Развитие авиации

В послевоенное время авиация Казахстана получила новый толчек к развитию. Воздушные трассы связали не только областные города республики, но и все районные центры, крупные совхозы, центры далеких отгонных участков и т.д.. Авиация играет огромную роль и в сельскохозяйственном производстве. С ее помощью ведется подкормка посевов, борьба с сорняками и сельскохозяйственными вредителями, опрыскивание садов и виноградников.

В колхозе «Гигант» Кзыл-Ординской области, например, в 1966 году все 1200 Га рисовых плантаций получили подкормку азотными и фосфорными удобрениями с самолетов. Таким же способом обработана часть полей гербицидом. В совхозе «Бирлик» Павлодарской области в том же году с помощью авиации было обработано 12 тыс. Га Полей, из них 5 тыс. Га — против сельхозвредителей и 7 тыс. Га — гербицидами против сорняков.

На полях Казахстана в 1970-1980 годах ежегодно участвовало в работах по уничтожению сорняков около 900 самолётов.

Самолеты доставляют на дальние отгоны почту, медикаменты, а в суровые зимы — прессованное сено, комбикорм для овец.

Санитарные самолеты всегда готовы доставить сюда врача или вывезти с отгонного участка заболевшего человека.

Служит авиация и рыбакам Каспия, Арала и Балхаша, наводя рыболовецкий флот на косяки рыб, охотников — на лежбища тюленей.

Особенно бурное развитие получил авиационный транспорт в годы восьмой пятилетки. В этот период только пассажирские перевозки достигли 4,5 млн. человек в год, не считая резко возросших грузоперевозок.

1. Что представляет собой авиация Казахстана сегодня?

Прежде всего, это государственная авиация и гражданская авиация.

Государственная, - включает в себя Военно-воздушные силы Сил воздушной обороны Вооруженных Сил (ВВС СВО ВС), авиацию пограничных войск Комитета национальной безопасности (ПВ КНБ), авиацию Министерства чрезвычайных ситуаций (МЧС), Министерства внутренних дел (МВД),а также авиация других государственных органов по решению Правительства Республики Казахстан и используемая в целях обороны, безопасности государства, охраны общественного порядка.

История авиации Казахстана неразрывно связана с Российской Империей, СССР и теперь Российской Федерацией. В государственной авиации - 99 % авиационная техника разработанная и произведенная в СССР и РФ. Это техника известных во всем мире фирм:

·                                 МиГ-29, МиГ-31, МиГ-27, МиГ-23 (МиГ-21, МиГ-25, некоторые модификации МиГ-23 сняты с эксплуатации);

·                                 Су-27, Су-25, Су-24 (Су-17 сняты с эксплуатации);

·                                 Л-39;

·                                 Ан-12, Ан-26, Ан-24;

·                                 Ми-8, Ми-17, Ми-24, Ми-6, Ка-3211ВС;

·                                 Единичные экземпляры Ту-134, Ту-154, Ил-76, Ан-72, Ан-30, Як-40.

Авиационная техника других производителей (стран) представлена: двумя военно-транспортными самолетами С-295 (Airbus Military) и вертолетами легкого и среднего класса: «Хью-2», EC-145, Robinson R-44.

Гражданская авиация, - представлена авиационной техникой в системе частной и государственно – частной форм собственности, исключение составляют сверхлегкие самолеты ТОО «Авиационный учебный центр» (раннее РГП «Государственный авиационный центр»). Это двухместные самолеты чешского производства: 6 единиц – TL-2000 и один TL-3000.

По данным размещенным на официальном сайте Комитета гражданской авиации (КГА МТ и К), в настоящее время на пассажирских перевозках, выполняющих регулярные полеты, задействованы 58 воздушных судов, в том числе 41 – западного производства (Боинг 767/757/ 737, Эрбас 319/320/321, Эмбраер 190/145 и др.).

Нерегулярные (чартерные) и деловые перевозки осуществляют около 40 воздушных судов (Ту-54/134, Як-42/40), а также 15 ВС западного производства типа Cessna 650, Challenger CL-850 и др.).

На грузовых перевозках задействованы 12 воздушных судов советского производства типа Ил-76, Ан-12.

