летал даже с пятью человеками на борту. Всего было совершено более ста полетов. И все это без предварительных экспериментов, только лишь на основе глубокого и очень сложного математического расчета!

Успехи вертолетов Ботезата в значительной мере были обязаны особым плоскорадиальным винтам, как называл их автор. Их эффективность поражала воображение. Взятый от готового аппарата несущий винт диаметром 8,8 метров вращали мотором мощностью 600 Вт, и он развивал подъемную силу 45 кг, а с двигателем мощностью 60 л.с. давал тягу 670 кг! Эти винты были порождением изощренного математического ума Георгия Ботезата. Даже винт аппарата ДБ-5, недавно летавшего над аэродромом имени Рузвельта, родился не на чертежном столе, а из колонки цифр, полученной в результате расчета. Когда изобретатель увидел уже готовые лопасти, то был приятно удивлен. Какие же красивые они оказались! — воскликнул он.

Было удивительно, с какой легкостью этот аппарат оторвался от земли в первом же полете. Знатоков удивляло и то, как медленно, в два раза медленнее, чем у других вертолетов, вращались его винты. ДБ-5 соединял в себе много необычных, остроумных решений. Бросался в глаза двухцилиндровый двигатель, размещенный между парой жестких винтов самолетного типа. Установка винтомоторного узла над кабиной снижала в ней шум до минимума (фото 1). А до чего остроумна такая деталь, как откидывающаяся вниз и служащая ступенькой дверца кабины (фото 2)!».

Ботезатом была разработана достаточно простая, но надежная система управления вертолетом. Вертолет летел в том направлении, в каком отклонялся рычаг управления. При брошенном управлении аппарат продолжает полет в направлении, которое ему ранее задал пилот.

На фотографии слева (фото 1): модель ДБ-5, справа (фото 2): Георгий Ботезат у своего аппарата. Увидеть его в полете он не успел...

 

Ботезат и его команда собирались построить многовинтовой воздушный автобус на 50 мест, собирались выпустить недорогой личный вертолет.
Однако особых успехов в этой области они не добились.

В научном плане кроме исследований в области самолетов и вертолетов Георгий Ботезат занимался исследованиями траекторий полета в воздушном и безвоздушном пространстве, в частности рассчитал траекторию полета на Луну, позже использованную при разработке проекта «Апполо».

Умер ученый в 1940 году в Бостоне после операции на сердце. Похоронен в Нью-Йорке. Архив Георгия Ботезата хранится в библиотеке академии ВВС США.

 

Ваттер Михаил (03.08.1899 год, Рига, Латвия, Российская империя – 1976 год, дата неизвестна, США).

Данных о детстве и юношестве Михаила обнаружить не удалось. В 1916 году Ваттер поступил в филиал Рижского политехнического института, находившийся в Иваново-Вознесенске. Вскоре он перевелся в Московское Императорское техническое училище, где на механическом отделении можно было получить авиационную специальность. Учился у «отца русской авиации» - профессора Н.Е.Жуковского, что сыграло большую роль в его дальнейшей деятельности. Будучи студентом, получил возможность неоднократно летать на самолетах. Во время гражданской войны в 1919 году Ваттер переехал из Москвы в Киев, где продолжил учебу в Политехническом институте. В следующем году Михаил эмигрировал в Италию и закончил там Туринский политехнический институт, прослушав дополнительный курс по проектированию летательных аппаратов. С дипломами доктора и авиационного инженера он переехал в 1921 году в США и поступил на работу в отдел аэродинамики фирмы «Кертис Аэроплейн энд Моторз». Через 2 года он был приглашен на должность главного конструктора на фирму «Чанс Воут» на Лонг-Айленде, где руководил разработкой и испытанием многоцелевых самолетов-бипланов «Корсар» 02U, 03U и Х04U, поставлявшихся в 20-30-х годах крупными сериями в вооруженные силы США и других стран. Одновременно Ваттер работал техническим редактором журнала «Аэро Дайджест», опубликовал ряд статей по аэродинамике и конструкции самолетов. С самого начала конструкторской деятельности получил права пилота и лично принимал участие в летных испытаниях своих самолетов. В 1931 году Ваттер основал на Лонг-Айленде фирму «Уорриор Инжиниринг» по производству цельнометаллических военных самолетов собственной конструкции, однако время для бизнеса выбрано было не лучшее, поскольку в США в самом разгаре была Великая депрессия. Спустя 2 года конструктор уехал в Мексику, где по приглашению правительства этой страны построил самолет MWT-1 для предполагавшегося сверхдальнего перелета через Атлантику. К сожалению, перелет не состоялся из-за начавшихся в Мексике внутриполитических конфликтов. Вернувшись в США, Ваттер начал работать на фирме «Апперку-Бурнелли Эркрафт» (штат Нью-Джерси), где участвовал в разработке оригинальных самолетов с несущим фюзеляжем. В 1935 году Ваттер занял должность ведущего конструктора на фирме «Глен Мартин» в Балтиморе, где к тому времени уже работала большая группа русских инженеров-эмигрантов. Он принял участие в доработке бомбардировщика «Мартин В-10» и разработке сверхтяжелой летающей лодки «Мартин 170 Марс», но главным результатом его деятельности на фирме стала знаменитая летающая лодка «Мартин 162 Маринер» - лучшая машина своего класса в авиации Военно-морского флота США в годы второй мировой войны. Вскоре после первого полета «Маринера» Ваттер был приглашен на должность главного конструктора расположенного в Филадельфии авиационного отделения фирмы «Бад». В нем он проработал 22 года. Фирма славилась своими железнодорожными вагонами-пульманами, а с началом войны ее руководство решило наладить производство самолетов, используя традиционно дешевую и хорошо налаженную технологию вагоностроения. Ваттер прекрасно справился с задачей и построил в 1943 году десантно-транспортный самолет «Бад RB-1 Конестога». Самолет был запущен в серийное производство, но в связи с окончанием второй мировой войны выпуск самолетов резко сократился. С переходом на производство мирной продукции руководство фирмы «Бад» закрыло авиационное отделение, а Ваттер получил должность управляющего научными исследованиями. Он занимался разработкой и освоением новых материалов и технологий, главным образом применительно к транспортному машиностроению, внедрял, развивал для этой отрасли методы научных исследований, принятые в авиации. Благодаря Ваттеру, фирме «Бад» удалось нарушить монополию знаменитой компании «Пульман» в производстве железнодорожных пассажирских вагонов, внести вклад в повышение безопасности и комфорта автомобильного транспорта.

Эмигрант из России оказался одним из пионеров разработки научных методов управления и планирования производства, организации труда, внедрения автоматизации технологических процессов. Развитие аэрокосмической промышленности США во 2-й половине 50-х годов поставило проблему перехода на новые конструкционные материалы и технологии. По настоянию Ваттера фирма «Бад» возобновила сотрудничество с аэрокосмической промышленностью. Для самолетов и космических аппаратов были разработаны узлы и изделия из новых сортов высокопрочных сталей, титана и «сандвичевых» конструкций. Деятельность в данной области Ваттер продолжал и после официального выхода в 1961 году на пенсию. Он получил приглашение стать старшим научным сотрудником Института оборонных исследований США в Вашингтоне. Ваттер руководил в институте исследованиями, связанными с разработкой ракет малой, средней и большой дальности, способами их мобильного базирования, а также планированием программы космических, боевых действий. За последние годы своей конструкторской деятельности Ваттер неоднократно выступал с лекциями в университетах и докладами на научных конференциях, представлял промышленность США на международных форумах, состоял членом ряда научных обществ. Ему принадлежал 121 патент, более 40 публикаций в области проектирования самолетов, транспортной техники, автоматизации производства и технологии новых материалов.

 
Гарцев Валерий Николаевич (1898 год, Ярославль, Российская империя – дата неизвестна, США).

Фотографии и более полной информации об ученом пока найти не удалось. В 1916 году, Валерий Николаевич закончил Московскую летную школу Императорского аэроклуба. В Первую мировую и гражданскую войны был летчиком. В 1923 году переехал в США. Здесь он закончил Колумбийский университет и Гугенхаймовский институт. По окончании учебы, Гарцев в 1929 году принят на работу на фирму «Edo Aircraft Corporation», где проработал до 1935 года. Потом он перешел на фирму И.И.Сикорского. Опыт работы под руководством Корвин-Круковского и Сикорского помог Гарцеву, после прекращения на фирме Сикорского работ по морским самолетам, стать ведущим специалистом на крупнейшей американской фирме морской авиации «Гленн Мартин», а затем и на «Рипаблик». Впоследствии Гарцев стал профессором ряда американских университетов.

 

Григорашвили (Грегор) Михаил Леонтьевич (06.02.1888 год, Дербент, Российская империя – 1953 год, Трентон, штат Нью-Джерси, США).

 

 Михаил Леонтьевич родился в семье учителя городского училища. По окончании гимназии в Санкт-Петербурге в 1906 году поступил в столичный Институт инженеров путей сообщения Императора Александра I. С самого начала обучения учебы в институте Григорашвили заинтересовался авиацией и был одним из организаторов студенческого воздухоплавательного кружка и редактором издававшегося там журнала «Аэромобиль». Учителями Григорашвили в области теории и практики авиации и воздухоплавания были Н.А. Рынин и М.В. Заустинский. Вместе с ними студент Григорашвили участвовал в 1908 году в организации ИВАК (Императорского Всероссийского аэроклуба). В аэроклубе Григорашвили познакомился со многими пионерами российской авиации, в том числе с В. Лебедевым и С. Щетининым. В самолетостроительных мастерских Щетинина Григорашвили, вместе с другими столичными энтузиастами авиации в 1910 году построил самолет «Россия-Б», ставший первым отечественным серийным монопланом. Лебедев был первым летным инструктором Михаила. Для совершенствования навыков пилотирования Григорашвили был направлен аэроклубом во Францию в летную школу Пишофа, где в июле 1911 года получил пилотское удостоверение № 577 и стал одним из первых российских летчиков. По возвращению в Россию Григорашвили получил должность инструктора в летной школе ИВАК и совершил ряд удачных показательных полетов в городах Прибалтики, Сибири и Украины. Во время одного из полетов потерпел аварию, после чего вернулся в Петербург для продолжения учебы.

В начале 1913 года Михаил первым из студентов защитил диплом по авиационной специальности. С началом Первой мировой войны Григорашвили работал инженером на заводе Щетинина, а затем главным инженером на фабрике «Мельцер», где воздушные винты собственной системы «Г» были испытаны на самолетах российского Военно-воздушного флота и оказались по своим характеристикам лучше новейших зарубежных образцов. Их крупносерийное производство было развернуто на заводе «Мельцер», который стал к началу 1917 года ведущим предприятием промышленности по выпуску воздушных винтов. Во многом, благодаря Григорашвили, российская авиация в годы Первой мировой войны не испытывала недостатка в этом виде продукции. Сам инженер последние два года войны одновременно с работой на заводе служил зауряд-офицером в ополченческой автомобильно-авиационной дружине.

После Октябрьской революции Григорашвили некоторое время пытался сотрудничать с новой властью, но вскоре вынужден был покинуть Петроград. Он перебрался в Тифлис, где работал инженером по строительству и эксплуатации дорог в Министерстве путей сообщения Грузии. С приходом в Закавказье большевиков Михаил эмигрировал в США. С 1921 года он работал конструктором на авиационном заводе «Гэллендет Эркрафт» в штате Род-Айленд, но вскоре переехал в один из центров американской авиации Дейтон на предприятие «Дейтон-Райт». В 1923 году Григорашвили стал конструктором на крупнейшей в Америке авиационной фирме «Кертис-Райт». В 1926 году он принял американское гражданство, а еще через 2 года стал главным конструктором и одним из основателей авиационной фирмы «Бед Эркрафт», где создал ряд очень удачных многоцелевых коммерческих самолетов, пользовавшихся большим успехом. Однако фирма «Бед» пала одной из жертв Великого кризиса, и в 1932 году Григорашвили принял предложение своего старого петроградского знакомого, летчика и инженера А.Н.Прокофьева-Северского, занять место заместителя главного конструктора на новой фирме «Северский Эркрафт». Григорашвили принял самое непосредственное участие в разработке самолетов SEV-1, SEV-2, SEV-3 и их модификаций. К сожалению, отношения между пионерами российской и американской авиации не сложились, и Михаил покинул предприятие Северского, основав в 1934 году на Лонг-Айленде свою собственную фирму «Грегор Эркрафт». Фирма построила оригинальный легкий самолет «GR-1», но заказы были небольшими, и через два года Григорашвили по приглашению канадской фирмы «Кар энд Фаундри» переехал вместе с женой Ли Кларк, в Форт-Уильям (провинция Онтарио). Руководство известной фирмы по производству железнодорожной техники собиралось наладить там разработку и серийный выпуск самолетов. Руководство фирмы собиралось наладить там разработку и выпуск самолетов. Оно предоставило Григорашвили возможность реализовать проект своего истребителя. Таким образом, Григорашвили стал одним из основателей канадской авиационной промышленности. Созданный Григорашвили самолет «FDB-1» представлял собой истребитель-бомбардировщик, опытный образец которого был произведен канадской фирмой Canadian Car & Foundry Company Limited (CCF).

На фотографии: Джорж Аид, Девид Боид и Михаил Григорашвили (справа) на фоне истребителя FDB-1.

Первый полет самолета состоялся 17 декабря 1938 года. В начале 1939 года самолет был передан для испытаний в ВВС Канады. На испытаниях самолет показал себя одним из лучших в мире истребителей-бипланов.  Самолет также планировался для действий с авианосцев. Верхнее  крыло имело форму «чайки». Двигатель – девятицилиндровый, радиальный  «Pratt and Whitney R-1535-72». Шасси убиралось в бока фюзеляжа. В качестве вооружения самолет нес два синхронных пулемета калибра 12,7 мм и две бомбы весом по 51 кг. Запас топлива составлял 360 литров. ТТХ истребителя FDB-1: взлетный вес-1860 кг, вес пустого-1300 кг, мощность двигателя-750 л.с, максимальная скорость на высоте-450 км/ч, потолок-7600 м, дальность-900 км, вооружение : 2 пулемета 12,7 мм и 2 бомбы по 51 кг. Однако в серийное производство самолет не пошел.

В начале второй мировой войны Григорашвили работал главным конструктором небольшой субподрядной фирмы «Данбар Мэньюфекчуринг» в штате Индиана и продолжал консультировать канадскую авиапромышленность. В 1944 году по приглашению М.М.Струкова, он занял должность заместителя главного конструктора на новой фирме «Чейз Эркрафт». Возглавляемая Струковым фирма построила в 40-50-е годы ряд очень удачных десантно-транспортных планеров и самолетов, послуживших основой для разработки в США концепции десантно-штурмовой авиации. В 1953 году произошло разделение компании на фирмы «Чейз» и «Струков Эркрафт», Григорашвили остался на первой.

 

Ислямов Илья Исхакович (28.06.1899 год, Кронштадт, Российская империя – нет даты, США).

