История авиации Петропавловска

Город Петропавловск возник в 1752 году в качестве военной крепости Ново-Ишимской оборонительной линии Российской империи на юге Сибири.

Петропавловск — административный центр Северо-Казахстанской области. Находится севернее столицы Казахстана — Астаны, а также недалеко от границы с Россией, в 278 км к западу от Омска и в 273 км к юго-востоку от Кургана. Численность населения Петропавловска (по данным переписи населения 2012 года) 205 тысяч человек.

26 августа 1920 года был подписан декрет ВЦИК и СНК РСФСР об образовании Автономной Киргизской республики (1920—1925 гг.) впоследствии Казахская АССР. Тогда четыре уезда Омской губернии РСФСР (существовала в 1919—1925 гг.), - Атбасарский, Акмолинский, Кокчетавский и Петропавловский временно оставались в ведении Сибревкома до окончательного решения Чрезвычайной полномочной комиссии КазЦИК по приему данной территории. Две главные задачи стояли перед комиссией. Во-первых, подготовить условия для проведения управленческой реформы, в результате которой Петропавловск из уездного города должен был стать административным центром Акмолинской губернии. Во-вторых, установить границы этой губернии с другими губерниями РСФСР. 26 апреля 1921 года, вышло постановление Чрезвычайной полномочной комиссии КазЦИК о приеме и организации Акмолинской губернии с административным центром в городе Петропавловск.

Не могу пропустить, неуказать о февральском событии 1897 года, - в Петропавловск прибыл под конвоем по пути на место ссылки (в село Шушенское) Владимир Ульянов (Ленин). Пробыл он в городе три дня…

В городе есть улица Ружейникова. Ружейников Иван Семенович - врач, большевик, уроженец г.Уральска - мой двоюродный прадедушка по материнской линии. 

История авиации

      История авиации Петропавловска, вероятно, начинается со второй половины 1930-х годов.

       К концу 1935 года появился грунтовый аэродром в районе рабочего поселка. По материалам Веры Яворской (Рабочий поселок. Северный Казахстан. - 2003. - 11 июля. - С. 6.) Рабочий поселок возник со строительством дороги Петропавловск-Кокчетав ("Петрокок") в 1920 году. Первые бараки строителей появились за железнодорожными путями в 1920 году. К сведению, - железная дорога связавшая Омск с Петропавловском была построена 24 августа 1894 года. Тогда, для ремонта паровозов было построено депо, школа, церковь, возник небольшой базар. Со временем поселок разрастался и перешел через стальные пути, на его краю возник первый аэропорт Петропавловска. Первые почтово-пассажирские рейсы на самолетах типа По-2 начали выполняться в феврале 1935 года (Республиканская газета «Караван» 15 февраля 2008г., Андрей НОВИКОВ).

К слову, - летом 1942 года, железнодорожники построили для фронта бронепоезд, получивший название "Североказахстанец", в январе 1943 года был построен и отправлен на фронт поезд-баня.

Интересно. В газете «Караван» Инна Лопатко 08 февраля 2008 года опубликовала статью «Мягкая посадка Черчилля». Статья авантюрная, но привлекательная, вот несколько выдержек из нее: «…Информацию об этой истории, овеянной тайнами, в течение многих лет по крупицам собирал, а затем описал петропавловский краевед Герман Краснов:“Первые месяцы 1945 года…

…Британский премьер решил лететь из Лондона в Дели не как обычно – кружным путем через Иран, а напрямую, над территорией СССР. Соответствующие ведомства Великобритании и Советского Союза быстро договорились об этом. А так как самолеты того времени не могли преодолеть без посадки расстояние между Лондоном и Дели, было получено разрешение на посадку самолета для дозаправки в Петропавловске.

По приказу Верховного главнокомандующего Иосифа Сталина для организации встречи на должном уровне в Петропавловск в обстановке самой строгой секретности прибыла делегация высокопоставленных лиц из Москвы. В ту пору Петропавловский аэродром был, по сути дела, хорошо утрамбованным участком степи. Посадка же самолета, даже по тем временам, на полосу, не имевшую бетонного покрытия, являлась весьма сложной технической задачей. Но Уинстон Черчилль приземлился-таки в Петропавловске, несколько высокопоставленных государственных мужей, прибывших из Москвы, и местные чиновники подошли к трапу самолета. Все с нетерпением ожидали выхода знаменитого английского премьера. Но вышел его помощник и пригласил встречавших на борт. С некоторым смятением от исторической значимости события они поднялись в салон…

Это был специально оборудованный небольшой самолет. Так сказать, летающий служебный кабинет британского премьера. В довольно просторном отсеке был накрыт стол. Во главе сидел Черчилль. Он встал и поздоровался за руку с каждым из встречавших. Затем себе и ближайшим соседям по столу налил по стакану коньяка. Остальным ароматный напиток разлил переводчик.Предложив тост за победу, Черчилль до дна осушил свой бокал. Гости слегка пригубили ароматный и золотистый коньяк. Британский премьер трижды наполнял свой бокал и, доливая янтарную жидкость соседям, призывал действовать более активно, как подобает русским, успешно громящим на фронтах вражеские силы. После примерно получасовой беседы, как бы подводя ее итоги, Черчилль сказал, что все, с кем он имел честь только что познакомиться, ему очень понравились. Но пошутил, что пожалуется своему другу Сталину на то, что господа не оценили все-таки по достоинству самый лучший в мире французский коньяк”.

…По словам старожила Северо-Казахстанского областного архива Михаила Максимовича Мелехина, нет ни одного упоминания об этом факте. Сотрудники областного историко-краеведческого музея тоже пожимают плечами. Музейные экспонаты, к сожалению, мало чем могут помочь интересующемуся старым аэродромом Петропавловска. Объяснение одно – стратегический объект. В энциклопедии Северо-Казахстанской области, собравшей миллионы подробностей о прошлом региона, об аэродроме – ни словечка...

…Все мои попытки отыскать очевидцев прилета Черчилля оказались тщетными – лет с тех пор прошло очень много. Но мне удалось найти человека, знающего как свои пять пальцев жизнь Петропавловского аэродрома тех военных лет. Петр Петрович Гноевых работал комендантом Петропавловской авиашколы пилотов первоначального обучения. Здесь азы авиации постигали будущие военные летчики, которые потом воевали на фронтах Великой Отечественной».

Тут я (автор сайта) вынужден пояснить, что по моим данным П.П.Гноевых в Петропавловске был военным комиссаром (он сам об этом говорит в одном из интервью), т.е. служил в военкомате. Т.е. пехотный офицер (комендант авиашколы) Гноевых о подобных перелетах мог ничего знать.

Однако, продолжу цитировать статью: «…Петр Петрович считает, что Черчилль никак не мог приземляться на Петропавловском аэродроме. Все просто – условий там не было никаких.

– Клочок утрамбованной земли – вот и весь аэродром, – вспоминает Петр Петрович.

– Если самолету Черчилля и нужна была промежуточная посадка в этих краях, скорей всего, она могла быть осуществлена в российском Омске. От Петропавловска около 300 километров, для самолета – всего ничего. А Омский аэродром мог бы принять такую технику. Соседний с Петропавловском российский Курган на крайний случай тоже имел тогда аэродром куда серьезней нашего…

…И еще: летная школа, в которой работал Петр Гноевых, в конце 1944 года передислоцировалась в украинский город Старобинск. Сложно предположить, что за пару месяцев Петропавловский аэродром преобразился до таких высот, что мог принять самолет Черчилля…

…Вполне возможно, история предоставит точные доказательства того, что Уинстон Черчилль бывал в Петропавловске. А вот что уж точно не легенда, а свершившийся, известный факт – самолет государственного секретаря США середины 1960-х годов господина Дугласа приземлился в Петропавловске для дозаправки. Его, несмотря на железный занавес, встречали гостеприимно. Тогдашний руководитель Петропавловска Александр Липовой лично обеспечивал досуг транзитного пассажира. Но это уже совсем другая история…».

Современный аэропорт Петропавловска

Вероятно аэропорт построен во второй половине 1960-х годов. Сначала он был с грунтовой ВПП, бетоное покрытие появилось в начале 1970-х годов. Рейсы осуществлялись и в Москву, и в Алма-Ату, но только тогда, когда стояла хорошая погода. Вера Яворская вспоминает: «…В 1969 году я была на учебе в Москве и решила лететь в Петропавловск на самолете. Когда подошла к авиакассе брать билет, кассир меня огорошила: "Петропавловск самолеты не принимает. Аэродром размок"». Аэропорт в советское время обеспечивал регулярные рейсы местных воздушных линий и связывал Петропавловск с некоторыми городами СССР (например Москвой). Он был способен принимать воздушные суда классом до Ту-154. После развала СССР аэропорт плавно перешел в упадок. Приведу публикацию КазТАГ: «Международный аэропорт Петропавловска находится под угрозой закрытия, сообщил в среду заместитель транспортного прокурора Северо-Казахстанской области Ерлан Шалдыбаев, передает КазТАГ (2012г.)…

…«В частности, зафиксировано отклонение несущей конструкции, несущих стояков, в неудовлетворительном состоянии находится светосигнальное оборудование», - пояснил он.

…Здание аэропорта в Петропавловске уже несколько лет находится в плачевном состоянии и требует серьезных финансовых вложений. Долг по зарплате сотрудникам исчисляется миллионами, авиационная безопасность находится в неудовлетворительном состоянии, а последний капремонт взлетно-посадочной полосы проводился в 1974 г. За последние 9 лет контрольный пакет акций предприятия трижды перепродавался частными компаниями, после чего по решению суда был возвращен государству. Главная транспортная прокуратура Казахстана совместно с акиматом СКО через суд вернула 60% пакета акций АО «Международный аэропорт Петропавловска» в госсобственность».

По информации Zakon.kz (9 ноября, 2012г.) органами транспортной прокуратуры совместно с акиматом Северо-Казахстанской области приняты меры по возврату в государственную собственность 60% акций АО «Международный аэропорт города Петропавловска», находившихся в собственности частных лиц. По искам Северо-Казахстанского транспортного прокурора и Департамента финансов СКО вступившими в законную силу судебными актами сделки купли-продажи акций названного аэропорта, заключенные последовательно между различными предприятиями (ТОО «АстанаБизнесТрансКонсалт», ТОО «Техносервис 3000», ООО «VIP AVIA», ТОО «Altyn Estate»), признаны недействительными. Окончательное решение суда, - возвратить акции Аэропорта в коммунальную собственность (в количестве 22 тысяч штук, номинальной стоимостью 22 млн. тенге). Таким образом, в доход государства зачислен пакет акций Аэропорта города Петропавловска, имеющего стратегическое значение для государства.

Интересно, а кто их передал частникам и разрушил стратегический объект?!

Петропавловская авиационная школа пилотов первоначального обучения ГВФ (в/ч 30132)

По материалам сайта Троицкого авиационного технического колледжа и другим источникам.

Согласно приказу НКО СССР №0017 от 03 марта 1941 года Школы первоначального обучения летчиков формировались на базе материальных средств и личного состава аэроклубов. Приказом была поставлена задача о создании 30 авиационных школ первоначального обучения, из них: к 1 июля 1941 г. - 10 школ, к 1 августа 1941 г. - 10 школ, к 1 сентября 1941 г. - 10 школ. В каждой школе первоначального обучения предписывалось: «иметь по две учебных эскадрильи - 500 курсантов. Комплектование этих школ производить за счет младшего командного состава авиационных и наземных войск, имеющих среднее образование, и лицами, окончившими спецшколы ВВС. Срок подготовки: в мирное время - 4 месяца, в военное время - 3 месяца».