Авиационные работы выполняют порядка 233 воздушных судна, из них 156 самолетов, в основном советского производства (Ан-2, Як-18, Як-52) и 77 вертолетов (Ми-8, Ми-2), а также западного производства Agusta Westland, BELL, МД-500 и другие типы.

Авиация задействована на лесопатрулировании, аэрофотосъемке, авиахимработах, по облету линий электропередач, в нефтегазовом секторе, по выполнению заданий санитарной авиации, по обслуживанию морских буровых установок на казахстанском секторе Каспийского моря, проведении учебных, спортивных и культурно-просветительных мероприятиях, а также выполнению полетов в личных целях.

Работы по обслуживанию морских буровых выполняют вертолеты западного производства типа Еврокоптер в количестве 6 ед., что на сегодняшний день удовлетворяет потребность в них.

К работам по лесопатрулированию ежегодно привлекаются около 20 воздушных судов, в том числе вертолеты Ми-8, Ми-2, а также вертолеты западного производства типа Agusta Westland, BELL, МД-500 и другие.

Работы по облету линий электропередач, газо и нефтепроводов осуществляют в основном вертолеты Ми-8, Ми-2 и вертолеты западного производства компаний Agusta Westland и Еврокоптер.

По линии санитарной авиации в ряде областей применяются самолеты Ан-2, Ан-28, Ан-24, Як-40, Цесна-Караван, вертолеты Ми-2, Ми-8, ЕС-145, ЕС-130, MD-600N и некоторые другие воздушные суда (подробнее на страничке "Санитарная авиация Казахстана").

Основной объем авиационно-химических работ выполняют самолеты Ан-2. В сезоне 2011 году малой авиацией было обработано свыше 5,2 млн. гектаров. В работах было задействовано 135 самолетов Ан-2 и более 40 других летательных аппаратов сверхлегкой авиации. Установлено, что получение высоких урожаев, сохранение и повышение плодородия почв в республике невозможно без внесения удобрений и применения химических средств защиты растений.

Малая авиация задействована также в туристических полетах. Так ежегодно с аэродрома Боролдай (Алматинская обл.) на вертолетах типа Eurocopter, Agusta Westland, Bell регулярно осуществляются вертолетные прогулки по заявкам организаций и физических лиц по туристским маршрутам Заилийского Алатау, на озера Алоколь, Балхаш, Кольцай, Тургеньские водопады, Чарынский каньон и другие, привлекательные для потенциальных туристов, места.

В восточном регионе полеты по заявкам организаций и физических лиц, а также полеты по обслуживанию лесного хозяйства выполняются вертолетами производства Ми-2, Ми-8.

На сегодняшний день в республике 20 действующих аэропортов, из 15 аэропортов, допущенных к обслуживанию международных рейсов, 10 категорированы по стандартам ИКАО: аэропорты гг. Астана по категории IIIA и Алматы по категории IIIB, аэропорт г. Атырау по II-й категории, аэропорты гг. Павлодар, Шымкент, Караганда, Жезказган, Актобе, Усть-Каменогорск и Кызылорда по 1-й категории ИКАО.

За последние 5-7 лет проведены:

- реконструкции взлетно-посадочных полос в 10 аэропортах (гг. Актобе, Павлодар, Шымкент, Жезказган, Караганда, Кызылорда, Кокшетау, Актау, Тараз, Уральск (2014г.));

- реконструкции 6 пассажирских терминалов (гг. Атырау, Актау, Жезказган, Костанай, Актобе, Караганда);

- построен и введен новый грузовой терминал в аэропорту г. Караганда;

- построена вторая взлетно-посадочная полоса в аэропорту г. Алматы

- построена вторая взлетно-посадочная полоса в аэропорту г. Атырау.

В соответствии с Программой по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 - 2014 годы, утвержденной постановлением Правительства Республики Казахстан от 30 сентября 2010 года № 1006 в целях приведения технических характеристик в соответствие с требованиями ИКАО планируется проведение реконструкции (строительство) взлетно-посадочных полос, пассажирских и грузовых терминалов в аэропортах Семей, Костанай, Шымкент и Атырау.