Фотография отсутствует. Сын известного русского гидрографа, сподвижника адмирала Макарова, генерала Исхака Ислямова. По отцу татарин, мать (В.А.Паннаш) – лютеранка. Илья крещен по православному обряду. В детстве юнгой принимал участие в полярных экспедициях отца, водружал российский флаг на Земле Франца-Иосифа. В 1916 году окончил Петроградское коммерческое училище и поступил в Морской кадетский корпус. Летом 1917 года проходил практику на крейсере Балтийского флота, а в октябре вместе с другими учащимися Корпуса был направлен для продолжения учебы во Владивосток. Во время революционных событий 1917 года вместе с другими гардемаринами Илья участвовал в захвате вспомогательного крейсера «Орел» и изгнании с него революционно настроенных матросов. На крейсере ушел во Вьетнам. После прихода к власти белогвардейского адмирала А.В.Колчака вернулся во Владивосток, где продолжил учебу в Корпусе, воевал с «красными» партизанами в Приморье. После установления на Дальнем Востоке в 1920 году советской власти Ислямов отправился вместе с другими гардемаринами на «Орле» в Европу, и во время стоянки в Калькутте произведен в первый офицерский чин мичмана. В 1921 году крейсер «Орел» был продан. Илья оказался в Египте, работал таксистом в Каире, но через год перебрался к отцу в Стамбул, а оттуда в июле 1923 года вместе с братом - в США. Первое время он работал в Нью-Йорке рабочим на кондитерской фабрике, посыльным, барменом и шофером. Одновременно учился в Ренсселаеровском политехническом институте. Получив в 1925 году диплом инженера по электротехнике Ислямов работал на строительстве электростанции в штате Нью-Джерси, но вскоре перешел в компанию Эдисона в Нью-Йорке. В то же время молодого инженера все больше привлекала авиация. Его старший брат был одним из ближайших сподвижников И.И.Сикорского. Летом 1926 года Илья оставил фирму Эдисона и по приглашению своего товарища и однокашника по Морскому корпусу К.Л.Захарченко перешел работать конструктором на небольшую авиационную фирму «Кейз Эркрафт» на Лонг-Айленде, где они вместе строили 2-моторный биплан по заказу эксцентричного миллионера Ч.Левина. Из-за причуд заказчика аппарат достроен не был, фирма закрылась. В начале 1927 года Ислямов поступил на «Сикорский Мэньюфекчуринг», где был ведущим инженером по модификации амфибии S-36 и бомбардировщику S-37. В самый разгар работ по новой перспективной амфибии S-38 он поссорился с начальником производства фирмы и в мае 1928 года покинул фирму Сикорского. По приглашению Д.Белланка Илья переехал в Нью-Кастл (штат Делавар), где в фирме «Белланка Эркрафт» занял должность ведущего конструктора по самым перспективным моделям фирмы - высокопланам с несущими подкосами «Пейсмейкер» и «Скайрокет». Аппараты пользовались огромным успехом не только у владельцев авиалиний, но и у летчиков-спортсменов. На них было сделано много выдающихся перелетов, в подготовке которых непосредственное участие принял Ислямов. После реорганизации фирмы в 1932 году он стал начальником планово-коммерческого отдела. Благодаря своим незаурядным организаторским способностям, Ислямов в 1937 году был назначен начальником производства «Белланки Эркрафт». Ему удалось успешно внедрить в производство новые модели самолетов фирмы и обеспечить поставки заказчику, несмотря на жесткие сроки и условия. Когда в начале второй мировой войны гражданские заказы фирме резко упали, Илья обратился к субподрядам и быстро перестроил предприятие на выпуск новых видов авиационной техники. Благодаря ему, «Белланка» стала крупнейшим в США производителем авиационных турелей, которые устанавливались не только на самолетах, но и на сухопутной технике. Фирма получила крупный подряд на строительство учебных самолетов для подготовки бортстрелков. В июле 1944 года президент Д.Белланка назначил Ислямова вице-президентом и генеральным менеджером, т.е. 2-м человеком на фирме. Однако по окончании войны, когда объемы производства резко упали, Белланка начал тяготиться тяжелым характером своего заместителя, и Ислямову пришлось покинуть фирму, которой он отдал 18 лет жизни и которая была ему обязана своим становлением и благополучием. Во второй половине 40-х годов Ислямов занимал руководящие должности на фирме «Фейрчайлд Эркрафт» и авиакомпании «Транс Уолд Эрлайнс». В 1951-1958 годах он работал начальником конструкторского бюро, а затем вице-президентом фирмы «Людвиг Хонолд» в Пенсильвании, занимался освоением новых авиационных материалов и их применением в конструкции летательных аппаратов. Потом Ислямов перешел на фирму «Хайез», где руководил разработкой оборудования, предназначавшегося для хранения, сборки, отладки и запуска баллистических ракет «Сатурн», «Паларис» и «Першинг», а также исследованиями по новым композиционным материалам. Он особо не тяготился тем, что баллистические ракеты предназначались для удара по СССР (России). С 1963 года, будучи уже на пенсии, он работал консультантом по новым материалам и технологиям в Маршаловском центре космических исследований в лаборатории инженерного производства. За годы работы в ракетно-космической промышленности Ислямов опубликовал 37 научных отчетов.

 

Захарченко Константин Львович (17.01.1900 год, Люблин, Польша, Российская империя – 1987 год, Вашингтон, США).

 

В 1916 году Константин окончил киевскую гимназию и поступил в Морской кадетский корпус в Петрограде. Летом 1917 года в качестве корабельного гардемарина он принял участие в боевых действиях Флотилии Северного Ледовитого океана. Осенью того же года вместе с другими учащимися Кадетского корпуса был направлен для продолжения учебы во Владивосток. Октябрьская революция 1917 года застала Константина в составе экипажа вспомогательного крейсера «Орел» в Тихом океане. Крейсер вместе с миноносцами «Бойкий» и «Грозный» находился в плаванье, в Нагасаки. Узнав о революции, команда корабля восстала, но офицерам и гардемаринам, в числе которых был Захарченко, удалось разоружить мятежников. После этого инцидента корабль отправился в Гонконг, где судно и экипаж перешли в подчинение белогвардейского командования. Захарченко остался в экипаже «Орла», который в 1918 году был включен в флот адмирала Колчака, разоружен и превращен в учебный транспорт. В декабре 1919 года корабль вернулся во Владивосток. Во время службы на «Орле» был произведен в чин мичмана и награжден Георгиевским крестом 4-й степени. После поражения Колчака «Орел» ушел в Средиземное море, а часть его команды, в том числе и Константин, высадилась в Калькутте. Оттуда он перебрался в Нью-Йорк, где получил помощь в Морской миссии при Российском посольстве.

В 1921 году Захарченко поступил на авиационное отделение Массачусетского технологического института. Будучи студентом, он сотрудничал в разных авиационных фирмах, начав свою трудовую деятельность в этой отрасли с должности чертежника. После получения в 1925 году диплома инженера по аэронавтике Захарченко занял должность ведущего конструктора в небольшой авиационной фирме «Kaess Aircraft» расположенной на Лонг-Айленде и принадлежащей эксцентричному миллионеру и американскому авиационному меценату Чарльзу Альберту Левину. Летом 1926 года Захарченко пригласили в фирму его товарища по петроградскому Морскому училищу, авиаинженера Ильи Ислямова. Вместе они строили двухмоторный биплан, но из-за причуд Левина аппарат достроен не был, а фирма закрылась. Параллельно Захарченко работал в «Wright Aeronautical Corporation» — фирме, в свое время основанной братьями Райт. В 1928 году Джеймс Макдоннелл предложил своим бывшим однокашникам по институту — Константину Захарченко и Джеймсу Коулингу — создать собственную фирму. 15 ноября 1929 года в воздух поднялся разработанный ими двухместный спортивно-туристический самолет «Doodlebug» . Однако из-за начала Великой депрессии предприятие пришлось закрыть. В начале 1930-х Захарченко работал заместителем главного конструктора Бориса Вячеславовича Корвин-Круковского в «Edo Aircraft Corporation», расположенной в Колледж-Пойнт. Фирма занималась производством гидросамолетов и комплектующих к ним.

В 1934 году, к Захарченко обратились представители китайской провинции Кантон с предложением организовать у них авиационное конструкторское бюро и серийный самолетостроительный завод. Предприятие было развернуто в 100 км от Гуанчжоу и получило название «Шаогуаньский авиастроительный завод». Строительство корпусов завода длилось почти год с момента приезда авиаконструктора в Китай. Летом того же года конструктор приехал в Южный Китай и приступил к проектированию заказанного кантонским правительством тяжелого бомбардировщика. Однако вскоре ему стало очевидным, что создание такого самолета не под силу промышленности Китая. Поэтому вместо бомбардировщика Захарченко разработал в 1936 году легкий 2-местный учебно-тренировочный биплан «Фушинг» и, несмотря на сложную внутриполитическую обстановку, а также отсутствие оборудования и квалифицированных кадров, наладил его серийное производство. В 1933 году Захарченко перебрался на авиазавод в Шанхай, где для Центрального китайского правительства серийно строились истребители «Кертисс». Работа в Шанхае продолжалась недолго. Начавшаяся война с Японией вынудила эвакуировать завод в горную провинцию Куньмин, где он был размещен в пещерах под землей. С 1937 по 1939 год Захарченко принимал участие в создании китайского истребителя «Чжун 28-И» (28-2), являющегося по сути воспроизведенной копией советского И-15, с установленным на него американским двигателем Райт «Циклон». В ходе работы над проектом, несмотря на свои антикоммунистические взгляды, Захарченко несколько раз встречался с советскими военными советниками. При конструировании «Чжун 28-Цзя» (28-1), копии И-16, и «Чжун 28-И» применялась идея Захарова с использованием трехслойной бамбуковой обшивки. В начале 1940 –х годов под руководством Захарченко началось проектирование еще одного истребителя-моноплана — «Экспериментального истребителя № 1», сокращенно XP-1. Его основными особенностями было «крыло обратной чайки» и автоматические предкрылки. Фюзеляж и консоли предполагалось сделать деревянными, а носовую часть металлической, в качестве двигателя использовался все тот же Райт «Циклон». В 1940 году Захарченко был назначен на должность технического советника и члена Бюро по аэронавтике при правительстве Чан Кай Ши и вскоре награжден высшим орденом «Слава Китая». Самолет «Фушинг» («Фусин») вошел в историю как первый китайский серийный самолет собственной постройки. Несмотря на отъезд генерального конструктора, проект XP-1 продолжил свое существование. Разработку и постройку самолета полностью взяли на себя китайские авиаконструкторы, и первый из двух заложенных самолетов был построен к началу 1945 года. Самолет оказался перетяжелен и не соответствовал изначально запланированным характеристикам. В первом полете на высоте 400 метров возникли проблемы с устойчивостью и управляемостью, а во втором вылете самолет потерял скорость и упал на Гуйян, пилот погиб. Достоверно не известно, были ли ошибки, приведшие к трагедии, допущены Захарченко при проектировании, или они появились уже после него, на стадии доработки проекта китайскими инженерами. В последние годы своего пребывания в Китае Захарченко занялся разработкой ракетного оружия, в США он вернулся лишь в 1943 году.

В начале второй мировой войны Дж.Мак-Доннел воссоздал свою авиастроительную фирму и пригласил на работу своего институтского товарища. Захарченко согласился на его предложение и в 1943 году переехал в Сен-Луис, где занял должность главного конструктора Научно-исследовательского отделения по вертолетам и двигателям «Мак-Доннел Эркрафт Корпорейшн». Под его руководством в 1946 году был построен первый 2-моторный вертолет «Мак-Доннел-37 Уайлэвей», в ходе испытаний которого конструктору удалось решить ряд сложнейших проблем, характерных для аппаратов 2-винтовой поперечной схемы. Воздушный гигант оставался самым большим вертолетом в мире вплоть до осени 1948 года, когда с участием другого выходца из Российской Империи - Якова Шапиро - в Великобритании был построен 3-винтовой гигант «Сиерва W-11 Эр Хорс». Кроме тяжелого гиганта «Уайлэвей», Захарченко построил в 1947 году и «Мак-Доннел-38 Литл Генри» - первый в мире вертолет с реактивным приводом несущего винта посредством прямоточных воздушно-реактивных двигателей, установленных по концам лопастей. Относившийся к классу сверхлегких 1-местных «воздушных мотоциклов» аппарат завершил размерный ряд вертолетов. Затем был построен его 2-местный вариант.

Параллельно с постройкой вертолетов Захарченко продолжил исследования по ракетной технике и реактивным двигателям, сотрудничал с Корнелевской аэродинамической лабораторией. В годы работы на «Мак-Доннел» конструктор женился и принял в 1947 году американское гражданство. В 1949 году он расстался с фирмой «Мак-Доннел» и переехал в Вашингтон. В Вашингтоне, после непродолжительной работы советником Национального бюро стандартов, в 1950 году Захарченко стал техническим директором экспериментального подразделения Бюро военно-морского флота по артиллерийскому и материально-техническому снабжению. В Бюро он занимался разработкой методов управления научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами по управляемому ракетному оружию. В 1956 году конструктор был награжден медалью «За отличную гражданскую службу в военно-морском флоте». В 1956-1976 годах Захарченко работал консультантом правительственного Агенства по заказам ракетной техники, а также ряда государственных организаций, включая Министерство обороны и Библиотеку Национального конгресса. Всю свою жизнь он продолжал интересоваться русской историей, внимательно следил за развитием техники и событиями в СССР.

 

Картвели Александр Михайлович (09.09.1896 год, Тбилиси, Грузия, Российская империя) - 20.07.1974 год, Нью-Йорк, США).

 

Его отец, грузин, был мировым судьей. Александр окончил военное училище и в годы первой мировой войны служил в российской армии в чине офицера-артиллериста. На фронте он познакомился с авиацией, и с тех пор самолеты стали главным делом его жизни. Когда в 1919 году Картвели (фамилия по отцу Картвелишвили) был послан в Париж для продолжения военного образования, он решил отказаться от специальности артиллериста, и поступил в Высшую авиационную школу.

Узнав в 1921 году, что в Грузии к власти пришли большевики, Картвели решил не возвращаться на родину. Он понимал, что эмигранту будет непросто найти хорошую работу, поэтому счел необходимым получить еще одну профессию. Он поступил и окончил Высшую электротехническую школу во Франции, но никогда не работал по этой специальности. Получив диплом авиационного инженера, Картвели поступил конструктором в фирму «Societé Industrielle». Он принимал участие в создании одноместных гоночных самолетов «Bernard» и «Ferbois».  На «Ferbois» в 1924 году был установлен мировой рекорд скорости. Тогда же Картвели занялся (по собственной инициативе) проектированием гигантского пассажирского самолета для полетов из Парижа в Нью-Йорк. Семимоторный цельнометаллический моноплан весом около 50 тонн должен был перевозить 50-60 пассажиров на расстояние в несколько тысяч километров. В 1927 году Александр познакомился в Париже с Ч.Левиным - эксцентричным американским миллионером и авиационным меценатом. Картвели рассказал ему о своем замысле и показал модель гигантского самолета. Идея настолько понравилась Левину, что он предложил конструктору и его коллегам немедленно переехать из Франции в США, чтобы приступить к работе над этим проектом, пообещав финансировать все расходы.

В конце 1927 года Картвели прибыл в Нью-Йорк. Прежде чем создавать дорогостоящий самолет-гигант, было решено построить его уменьшенный одномоторный прототип для пробного перелета из Нью-Йорка в Москву. Испытания экспериментальной машины, получившей название «Uncle Sam» в 1929 году окончились неудачей. Левин, решив сэкономить, установил на самолете менее мощный, чем требовалось по расчетам, двигатель. В результате тяжело нагруженный топливом самолет не смог оторваться от земли. На этом сотрудничество с Левиным закончилось. Некоторое время Картвели работал инженером в филиале фирмы «Fokker» в США. В 1931 году он встретился с известным летчиком и изобретателем А.Прокофьевым-Северским, эмигрировавшим из России после Октябрьской революции. Северский предложил ему должность главного инженера в только что созданной фирме «Seversky Aircraft Corp» в Лонг-Айленде (штат Нью-Йорк). Картвели охотно согласился и творческое сотрудничество, двух талантливых специалистов, дало отличные результаты. В 1930-е годы фирма Северского построила амфибию SEV-3, на которой был установлен мировой рекорд скорости, учебно-тренировочный самолет нового поколения АТ-8, первый американский скоростной истребитель-моноплан Р-35, двухместный конвойный истребитель 2РА. Сейчас трудно сказать, какую роль играл Картвели в создании каждой из этих машин. Можно предположить, что Северский, обладавший склонностью к изобретательству, являлся генератором общих идей, а имевший хорошую теоретическую подготовку Картвели занимался научным анализом и детальной проработкой проектов. О серьезном аналитическом подходе Картвели к проектированию самолетов свидетельствует, в частности, его статья об особенностях прочностного расчета металлических корпусов «летающих лодок» («Stress analysis of flying boat hulls» Aviation Engineering, 1932, № 4), появившаяся в период работы над гидросамолетом SEV-3.