В годы войны план подготовки необходимой численности летчиков, по разным причинам выполнялся на 60 – 70%. Из-за отсутствия точных данных о работе данной школы, позволю себе предположить, что за годы войны она подготовила не менее 4000  пилотов с первоначальной подготовкой (не менее 1000 в год). Напомню читателю, что выпускники Военных авиационных школ первоначального обучения летчиков, становились затем курсантами летных училищ, только по окончанию которых, они становились летчиками боевых частей. Отмечу, что в предвоенные годы и во время войны, многие училища перевели в статус «Военных школ летчиков», с целью - не присваивать летчикам офицерского звания – по экономическим причинам.

Сведений о Петропавловской авиационной школе пилотов первоначального обучения ГВФ практически нет. Мне удалось выяснить, что комендантом Петропавловской авиашколы пилотов первоначального обучения был Петр Петрович Гноевых.  

С ноября 1943 по май 1947 года — начальником учебно-летного отдела Петропавловской авиационной школы пилотов был Куцевич Людвиг Адамович. Школа располагала скромной материальной базой, имела грунтовый аэродром. В конце 1944 - начале 1945 года Школа передислоцирована в город Старобельск (город районного значения в Луганской обл., Украина). Вероятно в 1947 году Школа была сокращена...

 

 Военная авиационная школа авиационных механиков (ВАШАМ)

Приведу воспоминания Всеволода Каратеева (Воспоминание. Мемуары. Рассказы. Москва 21.07.2011г.): «..Военная школа авиационных механиков называлась еще Селищенская военная школа авиационных механиков по названию населенного пункта в Ленинградской области, где была сформирована школа и началась ее деятельность. Позже школа была эвакуирована в город Петропавловск на севере Казахстана…

…Мы уже научились запускать  двигатель АШ-82 самолета Ла-5. Двигатели мощные. При выходе на максимальные обороты самолет может перевернуться. Чтобы избежать нежелательных последствий, на хвост самолета ставили двух курсантов. Курсанты спиной к кабине стояли, опершись на стабилизатор. Нужно было держаться за самолет и держать самолет…

…Официальный выпуск (имеется в виду выпуск В.Каратеева) авиационных механиков в Селищенской школе авиационных механиков состоялся 3 мая 1944 года. Особых торжеств не было, зачитали приказ и стали готовиться к отъезду…».

Селищенская ВАШАМ была создана в 1940 году, а в 1941 году ее эвакуировали в Петропавловск, где она просуществовала вероятно до конца 1944 года. Селищенская военная авиационная школа механиков готовила авиамехаников по эксплуатации самолетов и авиамотористов.  В Петропавловске, за годы войны школа подготовила порядка 3000 специалистов!

 

 О выпускниках ВАШАМ

Информации о самой Школе мало, по этой причине приведу информацию о некоторых выпускниках Школы, что позволит иметь более полное представление о ВАШАМ и конечно, о тех людях, которые там учили и учились:

·       Широко известно имя Кузнецова Николая Алексеевича (19 декабря 1922 — 12 августа 2009) - заслуженного пилота СССР, дважды Героя Социалистического Труда (1973, 1979), лауреата премии Совета Министров СССР, в 1971-1987 годах он возглавлял Казахское управление гражданской авиации.

В интервью Галине Галкиной (газета «Новое поколение»), 20 декабря 2002 года, он рассказывал: «- Я службу начал в 19 лет в Селищенском военном училище авиационных механиков для обслуживания военной авиационной техники. Изучали известный в битвах на Халхин-Голе истребитель "Чайка" - "И-153", а также засекреченный в то время "ЛАГ-3". Мы, парнишки со школьной скамьи, столкнулись с авиационной наукой. Сами названия - "фюзеляж", "реверс" и другие - были в диковинку. Во время войны только попробуй получить двойку, ты будешь считаться дезертиром. И тройку нельзя было получать. Занимались по 12 часов. Условия, бытовые и учебные, были "курсантские" - вполне нормальные. Но свободного времени ни на что не оставалось»... В 1942 году Н.А.Кузнецов окончил эту школу и получил звание «старший сержант технической службы» с правом эксплуатации самолетов истребительного парка.

·       Нуждин Николай Иванович (по материалам сайта "Спортивный некрополь") родился 2 января 1925 года в Иртышске (ныне Павлодарской области Казахстана). Советский летчик-спортсмен, тренер. Полковник. Заслуженный летчик-испытатель СССР (1972). Заслуженный тренер РСФСР. Окончил Селищенскую школу авиамехаников (1943), Пугачевскую Военную авиационную школу первоначального обучения летчиков (ВАШПОЛ, 1945), Энгельсское военное авиационное училище летчиков (ЭВАУЛ, 1949), Высшую офицерскую авиационно-инструкторскую школу в Грозном (1952), Школу летчиков-испытателей (1957) и Московский авиационный институт (1966). До 1955 года был летчиком-инструктором в Энгельсском ВАУЛ. На летно-испытательной работе в Летно-исследовательском институте с 1957 по 1984год. Летчик-инструктор в Школе летчиков-испытателей - 1957-1960, 1963-1967 годы. Участвовал в проведении ряда испытательных работ на самолетах-бомбардировщиках и пассажирских самолетах по тематике института. Работал в ЛИИ: старший инженер - 1984-1985, ведущий инженер - 1985-1988 годы, инженер отдела координации и планирования ОКПКИ - 1989-1996, диспетчер - 1996-1997 годы. Участник Великой Отечественной войны. Награжден орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны I степени, медалями. Скончался 9 августа 2001 года. Похоронен на 26-м участке Островецкого кладбища Раменского района Московской области.

·       В канун празднования 112-летия Новосибирска премия мэрии (по материалам сайта города) была вручена Ивану Федоровичу Цыплакову, кандидату исторических наук, исследователю истории города. Он родился в крестьянской семье. После окончания семилетки учился в сельхозтехникуме, по окончании его — на Всесоюзных заочных учетных курсах. С июня 1942-го по сентябрь 1950 года служил в Советской армии, там стал коммунистом. После окончания Селищенской военно-авиационной школы работал авиамехаником, а в 1946 — 1950 годах — бортмехаником в войсковой части, обслуживавшей Сахалин и Чукотку.

·       Владимир Николаевич Алексеев (по материалам сайта г.Покров, статьи Романа Игнатова «Механик Володя Алексеев») родился 21 сентября 1926 года в г.Акмолинске (ныне Астана). В 1943 году он добровольцем пошёл в армию, хотя ему ещё не исполнилось и 17 лет. Он был отправлен на учёбу в Селищенскую военную авиационную школу механиков в г.Петропавловске. Владимир Николаевич вспоминает: «Я учился ремонтировать истребители Ла-5. Это деревянный самолёт с большим мощным мотором АША-82, 14-цилиндровый. Самолёт хороший. Когда учился, кормили нас баландой и дисциплина была железной. У дневального висел большой лист ватмана с фамилиями учащихся и кармашками с названиями всех мест училища… Надо, например, в туалет сходить - идёшь к дневальному, обращаешься: «Товарищ дневальный, отметьте, что я в уборной». Потом к дневальному приходит старшина: «Где рядовой Алексеев?» - «Он ушёл в уборную» – «Сейчас проверим». И старшина громко кричит: «Алексеев!» Приходилось отзываться: «Я!»

Главным командиром и начальником у нас был ефрейтор. «Товарищ ефрейтор, разрешите обратиться», - говорю, а тот: «Неправильно подошёл! Назад – снова!» Раз пять заставит шагать, а то, мол, неправильный строевой шаг получается. Или отжиматься приказывал, или сортир чистить. Если не вышел на зарядку - будешь туалет мыть два дня или на кухне работать. Пока я учился в этой школе, ни разу не был ни в самоволке, ни в увольнении, хотя многие ребята бегали через заборчик.

Жизнь в училище была не сладкой. В столовой оркестр играет, а есть было нечего. Садились по десять человек за стол. Еду приносили в тазах – банниках, баланду из гречки или ещё что-то постное. Мясо было очень редко – по праздникам, масло – двадцать граммов в день. Хлеб поровну не делился, и последнему при раздаче доставался самый маленький кусок. А есть так хотелось, что разбуди ночью и спроси: «Есть хочешь?» – каждый ответил бы: «Да». И самый засохший кусок хлеба слопаешь. А зимой мы ходили в пилотках, поверх которых надевали самодельные наушники – шайбы, а мороз в Петропавловске минус сорок градусов. Зимних шапок не было, шинели носили «пятой категории», старые, не раз простреленные». Во время учёбы в школе мы ходили в ботинках сорок пятого размера, обмотанных разным тряпьём. Перед выпуском нас послали на аэродром, на практику. Разместили нас в огромном холодном сарае. Спали на нарах все на одном боку – одно одеяло на двоих. Каждый час звучала команда – повернуться на другой бок, иначе ребята могли замёрзнуть насмерть. Неделю жили в этом сарае».

В школе механиков Владимир Николаевич проучился почти год. Получил специальность авиамеханика и в звании сержанта в декабре 1944 года был отправлен на фронт. Владимир Николаевич был зачислен в 159-й авиационный истребительный полк, находившийся на Ленинградском фронте. В 1946 – 1948 годах, Владимир Николаевич учился в Харьковском военном авиационном училище. Позже он закончит Можайскую военную академию. В отставку вышел в звании старшего лейтенанта по сокращению ВВС Н.Хрущевым. На «гражданке» закончил химико-технологический институт в Днепропетровске. Работал на заводе «Омега» в г.Уральске главным инженером.

Владимир Николаевич отмечен орденом Отечественной войны первой степени, медалями: «За боевые заслуги», «За оборону Ленинграда», «За победу над Германией» и юбилейными медалями.

· Бодрый Алексей Федорович (источник – сайт http://biografia.kz/famous/3771#ixzz2gNmh4RPT) родился 30 марта 1922 года в поселке Назаровка Пешковского района Костанайской области. Призван в ряды Красной Армии 9 сентября 1941 года и направлен на учебу в Селищенскую школу авиамехаников. В мае 1942 года был направлен для прохождения воинской службы в 787 истребительный авиационный полк 125 истребительной авиационной дивизии. С августа 1942 года по апрель 1943 года служба в 690, в 827 истребительном авиационном полках 101 истребительной авиационной дивизии. С июня 1943 года по февраль 1946 года служил в 495 истребительном авиационном полку 125 истребительной авиационной дивизии. В 1946 году служба продолжилась в 961 ИАП 10 РИАК. Демобилизован в июле 1946 года в звании старшины технических служб. Фронтовые вехи боевого пути пролегли от Рязани до Берлина. Ратная служба оценена двумя медалями «За боевые заслуги», орденом Отечественной войны, а также юбилейными медалями. После демобилизации работал в Пешковском РОВД. Удостоен медали «За освоение целинных земель». После ликвидации Пешковского района был переведен в п.Комсомолец. С марта 1961 года избран освобожденным секретарем Комсомольского поселкового Совета. С марта 1965 года ноябрь 1975 года работал заместителем председателя исполкома Комсомольского поселкового Совета. С 1975 года по 1981 он работал в Костанайском зерносовхозе (Казахстанский совхоз – техникум). За сорокалетний трудовой стаж награжден медалью «Ветеран труда». Умер в ноябре 1993 года.

Подробнее о этих ветеранах я изложу на страничке «Мы гордимся вами» сайта этого сайта, но чуть попозже…

 

 Петропавловский Авиаклуб

Насколько мне известно, в городе работает Авиаклуб, который «производит» прыжки с парашютом и экскурсионные полеты над городом (услуги платные). Информации о истории его создании и существовании подобной организации раннее, - мне неизвестно.