В 2013 году будет произведен капитальный ремонт взлетно-посадочной полосы аэропорта г.Талдыкорган.

В настоящее время продолжается реконструкция искусственной взлетно-посадочной полосы и здания аэровокзала в аэропорту города Кокшетау (общая стоимость проекта 8,3 млрд.тенге, источник финансирования – республиканский бюджет) и реконструкция взлетно-посадочной полосы в аэропорту города Актау (общая стоимость проекта - 6,917 млрд.тенге, источник – привлеченные заемные средства).

В 2011 году продолжено обновление авиационного парка:

Регулярные авиаперевозчиками: АО «Эйр Астана» приобретены 3 воздушных судна Эмбраер-190, АО «Авиакомпания «SCAT» - 1 ед. Боинг-757, 1 ед. Боинг-737, 1 ед. CRJ-200.

Статистические данные:

№	Основные показатели по отрасли гражданской авиации	2010г.	2011г.	Январь–февраль 2012г.
1	Перевезено пассажиров (млн. чел.)	3,4	4,1	612,9
2	Перевезено грузов (тыс. тонн)	29,2	29,4	2,5
3	Обслужено пассажиров (млн. чел)	6,6	7,9	1,5
4	Авиатранзит (млн.см.км.)	131,7	155,7	27,8
5	Авиационно-химические работы (млн.га)	-	5.2	-

По итогам 2011 года авиакомпаниями Казахстана перевезено 4,1 млн. пассажиров и 29,4 тыс. тонн груза. Объем транзитных полетов через территорию нашей страны составил 155,7 млн. см. км. Аэропортами РК обслужено 7,9 млн. пассажиров.

Приведу, для ориентировки читателя, цифры характеризующие работу Аэрофлота СССР в 1981 году, итак перевезено:

пассажиров – 108,9 млн. человек;

почты – 430,4 тыс. тонн;

грузов – 2 699,5 тыс. тонн;

авиационно-химические работы – 100,4 млн. га

2. Авиация Вооруженных Сил…

Из открытых источников. Возможны неточности, поэтому автор рассчитывает на помощь читателей сайта.

Среднеазиатский военный округ  (САВО) образован 4 июня 1926 года на территории Узбекской и Туркменской ССР, Казахской, Киргизской и Таджикской АССР путём преобразования Туркестанского фронта. Войска округа до начала 1930-х годов вели боевые действия против басмачей. В годы Великой Отечественной войны на его территории сформировано большое количество частей и соединений, которые участвовали во многих операциях советских войск. Часть войск округа в соответствии с советско-иранским договором несли службу на территории Ирана.

9 июля 1945 года округ расформирован, его территория и войска включены в Туркестанский и Степной военные округа.

24 июня 1969 года вновь образован САВО путём выделения территории и войск из Туркестанского ВО. Он включал территории Казахской, Киргизской и Таджикской ССР. 1 июня 1989 вновь расформирован, территория и войска переданы Туркестанскому военному округу.

Среднеазиатский военный округ (САВО), — это оперативно-стратегическое территориальное объединение (военный округ) Вооружённых сил СССР. Управление округа (штаб) находилось в Ташкенте (1926—1945) и Алма-Ате (1965—1989).

В состав САВО входила 73-я воздушная армия. С конца 1940-х годов воздушной армией Туркестанского ВО (охватывавшего по 1969-й год всю Среднюю Азию) была 73-я ВА. 73- я воздушная армия Среднеазиатского военного округа (штаб — Алма-Ата) создана на основе6-й воздушной армии, которая в свою очередь, сформирована в июне 1942 года на базе ВВС Северо-Западного фронта. В 1946 году 6-я ВА вновь сформирована на базе ВВС Туркестанского военного округа. В феврале 1949 года переименована в 73-ю воздушную армию. В мае 1980 года 73-я воздушная армия была переформирована в ВВС Среднеазиатского военного округа, с мая 1988 – вновь в 73-ю ВА. В январе 1993 года ВА расформирована.