В 1939 году, когда по решению совета директоров Северский был смещен с поста президента фирмы, а сама фирма переименована в «Republic» Картвели назначили вице-президентом и руководителем конструкторского бюро фирмы. С этого момента и до начала 1960-х годов он являлся главным конструктором всех самолетов фирмы «Republic». Его назначение на новый пост совпало с началом второй мировой войны. Америка еще сохраняла нейтралитет, но подготовка к войне уже началась. Военные требовали новых, более совершенных боевых самолетов. Ответом на эти требования было появление самолета «Republic Р-47 Thunderbolt» - одного из самых мощных истребителей периода второй мировой войны.

Первый полет Р-47 (на снимке) состоялся 6 мая 1941 года. Наличие турбонагнетателя, приводимого в действие потоком выхлопных газов от двигателя, обеспечивало самолету превосходные летные качества на больших высотах (на последних модификациях самолета его скорость составляла почти700 км/ч), а значительная емкость топливных баков - большую дальность полета. Если учесть достаточно мощное вооружение и боевую живучесть благодаря сравнительно малой уязвимости двигателя воздушного охлаждения и мерам по бронезащите пилота и агрегатов самолета, то становиться понятным, почему Р-47 «Thunderbolt» нередко называют одним из лучших истребителей второй мировой войны. Серийное производство самолета началось в марте 1942 года, в начале 1943 года Р-47 приняли «боевое крещение» в составе 56-й Американской истребительной группы, базировавшейся на Британских островах. Первое время летчики скептически относились к непривычно большому и казавшемуся неуклюжим самолету, ему даже дали насмешливое прозвище «Jug» («Кувшин») из-за бочкообразного фюзеляжа. Но когда Р-47 отлично проявил себя в боях, отношение к нему изменилось. Самолет применялся на всех фронтах, как истребитель завоевания господства в воздухе, истребитель сопровождения, истребитель-бомбардировщик и самолет поддержки земных войск. До конца 1945 года было произведено более 15 тысяч Р-47, на них было сделано 564 тысячи боевых вылетов, во время которых уничтожено или повреждено почти 12 тысяч самолетов противника, 86 тысяч железнодорожных вагонов, 6 тысяч бронетранспортеров и танков. При этом относительный уровень потерь Р-47 был наименьшим среди применявшихся в войне с Германией американских истребителей. Истребители Р-47 поставлялись в другие страны антигитлеровской коалиции - Англию, СССР (СССР получил 195 самолетов Р-47D), Свободную Францию. После войны Р-47 состоял на вооружении 15 государств. Создание Картвели самолета Р-47 принесло фирме «Republic» процветание и известность. К концу войны эта была одна из крупнейших в мире авиастроительных компаний.

Когда скорость истребителей приблизилась к 700-километровой отметке, стало очевидно, что дальнейшее увеличение мощности поршневого двигателя уже не может дать заметных результатов. Поэтому в середине 1944 года Картвели приступил к проектированию самолета с реактивным двигателем. Такой самолет, F-84 «Thunderjet», был построен в конце 1945 года (на снимке).

Это был один из первых в США реактивных истребителей. Самолет представлял собой принципиально новую конструкцию. Крыло приобрело прямолинейные очертания, фюзеляж стал более узким и длинным, была разработана новая схема шасси с носовой стойкой. Воздух, идущий от воздухозаборника в носу самолета по двум каналам, огибающим кабину пилота, поступал к двигателю, расположенному в средней части фюзеляжа. Такая компоновка не оставляла места для размещения топлива в фюзеляже, и баки с горючим располагались внутри крыла. F-84 поступил на вооружение в 1947 году (на снимке).

Он являлся достойным преемником истребителя Р-47. При максимальной скорости 950-1000 км/чF-84 имел мощное вооружение (6 крупнокалиберных пулеметов и ракеты) и мог нести на подкрыльевых подвесках солидный груз бомб (до900 кг). Вариант F-84G был снабжен системой дозаправки топливом в воздухе, что позволило подразделению этих самолетов в августе 1953 года совершить рекордный по дальности для реактивных истребителей перелет из США в Англию. Всего было построено 4457 самолетов F-84. «Thunderjet» первое время принимал участие в войне в Корее. Но когда на вооружении северокорейских ВВС появились советские истребители МиГ-15 со стреловидным крылом, Картвели понял необходимость срочной модернизации своего самолета. В рекордно короткий срок - за первые 6 месяцев 1950 года - фирма «Republic» спроектировала и изготовила вариант самолета со стреловидным крылом - F-84F«Thunderstreak». Максимальная скорость, которого возросла до1150 км/ч. Последним истребителем, созданным под руководством Картвели, был сверхзвуковой самолет «Republic F-105 Thunderchief» (на снимке).

Проектирование этой машины началось в 1951 году, а первый полет самолет совершил в конце 1955 года. F-105 создавался на замену F-84, обладал вдвое большей скоростью и значительно превосходящей грузоподъемностью. В конструкции самолета было много нового: боковые воздухозаборники имели скошенные заостренные кромки для того, чтобы минимизировать влияние скачков уплотнения на обтекание задней части фюзеляжа и хвостового оперения. Поперечное управление на сверхзвуковых скоростях, когда эффективность обычных органов управления снижалась, осуществлялось с помощью выдвигающихся из крыла пластин (интерцепторов). Продольное управление достигалось отклонением цельноповоротных поверхностей горизонтального оперения. Створки регулируемого сопла двигателя могли отклоняться наружу на большой угол, выполняя, таким образом, еще и  функцию воздушных тормозов. На заводах США было произведено более 1000 самолетов F-105 различных модификация. F-105 широко применялись американцами во время войны во Вьетнаме, в основном как бомбардировщики и самолеты поддержки наземных войск: они принимали участие в 75 % боевых операций с использованием авиации. Если Р-47 был одним из основных американских истребителей во второй мировой войне, то F-105 по праву можно считать «рабочей лошадью» ВВС США в годы вьетнамской войны. В 1950-е годы фирма «Republic» стала лидером в производстве реактивных истребителей-бомбардировщиков. Главный конструктор этих самолетов Картвели, находился в зените славы. Он был членом Национальной аэронавтической ассоциации, Международного авиационного сообщества и целого ряда других влиятельных организаций, имел степень почетного доктора наук. Однако он занимался не только созданием истребителей. В конце 1944 года Картвели построил легкий самолет-амфибию RC-3 «Seabee» с четырехместной кабиной - своего рода «летающий автомобиль» и дальний четырехмоторный фоторазведчик XF-12 с четырьмя поршневыми двигателями «Пратт-Уитни R-4 360». Самолеты представлены на снимках ниже.

 

 

 

 

«Пратт-Уитни R-4 360» создавался для стратегической разведки над Тихим океаном и должен был обладать огромной дальностью полета - более 7 тысяч километров. Максимальная скорость самолета составляла 724 км/ч. Это был самый скоростной в мире многомоторный самолет с поршневыми двигателями. Впечатляющие летные характеристики были достигнуты за счет исключительной обтекаемости внешних форм самолета и использования энергии выхлопных газов как источника дополнительной тяги (удлиненные задние части мотогондол имели форму реактивных сопел). В связи с окончанием военных действий самолет не строился в серии. Картвели всегда отстаивал значение эстетичности конструкции, он говорил: «Опыт показывает. Что законы аэродинамики и законы эстетики близки друг другу. Как правило, то, что красиво внешне, является совершенным и в смысле аэродинамики». Проектируя военные самолеты, Картвели интересовался, прежде всего, обтекаемостью и конструктивным совершенством летательного аппарата. Пулеметные установки, подвесное вооружение, внешние топливные баки, стартовые ускорители и все прочие «наросты» на теле самолета, делающие его боевой машиной, он воспринимал как досадные помехи, возникающие по требованию людей, не понимающих красоты и не любящих самолет сам по себе.

Картвели жил в пригороде Нью-Йорка, в Хантингтоне, с женой Джинн Роббинс. Детей у них не было. В 1962 году, после почти 40 лет авиаконструкторской деятельности, он решил покинуть фирму. Но размеренная жизнь пенсионера оказалась не для него, и уже через 3 месяца он вернулся в «Republic», на этот раз как консультант. В сентябре 1964 года из-за служебного конфликта Картвели ушел с этой должности, но когда в 1965 году фирма «Republic» слилась с компанией «Fairchild Hiller», он вновь занял место консультанта по проектированию летательных аппаратов. На этом посту он оставался до конца жизни, участвовал в разработке новейших боевых самолетов.

 

Корвин-Круковский Борис Вячеславович (06.02.1895 год, в городе Шацк, Тамбовской губернии, Российская империя – 20.06.1988 год, США).

 

Борис родился в семье потомственного военного. Образование получил в 1-м Кадетском корпусе и Николаевском военном инженерном училище. Летом 1914 года, будучи юнкером, Корвин (для краткости) по личному распоряжению военного министра поступил на авиационное отделение ОВШ. Его учителями были крупнейшие специалисты в области воздухоплавания и авиации: В.Ф. Найденов, Н.И. Утешев, Д.А. Борейко и др.

Немного об истории создания ОВШ. На основании Указа военного министра П.С. Ванновского, зимой 1885 года, на территории Волкова поля (на территории нынешнего Московского района Санкт-Петербурга) была размещена Кадровая команда военных воздухоплавателей. В 1890 году здесь был создан Учебный воздухоплавательный парк (УВП), предназначенный для подготовки офицеров и рядовых для воздухоплавательных воинских частей. Позднее, в 1910 году, на базе УВП была создана Офицерская воздухоплавательная школа (ОВШ). Новое военно-учебное и научно-исследовательское заведение стало называться: УВП-ОВШ. Вот лишь некоторые его выпускники, первые военные летчики России: Г.Г. Горшков, Е.В. Руднев, Н.Н. Данилевский, П.Н. Нестеров (основоположник высшего пилотажа), Е.Н. Крутень, И.У. Павлов, А.А. Ширинкин, М.А. Бабушкин и др. Все они стали гордостью российской авиации и героями Первой Мировой войны. Командовал Учебным воздухоплавательным парком с момента его зарождения, а позже и Офицерской воздухоплавательной школой, ставший впоследствии генерал-лейтенантом, Александр Матвеевич Кованько – первый в мире генерал от воздухоплавания. В настоящее время территория бывшего Воздухоплавательного парка (Санкт-Петербург, ул. Парковая), в соответствии с приказом Комитета по государственному контролю, использованию и охране памятников (КГИ-ОП) от 20.02.2001 года № 15, включена в «Список выявленных объектов, представляющих историческую, научную, художественную или иную культурную ценность».

В начале Первой мировой войны юнкер Корвин был досрочно произведен в подпоручики инженерных войск. Как один из лучших выпускников он был оставлен летчиком-инструктором при Гатчинской авиашколе, но в августе 1915 года добился отправки на фронт. До мая 1916 года служил летчиком и заведующим технической частью в 6-м авиаотряде Северо-западного фронта, зарекомендовав себя одним из лучших разведчиков, а также крупным знатоком материально-технической части. Был пионером внедрения радио в авиации. Награжден орденом Святого Станислава 3-й степени, представлен к орденам Святой Анны и Святого Владимира 4-х степеней. 6 мая 1916 года Корвин был сбит в воздушном бою и с тяжелым ранением руки эвакуирован в Гатчину в госпиталь. После выздоровления перевелся в штат Управления Военно-воздушного Флота, где служил военным приемщиком на авиационных заводах. Для пополнения знаний посещал занятия по авиационной специальности в Петроградском политехническом институте. 1.11.1916 обвенчался с Евгенией Адольфовной Новицкой в православном соборе города Мир. По мере восстановления работоспособности руки, Корвин начал возвращаться к летной работе, участвовал в испытательных полетах и в конце 1916 года вновь был зачислен инструктором в Гатчинскую авиашколу. Кроме того, несмотря на отсутствие высшего образования, он был бессменным преподавателем теории полета и руководил в школе различными работами по авиационной технике.

В 1917 году талантливый летчик был зачислен в состав Русской закупочной миссии в Италии, но не успел выехать по месту назначения из-за Революции 1917 года. В конце того же года Корвин покинул Гатчинскую школу и отправился в отпуск во Владивосток. Весной 1918 года он перебрался на Западное побережье США, где нашел себе работу механика на фирме силовых установок «Union Gas Engine»  в Окленде. На разработанный там проект двигателя получил свой первый в Америке патент. Затем он переехал на судоверфь «California and Valec», а потом устроился чертежником в конструкторском бюро автотракторной техники «Drew» в Сан-Франциско. С приходом к власти в Сибири, на Урале и Дальнем Востоке в 1918-1920 годах белогвардейского адмирала А.В. Колчака Российская закупочная миссия возобновила свою деятельность в Вашингтоне, и Корвин получил должность помощника военного атташе. В это же время он поступил на авиационное отделение Массачусетского технологического института, которое окончил летом 1921 года.

Отец Бориса, Вячеслав Иосифович, и два брата были расстреляны большевиками. Младший брат, Кирилл, погиб в конце Гражданской войны. Мать, Серафима Алексеевна перебралась в Польшу, затем в США к сыну, туда же эмигрировала сестра Бориса Вячеславовича, Наталия.

После получения диплома Корвин занял место начальника проектирования в фирме «Aeromarine Plane and Motor C°» под Нью-Йорком, где занимался конверсией военных самолетов в аппараты гражданского применения и разработкой новых машин. С 1921 года в специальной литературе стали появляться научные статьи конструктора. Осенью 1923 года Корвин-Круковским была построена первая летающая лодка собственной конструкции «АМС». Она впервые в американском авиастроении имела цельнометаллический фюзеляж. За ней последовали другие разработки, однако осенью 1924 года руководство фирмы «Aeromarine» решило закрыть самолетостроительное отделение, и конструктор некоторое время трудился в «Consolidated Aircraft» в штате Нью-Джерси. Летом 1925 американский бизнесмен Э.Д.Осборн основал в Колледж Пойнте на Лонг-Айленде новую авиационную фирму «EDO Aircraft», вице-президентом и главным конструктором которой стал Корвин. Первенец фирмы – цельнометаллическая лодка-моноплан «Малоло» с бесподкосным крылом, была построена в 1926 году и стала первым аппаратом подобного типа в Америке. Схема и компоновка «Малоло» стали классическими для аппаратов данного класса. С весны 1926 года Корвин наладил на фирме серийное производство дюралюминиевых поплавков. Фирма стала мировым монополистом в производстве поплавков и другого оборудования для гидросамолетов. Хорошо налаженное производство поплавков позволило фирме уцелеть и даже расширить производство в годы экономической депрессии. К концу 30-х годов поплавки «EDO» использовались более чем на 200 типах самолетов в 25 странах мира. На фирме «EDO» нашли работу многие «русские» эмигранты. «EDO» способствовала становлению И. Сикорского и А.Прокофьева-Северского в США. Конструкторскую и административную деятельность Корвин-Круковский сочетал с научно-исследовательской работой. В 30-е годы им были опубликованы многочисленные статьи по динамике полета, гидро- и газодинамике. В 1946 году Корвин построил гидросамолет «XOSE-I», ставший последним детищем в творческой биографии конструктора и последним американским палубным катапультным самолетом. С начала 50-х годов в различных научных сборниках и журналах стали появляться статьи Б.В. Корвин-Круковского по гидродинамике, прочности и теории корабля. Бывший летчик и авиаконструктор прославился и как крупнейший специалист в этих областях знаний. Выйдя на пенсию, поселился в штате Вермонт. Умер конструктор 20.06.1988 года.

 

Братья Лебедевы Алексей и Владимир.

Лебедев Алексей Александрович (21.08.1876 год, Санкт-Петербург, Российская империя - ?.07.1964 год, Сантьяго, Чили).

Фотография Алексея автором не найдена. Алексей родился в семье отставного канцелярского служащего. Фотография не найдена. В 1901 году после окончания Горного института Императрицы Екатерины II Алексей Лебедев был оставлен на кафедре прикладной механики для подготовки к профессорскому званию. Специализировался он на изучении применения газовых двигателей для горнозаводских целей, изучал рудничное оборудование в Европе. На основе диссертационного материала и читаемого им с 1904 года курса, издал в 1907 году свою первую книгу – «Газовые воздуходувные машины». В 1904 году началось сотрудничество Лебедева с Санкт-Петербургским политехническим институтом Императора Петра Великого (ППИ), куда он был принят на работу младшим лаборантом кафедры прикладной механики. В течение следующих двух лет Лебедев был избран руководителем практических занятий по машиноведению, стал старшим лаборантом, а затем преподавателем металлургического отделения ППИ. В 1908 году он начал читать курс лекций по двигателям внутреннего сгорания на кораблестроительном отделении ППИ.