Секретный транссибирский "Алсиб"

Интересную информации представил читатель сайта Игорь Казимирчик. Вот, что он пишет по поводу аэроклуба в городе Петропавловск: «Совершенно точно он был уже в конце 1970-х. Я в 1976 году там занимался. Занятия проходили в здании по улице Джамбула. Готовили парашютистов и планеристов. Аэродром находился в селе Якорь. Судя по космосникам в Гугле и Яндексе существует до сих пор. …Прозанимался я в аэроклубе месяц-два, зимой, ЕМНИП 1976-77, возможно, 1977-78.  Слушал аэродинамику и метеорологию. Занятия проходили в одноэтажном доме аэроклуба на улице Джамбула. Так называемый "Молодёжный посёлок, -"Молодёжка". А потом была медкомиссия, … я не прошёл…».

Более того, наш читатель (Игорь Казимирчик) подсказал очень интересные источники открывающие нам новые факты из истории авиации Северо-Казахстанской области (г.Петропавловск). На основе этих материалов, составлен очерк, который я привожу ниже.

Из интервью ветерана Великой Отечественной войны Уранова Алексея Сергеевича (с сокращениями, интервью и лит. обработка: Артем Драбкин, опубликовано 17.02.2007 года, источник: https://iremember.ru/memoirs/letchiki-bombardirov/uranov-aleksey-sergeevich/)

А.С.Уранов: - Я родился в 1924 году в Пензе. Отец у меня был чистокровный пензяк, лесничий. Он окончил пензенский техникум, всю свою жизнь был лесничим, и прошел три войны: империалистическую, гражданскую, - и в Отечественную его тоже взяли, он был капитаном запаса. Мы жили под Ульяновском, в небольшом городишке Корсун, - там он и работал в лесничестве. Кстати, он двоюродный брат Николая Павловича Задорнова. Мишка мне является троюродным братом, у нас прямое родство по отцам.

   Остались детские воспоминания: мне где-то лет 5-6, я иду с дедом, он меня за ручку ведет. Сам в черной рясе, такой представительный. А мне, пацану, очень интересно: все бабки, которые останавливаются, прикладываются к ручке. В Корсуне я окончил среднюю школу. Кстати, эти периферийные школы, в глубинке, были очень хорошие. Преподавательский состав был прекрасный, и я окончил её в 1941 году отличником. У меня был аттестат отличника, что тоже сыграло тоже большую роль. Но когда началась война, мой 24-й год еще не призывался. Мы были такие комсомольцы-добровольцы, - и я пошел добровольцем. Вместо выпускного бала - военкомат. Причем я сделал такую глупость: я подал заявление в Высшее военно-морское имени Фрунзе в Ленинграде. Мне пришел вызов, - а уже немцы шуровали. Отец мой старый вояка, он говорит: "Куда ты, дурак, поедешь? Перекроют ленинградскую железную дорогу, и всё, останешься там". Нас там собралось 300 человек в подвале в церкви на берегу Невы. Тяжко было. Уже поставили часового, никого не выпускали, но денег дали, и мы через этих часовых папиросы и сигареты покупали. Из этих 300 человек отпустили только двоих: меня и одного куйбышевского парня, - потому что мы не призывались. Остальные ребята, 23-го, 22-го годов, они все там остались, - а я успел уехать оттуда. Потом я начал писать заявление куда-то там ещё, в выборгское училище. Один парень подошел: "Дурак ты дурак! Езжай домой и через военкомат ты попадешь в хорошее училище". Уехал я, по сути дела, последним эшелоном. И бомбили там, и так далее. Я вернулся с ним домой, и мы сразу добровольцами пошли в военкомат. И уже они направили нас в военно-морское авиационное училище имени Молотова в Перми. В этом училище нас учили 7 или 8 месяцев - учили радиотехнике. Мы изучали отечественные радиостанции, и учеба там была интересная.

А.Драбкин: - В училище голодно было?

- Нет, нормально кормили. Училище стояло на берегу Камы, хорошие корпуса из красного кирпича, начальником училища был генерал-майор Квада. Очень хороший там был преподавательский состав, очень хорошо учили радиотехнике. Я, пацан, попал туда в 17 лет, - мне было грустно. Выйдешь за территорию на берег Камы, Кама течет до нашей Волги... Конечно, грустновато было, - но жили мы дружно: среди курсантов никаких споров не было. Ещё раз повторю: учили нас очень хорошо, и кормежка была нормальной. Но когда под Москвой было "вот-вот-вот", уже эшелоны стояли под Пермью: нам выдали оружие, обмундирование, и мы, в общем, дня два жили в ожидании того, что вот-вот нас погрузят в теплушки и повезут под Москву. Уже тогда было пиковое положение, и прикрывались курсантами. Пацаны сопливые... Если бы я в Ленинграде остался, то сейчас с тобой не разговаривал бы. Там очень сложное положение было. Из тех ребят, кто там остался - никого в живых не осталось. Там оставили заканчивать только 4-5-й курсы Фрунзе, чтобы выпустить их морскими офицерами. А вот 1-2-3-й - их распоряжением Ленинградского военного округа всех сразу бросили на фронт. Это чистая случайность, судьба...

…В нашем училище выпуск был ускоренный - в мае 1942 года. Училище мы окончили сержантами, и были направлены на фронт. Я служил в 13-м полку ВВС Северного флота, входящем в состав особой морской авиационной группы (ОМАГ) Северного флота. Полк летал на Пе-3, - он в то время считался высотным истребителем, перехватчиком. В этом полку я был механиком эскадрильи по радио и радиолокации...

…Наш полк прикрывал сверху союзные конвои, и вот в 1943 году вдруг приказ, - и нас всех шуранули. Полк переименовали, вместо 13-го истребительного ему дали название 2-й перегоночный. И сразу нас бросили на перегонку…

…Тогда существовало два перегоночных маршрута: северный, секретный транссибирский "Алсиб" (Аляска-Сибирь) и южный - через Иран. Мы были на северном. Из США до Красноярска самолёты перегоняли лётчики 1-й перегоночной авиадивизии, которой командовал знаменитый полярный лётчик Мазурук. Вся эта дивизия состояла из 5 строевых полков и 1 транспортного, а штаб дивизии находился в Якутске. Мы же в составе 2-го авиационного полка перегонки самолетов ВВС ВМФ лидировали истребители "Аэрокобра" и перегоняли самолеты "Бостон" в строевые части морской авиации, на фронтовые аэродромы. В основном - на Северный флот, в Заполярье, реже на Черное море и на Балтику. Там по-разному было, в зависимости от времени суток, - где-то мы и ночевали.

В Красноярске (где находился главный перегоночный центр всей трассы) мы получали маршрут до Новосибирска. Взлетев с красноярского аэродрома, мы, как правило, делали разворот над знаменитыми "столбами" и брали курс на Новосибирск. Маршрут перегонки был довольно сложным. От Красноярска до Новосибирска под крылом - сплошная тайга. Строем в 7-9 машин мы шли за ведущим, который старался придерживаться единственного здесь ориентира - Транссибирской железнодорожной магистрали. Говоря авиационным языком - приходилось идти по "компасу Кагановича": через Ачинск, Боготол, Мариинск, Анджеро-Судженск и станцию Тайга. Тут 2 часа 45 минут летишь, а подлетая к Новосибирску видно, как граница тайги проходит по Оби. За Обью уже лесостепная зона, потом она переходит в Барабинскую степь. Дальше на Омск. После взлёта в Толмачово мы держали курс по прямой, точно на Омск, и минуя реку Чулым выходили на огромное озеро Чаны. Как правило, наш ведущий экипаж, состоящий из опытных фронтовиков-североморцев, использовал полёт над озером для тренировки молодняка - наших молодых экипажей, имитируя торпедную атаку. Ведущий снижался до бреющего полета и за ним, повторяя маневр, приходилось идти так низко над водой, что от винтов по поверхности расходились дорожки. До сих пор в глазах стоит такая картина: прекрасное солнечное летнее утро, девятка "Бостонов" идёт в строю на бреющем. Мы перескакиваем островок, и мне из кабины отлично видно, как с перепуга на дно большого баркаса, стоящего за островом, падают рыбаки, - целая рыболовецкая ватага в 6-7 человек, напуганная ревущей над головой воздушной армадой. В Омске мы снова садились на дозаправку, - и в Свердловск. Это знаменитое Кольцово, где мы часто ночевали…

…Мы также лидировали "Кобры", по 10-12 штук…

…Мы, как обычно, летели с нашей базы, которая была в северном Казахстане, - станция Тайнчи…

Примечание (авт. сайта В.Стешенко):

1) Тайынша́ (каз. Тайынша; до 1997 г. — Красноармейск) — город в Казахстане, административный центр одноименного района Северо-Казахстанской области.

2) Ленд-лиз (от англ. lend — давать взаймы и lease — сдавать в аренду, внаём) — государственная программа, по которой США поставляли своим союзникам боеприпасы, технику, продовольствие, медицинское оборудование и лекарства, стратегическое сырьё, включая нефтепродукты.

Материалы на общую сумму в 50,1 млрд долларов (около 610 млрд долларов в ценах 2008 года) были отправлены нескольким десяткам стран-получателей, в том числе основным:

Получатель / Помощь в долларах в ценах:	1941—1945 годов, млрд	1990 года, млрд	2008 года, млрд
Великобритания	31,4	233,18	384,12
СССР	11,3	83,92	138,25
Франция	3,2	23,76	39,15
Китайская Республика	1,6	11,88	19,57

В годы войны существовало ещё два воздушных маршрута ленд-лиза. По одному из них самолёты «своим ходом» летали в СССР из США через Южную Атлантику, Африку и Персидский залив, по другому — через Аляску, Чукотку и Сибирь. По второму маршруту, известному под названием «Алсиб» («Аляска — Сибирь»), было переброшено 7925 самолётов.

Поставки военной техники в СССР сведены в нижеследующую таблицу.

Продукция	Поставки из США	Поставки из Британской Империи	Производство в СССР (1941-45)	Соотношение (Поставки/Производство)
Самолёты	11 400	более 7000	157 261	11,7 %
Бронетехника (танки, САУ, БТР)	12 000	6564	105 251	16,3 %
Автомашины	427 284	5232	265 600	163 %
Локомотивы	1977	4	825	240 %
Мотоциклы	35 170	1721	27 216	130 %

Первую официальную историческую оценку роли ленд-лиза дал председатель Госплана Николай Вознесенский в своей книге «Военная экономика СССР в период Отечественной войны», опубликованной в 1948 году: «…если сравнить размеры поставок союзниками промышленных товаров в СССР с размерами производства промышленной продукции на социалистических предприятиях СССР за тот же период, то окажется, что удельный вес этих поставок по отношению к отечественному производству в период военной экономики составит всего лишь около 4 %» (Вознесенский Н. Военная экономика СССР в период Отечественной войны — М.: Госполитиздат, 1948).

А.С.Уранов:…В общем, перегоняя или лидируя самолёты, от Красноярска мы шли на Омск, затем в Свердловск (Кольцово), - а потом Казань и Москва. Нашим аэродромом в Москве было Гольяново в Измайлове, - сейчас он застроен. До сих пор где-то в районе Щёлковского шоссе и Сиреневого бульвара можно рассмотреть и опознать здание, бывшее когда-то нашим штабом. Именно из этого здания нам, стоящим в строю у самолетов, штабные начальники приносили секретный пакет из Наркомата Военно-морского флота. В пакете находился приказ: куда, на какой флот, на какой полевой аэродром нам лететь дальше. С фронтовых аэродромов обратно в Красноярск, и нас, и лётчиков-истребителей перегонявших "Кобры", как правило, возил такой полковник Кошелев со своим экипажем…

…Мы в основном базировались на Тайнчи, - у нас там был "гарнизон". Это была наша официальная база, там мы получали обмундирование, отдыхали, клуб работал. Это северный Казахстан, 100 километров от Петропавловска по железной дороге, которая идет на юг, на Караганду. Кроме нашего полка там еще и база была, которая нас обслуживала, - на этом аэродроме, а также в окрестных посёлках и сёлах с начала войны базировался 3-й Запасной авиаполк ВВС ВМФ, поэтому там в достаточной степени имелась необходимая инфраструктура. Был основательно обустроен аэродром, расположенный в ровной, как стол казахстанской степи. Были все необходимые штабные, базовые и прочие гарнизонные службы, размещённые в зданиях посёлка Новосухотино, в нескольких километрах от аэродрома. Имелась базовая радиостанция, выполняющая также роль приводной, медсанчасть с небольшим стационаром, прочие службы. Личный состав всех трёх эскадрилий нашего полка размещался в землянках, сооружённых в своё время прямо в центре посёлка. "Гостиничный сервис" был, конечно, относительным, однако в суровые и ветреные казахстанские холода у нас было тепло, - а это главное…

…Командовал нашим полком полковник Пётр Семёнович Карнаухов, лётчик от Бога. Это был волевой, решительный и заботливый командир, "слуга царю, отец солдатам"!...