 В состав 73 ВА, на территории Каз. ССР, входили 24-я авиационная дивизия (с 1679-м батальоном связи) и 5 отдельных авиаполков - всего 9 полков, 218 отдельная смешанная авиационная эскадрилья: Ми-8, 10-й отдельный полк связи и АСУ, 1306-й и 1155-й отдельные батальоны связи и радиотехнического обеспечения:

 24-я (11 ибад) авиационная дивизия истребителей-бомбардировщиков (Талды-Курган, Казахская ССР):

• 129-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (Талды-Курган, Казахская ССР): 40 МиГ-27;
• 134-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (Жангиз-Тобе, Семипалатинская обл. Казахской ССР): 40 МиГ-27;

 отдельные авиационные полки 73-й ВА

• 149-й гвардейский Краснознаменный бомбардировочный авиационный полк (Николаевка, теперь Жетыген, под Алма-Атой): 30 Су-24;
• 905-й истребительный авиационный полк (Талды-Курган, Казахская ССР): МиГ-23МЛД ;
• 39-й Никопольский ордена Александра Невского отдельный разведывательный авиационный полк (Балхаш, Казахская ССР): 15 машин МиГ-25РБ и 5 Су-24МР;
• несколько ранее в Приозёрске (на оз.Балхаш, Казахская ССР) дислоцировался также оснащенный машинами типа Ту-16 99-й гвардейский Забайкальский отдельный дальний разведывательный авиаполк, подвергшийся расформированию;
• 371 отдельный разведывательный авиационный полк (Чимкент, Казахская ССР): Су-17;
• В Алма-Ате базировались:

- 457 отдельный смешанный авиационный полк: Ан-12, Ан-26, Ми-8Т;

- 218 отдельная смешанная авиационная эскадрилья: Ми-8;

-  отдельный военно-транспортный авиационный полк: Ан-12, Ан-26;

• отдельный истребительный авиационный полк  (Учарал, Казахская ССР): Миг-21, МиГ-23;
• Кроме боевых авиационных соединений и частей на территории республик Средней Азии дислоцировались 5-е Центральные курсы подготовки и усовершенствования авиационных кадров (Бишкек, Киргизская ССР): это 430 учебных и боевых самолетов и вертолетов, сведенных в 5 учебных авиаполков, дислоцированных на аэродромах Киргизии и Казахстана:
  • Бишкек - авиационный и вертолетный учебные авиаполки;
  • Кант - учебный авиационный полк;
  • Луговая (Казахстан) - учебный авиационный полк (имевший, в разное время самолеты МиГ-15, Миг-21, МиГ-23 (5 модификаций), МиГ-29, Л-39);
  • Токмак - учебный авиационный полк.

     5-е ЦКП и УАС были ориентированы прежде всего, на подготовку иностранных авиационных кадров. В 1980-е годы на курсах постоянно обучались до 2300 иностранных летчиков и авиационных специалистов из более 50 стран мира.

        К 1988 году ИБА южных округов, как и все ВВС, претерпела ряд преобразований. Почти сразу же после начала афганской войны в авиации начались радикальные организационные реформы, начало которым положил Приказ МО СССР от 5 января1980 г., призванный свести "под одни знамена" ВВС и сухопутные войска с целью повышения их взаимодействия. В результате, силы фронтовой авиации были реорганизованы в ВВС военных округов, в которые вошла и авиация ПВО. Теперь они подчинялись командованию округов, что и привело к созданию собственно ВВС 40-й армии. Кроме того, Приказом МО СССР от 21.08.84 г. были созданы Главные Командования направлений, в которых имелись свои Управления ВВС, а ударные силы бомбардировочной авиации собрали в объединения централизованного подчинения - Воздушные Армии оперативного назначения (ВА ВГК ОН) и стратегического назначения (ВА ВГК СН). Созданное ГК Южного направления, со штабом в Баку, курировало ТуркВО и САВО, а также деятельность 40-й армии в Афганистане.

     Такая структура оказалась чрезмерно сложной, децентрализованной и далекой от армейского единоначалия, что, в конце концов, дало обратный задуманному начинанию эффект - снижение потенциала имевшихся в наличии сил. Окружная организация была крайне непопулярной среди самих авиаторов, попавших под начало к "краснопогонному" командованию. Далекое от авиационной специфики - объемных работ на сложной технике и поддержания летной выучки, - на низовом уровне оно часто подменяло ее "углубленным изучением уставов" и излюбленной строевой подготовкой.