Младший брат Алексея - Владимир был известным спортсменом – чемпионом России по велосипедному спорту, он установил мировой рекорд, проехав на велосипеде 400 километров за 19 часов. Владимир был одним из первых российских летчиков и выдающимся организатором российской авиационной промышленности. Братья многое сделали для создания авиации в России, как новой отрасли промышленности. В принадлежавшей им маленькой мастерской братья строили гоночные катера, мотоциклы, буера и аэросани, а с началом всеобщего увлечения авиацией одними из первых в России начали строить планеры и самолеты. Братья становятся активными деятелями Всероссийского аэроклуба и постоянными сотрудниками столичного журнала «Вестник воздухоплавания».

В 1909 году Алексей Лебедев был в числе организаторов авиационной специальности на кораблестроительном отделении ППИ, на котором он начал читать для будущих российских авиационных инженеров курс – «Двигатели и механизмы аэропланов». Накануне первой мировой войны Алексей - крупнейший в России специалист по авиационным моторам, организовал при ППИ первую в стране лабораторию воздухоплавательных двигателей внутреннего сгорания. В это же время он стал профессором Горного института. В конце 1913 года он был приглашен в Технический комитет Воздухоплавательного отделения Главного военно-технического управления Военного министерства (в 1916 году преобразовано в Управление Военно-воздушного Флота). С этих пор вместе с профессорами А.П.Фан-дер-Флитом, Г.А.Ботезатом и С.П.Тимошенко Алексей Александрович осуществлял все научно-техническое руководство строительством российского Военно-воздушного Флота и авиационной промышленности.

 

 На фотографии слева: аэробуер изготовленный братьями. На буере Владимир, правее возможно Алексей. На фотографии справа: Владимир, 1917 год, г.Таганрог.

 

Алексей был одним из организаторов и руководителей Петербургской научной авиационной школы, опиравшейся на мощную экспериментально-лабораторную базу столичных военных и гражданских высших учебных, а также государственных научно-исследовательских учреждений. Научную деятельность Алексей совмещал с работой научным консультантом в ряде частных авиационных предприятий, в том числе помогал И.И.Сикорскому при создании многомоторных самолетов и своему брату при организации проектирования и серийного производства авиационной техники на предприятиях фирмы «В.А.Лебедев». В годы первой мировой войны Алексей Александрович внес большой вклад в организацию отечественной авиамоторной промышленности и научно-исследовательских центров. Он проектировал новые силовые установки, разрабатывал методы оптимального подбора к ним воздушных винтов, занимался развитием теории полета. В этот период он стал профессором ППИ, преподавал на его кораблестроительном, механическом и металлургическом отделениях, много сделал для укрепления учебной и лабораторной базы института и подготовки создания нового авиационного отделения. Алексей Александрович остался также профессором Горного института. Ученый был автором ряда научных работ и учебных пособий о проектировании легких двигателей, в том числе учебника «Воздухоплавательные двигатели». Накануне февральской революции он стал статским советником, был награжден орденом Святой Анны и Святого Станислава 3-й степени.

В декабре 1917 года братья Лебедевы покинули Петроград и отправились на юг России, где приняли активное участие в Белом движении. В 1921 году по личному приглашению короля сербов, хорватов, словенцев Александра профессор А.Лебедев поселился в Белграде и заведовал кафедрой легких двигателей внутреннего сгорания инженерного факультета Университета. Кафедра и лаборатория, созданная при ней, послужили основой авиационного двигателестроения в Югославии. А.Лебедев был одним из организаторов авиационного факультета Белградского университета, вел большую научную и преподавательскую работу, консультировал государственные и частные учреждения Югославии, часто выезжал с лекциями с другие страны (чаще всего во Францию). Академия наук этой страны наградила ученого «Почетной Пальмовой Ветвью» и избрала в 1939 году своим действительным членом. В 1944 году с приходом Красной Армии в Югославию А.Лебедев, уехал с семьей в западную Германию. Он стал профессором и заместителем декана технического факультета Мюнхенского университета. В 1951 году А.Лебедев переехал в США, в Лос-Анжелес, где работал консультантом авиамоторного завода «Хеллет Моторз». Через несколько лет он перебрался в Чили, где получил кафедру легких силовых установок при Университете Сантьяго. Считался крупнейшим чилийским специалистом в своей области. А.Лебедев был автором 15 книг и нескольких десятков статей по различным проблемам энергетической техники. При его непосредственном участии в Югославии, Франции, германии, США и Чили были созданы авиационные, корабельные и локомотивные двигатели внутреннего сгорания. А.Лебедев был женат на Елизавете Николаевне Невзоровой, имел дочь Елизавету. Похоронен он на православном кладбище в Сантьяго.

Младший брат Алексея Лебедев Владимир Александрович (1879 год, Санкт-Петербург, Российская Империя — 22.02.1947 год, Париж) диплом пилота-авиатора получил 10 июня 1910 года, став, таким образом, третьим дипломированным авиатором России. Напомним, что первым был Михаил Никифорович Ефимов, получивший диплом 15 февраля 1910 года, вторым - Николай Евграфович Попов - 19 апреля 1910 года. Любопытно интервью, которое В.Лебедев дал в свое время корреспонденту «Биржевых ведомостей»: «Я родом из петербуржцев. Будучи студентом столичного университета (юридического факультета), увлекался всякими видами спорта. В 1908 году во Франции впервые увидел полет Вильбура Райта». Окрыленный увиденным, В.Лебедев начинает усиленно заниматься вопросами летания. В начале 1909 года братья Лебедевы проектируют и строят планер. В апрельском номере журнала «Огонек» за этот же год рассказывается о полетах Владимира Лебедева на планере над Сестрорецкими дюнами. Аналогичное сообщение и фотоснимки к нему были опубликованы в 1910 году в книге Н. А. Орловского «Основы воздухоплавания». Надо отметить, что Владимир Лебедев был в числе пионеров постройки и испытаний аэросаней. Он также явился инициатором организации мастерской, которая занималась ремонтом и изготовлением моторных лодок. Зарождавшаяся авиация нуждалась в пропаганде, В.А.Лебедев 28 декабря 1909 года выступил с докладом на XII съезде естествоиспытателей, ратуя за создание отечественной авиации и подготовку ее кадров. В марте 1910 года В.Лебедев командируется Всероссийским аэроклубом в летную школу Анри Фармана.

В мае В.Лебедев блестяще выдерживает экзамен на пилота-авиатора и 27 мая прибывает в российскую столицу. С первого августа 1910 года на гатчинском аэродроме начинает работу аэроклубовская школа. Ее шеф-пилотом и заведующим назначен В.Лебедев. Он удостаивается чести быть первым летчиком-испытателем аэропланов «Россия-А» и «Россия-Б», первых летательных машин, построенных в России фабричным способом.

Пятнадцатого мая 1911 года В.Лебедев совершает рекордный полет на учебном «Фармане» с четырьмя пассажирами. Его имя вместе с именем известного авиатора Сергея Уточкина вошло в историю подготовки первого в России полета гидроплана.

Со второй половины 1912 года В.Лебедев начинает уделять все больше времени коммерческим делам. В мае 1913 года было создано «Санкт-Петербургское Товарищество В.А.Лебедев и К». На Офицерской улице в Петербурге он открывает мастерскую по изготовлению и ремонту воздушных винтов, а также частей аэроплана «Депердюссен», строительству тележек для перевозки аэроплана «Ньюпор-IV» в разобранном виде. В апреле 1914 года, накопив опыт и сколотив соответствующий капитал, В.Лебедев открывает в Новой Деревне, близ Комендантского аэродрома, самолетостроительный завод. Первая продукция - аэропланы «Депердюссен», «Вуазен» и летающие лодки. Средняя производительность в предвоенный период составляла 6 аэропланов в месяц.  В 1916 году на Петербургском заводе работает до 1500 человек, ежемесячное производство самолетов выросло до 30 штук. Военное ведомство платило по 13 700 рублей за планер без мотора. Завод также ремонтировал трофейные самолеты. В.Лебедев получал крупные военные заказы. Например, весной 1917 года он получил заказ на поставку 200 самолетов «Альбатрос» с моторами «Испано-Сюиза» (200 л.с.). К середине 1917 года ежемесячный выпуск самолетов был увеличен до 40-50 штук.

В последующие годы его фирма организовала филиалы в Пензе и в Таганроге, выросшие в полнокровные авиационные заводы, например - Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М.Бериева.  Наиболее известными аэропланами завода В.Лебедева и его филиалов стали аппараты «Лебедь» различных модификаций. Среди них – «Лебедь-12», который по своим летным качествам занимал видное место среди российских самолетов времен первой мировой войны. О заводах В.Лебедева и их продукции широко и полно излагается в трудах советских историков П.Д.Дузя, В.Б.Шаврова и других.

Всего было построено на Петроградском и Таганрогском заводах фирмы с августа 1916 по 1 марта 1919 года 216 самолетов «Лебедь-ХП», из них испытано и сдано 192 самолета. Часть из них ставилась на поплавки и несла службу в морском флоте. Такие машины собирали и на Таганрогском аэропланном заводе в 1917 году. В Таганроге до революции успели наладить сборку самолетов «Сопвич-разведчик» с мотором «Клерже», а кроме того здесь стали собирать двухместные французские бипланы «Вуазен-LA» конструкции братьев Вуазен. Всего с 1914 по 1917 годы заводы В.Лебедева произвели около 700 самолетов.

Владимир Лебедев явился первым из российских конструкторов, который пытался создать невидимый (визуально) аэроплан. Журнал «Всемирное техническое обозрение» тех лет, опубликовал любопытный материал, в котором рассказал об изобретении прозрачного материала для крыльев и фюзеляжа аэроплана В.Лебедевым и испытании почти прозрачного аэроплана на гатчинском аэродроме.

В 1917 году Лебедева избирают президентом Всероссийского аэроклуба.

В начале января 1918 года В.Лебедев передает свой таганрогский завод в аренду Госковскому, Моске и Гончарову и уходит от дел.

 В.Лебедев, кроме развития авиации, много сил приложил к развитию собственной, автомобилестроительной отрасли промышленности России. В период ведения войны Россия остро нуждалась в автомобилях.

В 1916 году, в рамках правительственной программы создания в стране автомобильной промышленности, В.Лебедев организовал в Ярославле акционерное общество по выпуску автомобилей по лицензии британской фирмы «Crossley». По планам предприятие должно было выпускать по 750 грузовых и легковых автомобилей в год с 4-цилиндровым мотором объемом 4478 см³. По некоторым сведениям, российские инженеры планировали заметно модернизировать зарубежную конструкцию. Однако по разным причинам завод смог наладить производство только некоторых узлов автомобилей (кабин, кузовов, рам), сами автомобили были выпущены в единичных экземплярах. На фотографии: автомобиль «Лебедь А» 1917 года. После революции 1917 года завод стал основой для рождения советской автомобильной промышленности. В 1925 году предприятие начало производство грузовиков с моторами АМО-Ф 15.

После Октябрьской революции 1917 года заводы В.Лебедева были национализированы. Братья стали ярыми противниками Советской власти, которая по их мнению, только грабила и разрушала. С 25 мая по 28 сентября 1918 года В.Лебедев занимал должность министра торговли и промышленности Всевеликого войска Донского. С 28 сентября 1918 по 1920 годы – он министр Управления торговли, промышленности и снабжения белогвардейского правительства, образованного при Ставке Деникина, председатель Совещания по товарообмену с заграницей. В.Лебедев участвовал в урегулировании торговых вопросов между Всевеликим войском Донским, Кубанской Народной Республикой, Украинской державой и Добровольческой армией.

 В январе 1919 года главнокомандующий Вооруженными Силами Юга России генерал А. И. Деникин перевел свою Ставку в Таганрог. В.Лебедев стал заниматься вопросами ремонта самолетов, находившихся на вооружении, как армии Деникина, так и его английских советников. Но этот период длится совсем недолго. В марте 1920 года он эмигрировал из Новороссийска в Белград, где работал в банке. После переезда в Сербию, В.Лебедев представлял интересы французских фирм, в частности, вводил на местный авиационный рынок моторы «Гном» и «Рон». В 1926 году он окончательно переезжает в Париж, где многие годы работает в самолетостроении. За услуги, оказанные французской авиации, В.Лебедев был удостоен ордена Почетного легиона. Умер он в Париже 22 февраля 1947 года и похоронен на русском кладбище Сент-Женевьев-де-Буа.

Важно отметить, что Красная Армия использует самолеты «Лебедь-XII» во время Гражданской войны в 1918-1920 годы. Эти самолеты были на вооружении Петроградской авиагруппы, Тверской авиагруппы, Первого Социалистического воздушного отряда и других подразделений. Гораздо меньше этих самолетов было в Белой армии, например в авиации Сибирской армии адмирала Колчака было только два самолета «Лебедь-XII».

Самолеты «Лебедь-XII» оставались на службе, уже в Советской России, в течение нескольких лет после окончания гражданской войны. Последние самолеты «Лебедь-XII» был использован в гражданской авиации, в том числе в ОСОАВИАХИМ (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству, в 1927—1948 годах общественно-политическая оборонная организация, предшественник ДОСААФ (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту)). В мае 1925 года два самолета (№ 703 и №717) были еще в эксплуатации, их использовали для пропагандистских целей в Азербайджане (Северный Кавказ).

 

Александр Николаевич Прокофьев - Северский (24.05.1894 год, Тифлис, Грузия, Российская империя – 24.09.1974 год, Нью-Йорк, США).

 

Родился в семье потомственных дворян. Предки Александра были военными, только его отец изменил этой традиции, посвятив свою жизнь искусству и став известным в Петербурге певцом оперетты, режиссером и владельцем театра (Северский – его сценический псевдоним). Однако отец Александра был увлечен авиацией и являлся одним из первых летчиков – любителей России, он уже в 1909 году владел двумя самолетами. Под влиянием отца пробудился интерес к авиации и в Александре, который самостоятельно построил две модели летающих аэропланов. Для получения образования, Александр был отправлен в Морской кадетский корпус. Карьера моряка молодого человека мало интересовала, он мечтал стать военным летчиком. Александр проводил все свободные часы на аэродроме, где И.И.Сикорский испытывал свои аэропланы. Военно-морской корпус Александр окончил в 1914 году в чине мичмана, началась Первая мировая война, и он был назначен в морской флот, на миноносец.

Весной 1915 года Александр добился разрешения поступить в военную авиационную школу. Летать он учился в офицерской школе авиации Отдела воздушного флота в Севастополе на биплане «Фарман-4». Всего после шести с половиной минут полетов с инструктором, 1 мая 1915 года Александр совершил свой первый самостоятельный полет. Вероятно, вылетел он без разрешения командования и был отчислен... Доучивался уже на Балтике, на станциях морской авиации. 2 июля 1915 года сдал экзамен и получил звание «Морской летчик» (пилотский диплом №:337). Летная служба Северского (Авт.: здесь и далее - для сокращения) началась на базе гидросамолетов, на острове Эзель, расположенном у входа в Рижский залив. Александр выполнял разведывательные полеты на двухместной «летающей лодке» FBA французского производства. 6 июля 1915 года при жесткой посадке поврежденного немецкой канонеркой самолета, на котором Александр летал на разведку и бомбардировку немецких кораблей, взорвалась имевшаяся на борту 10-фунтовая бомба (1 русский фунт = 0,40951241 кг). Летчик был тяжело ранен, механик самолета Блинов, который держал на коленях ту самую бомбу, погиб.

Опасаясь гангрены, врачи хотели почти полностью ампутировать Северскому изувеченную взрывом правую ногу, но, вняв просьбам летчика, не желавшего расставаться с мыслью о полетах, решили пойти на риск и ограничились ампутацией ноги чуть ниже колена. После операции он начал усиленно тренироваться ходить сначала на костылях, а потом без костылей, с деревянным протезом ноги. Сильная воля, вера в себя и хорошая спортивная подготовка сделали чудо: со временем он смог не только отлично летать, но и научился играть в гольф, бадминтон, кататься на коньках, танцевать, плавать на большие расстояния.