…Политотдел полка возглавлял майор Михайлов Леонид Васильевич, бывший лётчик. Это был добрейшей души человек, внимательный и отзывчивый. А инструктором политотдела, то есть парторгом полка был бывший флагманский стрелок-радист капитан Иосиф Яковлевич Хинчин, награждённый орденом Боевого Красного Знамени ещё в июле 1941 года…

…график поставки на фронт максимального количества самолётов был жёстким - полёты были почти непрерывными. Поэтому хотя бы краткосрочный отдых был просто необходим. К тому же - молодость. Многим из нас было ещё по двадцать - и особой популярностью, безусловно, пользовались танцы: местные партнёрши шли нарасхват. Почти ежедневно шли кинофильмы. К тому же у нас талантливые мужики были: певцы, музыканты, артисты, плясуны, поэты, чтецы-декламаторы. Нашим признанным полковым поэтом был штурман старший лейтенант Кронид Обойщиков. Он об этих днях даже целую шуточную "перегоночную" поэму сочинил:

Похудевший, спички тоньше, уложив в мешок харчи,

Собирался перегонщик на работу из Тайнчи.

Нет, его не провожала ни семья, и не жена

Лишь дорогу освещала казахстанская луна…

 

«Трасса мужества АлСиб»

(по материалам публикаций Аллы Бочкор (апрель-июнь 2018 года) на полях интернет-ресурса: «Тайыншинские вести» Северо-Казахстанской области, с сокращениями и правками, ссылки:

http://tainshinskie-vesti.webpress.kz/ru/news/kulutura/trassa_muzhestva_alsib
http://tainshinskie-vesti.webpress.kz/ru/news/kulutura/trassa_muzhestva_alsib_vtoraya_chast
http://tainshinskie-vesti.webpress.kz/ru/news/kulutura/trassa_muzhestva_alsib_chast_3
http://tainshinskie-vesti.webpress.kz/ru/news/kulutura/trassa_muzhestva_alsib_chetvertaya_chast
http://tainshinskie-vesti.webpress.kz/ru/news/kulutura/trassa_muzhestva_alsib_shestaya_chast)

….Речь пойдет о таких населенных пунктах, как Тайынша, Большой Изюм, Октябрьское, Многоцветное. Дело в том, что они связаны с существовавшей в годы войны легендарной авиатрассой «Аляска-Сибирь», то есть АлСиб. Тайнча и вышеупомянутые окрестные села являлись перегоночной и тренировочной базами на этом воздушном пути сообщения. Исторический факт налицо, но сведения о роли нашей местности весьма скудные, и, тем не менее, они есть…

…Страница истории о маршруте АлСиб долгие годы находилась под грифом секретности по двум причинам, первая — безопасность переправляемых грузов и техники, вторая — ухудшение отношений между СССР и США.

…С учетом географических условий АлСиба, близких к полярным, начальником был назначен известный полярный авиатор, полковник И.П.Мазарук, который для службы на этой трассе привлек многих летчиков, имеющих опыт арктических перелетов, но летали и молодые, неопытные курсанты (курсанты не летали, авт. сайта В.Стешенко). По трассе АлСиб, не считая перевозки людей и грузов, были доставлены около 8000 самолетов – бомбардировщики-торпедоносцы А-20 «Бостон», бомбардировщики Б-25 «Митчелл», истребители Р-39 «Аэрокобра», Р-63 «Кингкобра», Р-40 «Киттихаук», транспортные — СИ-47 «Дуглас». Аварийность на трассе АлСиб была очень высокой, за три года ее существования погибло немало летчиков, в том числе и во время тренировок на американских самолетах у нас в Тайынше, Октябрьском, Многоцветном. По словам Героя Советского Союза Ильи Мазарука, американцы о советском участке говорили так: «По этой трассе могут летать либо сумасшедшие или самоубийцы, либо русские». Потери на сибирском участке перегоночной трассы «АлСиба» составили — 81 самолет. В 44 катастрофах погибло 115 лётчиков. На американском участке трассы потеряно 68 самолетов.

Тайнча — перегоночная база ВВС ВМФ СССР

В качестве перегоночной и тренировочной баз Военно-Воздушных Сил ВМФ Тайнча и несколько близлежащих сел были выбраны не случайно. На тот период здесь более или менее теплилась жизнь, можно было расквартировать летный состав, ровная поверхность степи была удобна для разгона (приема, авт. сайта В.Стешенко) самолетов, налажено железнодорожное сообщение с Кокчетавом и Петропавловском, а главное — она находилась на пути воздушного маршрута. Из Фербенкса (США) путь пролегал по территории СССР через Якутск, Красноярск, Омск, именно после него происходила остановка в Таинче, а дальше самолеты летели в Свердловск, Казань, Москву. В центре современной Тайынши находится здание, в котором функционирует детско-юношеская спортивная школа, на одной из его стен установлена памятная табличка «В этом здании в годы Великой Отечественной войны (1942-1944) располагались штаб и офицерская столовая 13-го авиационного полка военно-морского флота Вооруженных сил СССР». Это единственное сохранившееся в городе здание, где были размещены летчики.

…В воспоминаниях бывшего участника этих событий, проживающего в России Э.А.Иголкина, ясно прослеживается роль, отведенная Тайнче на маршруте АлСиб во время Великой Отечественной войны: «...С фашизмом сражались не только на фронте — секретная трасса АлСиб была воздушным мостом, связывающим Советский Союз с Америкой. Из США и Канады через Тихий океан и Сибирь перегоняли американские самолеты. Замечательные машины были, на истребителе «Аэрокобра» воевал трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин. Мы с ним одно авиационное училище в Перми заканчивали, он еще до войны, а я — в 1943 году. Просился на фронт, как отличника меня в распоряжение штаба ВМФ отправили. Получил там предписание — и оказалось, что моя воинская часть — в Северном Казахстане. Я удивился: что морякам вдали от морей, в далекой степи делать? Оказалось, что аэродром Тайнча в Казахстане был базой для поступавшей из-за границы по ленд-лизу авиационной техники для ВМФ. Здесь военные морские летчики принимали и осваивали американские и английские самолеты.

Только прибыв на место службы я узнал, чем занимается затерянный в степи аэродром Тайнча. На грунтовый аэродром, поднимая пыль, садились истребители, бомбардировщики, торпедоносцы, самолёты-амфибии. Перегонщики передавали их прибывшим с фронта экипажам. Осваивать американскую технику было непросто, приборная доска была непривычной — в футах и милях. Чтобы не путаться, переводя их в метры и километры, лётчики рисовали на стекле мерки губной помадой. 

Я служил шифровальщиком. Официально моя должность называлась – помощник начальника штаба полка. Работа была очень напряжённая — замены мне нет, я один шифровальщик на аэродроме Тайнча. Держал связь с Москвой, с другими аэродромами на трассе, с экипажами самолётов. Все сообщения шифровались, использовались специальные блокноты и таблицы.

Аэродром Тайнча был базовым для перегонщиков морской авиации. Штаб полка размещался в посёлке Новосухотино. Летом — жара за сорок, зимой морозы под минус пятьдесят. А ещё — пылевые бури. Полком командовал герой Советского Союза Ф.Радус, потом его сменил полковник П.Карнаухов. Помню, в день Победы по его приказу в Тайнчу прилетел самолёт со спиртом, впервые за всю службу дали по сто грамм всему личному составу… При перегоне самолётов по АлСибу разбились 115 советских лётчиков. Шестеро из них погибли на аэродроме Тайнча. Вечная им всем память!... О том, что я служил на АлСибе, родные узнали только спустя много лет после войны. В советские времена об этом нельзя было рассказывать. Я подписку о неразглашении давал. Трасса не случайно называлась особо секретной — в СССР роль союзников в победе над фашизмом не принято было выпячивать…».

Иван Ульянович Лопата — один из старейших жителей г.Тайынша, он помнит те далекие события, видел самолеты, общался с летчиками: «Моя мать родом из Новосухотино, а отец — из Многоцветного, когда они поженились, то стали жить в доме моего отца. Мне шел 13-ый год, когда началась война, поэтому я все хорошо помню. Здесь, в городе, на поле, где сейчас находится старое кладбище (за районной больницей в сторону ПНДИ), было построено много землянок для летчиков, до сих пор кое-где остались бугорки, на тех местах, где были их жилища. Аэродромы находились и в Тайынше, и в Многоцветном, где я жил, за селом (со стороны Леонидовки) не раз видел 2-3 десятка самолетов «Дугласов», по другую сторону села стояли истребители. Также и в с.Октябрьское были на аэродроме истребители, летчики постоянно тренировались в стрельбе, осваивали новую технику. Говорили, что все они прибыли сюда с Дальнего Востока.

В с.Новосухотино находился штаб летной части, он располагался в здании ДЮСШ, там же была и столовая. При штабе работал один парень из этой летной части, звали его Сергей Анохин, он начал встречаться с моей двоюродной сестрой Раисой Кравченко. Они были молоды и, конечно же, полюбили друг друга. Да и как нашим девушкам остаться равнодушными, все парни высокие, подтянутые, в военной форме, на танцах они были первыми кавалерами. Этой молодой паре командование разрешило пожениться, здесь же играли солдатскую свадьбу. После войны они еще жили здесь недолго, потом уехали в Москву».

...Вот что рассказывает житель села Большой Изюм Андрей Пинчук, его родители — бывшие октябрьцы: «Моя прабабушка Варвара и другие женщины из с.Октябрьское работали при штабе летного полка. Там, где сейчас находится ДЮСШ, поварихами, прачками, в общем помогали по хозяйственной части. Таким образом, она познакомилась с офицером полка Иваном Щербининым, они поженились. Их потомки, мои родственники, живут в Красноярске, там ведь главная база АлСиба была, после войны они уехали туда, у меня сохранилось фото моего троюродного прадеда — летчика».

…непрерывно в течение 1942-1945 годов американские и советские летчики переправляли технику и грузы на нужды фронта. Воздушный мост, связавший СССР и Америку, пролёг через многочисленные военные аэродромы, одним из них стала Тайнча.

… Тайынша (ранее поселок Новосухотино и станция Тайнча) и окрестные села: Октябрьское, Большой Изюм и Многоцветное находились в числе тех важных пунктов, где происходила дозаправка боевых самолетов, советские летчики осваивали перед отправкой на фронт истребители и бомбардировщики. Об аэродроме Тайнча, который так называли в то время, тоже появилось немного информации в российских изданиях, которые написаны спустя годы по воспоминаниям участников войны. Интересные сведения о жизни и деятельности наших, тайыншинских, аэродромов найдены мной (Аллой Бочкор, прим. авт. сайта В.Стешенко) в книге «Я дрался на бомбардировщике», написанной российским автором А.Драбыкиным. В этом издании опубликован рассказ летчика, участника перегона АлСиб Алексея Сергеевича Уранова…

…Собирая сведения о трассе АлСиб, об этой краткой, но яркой и возможно судьбоносной странице прошлого, в беседе с преподавателем-организатором НВП Большеизюмовской СШ А.С.Остапенко, узнала (Алла Бочкор, прим. авт. сайта В.Стешенко), что в Тайынше при СШ №1 раньше существовал поисковый отряд,  ребята вместе со своим военруком В.М.Зинченко собирали материалы по Великой Отечественной войне, исследовали те места, где жили и тренировались летчики, однажды им посчастливилось обнаружить корпус авиационного пулемета. Где он находится сейчас, к сожалению, не известно. Хочется заметить, что среди нас есть люди, которые стремятся сохранить историю края, по крупицам собирают экспонаты, но зачастую, их старания наталкиваются на чье-то равнодушие и оказываются напрасны…

…Сёла Большеизюмовского округа — одни из старейших в районе, в прошлом году (в 2017 году, прим. авт. сайта В.Стешенко) Октябрьское (ранее с.Царское) и Новоприречное (с.Чутово) перешагнули порог своего 115-летия, всего несколькими годами младше — с.Большой Изюм. За этот немалый период времени в этих населённых пунктах происходили разные события — установление советской власти, лихолетье гражданской войны, заселение депортированных, становление колхозов и многое другое. Каждое из них накладывало свой отпечаток на судьбы людей, но период Великой Отечественной войны проходил в этих местах в особенном режиме, и жизнь в сёлах Октябрьское и Большой Изюм просто «била ключом».  Здесь, как и в Тайнче находился аэродром секретной воздушной трассы АлСиб, которую проложили советские бесстрашные летчики — перегонщики американских самолетов по программе «ленд-лиз».

Между селами Большой Изюм и Октябрьское, располагающимися по обе стороны реки Чаглинка — около 2 км. Уже в то время развитый быт этих населенных пунктов и простирающаяся за ними степная равнина, пришлись по нраву командованию Военно-воздушных сил ВМФ, здесь и наметили обустройство одного из перегоночных аэродромов воздушного сообщения АлСиб, дислокацию учебно-тренировочного полка морской авиации.

…Осенью 1942 года жители, как обычно, убирали урожай с помощью главной техники того времени — лошадей, коров и быков, и не помышляли о тракторах, а тем более о самолетах. В один из дней уборочной страды над Октябрьским появился самолет, он многократно кружил над селом, над окрестными полями, по всей видимости летчики изучали местность для будущего аэродрома. В конце ноября, когда уже лежал снег в с.Октябрьское появились аэросани. Удивлённо сельчане наблюдали, как этот невиданный ими ранее вид техники сделал несколько кругов по селу и исчез. А через пару недель прилетели самолёты, с которыми прибыли летчики, командирский состав с семьями, различные грузы.

Семьи офицеров и рядовых лётчиков расселили по домам октябрьских колхозников, хотя село было не из маленьких, но жилья было не достаточно, поэтому прибывшие вырыли много землянок на окраинах Октябрьского и Большого Изюма, в одних строениях они жили, в других — проводили теоретические занятия. Были обустроены склады с продовольствием и боеприпасами. В домах моих родителей (Алла Бочкор, прим. авт. сайта В.Стешенко), которые тогда были ещё детьми, тоже жили офицеры. В семье моего отца Михаила Ивановича Халаим, которому шёл тогда седьмой год, поселился капитан Федор Острошапкин с женой и детьми. По словам отца, жили очень дружно, делились всем, что имели, со старшим сыном летчика отец был примерно ровесником, поэтому они вмести играли в свои мальчишеские игры. После того, как закончилась война, в мирное время мои родственники продолжали общаться с Федором, но уже с помощью переписки.

Как рассказывали старожилы, лётчики обосновались также в клубе и конторе. А в школе оборудовали штаб, где постоянно находились радисты. «Недовольная выселением из добротной и просторной школы детвора обучалась на дому у одного из сельчан», — вспоминал двоюродный брат отца Николай Петрович Мамич (Алла Бочкор, прим. авт. сайта В.Стешенко). Он был в те годы уже в подростковом возрасте, поэтому помнил многие подробности, детвора с большим любопытством наблюдала за всем происходящим, паренек с друзьями был частым гостем у летчиков.   По его словам, сразу за селом, около реки Чаглинка, проводились лётные учения, с поля взлетали бомбардировщики и истребители, с небесных высот падали учебные авиабомбы, спускались парашютисты. Летчиков, прошедших соответствующую подготовку направляли на фронт, на их место в село прибывали новые группы. Говорили, что некоторые учебные самолеты были старые, но большая часть летной техники была новая, иностранного производства, как упоминалось в предыдущих публикациях, это были истребители «Аэрокобры», «Кингкобры» и другие боевые машины.

Примечание авт. сайта В.Стешенко: в г.Петропавловске и его окрестностях базировалась Петропавловская авиационная школа пилотов первоначального обучения ГВФ (в/ч 30132), вероятно её учебная деятельность и полеты перегонщиков трассы АлСиб рассматриваются в материалах Алла Бочкор, как действия одной авиационной части. На вооружении Школы как раз и были отечественные старенькие самолеты, а перегонщикам – опытным пилотам они зачем? В любом случае, работа проделанная Аллой Бочкор заслуживает уважения и благодарности.

Алла Бочкор: …Непривычна нашим летчикам была система управления зарубежной техникой, уже в то время американские самолеты были оснащены малознакомыми для наших пилотов приборами, показывающими футы, галлоны и мили, что вызывало трудности как в освоении машин, так и в самих полетах. Летчики делали свои пометки губной помадой, но порой это вносило путаницу в работу и приводило к трагическим последствиям. Происходили аварии, взрывы, и на перегоночном пути, и на учебном поле аэродрома, уходили из жизни молодые ребята, не успевшие повидать войну. Некоторые из них погибли в Октябрьском и были похоронены на сельском кладбище. В 1970-80-е годы прах погибших родные из России перевезли на родину. Сегодня на братской могиле лишь одна надпись «Петр Васильевич Клюев», погибший 24 июля 1943 года, парню на тот момент было всего 20 лет.

В числе пострадавших порой было и местное население. Вокруг села летчики установили массу запрещающих знаков, но жители, чтобы сократить путь, частенько их игнорировали. Тетя Н.Мамича и моя (Алла Бочкор, прим. авт. сайта В.Стешенко) бабушка Анна Белицкая, тоже решили проскочить напрямик, они ехали на телеге, запряженной быками, и везли солому. В это время поблизости взлетал самолет, который взорвался в воздухе, едва поднявшись. Тетя Николая Петровича погибла, а бабушка была ранена, но осталась жива. Погибали и парашютисты во время тренировок, — рассказывал и Н. Мамич, и старожил с.Большой Изюм В.Гиревой, который тоже поделился своими воспоминаниями: «Помню, кроме Октябрьского летчики построили много землянок на окраине Большого Изюма и в селе Баластный Карьер (ныне ул.Карьерная с.Большой Изюм), там они жили, проводили учения и ремонт самолетов, которых было очень много. Двигатели самолетов ремонтировали в здании церкви, так как оно было очень просторным». В разговоре В.Гиревой припомнил случай, как однажды на берегу Чаглинки, будучи ребенком, играл с детьми. В этот момент над ними пролетел самолет, из которого прыгали парашютисты. У одного из них парашют не раскрылся, и он упал неподалеку. Дети увидели, как туда бегут люди, и они тоже побежал к упавшему. Эта ужасная картина запомнилась В.Гиревому на всю жизнь: тело молодого парня от удара потеряло форму, сплющилось и уменьшилось ровно в половину. Он услышал от летчиков, что удар пришелся на ноги.

По рассказу бывшей жительницы с.Октябрьское Надежды Николаевны Киян, в их доме был склад парашютов, будучи ребенком, она изо всех сил старалась помочь летчикам складывать их. Еще собеседница вспомнила, что у летчиков было своё подсобное хозяйство, а из клуба частенько доносились звуки пианино, которое парни привезли с собой, там проходили репетиции полковой художественной самодеятельности. К слову, все мужчины из семьи моей собеседницы воевали на фронте, трое погибли, в том числе и отец под Сталинградом.

А вот что еще вспоминал Н.Мамич: «...Летчики очень хорошо помогали колхозу. Как раз в период посевной, весной 1943 года, их полк еще находился здесь. Парни, а многие из них были городские, пахали на быках и ни гнушались никакой работы. Я сам тогда работал наравне со взрослыми, и моя старшая сестра Вера тоже. Уже после войны она получила медаль за доблестный труд в тылу. Летчики не только трудом помогали населению. Проживая на квартирах, они подкармливали своих голодающих хозяев, приносили сахар, крупу. В такое тяжелое время это было большой помощью.  В нашем доме квартировал летчик — капитан Павел Галкин, я его часто вспоминал. Да, каждый в селе уважал и помнил своих летчиков. Со мной произошел удивительный случай, а точнее встреча с капитаном после войны. В 1950-е годы меня призвали в армию, служил во Владивостоке в морском флоте. 1 мая 1951 года в воинской части проходили праздничные торжества. Меня и других сослуживцев пригласили в дом офицеров. Звучали торжественные речи, поздравления, и вдруг я услышал: «А сейчас выступит майор, замполит товарищ Галкин. Это был тот самый летчик, квартировавший в нашей семье. Праздник закончился, но встретиться так и не удалось. Я рассказал обо всем комсоргу части, и он впоследствии устроил нам встречу. П.Галкин очень обрадовался, было много воспоминаний. Майор говорил о том, в каком направлении они отбыли, по карте показывал их передвижение. Позже я побывал в гостях у семьи Галкина, ходил с ним на концерт…».

Моей маме (Алла Бочкор, прим. авт. сайта В.Стешенко) Таисии Ивановне Халаим в то время было около 4-х лет, она рассказывала, что в их доме жили два офицера, очень высоких ростом. Ребенку они казались просто исполинами: «Семья у нас была большая — шестеро детей, отец на фронте, жили мы очень бедно, часто голодали. Из всех продуктов видели только картошку, да и то я, по какой-то причине не могла её есть, сколько ни уговаривали. Летчики видели эту проблему и решили помочь. Однажды вернулись они со службы, у одного из них в руках — большой кулек. Офицер посадил меня на руки, развернул кулек, где лежали пряники, и сказал: «Тая, если съешь хоть немного картошки, то эти пряники будут твои». Я так и не смогла её проглотить…, а пряники мне все равно дали».

Из воспоминаний Таисии Ивановны Халаим (мамы Аллы Бочкор): «Аэродром был хорошо виден из окна нашего дома, самолеты стояли за нашими огородами. У нас не было игрушек, и с наступлением холодов, наблюдение из окна было нашим единственным развлечением. Мы с сестрой Верой забирались на подоконник и часами наблюдали за стаями волков, рыскающих вокруг села и взлетами самолетов. Они, зачастую, только оторвавшись от земли, воспламенялись на наших глазах, какие-то из них летчикам удавалось потушить, иные взрывались».

…Судя по воспоминаниям очевидцев, постоянным и значимым моментом в деятельности аэродромов можно назвать ремонт летной (авиационной, прим. авт. сайта В.Стешенко) техники, как после случаев возгорания, так и по другим причинам. Двигатели переправляли на ремонт в с.Большой Изюм, где в здании Успенской церкви (упраздненной в 1930-ом советской властью и восстановленной в 90-е годы) их разбирали и ремонтировали. Жительница села Татьяна Недвига сообщила следующее: «Моей маме Галине Дмитриевне Бондаренко (Панченко) тогда было 24 года, ей довелось помогать летчикам в ремонте. Она рассказывала мне, чтобы извлечь двигатель, самолет механикам приходилось распиливать (вероятно расстыковывать, прим. авт. сайта В.Стешенко). Затем мама и другие односельчане мыли около церкви двигатели и отдельные запчасти соляркой, потом летчики их заносили в здание. Как видите, местные жители были не только свидетелями происходящего, но и его непосредственными участниками».