После тяжелого ранения в начале 1916 года Северский приступил к службе на петербургском заводе 1-го Российского товарищества воздухоплавания в качестве наблюдателя за постройкой и испытанием гидросамолетов, предназначенных для авиации Балтийского моря. В этот период начал пробуждаться его конструкторский талант. В то же время Александр мечтал о полетах. 16 мая 1916 года во время воздушного смотра Северский самовольно поднял новый тип аэроплана (для себя) в небо и проделал несколько рискованных виражей. Он на летающей лодке М-9 пролетел под самой серединой Николаевского моста... При этом он сумел не только вписаться между водой, настилом и опорами, но и успел счастливо разминуться - буквально в нескольких дюймах (1 дюйм=2,54 см) - со встречным речным трамваем. К счастью, его пассажиры отделались лишь легким испугом... Свой полет Александр завершил учебной атакой на прибывшую в часть инспекторскую комиссию. Результатом этих упражнений стало заключение Северского под домашний арест. Налицо был факт вопиющего безобразия, начальник Воздушных сил Балтфлота Контр - адмирал А. И. Непенин решил не губить карьеру талантливого пилота. Он отправил соответствующий доклад на Высочайшее имя, в котором особо подчеркнул необычайные мужество и силу воли Александра Северского. Большой абзац посвятил его выдающимся летным талантам и в конце с деликатной настойчивостью воспросил: а нельзя ли дать сему мичману Высочайшее разрешение на боевые полеты? Доклад вернулся с резолюцией царя: «Читал. Восхищен. Пусть летает. НИКОЛАЙ».

 Весной 1916 года в составе большой группы «летающих лодок» Александр отправился из Петрограда на фронт. В августе 1916 года он участвовал в ночном налете на базу немецкой гидроавиации (озеро Ангерн в районе Риги). Осенью 1916 года командующий флотом Балтийского моря наградил Северского почетным Георгиевским оружием. С началом активной летной работы тяга к конструкторской деятельности не угасла. В перерывах между полетами Александр занимался усовершенствованием самолета, стараясь сделать его максимально удобным для пилотирования. В конце декабря 1916 года Александр Северский установил лыжное шасси на новую модель гидросамолета Дмитрия Григоровича «М-11». Испытания проводились лично им на 3-й морской станции  (в Ревеле)  в январе 1917 года. Самолет был опробован сначала на земле, затем в воздухе, после чего соответствующая техническая документация была отправлена на авиационный завод Щетинина в Петрограде.

К 1917 году Александр Северский был одним из самых известных летчиков - асов в России. Он налетал 1600 часов, участвовал в 57 воздушных боях, одержал 13 побед (значительное количество этих побед документально не подтверждены и вызывают сомнение), имел множество боевых наград, в том числе почетное Золотое оружие и орден Святого Георгия, врученный лично главой Временного правительства – А.Керенским. Северский был награжден специальной наградой за ценные изобретения в области морской авиации. Он обладал званием командующего истребительной авиацией Балтийского флота, имел должность технического консультанта при Адмиралтействе. А было ему, в ту пору, всего 23 года.

В начале осени 1917 года Северский был назначен помощником военно - морского атташе посольства России в Вашингтоне. В министерстве иностранных дел при получении заграничного паспорта возникла забавная заминка. Чиновник, оформляющий документ, посетовал, что двойная фамилия не умещается в положенные графы, и предложил оставить либо «Прокофьев», либо «Северский». Александр Николаевич усмотрел в этом ущемление своего дворянского достоинства, но после непродолжительной беседы летчик и чиновник сошлись на компромиссе. Так как паспорт был на французском языке, в нем записали «де Северский». Приставка «де» как раз и должна была говорить о том, что владелец документа является дворянином. Накануне отъезда Северского к месту нового назначения к власти в России пришли большевики. Однако, занявшись более насущными проблемами, они не только не отменили этого назначения «старого режима», но даже подтвердили его специальным мандатом. Через Сибирь Александр Северский отправился в Америку, но по дороге поезд был остановлен революционными матросами, которые решили перестрелять пассажиров, как представителей «эксплуататорского класса». К счастью, один из «братишек» узнал знаменитого летчика и защитил его от расправы, - выяснилось, что в годы войны Северский спас корабль, на котором служил этот моряк, от атак вражеского бомбардировщика. Протез Александра в этой ситуации сослужил ему службу как тайник, в котором он вывез из России деньги и большинство своих наград...

Прибыв в США, новый военный дипломат вступил в должность, но, поскольку дипломатические отношения между Советской Россией и США так и не были установлены, сотрудникам российской дипмиссии постепенно пришлось перейти на самофинансирование. Вскоре состоялась встреча Северского с генералом У.Митчеллом – убежденным сторонником развития бомбардировочной авиации, «крестным отцом» американских стратегических ВВС, и Северский поделился с ним своими соображениями по техническому усовершенствованию самолетов. Идеи молодого российского летчика заинтересовали генерала и он предложил ему место инженера - консультанта при Военном департаменте в Вашингтоне. Для развития и коммерческого использования своих идей в 1922 году Северский основал фирму «Seversky Aero Corр.». Фирма начала с создания новой модели бомбардировочного прицела. Это устройство автоматически определяло угол прицеливания, «подсказывало» летчику нужный курс и в нужный момент автоматически осуществляло сброс бомб. После успешных испытаний правительство США в 1925 году купило у Северского права на данное изобретение за 50 тысяч долларов. Крупная по тем временам сумма позволила фирме расширить масштабы изобретательской деятельности. Совместно с Л.Сперри, создателем первых автопилотов, Северский разработал автомат контроля за сносом самолета ветром, который мог применяться в условиях полета вне видимости земли и являлся важным дополнением к устройству для автоматического управления самолетом. К изобретениям этого периода относятся также роликовое лыжное шасси, позволявшее самолету взлетать и садиться на неприспособленные площадки, например, на вспаханное поле, и даже преодолевать канавы, механизм заправки горючим в полете и целый ряд других технических усовершенствований. В ноябре 1927 года Северский получил американское гражданство, а в следующем году ему было присвоено звание майора ВВС США в запасе. К началу 1930-х годов Северский разработал проект самолета - амфибии. Для реализации этого замысла он собрал вокруг себя несколько единомышленников и, в феврале 1931 года, в Лонг-Айленде (штат Нью-Йорк) появилась новая самолетостроительная фирма «Seversky Aircraft Corp.». Северский являлся одновременно президентом, конструктором и летчиком – испытателем, главным инженером был его соотечественник – талантливый авиационный специалист Александр Картвелли. Самолет - амфибия SEV-3, рассчитанный на 3-х человек, был готов к лету 1933 года. Это была подлинно новаторская машина. Вариант машины SEV-3 с обычным колесным шасси, появившийся в 1934 году, послужил прототипом для нового учебно - тренировочного самолета АТ-8. Последние применялись для обучения пилотов до 1939 года, а созданный вскоре истребитель Р-35 использовался Военно - Воздушными Силами США и Швеции вплоть до 1941 года, но ни один американский Р-35 не принимал участия в боевых действиях. Другим направлением в деятельности «Seversky Aircraft Corp.» стало создание 2-местного истребителя 2РА (1938 год). Самолет предназначался для охраны бомбардировщиков от вражеских самолетов.

Контракт с СССР.

Проектирование новых самолетов и изобретательская деятельность, к сожалению, не давали средств, необходимых для успешного роста фирмы, а новых заказов от американского правительства не было. Поэтому Северский сделал ставку на экспорт своих самолетов. Первый зарубежный заказ поступил, неожиданно для конструктора, из Советского Союза. В 1938 году советское торговое представительство «Амторг» (акционерное общество, учрежденное в штате Нью-Йорк (США) в 1924 году и выступавшее в функции посредника при осуществлении экспортно-импортных операций советских внешнеторговых объединений с американскими компаниями) обратилось к Северскому с предложением продать 2 самолета 2РА: амфибию и самолет с обычным колесным шасси, а также продать лицензию на производство этих самолетов в СССР. Северский ненавидел коммунистический режим и даже хотел отказаться от этого выгодного предложения, однако под нажимом Белого Дома, заинтересованного в развитии коммерческих контактов с СССР, пошел на подписание контракта. В то же время, правительство США запретило Северскому устанавливать на экспортные 2РА новейший американский двигатель Пратт-Уитни «Дабл Уосп», мощностью 1000 л.с., применявшийся на истребителе P-35. Вместо него самолеты снабдили менее мощным мотором Райт «Циклон» GP-1820 G-7 в 750 л. с. с трехлопастным винтом изменяемого шага фирмы «Гамильтон-Стандарт». Для контроля за выполнением заказа в США прибыла группа из шести советских авиационных инженеров. Впоследствии число специалистов возросло до 24 человек. Чтобы сохранить в тайне новейшие технические разработки, руководство фирмы построило специальный цех по производству экспортных самолетов. Доступ иностранным заказчикам в другие помещения фирмы воспрещался. После завершения постройки самолетов и их испытаний, в которых участвовали и советские специалисты (правда, в качестве пассажиров), самолеты погрузили на корабль и отправили в СССР. Самолет с колесным шасси 2PA-L (заводской номер R-189M) прибыл в НИИ ВВС 14 марта 1938-го. Испытывать машину поручили летчику С.П.Супруну. Основными задачами являлось изучение возможностей самолета в качестве дальнего разведчика и решение вопроса о целесообразности его серийного производства. В испытаниях принимали участие также специалисты 8-го отдела ЦАГИ. Так как аэродром еще был покрыт снегом, колеса заменили на лыжи, изготовленные заводом №156. До 21 марта успели провести 16 полетов, затем из-за прогара поршня в одном из цилиндров испытания пришлось прервать. После ремонта самолет поставили на колеса, и 31 мая Супрун вновь поднял машину в воздух. Испытания продолжались до 10 июля при нормальном взлетном весе 2752 кг и центровке 25,8% САХ. Сорок восемь полетов общей продолжительностью 24 часа 15 минут показали следующие летные характеристики: максимальная скорость на высоте 4200 м - 400 км/ч; время набора высоты 3000 м - 6 минут; практический потолок 8000 м; длина разбега-300 м; длина пробега – 290 м; время выполнения виража на высоте 1000 м - 18 секунд. Высокую оценку получили пилотажные свойства машины. «Техника пилотирования на самолете и его взлетно-посадочные свойства ближе всего напоминают самолет И-16. Разница заключается в том, что самолет «Северский» имеет лучшую, чем у И-16, устойчивость и триммеры на всех рулях управления, которые позволяют снимать нагрузку на органы управления», - отмечалось в отчете об испытаниях. Помимо полетов для замера летных характеристик, в НИИ ВВС проводились учебные воздушные бои с самолетами И-16 и Р-10. Двухместный 2РА продемонстрировал явное превосходство не только над двухместным разведчиком Р-10, но и над лучшим советским одноместным истребителем того времени. Вот некоторые выписки о результатах воздушных боев:

1) Преимущество в скорости на высоте 5000 м позволяет самолету «Северский» иметь превосходство в воздухе над самолетом И-16 при его маневрах, сближаясь с ним до 50 м на виражах;

2) Самолет И-16, наоборот, во время активных атак отстает на вираже от «Северского» и, кроме того, как правило, находится под огнем задней точки;

3) В общем итоге на высоте 5000 м самолет «Северский» значительно превосходит самолет И-16 по маневренности и по скорости;

4) Выход из боя для самолета И-16 может быть произведен только в вертикальной плоскости (пикирование);

5) С двухместным разведчиком типа Р-10 самолет «Северский» справляется легко, почти не используя своей задней точки.

В чем же секрет того, что при практически равных по мощности двигателях (применявшийся в учебных боях И-16 тип 5 имел мотор М-25 мощностью 700 л.с.) значительно более тяжелый двухместный истребитель оказался по своим летным параметрам лучше советского одноместного? Он заключается в первую очередь в лучшей аэродинамике американского самолета: коэффициент лобового аэродинамического сопротивления истребителя фирмы «Северский» Р-35, идентичного по схеме самолету 2РА, был всего 0,0251, тогда как у И-16 эта величина составляла 0,035. Свою роль сыграли и несколько большая высотность двигателя, установленного на 2РА, а также лучший КПД трехлопастного пропеллера. Несмотря на отличные летные качества, 2РА не был рекомендован военными к серийному производству. При испытаниях выявилась недостаточная жесткость установки пулеметов, вызывающая большое рассеивание при стрельбе. Кроме того, подводил мотор - дважды происходили прогары поршня. «Самолет «Северский 2PA-L» на вооружение в ВВС РККА принят быть не может вследствие большой уязвимости его крыльев-баков и общей не доведенности его стрелкового вооружения и винтомоторной группы», - отмечалось в заключении НИИ ВВС.

За выполнение контракта с СССР «Seversky Aircraft Corp.» получила почти 1 миллион долларов.

Военный стратег…

В апреле 1939 года, когда Северский находился в Париже, он получил телеграмму из США, в которой уведомлялся, что Совет директоров «Seversky Aircraft Corp.» снял его с поста президента фирмы. Он был вынужден покинуть созданное им предприятие. В сентябре 1939 года фирма «Seversky Aircraft Corp.» получила новое имя – «Republic». Северский был глубоко уязвлен случившимся. Даже почетный приз Хармана, врученный ему в 1940 году президентом США Ф.Рузвельтом за заслуги в области авиации, не заглушили чувство обиды. Он решил навсегда отойти от конструкторской работы.

С 1939 года начался новый этап жизни Северского, в котором он проявил себя как аналитик и военный стратег - он начал заниматься прогнозами развития военной авиации в период будущей мировой войны. Его прогнозы были поразительно точными: 6 июля 1939 года он предсказал, что Гитлер начнет войну в сентябре этого года. Тогда же он заявил, что через несколько лет скорость самолетов достигнет 800 км/час. Год спустя Северский выступил с критикой распространенного в США мнения, что английская авиация не продержится против немецких ВВС и несколько недель (как известно, англичане выиграли «битву над Британией»). Позднее Северский предсказал провал немецкого плана «молниеносной войны» против СССР. Всеобщую известность Северскому принесла книга «Воздушная мощь - путь к победе», опубликованная в 1942 году и быстро ставшая бестселлером. В этой книге он показал близорукость политики Военного департамента США в области авиации, долгое время не понимавшего, что без завоевания господства в воздухе и разрушения промышленного потенциала противника путем массированных бомбардировок победа в современной войне недостижима. К концу Второй Мировой войны Северский был уже признанным авторитетом в делах военной стратегии и имел должность консультанта по военным делам при правительстве США. В 1945 году он был награжден медалью «За заслуги» – самой почетной наградой США, присуждаемой гражданским лицам. В специальном послании президента Трумэна, врученном Северскому вместе с медалью, высоко оценивались его усилия, направленные на повышение боевой мощи американской авиации в годы войны. До конца своей жизни Северский оставался консультантом ВВС США и лектором Авиационного университета, где обучались будущие командиры военно - воздушных подразделений. Он много ездил по стране, читал лекции, выступал в прессе, участвовал в конференциях. Северский опубликовал 2 книги, в которых призывал к развитию военно - воздушной и ракетной мощи США, указывая, на этот раз, на опасность агрессии со стороны Советского Союза. Северский был членом 17 научных и общественных организаций: Академии наук, Общества американских военных инженеров, Американского Легиона, Ассоциации пилотов - спортсменов, Клуба искателей приключений и других, имел степень почетного доктора наук. Он продолжал пилотировать самолеты и к концу 1950-х годов имел более 13 тысяч часов налета. Александр Северский скончался 24 августа 1974 года в Мемориальном госпитале в Нью - Йорке, в возрасте 80 лет.

 

Игорь Иванович Сикорский (25.05.1889 год, Киев, Украина, Российская империя — 26.10. 1972 год, США).