В селе Новоприречное тоже базировались летчики. Это могут подтвердить старожилы, которым уже за 80 лет — П.Е.Назарько, В.Г.Зыкин. А проживающая в этом селе уроженка с.Мироновки О.И.Майер помнит летчиков и аэродром в районе Старосухотино. В военную пору Пелагее Евдокимовне Назарько было лет шесть, но она помнит, что около села в поле стояло очень много иностранных самолетов, летчики тоже жили на квартирах сельчан, заводили романы с местными представительницами прекрасного пола и постоянно проводили ремонтные работы в приреченской церкви. Это здание располагалась неподалеку от нынешнего тока и весовой в небольшом сквере, оно было немного меньше здания изюмовской церкви, но видимо вполне устраивало летчиков-механиков. Пенсионерка не знает точно, какие виды работ проводили в церковном здании, но по нашим данным, в этом помещении, как и в с.Большой Изюм, могли не только ремонтировать, но и осуществлять сборку самолетов, ведь эти села расположены близ железнодорожного пути, а большеизюмовская железнодорожная станция с давних пор называется Приречная. Именно это название фигурирует в некоторых сведениях, как одно из мест сборки американской техники, пребывающей в СССР по ленд-лизу.

Часть самолетов и других грузов переправляли по АлСибу не своим ходом, а на поездах. Их везли в полуразобранном виде. Эту версию озвучил в своих исследованиях по данной теме преподаватель Петропавловского железнодорожного колледжа А.Радченко, с которым мне (Алла Бочкор, прим. авт. сайта В.Стешенко) недавно посчастливилось познакомиться. Александр Петрович еще с 1980-х годов собирал сведения об аэродромах АлСиба и полках ВВС ВМФ, базировавшихся в степях Тайыншинского района. В беседе он рассказал, что много лет назад ему удалось связаться с самим Ильей Павловичем Мазуруком — генералом-майором авиации, Героем Советского Союза, руководившим перегоночной авиатрассой.   Но в то время эта тема находилась еще под грифом секретности, и комдив АлСиба, уже пожилой человек, не вдавался в мельчайшие подробности, о которых хотелось услышать моему собеседнику. Изучая материал, собранный годами по крупицам, А.Радченко пришел к определенным выводам, которые озвучил в нескольких опубликованных статьях: «Из Красноярска бомбардировщики «своим ходом» перегонялись вдоль железной дороги по маршруту: Новосибирск-Омск-Свердловск-Казань-Москва.  Одним из промежуточных базовых аэродромов и была станция Тайнча. Часть истребителей переправляли вместе с бомбардировщиками по железной дороге». Автор подчеркивает важность железной дороги, и что «станция Тайнча, поселки Ново-Сухотино, Многоцветное, Заречное и Приречный (ныне Новоприречное) входили в единый комплекс перегоночного авиаполка». Однако у него отсутствовали сведения о Большом Изюме (станции Приречной), Октябрьском, Мироновке. 
На протяжении нескольких публикаций село Заречное оказалось как будто в тени,  красочных повествований жителей других населенных пунктов этого единого комплекса. Так вышло, потому что сведений было недостаточно. Однако, когда очередная часть материала была почти готова, в этот момент позвонил зареченский старожил Иван Маркович Гончар. Читатель почтенного возраста посетовал на невнимание к селу Заречное и сообщил, что в ту пору, когда в селе во время войны базировался тренировочный полк, ему было 8 лет, и в его семье жил офицер по фамилии Артамонов с женой и маленькой дочерью. Иван Маркович помнит, что летчик не раз угощал его конфетами или печеньем, приносил иногда продукты родителям: «Заречное носит название по имени бывшего совхоза, а раньше оно состояло из двух сел — Татьяновки и Кривошеевки, а те, ранее назывались Аврамовка и Крылов. Аэродром находился близ аврамовского кладбища. У нас также летчики жили у многих сельчан, строили землянки, тренировались в полетах и на стрельбищах, неподалеку от нашего дома находился склад с боеприпасами. За селом всегда можно было увидеть с десяток самолетов, это были одномоторные истребители, одни улетали, на их место прилетали другие. Я часто видел, как взлетали однокрылые самолеты, это крыло находилось внизу корпуса. Один самолет был просто изрешечен дырами, на нем чаще всего проходили тренировки. Бывало, во время тренировок самолет движется по земле и тянет на тросе за собой мишень в виде конуса из технической ткани, наполненного воздухом, а другой самолет кружит в воздухе и старается поразить эту цель. Потом жители подбирали отслужившие мишени, использовали в домашнем хозяйстве. Особо хочется упомянуть случай, когда у нас погиб летчик.  Однажды сельчане увидели, как со стороны Октябрьского аэродрома очень низко летит горящий самолет, летчики всполошились, бежали, что-то кричали, надеясь помочь, но все было тщетно. Самолет упал прямо на огород Ёсыпа Раковича. Летчики сразу оцепили место, чтобы никто не приближался, потому что самолет был укомплектован по боевому, в огне начали взрываться боеприпасы». По словам Ивана Марковича, без романтики в Заречном тоже не обошлось. Его тетя Мария вышла замуж за летчика Алексея Нестёрина, помнит он и женитьбу ещё двух парней.

Эхо войны

…С окончанием Второй мировой, базирующийся в Октябрьском 3-й запасной авиаполк ВМФ, переменил свое местоположение, но все, что находилось на территории аэродрома, летчикам увезти не удалось. Возможно, сборы проводились в сжатые сроки, может по другим причинам, но Октябрьское было просто начинено предметами военного оснащения летного полка. Старожилы рассказывали, что вокруг села долгое время торчали железные пружины, за которые привязывали самолеты. После войны колхозники, пахавшие землю, то и дело выковыривали их из земли. В нынешнее время, кое-где сохранились ямы и бугорки на месте землянок и хозяйственных помещений летчиков. 

Каждый из нас (Алла Бочкор, прим. авт. сайта В.Стешенко), родившийся в Октябрьском, уже с детства мнил себя следопытом и пытался раскопать на месте аэродрома что-нибудь интересное. Лично мне, кроме ржавых ножниц и нескольких бытовых предметов, не удалось найти ничего существенного, а ведь главной мечтой сельской ребятни были патроны и другие боеприпасы. Увы, мы не думали о последствиях, как и наши предшественники постарше. Они по горячим следам не раз обнаруживали опасные находки. Выкопав порох, пули, патроны, дети пытались их поджигать и взрывать, что несколько раз имело плачевные последствия. Как рассказал Виктор Ильич Радченко, таким образом пострадал в детстве его дядя, в результате взрыва он лишился руки, в других случаях горе-искатели отделывались царапинами и шрамами. Кстати,  И.Гончар тоже припомнил случаи о том, как зареченские мальчишки после отъезда летчиков поджигали найденные патроны, такие забавы для некоторых не прошли даром. 

Коренной житель с. Октябрьское Жаксыбай Сатанбеков вспомнил, что в детстве видел на полях около села учебные авиационные бомбы, гильзы, вышеупомянутые пружины, ими были усеяны все близлежащие поля. 
Учебная бомба, отлитая из цемента, является аналогом настоящей, внутри корпуса, где должен находиться заряд, зияло сквозное отверстие. В корпусе имелось металлическое ушко, для подвески авиабомбы под самолет и крылышки в нижней части. После войны авиабомбы не сразу убрали, рачительные сельчане порой использовали их для своих нужд. К примеру, известна была всему селу хозпостройка с погребом из авиабомб на подворье семьи Крутевич. 
После разговора с очевидцами прошло всего пару дней, и в моем доме (Алла Бочкор, прим. авт. сайта В.Стешенко) раздался звонок, в телефонной трубке прозвучал голос Ж.Сатанбекова: «Я  нашел её! Бомба сейчас у меня дома!». Сфотографировать и прислать фото по электронной почте вызвался Константин Гаврилов, живущий поблизости.

…Возвращаясь к военному арсеналу села, хочется упомянуть и рассказанное большеизюмовцем А.Пинчуком. По его словам, сарай деда Пинчука Николая Петровича был долгое время «стратегически важным» объектом, на чердаке строения хранились авиаприцелы американских истребителей «Аэрокобр» и «Кингкобр», бороздивших октябрьские поля. О них вспомнили лишь в 1960-ых годах, прибывшие военнослужащие погрузили их и увезли в надлежащее место…

Алла Бочкор: …Казалось бы, какое отношение имеет село Калиновка Абайского сельского округа к аэродромам? Напрямик по полям от Тайынши расстояние километров 40, а чкаловской проторенной дорогой — так все 80! В гуще событий были всегда близлежащие от нынешнего райцентра села, а калиновцы, пережив депортацию 1936 года, тихо жили в глубинке, трудились на полях колхоза. Но фактор отдаленности, оказывается, тоже сыграл свою роль. Об этом поведал нам житель с. Калиновка Николай Жданов: «В наших безлюдных местах находился полигон, где летчики проводили свои учения, но не только с учебными бомбами, они сбрасывали с бомбардировщиков и настоящие! Тренировочный материал без заряда не мог оставить на земле такие глубокие ямы. К тому же, чтобы подготовиться к отправке на фронт, необходима практика с настоящими боеприпасами. Место учений расположено за селом в сторону полевой дороги на с.Терновка. Близ озера Жаркуль есть небольшая гора, где добывают щебень, именно в той стороне, где земля не представляла ценности для сельхоз-угодий, производилось сбрасывание бомб, от взрывов остались воронки. Я и мой друг детства Бронислав Романович Осинский (сейчас житель г.Кокшетау) не раз находили там бетонные бомбы и стабилизаторы от них, люди, жившие поблизости здесь тоже кое-что подбирали и приспосабливали в хозяйстве. Известна всей округе была находка жителя с.Карагаш, мы специально ходили к нему, чтобы взглянуть. Не взорвавшуюся, а лишь помятую железную емкость, вместимостью около 50 литров, старик казах (фамилии не помню) использовал для хранения керосина. По всей видимости, это была 50-килограммовая фугасная авиабомба, какие использовали в годы войны. Про те времена мама моего друга Анастасия Брониславовна — старейшая жительница села, не раз рассказывала нам следующее. Во время войны ей было около 20 лет, она работала трактористкой. Когда начиналась посевная, работали и ночью. Женщина вела маломощный гусеничный трактор, а впереди кто-то из колхозников шел с керосиновым фонарем и освещал борозду. Колхозники с опаской относились к самолетам, прилетающим на полигон. Как только в небе появлялись бомбардировщики, они спешно гасили фонари и старались покинуть пашню. Наверное, боялись, что от взрывов бомб могут погибнуть. Шла война, понять намерения летчиков, маневры летной техники, своей или может вражеской, тем более, ночью, сельчане толком не могли, а о функционирующих в Тайнче секретных аэродромах можно сказать, что не знали, — поделился Н.Жданов».

Житель г.Тайынша Иван Ульянович Лопата, несмотря на свой почтенный возраст, хорошо помнит своё детство в селе Многоцветное. В военное время в населенном пункте было достаточно много домов. Когда в расположении села, находился летный полк, ему шел 13-й год. И. Лопата говорит, что аэродромы располагались по обе стороны села, со стороны с.Леонидовка и с противоположной, он частенько видел, как проводились учения в поле.  По его словам, один из истребителей тянул мишень, а со второго — производили выстрелы. Бывали случаи, когда при развороте самолета, выстрелом разрывало трос от мишени, он попадал во вращающийся пропеллер, что, порой, для тренирующихся не оставалось без последствий. И.Лопата помнит, как подростки частенько собирали на месте аварий самолетов осколки специального стекла, из них с помощью инструментов сельчане изготавливали расчески.
Паренек с 1941 года, как и многие его сверстники, работал на колхозных полях наравне со взрослыми. Вместе с напарником они пахали землю с помощью плуга, запряженного парой быков, Иван числился их погонщиком: «Жили мы очень скудно, голодно. Помню, прибежишь к столовой летчиков и ждёшь, когда они выйдут и чем-нибудь угостят, да и так продуктами помогали тем, у кого поселились. Напротив нашего дома квартировал в одной из семей летчик по фамилии Щербин или Щербаков, я знал его, с ним общался… погиб он (возможно, речь идет об одном из шести летчиков, похороненных на сельском кладбище). Однажды мы с двоюродным братом разыскивали корову. Проходя около аэродрома, я обнаружил нашу кормилицу, а неподалеку на земле лежал полог или чехол от самолета из технической ткани, наподобие брезента. Увидев, что поблизости никого нет, я подобрал его, положил корове на спину, зацепил за рога, чтобы не упал. Мы не успели сделать несколько шагов, как нас догнал часовой. Добродушный летчик, вопреки ожиданиям, отпустил нас вместе с «находкой» и не стал сообщать начальству, ведь он видел, в какой бедности мы жили, в каких «лохмотьях» ходили. Конечно, мой поступок не делает мне чести, но только нищета толкнула меня на это. Из этой грубой ткани мне сшили пару штанов, а сестрам выкроили юбку и кофту».

Алла Бочкор: Как было сказано в пятой части материала «Трасса мужества АлСиб», опубликованной в № 21, папка из Многоцветенской ОШ содержала два письма, второе было написано 22 ноября 1983 года и тоже адресовано ребятам поискового отряда. Прислал его житель с.Линеевки (Акмолинская область), летчик, инвалид Великой Отечественной войны Тимофей Иванович Савельев. Ветеран вспоминает, что в марте 1943 года их 13-й авиационный полк находился в с.Многоцветное. Звено из 6 человек в составе трех самолетов вылетело по заданию и не вернулось. Они попали в зону сильного степного бурана в районе Кзылту, столкнулись и сгорели в воздухе, позднее были найдены обломки самолетов, и его боевые товарищи похоронены в Многоцветном. Надгробный памятник, увенчанный металлическим самолетиком, был сделан на «скорую руку». Оказалось, что автор письма не просто сослуживец этих летчиков, ему довелось на алюминиевой табличке резцом вводить фамилии погибших. Т.Савельев пояснил, что, оказавшись в Казахстане вблизи своего места службы, решил узнать, приезжал ли кто-нибудь из родственников погибших на могилу, переживал, знают ли о месте захоронения их семьи. К сожалению, не известно о дальнейшей переписке многоцветенских дружинников-поисковиков с летчиками, но тот факт, что пожелтевшие письма бережно хранятся в краеведческом, музее говорит о многом.

Погибшие Чернышев и Щербаков — опытнейшие заслуженные боевые летчики. А на службу в Северный Казахстан, оставив поле сражения, попали не случайно. В начале войны их авиаполк именовался 13-й ББАП, участвовал в изнурительных битвах на дальних подступах к Москве, где от полка осталось всего четыре самолета. Судьба 13-авиаполка трагична, он был расформирован, а оставшиеся в живых, продолжили службу на тайыншинской земле. На сегодняшний день бывшими фронтовиками написано немало военных мемуаров, о своём боевом пути и о товарищах по оружию — летчиках 13-го авиаполка вспоминал полковник запаса, писатель П.И.Цупко в своих книгах «Пикировщики», «Над просторами северных морей». В одном из этих произведений есть такие слова о похороненных в Многоцветном летчиках: «…Никогда боевые друзья не услышат больше негромкий голос командира первой эскадрильи, капитана Ивана Сергеевича Щербакова, не смогут подшутить над его страстью коллекционировать зажигалки: в начале марта 1943 года при исполнении служебных обязанностей он погиб на боевом посту вместе с флагманским штурманом капитаном Василием Сысоевичем Чернышевым…». 

Алла Бочкор: …хотелось бы, чтобы по примеру Многоцветенской ОШ в учреждениях образования и культуры района была хоть каким-то образом обозначена незаслуженно забытая в нашей местности страница истории Великой Отечественной войны под названием АлСиб. Ведь почти в каждой семье, проживающей в Тайынше и селах Большой Изюм, Октябрьское, Заречное, Новоприречное, Мироновка, Многоцветное, кто-либо был причастен тем или иным образом к разворачивающимся здесь событиям, жизни и подготовке летчиков к фронту…

…Следовало бы взять шефство над могилами погибших в селах Октябрьское и Новоприречное, выяснить, где ещё есть такие захоронения, установить памятные таблички в данных населенных пунктах. На сегодняшний день память об этом фрагменте истории края увековечена в виде единственной таблички в Тайынше на здании ДЮСШ. Нужно сделать так, что бы ни что не было забыто, и никто не забыт!

Трасса «Аляска-Сибирь» работала без перерывов, с 1942-го по 1945-й год…  

 …27 августа 2006 года в городе Фербанксе, штат Аляска, откуда уходили самолеты в свой долгий путь до фронта, состоялось открытие памятника русским и американским летчикам — участникам перегонки самолетов по ленд-лизу.  Автором является скульптор США Р.Валлен. На памятной плите выбита знаменательная фраза президента Франклина Рузвельта: «Структура глобального мира не может быть создана усилием одного человека. Одной партии или одной нации. Обязательно мир должен стоять на основе взаимодействия всего мирового сообщества».

…сегодня мы с гордостью можем сказать: «АлСиб — это тоже наша история!».  

 

Заканчивая публикацию по материалам Аллы Бочкор, не могу обойти вниманием статью опубликованную Антониной Казимирчик (мамой Игоря Казимирчик):

«Тайны Северного Казахстана: секретная трасса «АлСиб»»

(26.08.2018г., источник: http://www.pkzsk.info/76371/tajjny-severnogo-kazakhstana-sekretnaya-trassa-alsib/). Вот некоторые материалы из неё (с сокращениями):

Антонина Казимирчик: … «В 1942 году в 100 км к югу от Петропавловска, близ станции Таинча, в селе Приречном была сформирована учебная лётная часть. В Таинчу доставляли узлы и агрегаты самолетов, заводские рабочие осуществляли сборку самолетов. На станцию прибывали молодые летчики, которые на аэродроме обкатывали (облётывали, прим. авт. сайта В.Стешенко) лётные машины и приобретали навыки, нужные на фронте. После готовности самолетов к боевым действиям комплектовались эскадрильи, и они тут же отправлялись в действующую армию». Однако к тому времени мне уже было известно, что всю войну – с 1942 года до 1945 – в селах, близких к Таинче, вспомогательный перегонный полк обслуживал американские бомбардировщики и истребители, которые советские летчики перегоняли из США.

В конце 1941 года Рузвельт писал Сталину: «Если бы было возможно осуществить поставки самолетов из Соединенных Штатов в Советский Союз через Аляску и Сибирь, было бы сэкономлено большое количество времени…». Государственный комитет обороны СССР (ГКО) поручил руководителям ГВФ, ВВС и полярной авиации изучить различные варианты направления воздушной трассы с Аляски. Специалисты решили, что самый безопасный и короткий маршрут можно проложить через Чукотку, Колыму и Якутию до Красноярска. Это так и было, если судить только по карте, не учитывая сибирские морозы, тайгу, горы, почти полное отсутствие нормальных аэродромов и оборудования для них. Изыскания вели специалисты управления аэродромного строительства ГУ ГВФ так: их забрасывали ближе к объектам самолетами, а дальше они добирались на оленьих и собачьих упряжках, на лыжах и пешком. До некоторых будущих аэропортов изыскатели таким способом пробирались от 400 до 700 километров. Затем в намеченные места завозили стройматериалы и специалистов по проектированию и сооружению аэродромов. Чтобы переобучить летчиков, сняли с фронта и доставили на берега Тихого океана четыре летных полка. Среди них было много имевших отношение к полярной авиации. Так в ноябре 1941 года началась очередная великая стройка. Откуда в безлюдной тайге люди? Ну кое-какие города там все-таки были. Некоторые даже с аэропортами. Но какие! Правительство обязало местные власти направлять на реконструкцию тех самых «кусочков утрамбованной земли», какими до войны были почти все сибирские аэропорты, по 300 человек. Из лагерей НКВД «Дальстрой» тоже было переброшено примерно 5000 главных «участников комсомольских строек» — заключенных. Об их героическом труде, несмотря на секретность, коротко рассказал в своих мемуарах начальник трассы генерал-майор И.П.Мазурук. Сколько подневольных строителей погибло, неизвестно. Самые впечатлительные журналисты писали: «аэропорты стоят на костях заключенных». Это, конечно, только часть истины, но трудности были огромные. Командовать прокладкой перегоночной трассы Государственный комитет обороны назначил знаменитого полярного летчика, Героя Советского Союза В.С.Молокова. Вообще, руководителями объекта государственной важности назначались многие знаменитые полярные летчики и моряки. Они хорошо знали особенности работы на Севере, прекрасно сами владели техникой и умели работать с людьми. А главное – понимали, какое важное дело им поручено. К осени 1942 года на огромном пространстве почти в 18 000 км между Уэлькалем на Чукотке и Красноярском в небывало сжатые сроки, всего за 10 месяцев, в основном были закончены строительство и реконструкция 16 аэродромов. В мирных условиях на строительство трассы потребовалось бы до пяти лет, отмечал в своих воспоминаниях И.П.Мазурук. Тогда на Аляске уже ждали отправки в СССР самолеты с американских заводов. 7 октября 1942 года из г. Фербенкса в Уэлькаль вылетела первая группа из семи истребителей Р-40 «Киттихаук», пилотируемых летчиками 1-го перегоночного полка. Их вел за собой — лидировал на своем бомбардировщике Б-25 — сам начальник трассы полковник Мазурук. Путь до Красноярска занял 33 дня, что было невероятно тяжело для одного экипажа. Решили: экипажи должны быть сменными. Трассу разделили на части – каждая от 900 до 1500 км. Красноярский аэропорт стал главным на перегоночной трассе. Там работал штаб дивизии. Но этот город расположен так далеко от линии фронта. Что же дальше было с самолетами? Ясно – их отправляли на фронт. Но как? От Красноярска стали строить вторую часть трассы, до мест, где располагались ЗАПы — запасные авиаполки, на базе которых и происходило освоение американской техники. А в начале августа 1942 года в городе Иваново на авиабазе 6-й запасной авиабригады началось формирование 1-й перегоночной авиационной дивизии ГВФ, управления и подразделений Красноярской воздушной трассы. Она должна была срочно научить летчиков летать на американских самолетах. Просматриваю мемуары участников событий – строителей «небесной трассы Алсиб», летчиков, читаю статьи и мемуары в журналах «Военное обозрение» и другие вовсе не женские произведения. Ничего ни о Петропавловске, ни о Таинче! И тут сын подсовывает мне даже не книгу, а ссылку на сайт воспоминаний фронтовиков «Я помню», собранные А. Драбкиным. А там — наконец-то! – интервью летчика Алексея Сергеевича Уранова (старшина, стрелок-радист, прим. авт. сайта В.Стешенко). Читаю: «В 1943 году в район станции Таинча в Северном Казахстане были передислоцированы два авиационных полка. Один из них располагался в с. Ново – Сухотино. Здесь опытные летчики восстанавливали профессиональные навыки после ранения и обучались молодые авиаторы. Второй полк авиации находился в селе Многоцветное, куда перегоняли американские самолеты по ленд-лизу. Нашим базовым перегоночным аэродромом морской авиации на трассе «Алсиба» был аэродром Таинча» (мы уже знакомились выше с воспоминаниями А.С.Уранова)…