 

    Игорь родился в Киеве и стал пятым ребенком в семье доктора медицины, профессора Университета имени Святого Владимира Ивана Алексеевича Сикорского. Иван Алексеевич имел польские корни. Старший Сикорский, получивший мировую известность благодаря многочисленным трудам по психиатрии, всеобщей психологии и нервно-психиатрической гигиене, оказался замешанным в скандальном «деле Бейлиса». В 1913 году в Киеве расследовалось странное убийство мальчика. Власти обратились за помощью к Ивану Алексеевичу как психиатру. Тот скрупулезно изучил все обстоятельства поддержав и развив версию обвинения о еврейском ритуальном убийстве. Последствия известны — волна антисемитизма и бурная реакция на это российской интеллигенции, которая выступила против Ивана Сикорского. По словам В.П.Сербского, - «в экспертизе профессора Сикорского наука с ее первым и необходимым условием — добросовестностью, — и не ночевала…». Иван Сикорский придерживался монархических убеждений, но кроме того, он принимал участие в деятельности Киевского клуба русских националистов и считался одним из крупнейших идеологов русского национализма, он активно проповедовал расизм и антисемитизм, занимался психологическими основами национализма. Отец воспитывал Игоря по собственной методике и передал ему преданность Церкви, Престолу и Отечеству, помог развить непоколебимую волю и уникальное упорство в достижении цели.

Мать будущего авиаконструктора, Мария Стефановна (в девичестве Темрюк-Черкасова), имевшая, как и отец, медицинское образование, привила маленькому Игорю любовь к музыке, литературе и искусству. Это от нее впервые услышал он о проектах летательных аппаратов великого Леонардо да Винчи. Любимой книгой стал роман Жюля Верна «Робур-завоеватель», где рассказывалось о гигантском воздушном корабле — прообразе вертолета. Полет на воздушном корабле однажды приснился ему и стал мечтой всей жизни. Как и многие другие пионеры авиации, Игорь начинал с летающих моделей. Первую свою модель он построил еще в двенадцатилетнем возрасте. Это был вертолет — его уже тогда заинтересовали вертикально взлетающие аппараты.

Игорь Иванович начал учебу в 1-й Киевской гимназии, но вскоре пожелал пойти по стопам старшего брата и поступил в Морской кадетский корпус в Петербурге. Ему нравилась среда морских офицеров, здесь он нашел настоящих друзей. Однако с каждым годом он все яснее осознавал свое истинное призвание. По окончании общеобразовательных классов он покидает корпус с целью поступить в высшее техническое заведение и стать инженером. Но шел 1906 год, российские учебные заведения переживали последствия революционных событий 1905 года и фактически не работали. Чтобы не терять времени, молодой Сикорский уезжает учиться в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Ланно. Через год он возвращается и поступает в Киевский политехнический институт. Однако его так захватывает идея построить летательный аппарат, что он забывает об учебе. В 1908—1909 годах Игорь консультируется у ведущих российских и зарубежных специалистов, посещает Францию и Германию. В Париже он посетил Фердинанда Фербера. За границей Игорь покупает двигатель и необходимые части конструкции. А в июле 1909 г. во дворе своего киевского дома двадцатилетний студент завершает сборку первого в России вертолета, доведенного до стадии натурных испытаний. Однако подъемная сила его была еще недостаточна. Ранней весной следующего года Сикорский строит по той же схеме второй вертолет. Этот винтокрылый аппарат оказался способен поднимать свой вес. Одновременно Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями собственной конструкции (на фотографии Игорь за штурвалом). На них, как и на вертолетах, он учится проектировать и строить воздушные винты, а затем направляет всю свою энергию на создание более перспективных в то время машин — самолетов.

К аэросаням он вернется через несколько лет, уже работая на РБВЗ («Русско-Балтийский Вагонный Завод»)  в Петербурге, по их образцу в 1915-1917 годах «сани» строились серийно для российской армии.

    Вместе с другим студентом Киевского политехнического института Ф.И.Былинкиным, на Куреневском аэродроме в Киеве Сикорский сооружает сарай-мастерскую, где появляется на свет их первый самолет — маленький двухстоечный биплан БиС-1. Мощности двигателя не хватало для взлета, самолет мог только подпрыгивать. Сикорскому удалось впервые подняться в воздух только 3 июня 1910 года на другой машине — БиС-2 (С-2). Капризные двигатели «Анзани» не позволили этому самолету, как и последовавшим за ним модификациям, стать по-настоящему пилотируемыми машинами. Но молодой конструктор не терял надежды. Семья поддерживала его во всех начинаниях. На фотографии И.Сикорский на своем первом самолете.

Успех пришел3 июня 1910 года, когда переделанный БиС-1 пролетел 200 метров, на высоте 1-1,5 метрав течение 12 секунд. Это был третий полет самолета российской конструкции. Историки авиации первым считают (без учета самолета А.Ф.Можайского) аппарат москвича Юлия Кремпа (практически неизвестная личность, полет или подлет его самолета состоялся приблизительно в январе 1910 года), вторым аэроплан А.С.Кудашева (князь, профессор поднял его в воздух 23.05.1910 года).

Весной 1911 года был построен пятый самолет Сикорского — С-5, который превосходил предшествующие по размерам, мощности и надежности силовой установки. На этом биплане Сикорский сдал экзамен на звание пилота (Свидетельство №64), установил четыре всероссийских рекорда, совершил показательные полеты и даже покатал пассажиров. В начале сентября 1911 года происходили военные маневры. Талантливый молодой конструктор принял в них участие и продемонстрировал превосходство своего самолета над машинами иностранных марок. Примерно в это же время он построил в собственной мастерской несколько легких самолетов по заказам своих друзей — киевских студентов. Ему нравилось быть не только конструктором и неизменным испытателем своих самолетов, но и обучающим летчиком. Газеты и журналы заговорили об авиамастерских и летной школе киевского студента, его называли «русским Фарманом». В том же 1911 году Сикорский разработал свой шестой самолет (С-6) с более мощным двигателем и трехместной кабиной. На нем он установил мировой рекорд скорости в полете с двумя пассажирами. Работая над улучшением аэродинамических характеристик этой модели, конструктор построил небольшую аэродинамическую лабораторию. Модернизированный самолет С-6А заслужил Большую золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 года, а незадолго до этого Русское техническое общество наградило Сикорского Почетной медалью «за полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты». Недоучившийся студент получил сразу два весьма лестных предложения из Петербурга: его приглашали на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации и на должность конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (РБВЗ). Он принял оба предложения и переехал с группой ближайших сотрудников из Киева в столицу империи. Благодаря такому стечению обстоятельств Сикорскому удалось внести большой вклад в создание особого рода войск — авиации российского военно-морского флота. Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, отдав себя полностью работе на РБВЗ. С лета 1912 года он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим воздухоплавательного отделения. Большое влияние на судьбу Игоря Ивановича оказал председатель правления РБВЗ М.В.Шидловский. Он сделал ставку на двадцатитрехлетнего студента и не ошибся. На РБВЗ один за другим появляются новые самолеты Сикорского — бипланы и монопланы, — которые приносят России славу одной из ведущих авиационных держав. Создание каждого самолета означало важный рывок вперед. В течение только 1912 и 1913 годов благодаря таланту и труду Сикорского в России появились: первый гидросамолет; первый самолет, проданный за рубеж; первый специально спроектированный учебный самолет; первый серийный самолет; первый самолет монококовой конструкции; первый пилотажный самолет и т.д. Три самолета конструкции Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, доказав в упорной борьбе свои преимущества перед новейшими иностранными самолетами. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций, которые к началу первой мировой войны составляли основу морской авиации Балтийского флота. Маневренный С-12 также строился серийно и затем успешно применялся на фронте. Одновременно на заводе было налажено лицензионное производство некоторых типов иностранных самолетов. Таким образом, Сикорский по праву может быть причислен к основателям российской авиационной промышленности.

К середине 1912 года Сикорским была разработана концепция перспективного самолета, специально предназначенного для эксплуатации на бескрайних российских просторах в условиях сложного климата. В соответствии с этой концепцией аппарат проектировался многомоторным, с экипажем из нескольких человек, был предусмотрен и доступ к основным частям конструкции для ремонта в воздухе.Возможность постройки такого гигантского самолета отвергалась в то время большинством авиационных авторитетов, однако председатель правления РБВЗ поддержал своего двадцатитрехлетнего главного конструктора.

 

 

 

 

 

 

В марте 1913 года был построен первый в мире четырехмоторный воздушный гигант. Сначала он получил название С-9 «Гранд» (на фотографиях выше), а после некоторых доработок — «Русский витязь». Молва о воздушном гиганте покатилась по России. В Европе удивлялись и не верили. Император Николай выразил желание осмотреть его. Самолет перегнали в Красное Село, царь поднялся на борт. Вскоре Сикорскому передали от него памятный подарок — золотые часы. Самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все до сих пор построенные, положил начало новому направлению в авиации — тяжелому самолетостроению. Он стал прообразом всех последующих пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов. Создание многомоторных самолетов-гигантов принесло Сикорскому мировую славу. Он стал национальным героем России. Машины, аналогичные «Русскому витязю», появились за рубежом только через несколько лет. Дальнейшее развитие конструкции «Русского витязя» — четырехмоторный «Илья Муромец». Он поднялся в воздух уже в декабре того же 1913 года. Переставленный на поплавки, он оставался до 1917 года самым большим гидросамолетом в мире. На РБВЗ впервые началось серийное производство воздушных гигантов. Диплом инженера, Сикорский получает в 1914 году.

 

 

 

 

 

 

 

В годы Первой мировой войны «Муромцы» использовались в качестве тяжелых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Из них была сформирована «Эскадра воздушных кораблей» — первое соединение стратегической авиации. Сикорский сам участвовал в организации эскадры, готовил экипажи и отрабатывал тактику их боевого применения. Он проводил много времени на фронте, наблюдая свои самолеты в действии, и вносил необходимые изменения в их конструкцию. Всего было построено 85 «Муромцев» шести основных типов. Каждый тип имел ряд модификаций. Помимо тяжелых бомбардировщиков, Сикорский создал в 1914—1917 годах легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, т.е. практически полный парк самолетов всех типов, использовавшихся в мировой войне. Кроме того, под руководством Игоря Ивановича разрабатывались и серийно строились авиационные двигатели, оборудование и вооружение, возводились новые заводы для их производства. Формировалась могучая многопрофильная российская авиационная промышленность. Всего в России в 1909—1917 годах Сикорским было создано два с половиной десятка базовых моделей самолетов (не считая их модификаций и совместных разработок), два вертолета, три типа аэросаней и один авиадвигатель. Правительство ценило человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Святого Владимира IV степени, равного по значению ордену Святого Георгия, но в гражданской сфере. К 28 годам он уже был национальным героем.

Революция круто изменила судьбу конструктора. С середины 1917 года все работы на РБВЗ практически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции (С-21 — С-27) не был достроен. Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами. Сикорский был известен своей преданностью престолу. Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочку Татьяну на попечении родных, он отплывает в марте 1918 года из Мурманска за границу. Первая мировая война окончилась раньше, чем Сикорский успел построить французский вариант «Ильи Муромца». Во Франции работы больше не было. Россия охвачена гражданской войной. В 1919 году Игорь Иванович принимает решение переехать в США, где, как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения. Однако за океаном, как и в послевоенной Европе, авиапромышленность стремительно сокращалась. Сикорский, прибывший в Нью-Йорк, оказался без средств к существованию и был вынужден работать учителем вечерней школы. В 1923 году ему удалось сколотить компанию российских эмигрантов, причастных к авиации, — инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы «Sikorsky Aero Engineering Corporation», где Сикорский занял должность президента. Жизнь как-то налаживалась. Из СССР приехали две сестры и дочка. Жена эмигрировать отказалась, и Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Брак был счастливый. Один за другим появились четыре сына: Сергей, Николай, Игорь и Георгий.

Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 году в помещении курятника, принадлежавшем одному из основоположников русской корабельной авиации В.В. Утгофу. Помощь «российской фирме» оказали многие эмигранты. Выдающийся российский композитор Сергей Рахманинов лично участвовал в предприятии, занимая должность вице-президента. Чтобы спасти фирму Сикорского от разорения, Рахманинов прислал чек на $5000 (около 80000$ в пересчете на 2011 год). Когда дела на фирме улучшились, Сикорский вернул эти деньги Рахманинову с процентами. Самолет Сикорского S-29 - двухмоторный биплан, стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков. «Авиационная белогвардейщина» — так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США «российской фирмы».

Шли 20-е годы. Время тяжелых транспортных самолетов тогда еще не наступило — спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Сначала появился одномоторный разведчик, затем одномоторный пассажирский, авиетка и двухмоторная амфибия. Все самолеты (S-31—S-34) удалось продать, однако опыт показал, что американский самолетный рынок уже хорошо обеспечен легкими машинами. Конструктор вновь стал пытать счастья на тяжелых бипланах. На этот раз они предназначались для перелета через Атлантику. Создателей первого трансокеанского самолета в случае успеха ждала не только мировая слава, но и солидные заказы. Нужно отметить, что Сикорский был ярый антикоммунист. Еще в Париже он входил в «Совет Национального и Демократического блока русских политических организаций». В Америке он становится членом «Союза русских государевых людей имени Великой княжны Киры Кирилловны». В 1927 году Сикорский представил в этот союз проект «О рейде в СССР эскадры из 25 кораблей (авиационных)», где он предлагал авиационным десантом свергнуть власть большевиков в России. Узнав об этом, российские эмигранты, рассеянные по всему свету, восприняли строительство гиганта S-35 как важнейшее национальное дело и стали слать Сикорскому со всего света свои скромные сбережения. В дальнейшем предполагалось использовать такие самолеты для формирования национальной русской авиакомпании под эгидой престолонаследника — великого князя Кирилла Владимировича. Увы, Сикорского ждала неудача: S-35 разбился при таинственных обстоятельствах в момент старта. А когда был построен следующий гигант, трансатлантический перелет был уже совершен. Этот самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.

Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия.

Газеты писали, что амфибия S-38 «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». В июне 1929 года фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», приняли в мощную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» (ныне «Юнайтед Текнолоджиз»), в составе которой она существует и сегодня. Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Интересно заметить, что в 1929 году на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию («Сикорский», «Хамильтон» и «Чанс-Воут»), главными конструкторами работали «белоэмигранты». «Сикорский Авиэйшн» быстро набирала силу, увеличивался ее штат. Основной ее творческий костяк по-прежнему составляли эмигранты из России. Надежной опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем был выдающийся конструктор и ученый, аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев. Талантливым конструктором и организатором был и его младший брат Сергей. Кроме братьев Глухаревых рядом с Сикорским прошли всю эмигрантскую жизнь талантливые инженеры Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Про своих ближайших друзей и сподвижников главный конструктор говорил: «Они готовы умереть за меня, так же как я за них». Долгое время шеф-пилотом фирмы работал легендарный летчик Борис Васильевич Сергиевский, руководителями различных служб были Вячеслав Кудрявцев, барон Николай Соловьев, Георгий Мейрер, Владимир Бари, Леонид Лапин и многие другие известные в Америке и за ее пределами инженеры и организаторы производства. «Российская фирма» Сикорского стала Меккой для эмигрантов. Здесь нашли работу и получили специальность многие выходцы из бывшей Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие. Кадровые офицеры флота, такие как С.де Боссет, В.Качинский и В.Офенберг, потрудившись рабочими и чертежниками, возглавили различные подразделения фирмы. Простым рабочим на фирме был адмирал Б.А.Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С.В.Денисов готовил свои исторические исследования, работая на «Сикорский Корпорейшн» ночным сторожем. Некоторые из российских эмигрантов впоследствии покинули фирму и прославили свои имена на других предприятиях и в других областях. Из фирмы Сикорского вышли известные авиационные ученые — преподаватели американских вузов Н.А.Александров, В.Н.Гарцев, А.А.Никольский, И.А.Сикорский и др. Барон Соловьев создал на Лонг Айленде собственную авиационную фирму. Сергиевский основал в Нью-Йорке компанию по конструированию вертолетов. Мейрер организовал производство на другой «русской» самолетостроительной фирме «Северский». В.В.Утгоф стал одним из организаторов авиации береговой охраны США. Первый священник заводской церкви отец С.И.Антонюк получил пост архиепископа Западной Канады. Руководитель макетного цеха фирмы Сергей Бобылев основал крупную строительную фирму. Кавалерийский генерал К.К.Агоев организовал в Стратфорде известную на всю Америку конюшню племенных скакунов. Существование в Стратфорде фирмы Сикорского способствовало появлению в этом городе мощной российской колонии. Эмигранты открыли клуб, школу, построили православный храм. С тех пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский пляж, Дачи и т.п. Интересно отметить, что некоторые эмигранты, жившие в этом городе и вращавшиеся только в русской среде, так и не выучили английского языка.