Антонина Казимирчик: …Оказалось, аэродром размещался не в самой Таинче, а в нескольких ближайших к ней селах. Самые главные службы — в Многоцветном и Ново-Сухотино. Аэродромов было два, один для тяжелых самолетов, другой – для легких истребителей. В поселках, в приспособленных под мастерские помещениях или прямо под открытым небом, опытные авиатехники доводили до ума пригнанные из США самолеты (собирали поступившие по ж/д?, прим. авт. сайта В.Стешенко), а инструкторы — самих летчиков, которых привозили по железной дороге на перегонные аэродромы, где учили летать на американских истребителях и бомбардировщиках в сложнейшей обстановке Сибири и Заполярья (по словам А.С.Уранова - перегонщики гнали самолеты через Москву в строевые части фронтов, прим. авт. сайта В.Стешенко). Так, пригодился и знаменитый в наших краях Петрокок — железнодорожная ветка, построенная в начале 1920-х гг.. Летчики, совсем молодые неопытные ребята (большинству лет по 20) — сразу после выпуска. В Таинче их на практике знакомили с истребителями «Аэрокобра» и бомбардировщиками «Бостон» (однако, из имеющихся материалов не видно, что в Таинче осуществлялось переучивание летного состава, прим. авт. сайта В.Стешенко)…

…Но главное, конечно, — научить неопытных выпускников училищ летать на новой технике. А.С.Уранов рассказывает, как он «лидировал» группой самолетов (старшина А.С.Уранов - стрелок-радист, он участвовал в составе экипажа в перегонах самолетов, прим. авт. сайта В.Стешенко)…

…Директор школы села Многоцветное С.С.Тупицын хранит в школьном музее письмо из военкомата, свидетельствующее о трагической гибели шестерых летчиков. «5 марта 1943 года авиазвено 1-ой авиаэскадрильи 13-го авиаполка ВВС ВМФ (при 3-й ЗАП ВВС ВМФ) в составе трех самолетов Пе-3 совершало тренировочные полеты по маршруту: аэродром Многоцветное — Таинча – Булаево – Петропавловск — Многоцветное. Из-за плохих метеоусловий все три самолета потеряли ориентировку и ударились об землю в 6 км западнее села Новороссийское Советского района Северо-Казахстанской области. Экипажи самолетов погибли. Место захоронения — с.Многоцветное Красноармейского района Северо-Казахстанской области». Имена погибших летчиков сейчас заново начертаны на памятнике.

…Когда обветшал скромный памятник на могиле летчиков, в Многоцветном, ветераны обратились к местным властям с просьбой обновить его. Сразу откликнулись руководители ТОО «Степноишимская опытная станция» и помогли установить новую мраморную стелу. На митинге, посвященном открытию памятника, присутствовали жители Многоцветного и соседних сел: ветераны войны и труда, школьники. Среди них, конечно, мало тех, кто встречался с героями перегонного полка…

Комментарий от автора сайта:

По информации Игоря Казимирчик поисковики под Петропавловском на месте аварии одного из самолетов нашли гильзы от пушки ВЯ-23, которая стояла только на Ил-2. Что делал Ил-2 в Петропавловске? - никому не известно. В районе села Шаховского, на бывших хуторах, нередки находки гильз от пулеметов и пушек, датированных временем войны 1942-1943 года. Таким вооружением оснащались самолеты штурмовики Ил-2. Сергей Игнашков занимался этими гильзами подробно и выяснил принадлежность к вооружению именно Илов. Гильзы применялись в быту, в качестве ламп – коптилок.

Выше я писал, что в г.Петропавловске и его окрестностях базировалась Петропавловская авиационная школа пилотов первоначального обучения ГВФ (в/ч 30132), вероятно её учебная деятельность была связана с самолетами Ил-2.

В г.Петропавловск, в 1941 году, была эвакуирована Селищенская ВАШАМ (военная авиационная школа механиков), где она просуществовала вероятно до конца 1944 года. Селищенская ВАШАМ готовила авиамехаников по эксплуатации самолетов и авиамотористов. Для их подготовки использовались самолеты Ла-5, И-153 (истребитель "Чайка"), а также секретный в то время самолет ЛАГГ-3.

Какими аэродромами пользовались эти военно-учебные заведения? - мне не известно.

Отмечу, что специалисты в области истории авиации Великой Отечественной войны говорят о том, что пушки ВЯ-23 стояли и на первых ЛаГГ-3 (8-й серии)… Причем, мнение летчиков о этих машинах было весьма нелестное. Поспешность, с какой ЛаГГ-3 направили в серийное производство, давала о себе знать. Самолет не прощал ошибок в уп­равлении. А управлять истребителем было очень трудно, поскольку самолет был слишком тяжел, двигатель недоста­точно мощен, а летные качества не отвеча­ли требованиям. Особенно неустойчиво вел себя самолет на низких скоростях… Возможно было найдено место аварии самолета ЛАГГ-3?

В общем вопросов остается много. 

Петропавловский завод тяжёлого машиностроения

Это предприятие интересно тем, что в советское время оно производило средства противовоздушной обороны. Сегодня это практически единственный в Казахстане завод, выпускающий сложную буровую и специальную технику для нефтедобывающих компаний, - АО «ПЗТМ». Объём производства на предприятии составляет порядка 3 млрд тенге.

История Петропавловского завода тяжёлого машиностроения начинается в первые послевоенные годы. Постановлением Совета Министров СССР от 5 ноября 1948 года было принято решение о строительстве завода тяжёлого машиностроения в г.Петропавловске. Проектирование и строительство заняли долгих 12 лет, первую продукцию завод выпустил в 1961 году. ПЗТМ вошёл в состав министерства оборонной промышленности СССР и основной специализацией стали ракетные комплексы сухопутных войск. На предприятии выпускались многие широко известные системы вооружения:

Пусковая установка ракетного комплекса «Скад»;

Пусковой комплекс «Ока»;

Полнокомплектный ракетный комплекс «Точка».

В 1989 году после подписания договора между СССР и США «О ликвидации ракет средней и малой дальности», в который был включён комплекс «Ока», на предприятии началась интенсивная конверсия.

В 1998 году руководством завода было принято решение специализироваться на производстве нефтедобывающего и нефтехимического оборудования, в котором остро нуждался бурно растущий нефтяной комплекс Казахстана. Также начиная с 1994 г. АО «ПЗТМ» выпускает оборудование и путевой инструмент для ремонта и обслуживания верхнего строения железнодорожных путей. В 1999 году получено право на клеймо № 1222 МПС России и организовано серийное производство ответственных запасных частей к подвижному составу. В 2003 году АО «ПЗТМ» постановлением правительства РК № 244 от 13.03.2003 было включено в состав АО «Национальная Компания „Казахстан Инжиниринг“».

 

 Известные люди в авиации, родившиеся в Петропавловске

Шаталов Владимир Александрович (род. 1927) — 34-й космонавт мира 13-й космонавт СССР, генерал-лейтенант авиации. Дважды Герой Советского Союза. Владимир Александрович родился 8 декабря 1927 года в городе Петропавловске в семье железнодорожника. Детские и школьные годы прошли в Ленинграде. Один из кратеров на обратной стороне Луны назван его именем. Владимир Александрович совершил 3 полёта в космос. В первом из них, проходившем с 14 по 17 января 1969 года в ходе полёта на корабле "Союз-4" В.А. Шаталов впервые осуществил ручное сближение и стыковку с кораблём "Союз-5" (командир - Волынов Б.В.). Тем самым, впервые в мире была создана экспериментальная космическая станция и осуществлён переход через открытый космос космонавтов Елисеева А.С. и Хрунова Е.В. из КК "Союз-5" в КК "Союз-4". Общая продолжительность полетов составила порядка 9 суток.

Викторенко Александр Степанович (род. 1947) — 201-й космонавт мира 62-й космонавт СССР/России, полковник ВВС России, Герой Советского Союза, космонавт 1-го класса, лётчик-испытатель 3-го класса. Родился 29 марта 1947 в селе Ольгинка Сергиевского района, Северо-Казахстанской области Казахской ССР (Республика Казахстан). В 1965 году окончил Сухарабовскую среднюю школу в Северо-Казахстанской области и поступил в Оренбургское ВВАУЛ им.И.С.Полбина. Совершил 4 полета в космос, где провел в общей сложности 489 суток, совершил 5 выходов в открытый космос (17 часов 36 минут).

Подробнее о этих людях, - на страничке «Герои авиаторы - казахстанцы» данного сайта.

 

 В Петропавловске в 2012 году вышла в свет книга «Космонавты живут на Земле»

По сообщению КАЗИНФОРМ (26 января 2012г., Сергей Кузнецов) - В Петропавловске в  издательстве «Северный Казахстан» вышла в свет книга «Космонавты живут на Земле», написанная  почетным журналистом Казахстана Виктором Вихляевым. Эту книгу автор посвятил 50-летию полета Юрия Гагарина в космос, 20-летию Независимости Республики Казахстан, 70-летию Северо-Казахстанской области (2011 г.).

Цитирую: «Космос - излюбленная тема автора, который с 12 апреля 1961 года и по сей день не теряет к ней интереса, поддерживает связь с космонавтами, родиной которых является Казахстан. Наша страна имеет право на особую гордость не только как обладатель Байконура, но и как родина 5 батыров космонавтики, покоривших заоблачные выси. По хронологии полетов это - Владимир Шаталов, Виктор Пацаев, Александр Викторенко, Тохтар Аубакиров и Талгат Мусабаев».

Хотя уважаемый автор ошибается, он «забыл» двух космонавтов, которые тоже родились на земле Казахстана, это: Юрий Валентинович Лончаков — российский космонавт, полковник, Герой Российской Федерации (родился 4 марта 1965 года в городе Балхаш, в Актюбинске он окончил школу № 22) и Владимир Александрович Джанибеков – космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза, генерал-майор авиации (родился в селе Искандер Бостанлыкского района Южно-Казахстанской области, ныне это посёлок городского типа Ташкентской области Узбекистана. Фамилия по отцу – Крысин, женившись, взял фамилию супруги). Итого 7 батыров.

Цитирую: «В книгу вошли о черки, статьи, репортажи, интервью, эссе, стихи, эксклюзивные документы, старые фото. Она представляет читателю уникальный материал о подготовке и полетах в космос земляков-космонавтов, о встречах с дважды Героем Советского Союза, летчиком-космонавтом из первого гагаринского набора генерал-лейтенантом авиации Владимиром Шаталовым и Героем Советского Союза, Героем Сирийской Арабской Республики, полковником авиации Александром Викторенко».

Здесь тоже ошибка, В.А.Шаталов не входил в первый гагаринский набор (группа №1), он был в группе №2.

Цитирую: «Книга «Космонавты живут на Земле», как пишет автор, увидела свет благодаря поддержке акима области Серика Билялова, сенатора Анатолия Башмакова, генерального директора ТОО «Наурыз-2030» Гюлага Илдырымова и многих других земляков-североказахстанцев. Не случайно Серику Билялову вручена учрежденная Государственной думой России памятная медаль в честь 50-летия Космонавтики (2011 год). Этой награды удостоены также и автор книги, и директор издательства «Северный Казахстан» Иван Моор.

На прошедшей презентации в  областной универсальной научной библиотеке им.Сабита Муканова книга и большой труд Виктора Вихляева получили высокую оценку ее участников - первых читателей».

Где бы книгу купить? Однако с наградой!...

 

Продолжение следует...

Теги: история авиации и космонавтики; авторская книга; кто подарил людям крылья?; начало пути во вселенную; Валерий Стешенко; авиационный инженер; обсуждение истории развития; изучение биографии авиаторов; история авиации; вертолеты история.