Сикорский создал удачные серийные амфибии: пятиместную «летающую яхту», шестнадцатиместную амфибию и сорокапятиместный «воздушный клипер» S-40. Четырехмоторные самолеты этого типа стали первыми серийными тяжелыми пассажирскими авиалайнерами, которые эксплуатировались на регулярных авиалиниях большой протяженности. На амфибиях и «летающих лодках» Сикорского произошло становление всемирно известной авиакомпании «Пан Америкэн». Она же и заказала авиаконструктору многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая «летающая лодка» S-42 поступила в 1934 году на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 году открыла рейсы через Тихий Океан. В 1937 году на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так «летающая лодка» Сикорского стала первым самолетом, надежно соединившим континенты. На основе четырехмоторной S-42 конструктор создал двухмоторную амфибию меньшего размера, широко эксплуатировавшуюся в разных частях света и приобретенную многими странами, в том числе и Советским Союзом. Закупленная «белоэмигрантская» амфибия даже снималась в знаменитом кинофильме «Волга-Волга». Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная «летающая лодка» S-44, созданная в 1937 году. Она была вполне хорошим самолетом, но время «воздушных клиперов» безвозвратно прошло, гигантская амфибия S-45 так и осталась в проекте. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Правление «Юнайтед Эйркрафт» даже приняло решение слить фирму «Сикорский» с фирмой «Чане Воут». Чтобы восстановить самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно «менять жанр», искать более перспективную нишу. И здесь ему вновь, как и раньше, помогла поддержка старых соратников, российских эмигрантов. Они отвергли, казалось бы, заманчивые приглашения вернуться на родину, в Советскую Россию, и приступили в 1938 году к разработке вертолета.

 

 

 

 

 

 

На фотографиях первые вертолеты Сикорского: слева - VS-300 или S-46, справа – его модификация.

Первый экспериментальный вертолет Сикорского VS-300 поднялся в воздух под его управлением 14 сентября 1939 года. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. После двух лет напряженных испытаний и доводки экспериментального аппарата, в 1942 году, был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Убедившись в перспективности вертолета VS-300, командование ВВС армии США остановило в 1941 году финансирование разработки вертолетов поперечной схемы и перенаправило средства на фирму Сикорского. Предназначенный для практической эксплуатации S-47 получил армейское обозначение R-4. Он был собран в самом конце 1941 года и представлял собой легкий многоцелевой вертолет классической одновинтовой схемы взлетной массой 1 170 кг. Двигатель мощностью 175 л.с. приводил во вращение трехлопастный несущий винт диаметром 11 метров и хвостовой рулевой винт диаметром 2,34 метра. В остекленной закрытой кабине, находившейся в передней части фюзеляжа, два пилотских кресла располагались рядом. Для обеспечения спасательных операций на левом борту крепились подъемная лебедка, а по бокам фюзеляжа — носилки с ранеными. Позднее вертолеты были оснащены системой подвески для восьми противолодочных бомб весом по 12,5 кг.

    14 января 1942 года вертолет R-4 впервые оторвался от земли. Испытания продемонстрировали достаточную надежность и работоспособность конструкции аппарата, и 21 декабря 1942 года Сикорский получил первый заказ на 22 вертолета для американской армии и береговой охраны. Еще восемь машин заказали британские союзники. В январе 1943 года началось их серийное производство. Из нескольких сот заказанных вертолетов R-4 до конца войны и аннуляции контрактов было построено 130 машин. С 1943 года для вертолетов Сикорского началась опытная эксплуатация в вооруженных силах США, а в следующем году — в Великобритании. С марта 1944 года серийные R-4 стали применяться непосредственно в боевых действиях: сначала в Бирме, а затем в Китае и на островах Тихого океана для эвакуации раненых солдат, сбитых летчиков, снабжения окруженных частей и кораблей, связи, наблюдения и корректировки огня артиллерии. Во флоте и береговой охране США эта машина использовалась под именем HNS-1. В вооруженных силах Великобритании она носила название Hoverfly-I и помимо перечисленных выше целей использовалась для поиска подводных лодок и обслуживания королевской семьи. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах второй мировой войны (за исключением Европейского континента). Акции Сикорского вновь пошли в гору. Правление «Юнайтед Эйркрафт» восстановило самостоятельность фирмы «Сикорский Эйркрафт», которая вскоре получила новую собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 года, когда в связи с большим ростом заказов был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский и вернул свою резиденцию.

Со временем появились более совершенные вертолеты Сикорского. Послевоенный S-51 широко применялся во многих государствах, как в боевых, так и гражданских целях, выдержал напряженную конкуренцию с летательными аппаратами других вертолетостроительных фирм. Особенно отличился этот вертолет в операциях по спасению человеческих жизней. Именно такое назначение Сикорский считал главным для вертолета. С приобретения лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение в Великобритании. Легкий S-52 стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа.

 

 

 

 

 

На фотографиях: слева - S-51, справа - S-52.

В 1949 году Сикорский построил, по классической одновинтовой схеме вертолет массой 3,5 тонны, а в 1953 году вертолет массой 14 тонн. С лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение Франции. Косвенным путем повлиял Сикорский и на становление вертолетостроения на своей родине в России.

Успешное применение вертолета Сикорского в Корее, первый трансатлантический перелет заставили советских руководителей обратить внимание на винтокрылую технику. S-56 (на фотографии) был самый большой и грузоподъемный вертолет, оснащенный поршневыми двигателями. Установив мировые рекорды, он был признан не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным. S-56 стал одним из первых вертолетов для транспортировки тяжелых грузов. У варианта СН-37B «Mojave» максимальный вес груза на внешней подвеске составлял 4536 кг.

Впоследствии Сикорский построил экспериментальный бесфюзеляжный вертолет-кран, позволяющий увеличить вес перевозимого груза и упростить погрузочные работы.

 Самый лучший вертолет, созданный Сикорским, поднялся в воздух в 1954 году. Это был S-58 (на фотографии). Он строился рядом стран, и многие его экземпляры эксплуатируются до настоящего времени. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам он превзошел все вертолеты своего времени. В 1958 году, когда серийное производство этого вертолета достигло своего пика — 400 машин в год, Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы. Он оставил пост руководителя, когда фирма была в цветущем состоянии. Ни одна из конкурирующих вертолетных фирм не могла сравниться с ней по технологическому и лабораторному оснащению, по числу сотрудников, объему и разнообразию продукции, количеству гарантированных заказов. Мощный задел, оставленный Сикорским, и постоянные консультации с ним способствовали созданию в конце 50 — начале 60-х годов на фирме «Сикорский Эйркрафт Корпорейшн» успешных вертолетов нового, второго поколения, главной особенностью которых было применение газотурбинных двигателей. Сикорского считают основателем мирового вертолетостроения. Под его руководством были созданы и доведены до серийного производства вертолеты всех существовавших классов. Его называли «вертолетчик № 1». В США им было создано 17 базовых типов самолетов и 18 — вертолетов.

За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Святого Владимира 4-й степени, о котором уже упоминалось, а также медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 году ему была вручена редкая награда — Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 году он был награжден Почетной медалью Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт. Сикорский был почетным доктором многих университетов. Скончался авиаконструктор 26 октября 1972 года в городке Истон, Коннектикут. Его дочь Татьяна стала профессором социологии Бриджпортского университета. Сын Сергей работал в отцовской фирме, был ее вице-президентом. Остальные трое сыновей избрали другие профессии: Николай стал скрипачом, Игорь – адвокатом, Георгий – математиком.

 

 

Струков Михаил Михайлович (29.01.1883 года, Екатеринослав, Российская империя - 05.01.1974 год, Пристон, штат Нью-Джерси, США).

 

    Михаил Михайлович в 1908 году окончил Киевский политехнический институт. В годы первой мировой войны обучался в Военном кавалерийском училище, затем служил в армии в чине капитана. За храбрость в действиях против неприятеля был награжден орденом Святого Георгия.

    В 1923 году Струков эмигрировал в США, где какое-то время занимался строительством мостов, железных дорог и общественных зданий. В 1941 году, когда в США была разработана программа использования в военных действиях транспортных планеров, появились фирмы, специализировавшиеся на разработке и производстве таких летательных аппаратов. Одной из них была корпорация «Chase Aircraft», основанная в 1943 году в Нью-Йорке. Инициатором создания корпорации, ее совладельцем, вице-президентом и главным инженером являлся Струков, его заместителем был известный авиаконструктор из России М.Л.Грегор (Григорашвили). 30 октября 1943 года был заключен контракт с ВВС США на проектирование 16-местного десантного планера XСG-14, а 4 января 1945 года состоялся его первый полет. В отличие от других американских военно-транспортных планеров XCG-14 был рассчитан на большую скорость полета и должен был буксироваться скоростными самолетами типа С-47 и Р-38. Это потребовало усиления конструкции аппарата, в первую очередь, более толстой обшивкой. Однако отличные аэродинамические характеристики крыла большого удлинения, спроектированного Струковым, обеспечили планеру, несмотря на его большой вес, хорошие летные свойства. При испытании XCG-14 выдерживал скорость до 440 км/ч, а минимальная скорость (скорость срыва) была менее 100 км/ч. В конце 1944 года руководство ВВС США заявило о необходимости создания транспортных планеров нового поколения, которые имели бы более совершенную конструкцию и при необходимости могли быть преобразованы в самолет. В соответствии с поставленной задачей Струков сконструировал на основе XСG-14 транспортный планер CG-18, основным отличием которого было то, что он имел цельнометаллическую конструкцию. Шасси осталось неубирающимся, но на земле (для облегчения погрузки и разгрузки) колеса посредством электропривода могли подтягиваться так, что пол грузовой кабины опускался к поверхности земли. В грузовом отсеке размером 7,4 х 2 х 2,3 метра могли быть размещены 35 десантников или 24 раненных на носилках. В начале 1946 года Струков получил заказ на производство 7 планеров СG-18. К этому времени он уже располагал контрольным пакетом акций фирмы «Chase» и являлся по существу ее президентом. В том же году фирма переехала из Нью-Йорка в новые корпуса в Трентоне (штат Нью-Джерси). На фотографии десантный планер XCG-18A в полете.

При установке на CG-18 двух двигателей воздушного охлаждения (Пратт-Уиттни R-2000-11 по 1250 л.с. каждый), планер был преобразован в военно-транспортный самолет С-122. Таким образом, Струков возродил принцип «от проекта - к планеру, от планера - к самолету», которым руководствовались на заре развития авиации. Чтобы летательный аппарат был хорошим самолетом, он прежде всего должен быть хорошим планером, утверждал конструктор. Самолет С-122 совершил первый полет 18 ноября 1948 года. Он оказался вполне удачной машиной, мог перевозить 32 человека на расстояние 1360 км, имел недорогую и надежную конструкцию. С-122 строился для ВВС США и применялся как военно-транспортный самолет до 1958 года. Вскоре после начала работ по строительству самолета С-122 Струков получил от военных заказ на аппарат с вдвое большей грузоподъемностью. Как и прежде, было решено проектировать машину в 2-х вариантах - планера и самолета. Планер получил обозначение CG-20, а его моторизованная версия - С-123. Их испытания начались на рубеже 40-х и 50-х годов. По сравнению с CG-18 и С-122, эти летательные аппараты имели большие размеры и вес. Грузовая кабина размером 11,2 х 2,8 х 2,5 метра была рассчитана на перевозку 60 десантников с полным вооружением (или 155-мм гаубицы и грузового автомобиля-тягача). Загрузка могла осуществляться как через заднюю грузовую рампу, так и через боковую дверь в фюзеляже. Для улучшения аэродинамических качеств самолета шасси было сделано убирающимся, фюзеляж приобрел более обтекаемые, округлые очертания. С-123 был снабжен двумя звездообразными поршневыми двигателями (Пратт-Уиттни R-2800 мощностью по 2300 л.с.) и имел максимальную скорость 392 км/ч, дальность полета была более 2000 км. Прямое крыло большого удлинения, посадочные закрылки и усиленное шасси с пневматиками низкого давления обеспечивали хорошие взлетно-посадочные характеристики и возможность эксплуатации самолета со сравнительно небольших не бетонированных аэродромов, а использование быстроразъемных соединений позволяло заменить двигатель в течение всего 45 минут. Расположенные в крыле баки были сконструированы таким образом, что при необходимости (например, при аварийной посадке) могли быть сброшены в полете. Первый полет самолета состоялся в октябре 1949 года. Отличные летные и эксплуатационные свойства машины обеспечили большой заказ от ВВС. Серийный самолет получил обозначение С-123В «Provider».

В 1951 году прошли испытания реактивного варианта - ХС-123А. Это был первый реактивный военно-транспортный самолет в США. Вместо двигателей внутреннего сгорания под крылом на пилонах установили гондолы, в каждой из которых было расположено по два ТРД J-47 тягой 2360 килограммов каждый.

ХС-123А (на фотографии) развивал скорость более 800 км/ч, но из-за повышенного расхода топлива и ухудшения взлетно-посадочных характеристик заказов на этот самолет не последовало. В силу того, что производственные возможности завода в Трентоне были невелики, Струков решил объединиться с Г.Кайзером, владельцем бывшего авиационного завода Форда в Мичигане. Президентом совместного предприятия стал сын Г.Кайзера – Эдгар. Струков получил должность вице-президента. Основной выпуск С-123В должен был производиться на заводе в Мичигане, в Трентоне были построены только 5 самолетов. То, что Кайзеры были выбраны в качестве деловых партнеров, явилось роковой ошибкой в судьбе Струкова. Как вскоре стало известно, Э.Кайзер продавал правительству военно-транспортные самолеты С-119, также производившиеся на заводе в Мичигане, значительно дороже их реальной стоимости. Когда в 1953 году выяснилась эта попытка нажиться на государственном заказе, контракт с Кайзером на производство С-119 был немедленно аннулирован, а заодно аннулировали и заказ на выпуск самолета фирмы «Chase» на этом предприятии. По решению Конгресса США производство С-123 было передано фирме «Fairchild». Конструктор самолета Струков остался без заказов и без денег. В 1954-1958 годах «Fairchild» выпустила более 300 военно-транспортных самолетов С-123 «Provider». Они состояли на вооружении США, широко применялись в войне во Вьетнаме, поступали на экспорт и принесли фирме немалые доходы и известность. О Струкове забыли. Однако ему удалось добиться от своих «нечистых на руку» партнеров компенсации в размере около двух миллионов долларов. Это позволило ему продолжить конструкторскую деятельность, на этот раз в качестве президента и главного конструктора фирмы «Chase». Стремясь к получению новых заказов, Струков работал над повышением эксплуатационных качеств самолета С-123. Основные усилия были направлены на улучшение взлетно-посадочных характеристик и расширение возможностей базирования самолета. В 1954 году на модификации ХС-123D была применена система управления пограничным слоем крыла. С помощью турбокомпрессора воздух отбирался из-под внутренних закрылков между фюзеляжем и мотогондолами и выдувался через щели над элеронами и внешними закрылками. Год спустя, начались испытания варианта YC-123Е. Этот самолет обладал уникально широкими возможностями эксплуатации: он мог взлетать с неровной грунтовой поверхности, со снега, льда и воды. Эти качества были достигнуты герметизацией фюзеляжа, установкой подкрыльевых поплавков, применением убираемого в полете колесно-лыжного шасси.

В 1956 году Струков построил самолет УС-134, представлявший собой развитие серийного С-123, с увеличенной длиной фюзеляжа и, соответственно, с более вместительной грузовой кабиной. Это был самый большой самолет фирмы «Chase» - его взлетный вес достигал 41 т. Также как и предыдущие машины, С-134 был оборудован системой управления пограничным слоем и приспособлениями для взлета со снега и воды.

Однако фирма Струкова столкнулась с финансово-промышленным гигантом,- с фирмой «Локхид». Эта компания, создав в 1954 году удачный транспортный самолет С-130 «Геркулес», ревниво следила за успехами маленькой «русской» фирмы. Очевидно, под влиянием «Локхида» командование ВВС США приняло в 1957 году решение отказаться от дальнейшего сотрудничества со Струковым. Влияние всесильного концерна распространялось и на другие страны, которым настойчиво предлагались «Геркулесы». Самому Струкову шел восьмой десяток и решать многочисленные проблемы, в основном административные, видимо не хватало сил. Струков объявил о закрытии фирмы. Дома он сжег в камине чертежи, расчеты и перспективные проработки. Он снова занялся проектированием и строительством мотелей, консультировал в Массачусетском Технологическом институте и до конца своих дней жил полнокровной жизнью. 23 декабря 1974 года Михаил Михайлович был в опере, почувствовал себя плохо, вернулся домой и умер. Покоится Струков на нью-йоркском кладбище. А его С-123, возможно еще летают в некоторых уголках мира.

 

Отец и сын Глухаревы.

Глухарев Михаил Евгеньевич (17.09.1892 год, Санкт-Петербург, Российская Империя -1967 год, США)

Фотография конструктора автором не найдена. В 1910 году Михаил закончил коммерческое училище и поступил в Политехнический институт. Студентом он увлекался автогонками, яхтами, лыжами. В первый же год учебы построил и сам испытал балансирный планер. Когда началась война, Михаил перевелся в Николаевское инженерное училище и, закончив его в 1916 году, стал военным инженером. Михаил Евгеньевич – отец Юджина Майкла (Евгения Михайловича), который родился в Петербурге в 1916 году. Когда представилась возможность, Михаил Глухарев в 1917 году стал курсантом Гатчинской авиашколы. События в России не способствовали занятиям, и Глухарев, не дожидаясь диплома военного летчика, уехал на фронт. До полного развала армии он успел совершить несколько боевых вылетов. В гражданскую войну Михаил воевал у Деникина. Пробовал себя в боевых действиях не только как пилот, но и как водитель танка. Попал в плен к красным, бежал и пробрался в Финляндию, куда заранее переехала его семья. Здесь он углубился в аэродинамику. В начале 20-х годов Михаил спроектировал, построил и облетал несколько планеров и экранолетов, экспериментально подтвердив свои прежние  расчеты. К 1924 году он понял, что в Финляндии не сможет реализовать свои идеи.

М.Глухарев перебирается в США, приходит к И.И.Сикорскому и становится его «правой рукой». Оплата труда была низкой, так как доходы были незначительны. Конструкторы с полуслова понимали друг друга, хотя и много спорили. Талантливым конструктором и организатором был и его младший брат - Сергей Глухарев.

Из интервью сына И.И.Сикорского: «Фирма Сикорского – это русская компания, где работали русские специалисты. Среди них были и петербуржцы. Могу назвать, например, братьев Глухаревых – Михаила и Сергея. До революции они были очень удачливыми и богатыми купцами, имели дом в Финляндии. Старший, Михаил Евгеньевич, был правой рукой отца как инженер и конструктор. Младший, Сергей Евгеньевич, имел организаторский талант и был руководителем инженерного отдела».

Сикорский сразу поддержал первые идеи Глухарева: создать высокоэффективное универсальное крыло и обеспечил ему все необходимые условия. Для начала было спроектировано новое крыло для легкого самолета «Дженни» — JN-4D, который без предупредительных признаков срывался в штопор. Новое крыло значительно улучшало пилотажные свойства. Машина стала простой в управлении и надежной в эксплуатации. Теперь самолет использовался даже для первоначального обучения. После этого успеха М.Глухарев официально стал главным инженером. Профиль крыла М.Глухарева позволил увеличить грузоподъемность и при этом повысить скорость самолетов Сикорского. Все крылья самолетов Сикорского, начиная с S-31 по S-42, строились именно с этим профилем. В 30-е годы М.Глухарев начал проработку стреловидного и треугольного крыла. В 1939 году он создал проект истребителя-бесхвостки с треугольным крылом. В 1942 году в признание заслуг Михаила Глухарева избрали членом ученого совета Института аэронавтических наук США. М.Глухарев был опорой Сикорского при конструировании вертолетов, за ним числится 12 патентов. Самой значительной его разработкой были взаимозаменяемые металлические лопасти несущего винта. В 1948 году Американское вертолетное общество преподнесло ему сертификат за «Значительный вклад в развитие винтокрылых летательных аппаратов», а в 1954 году - медаль Александра Клемина «За выдающиеся достижения в улучшении винтокрылых летательных аппаратов».

Михаила Евгеньевича в русской колонии уважали и любили за его доброту, непосредственность и порядочность.

После ухода в 1957 году Сикорского на пенсию, Михаил Евгеньевич Глухарев заменил его на должности руководителя фирмы. В 1960 году М.Е.Глухарев ушел на заслуженный отдых.

Невероятный проект М.Е.Глухарева

В мемуарах советского авиаконструктора Москалева Александра Сергеевича «Голубая спираль» есть упоминание о революционных разработках американского истребителя с треугольным крылом (некого русского Глухарева в Америке). Шавров В.Б. в своей книге «История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.» так описывает эту историю: «В 1937 году советская разведка сообщила, что в США, в фирме Сикорского, русский эмигрант Михаил Глухарев начал разработку «треуголки» с толкающим винтом. До Сталина дошла информация о теоретических работах над крылом необычной формы русского эмигранта Глухарева в Америке. Москалеву предписывалось в кратчайшие сроки разработать аналог самолета «Сигма», осуществить его постройку в ОКБ-31 и провести летные испытания».

 

На рисунке современная реконструкция проекта М.Глухарева (американцы называют его Gluhareff «Dart»).

Важно знать, что еще в 30-х годах прошлого столетия в результате проведенных исследований Москалевым, был разработан проект сверхзвукового истребителя «Сигма» — САМ-4. Самолет был построен в 1934–1935 годах и проходил заводские испытания, которые свелись только к рулению, пробежкам и небольшим подлетам по прямой. На «Сигме» была точно замерена только посадочная скорость — 138 км/ч. Ввиду отсутствия реактивных двигателей, самолет предполагалось оборудовать двумя моторами с соосными винтами, вращающимися в разные стороны. Предварительный расчет показывал возможность получения скорости более 900 км/час при использовании сверхзвуковых винтов. «Сигма» — бесхвостый низкоплан с нестреловидным трапециевидным крылом, на концах которого установлено вертикальное оперение — «шайбы». Рулями высоты служили щелевые закрылки, расположенные по всей задней кромке крыла. Элероны составляли их внешнюю часть. Схема управления обеспечивала работу элеронов и в качестве закрылков, отклоняемых лишь на несколько меньший угол вниз. Шасси — убираемое в носок крыла и в фюзеляж путем поворота к оси самолета его свободнонесущих стоек, крепившихся к переднему лонжерону крыла (схема впоследствии общепринятая). Хвостовой костыль неориентирующийся, почти скрытый в хвостовой части фюзеляжа. Полеты «Сигмы» не были разрешены из-за недостаточной прочности ряда узлов и нерешенности некоторых вопросов аэродинамики. Чертежи самолета легли в архив.

Прошло немногим больше двух лет, как о проекте «Сигма» вспомнили, и его история продолжилась. По заданию советского правительства А.С.Москалев разработал эскизный проект «Стрелы» всего за три дня (на основе проекта «Сигма»), а самолет построили за семьдесят дней. Одновременно были закончены продувки модели в ЦАГИ. Наземные испытания САМ-9 начались 27 июля 1937 года. Летчики боялись испытывать этот необычный летательный аппарат. Летчик-испытатель Чернавский вспоминал об испытаниях САМ-9: «…Мы просто не успели или, вернее, не смогли воспринять психологически самолет «Стрела». Мы не были готовы, опять же психологически, работать на машине такого типа! Винить нас за это нельзя, нас надо было просто понять! Бипланы со стойками, расчалками и вдруг стремительный изящный треугольник!». Всентябре 1937 года состоялся полноценный полет «Стрелы», который успешно совершил летчик-испытатель Н.С.Рыбко.После всех испытаний, составления акта и написания приложения к отчету ЦАГИ самолет САМ-9 «Стрела», который полностью выполнил свою задачу, по приказу из Москвы в конце 1938 года был... уничтожен.

Можно с достаточной уверенностью считать, что прототип истребителя-бесхвостки с треугольным крылом был создан М.Глухаревым в 1939 году. Этот проект имел перспективную направленность, так как преимущества данной аэродинамической схемы проявлялись в полной мере только на около и сверхзвуковых скоростях, которые в то время можно было получить лишь в аэродинамических трубах.

Информации по проекту крайне мало. Есть только предположительные характеристики: скорость - 805 км/ч; потолок - 10000 метров; дальность полета- 1 800 км. Судя по рисунку (выше), Глухарев в своем проекте, объединил сразу несколько инновационных и нестандартных решений, действительно революционных для авиации того времени:

1.Схема летающее крыло;

2.Безхвостовая схема;

3.Крыло с большим углом стреловидности;

4.Шасси с носовым колесом;

5.Соосные винты;

6.Расположение двигателя в центре масс самолета.

Нет информации, - рассматривался ли данный проект ВВС США. Но если он и рассматривался, то он явно был отклонен как излишне сложный и фантастичный (что было сделано в СССР с самолетом «Стрела» А.С.Москалева). Многие историки называют интересным фактом то, что советская разведка знала о проекте М.Глухарева еще в процессе создания эскизов.

На основании имеющихся фактов, очевидно, что проект САМ-4 «Сигма» Москалева (1933-34 годы), был первой в мире компоновкой сверхзвукового истребителя с крылом малого удлинения. Проект М.Глухарева, видимо самостоятельный, был новым толчком к развитию новой авиационной техники в СССР, США и чуть позже в Германии и содержал много новаторских конструкторских идей, которые применялись другими конструкторами (например: Москалевым при проектировании «Стрелы»).

 

Юджин Майкл Глухарефф (1916 год, Петроград, Российская империя — 1994 год, США)

 

Настоящее имя при рождении - Евгений Михайлович Глухарев, сын российского и американского авиатора Михаила Глухарева (1892—1967). В начале 1920-х годов, Юджин вместе с семьей эмигрировал из России в США, где он окончил Политехнический институт Ренсслера (г. Трой, штат Нью-Йорк) по специальности инженер аэронавтики. После окончания института Юджин работал в «Sikorsky Aero Engineering Corporation» под руководством И.И.Сикорского, где непосредственно занимался разработкой вертолета (исследователи из США называют его первым в мире вертолетом) в качестве инженера проекта и главного инженера по дизайну (1940 год). В дальнейшем Юджин был разработчиком двигателей для одноместного однолопастного вертолета и самолета с возможностью вертикального взлета (Delta Wing Convertiplane), которые были приняты на вооружение армией США. На фотографии выше - редкий снимок Евгения Глухарева (Юджина) с полноразмерным ПуВРД двигателем для большого вертолета.

В 1950 году, Юджин перешел на работу инженером проекта в «American Helicopter Company» и участвовал в разработке вертолета XA-5 «Top Sergeant», позднее в должности главного дизайнера он разработал новую модель одноместного вертолета XH-26 «Jet Jeep» для Военно-воздушных сил США. Позже, работая в «Rotorcraft Corporation», Юджин сконструировал одноместный боевой вертолет для Военно-морских сил США и серию суперлегких вертолетов MEG-1X, MEG-2X и MEG-3X, первым в мире он предложил использовать сжиженный пропан как авиационное топливо.

Первый ранцевый вертолет

Считается, что разработчиком первого в мире ранцевого вертолета был австриец Паул Буамгартл (1940 годы). Известно, что весил ранец Буамгартла всего 20 кг, сохранилось даже несколько его фотографий, но не известно летал ли он. Известно лишь, что следующим аппаратом, созданным австрийцем, стал легкий вертолет, установленный на полозковое шасси, с двумя соосными роторами диаметром 6,1 м. Больше об аппаратах Баумгартла и о нем самом ничего не известно. Есть данные, что сразу после окончания Второй мировой войны подобный аппарат появился в Америке. Это было детище конструктора Пентекоста. Подобно своему предшественнику, с работами которого Пентекост, скорее всего, не был знаком, американец тоже остановился на соосной схеме, а для привода использовал легкий двухтактный мотоциклетный двигатель мощностью 20 л.с. Изначально Хорес Пентекост предлагал свой вертолетный ранец военным в качестве замены неуправляемому парашюту. Но на испытаниях вскрылась неприятная особенность аппарата: когда «парашютист» приземлялся на ноги, ему сложно было удержать равновесие, особенно если под ногами были скользкий грунт или неровная поверхность. Падение же могло привести если не к гибели, то к серьезному травмированию пилота. Добиться неплохой эргономики при посадке и взлете можно было бы уменьшением диаметра ротора. Но чем меньше несущий винт, тем больше мощности требуется от двигателя для обеспечения достаточной подъемной силы. А в 1940–1950-х годах, когда еще не появились легкие и мощные двигатели, добиться необходимой энерговооруженности было крайне сложно. Был и еще один довод в пользу большого несущего винта. В экстренной ситуации в случае отказа двигателя, главным спасением для вертолета является режим авторотации (самовращение несущего винта). Отказ двигателя в случае маленького несущего винта практически равнозначен гибели пилота.

Юджин Майкл Глухарефф усовершенствовал вертолетный ранец. В своих проектах Юджин, использовал ПуВРД - двигатели собственной конструкции (это были многорезонансные ПуВРД).

 

 

 

 

 

 

 

 

На фотоснимках модели суперлегких вертолетов конструктора, слева - MEG-1X. Многие свои летательные аппараты Юджин испытывал лично. В пробных полетах MEG-1X, ему удалось продержаться в воздухе 18 минут и развить скорость около 90 км/ч. Благодаря простоте и дешевизне маленькие ПуВРД в качестве привода вертолетных ранцев быстро нашли своих поклонников.

Однако обнаружились два недостатка: расположенные на концах лопастей перегретые детали двигателей быстро деформировались в условиях высокой центробежной силы. Срок службы моторов и, соответственно, надежность оставляли желать лучшего. К тому же моторы на концах лопастей создавали высокое сопротивление вращению – это, с одной стороны, повышало расход топлива, а с другой – фактически исключало спасение пилота выходом на режим авторотации. В частности, этой причиной объясняется малая распространенность реактивных вертолетов. Так что, несмотря на всплеск интереса к реактивному приводу Глухарева, модели ранцев с механическим приводом вскоре снова стали преобладающими.

Помимо реактивного привода во времена Глухарева младшего, применяли компрессорно-реактивную схему – на борту вертолета находился компрессор с приводом от двигателя внутреннего сгорания. Сжатый воздух подавался через каналы в лопастях к их концам, где он вырывался по касательной к окружности вращения и создавал необходимую тягу. Однако такая схема была далека от совершенства: по узким каналам было слишком сложно обеспечить подачу большого количества воздуха к концам лопастей. Как результат, эта система обладала слишком низкой эффективностью.

    В 1983 году в журнале «Техника молодежи» № 4 был опубликован рисунок экспериментального вертолета Глухарева MEG-3x (США, 1958 год), на нем установлены реактивные двигатели «G-8-2» его конструкции, тягой по 11,2 кгс. Вес всей конструкции без пилота - 48 кг. Продолжительность полета - 45 минут.

   

 В США до сих пор производят ряд моделей двигателей Юджина. В основном они используются самодельщиками микровертолетов. В 1960-х годах, Юджин занялся разработкой двигателей для космических ракет, участвовал в разработке и запуске американской ракеты-носителя «Сатурн».

В 1972 году, Юджин основал свою компанию EMG Engineering и вернулся к разработке реактивных двигателей для самолетов и вертолетов. Последней его разработкой в начале 1990-х годов стал одноместный вертолет EMG-300, называемый «Летающим мотоциклом».

 

Теги: история авиации и космонавтики; авторская книга; кто подарил людям крылья?; начало пути во вселенную; Валерий Стешенко; авиационный инженер; обсуждение истории развития; изучение биографии авиаторов; история авиации; вертолеты история.