     Летом1988 г. порочность такой системы была признана Советом Обороны, восстановившим объединение сил ФА в Воздушные Армии, подчинявшиеся ГК ВВС. К этому времени ТуркВО и САВО слились в один округ, унаследовавший наименование САВО, однако перенесший штаб в Ташкент. Соответственно, авиачасти вошли в состав ВВС САВО (за исключением некоторых переданных под начало ВПК и подчинявшихся штабу Южного направления). С отходом от окружного подчинения они получили статус "ВВС на территории САВО". Полностью же волна перемен сникла уже после окончания афганской войны, когда 28 февраля1989 г. была восстановлена 73-я Воздушная Армия со штабом в Ташкенте.

      К 1988 г. в округе имелись пять полков ИБА в составе двух авиадивизий. Три из них (136, 156-й и 217-й АПИБ), прошедшие Афганистан, были укомплектованы Су-17 разных модификаций, а два (129-й и 134-й) летали на МиГ-27. Примечательно, что такое же соотношение "два к трем" соответствовало и общим количествам этих машин в наших ВВС, имевших около 800 МиГ-23БН/МиГ-27 и несколько более 1200 Су-17.

     129-й и 134-й АПИБ на МиГ-27 к осени1988 г. входили в 24-ю АДИБ. Дивизия также завершила многоступенчатую реорганизацию: прежде она была смешанной (САД), представляя собой "сборную солянку" из почти всех видов фронтовой авиации и включала ИАП, АПИБ и БАП. После "разгрузки" и переподчинения части авиаполков, дивизия сохранила 129-й АПИБ, базировавшийся в Талды-Кургане (в просторечии именовавшемся "Талдыком") и была пополнена 134-м АПИБ из Жангизтобе, куда вскоре перебрался и штаб самого соединения.

       Части довольно долго довольствовались старой техникой - перевооружение "тыловых" округов традиционно осуществлялось во вторую очередь, что изменилось лишь с обострением обстановки на южных рубежах СССР. 129-й АПИБ до1975 г. летал на МиГ-17, которых сменили МиГ-21ПФМ, но уже в1979 г. получил МиГ-27. Впрочем, у соседей дела обстояли не лучше - вступивший в боевые действия в Афганистане в числе первых, 136-й АПИБ начал воевать тоже на МиГ-21ПФМ. Вскоре положение было оперативно исправлено и, в соответствии со стратегией укрепления южного направления, полки начали перевооружать на новую технику, параллельно сводя их в мощные соединения с упором на ударные возможности (прежде в округах преобладали истребители-перехватчики).

       Процесс шел не без неразберихи: в некоторых частях при переводе в ИБА и БА за два - три года сменялось по несколько типов самолетов. Переучивание на каждый занимало много времени и достижение боеготовности затягивалось. Так, тот же 136-й АПИБ, уже весной1980 г. пересев с МиГ-21ПФМ на МиГ-21СМ, без задержки через год сменил их на Су-17МЗ. Соседний, 156-й ИАП, входивший в состав 17-й НАД ПВО, сменил специфику более радикально, перейдя летом1981 г. в состав 34-й АДИБ и получив взамен перехватчиков Су-15 истребители-бомбардировщики Су-17МЗ.

         К осени1988 г. оба полка 24-й АДИБ имели МиГ-27 последних моделей: 129-й был оснащен МиГ-27М и МиГ-27Д, причем последние были доработаны из прежних полковых МиГ-27 1982-1984 гг. выпуска.

       К осени 129-й АПИБ был пополнен также 16 МиГ-27М и Д из белорусских Постав, где переданный в штурмовую авиацию полк осваивал Су-25. 134-й АПИБ в Жангизтобе (для краткости называемого "Жангизом") на севере Казахстана, помимо МиГ-27М и Д, имел одну эскадрилью "Кайр" - МиГ-27К (изд 32-26) - наиболее совершенных машин этого типа, прозванных по наименованию прицельного комплекса "Кайра". Эта лазерно-телевизионная система, сопряженная с ПрНК-23К, обеспечивала применение новых типов управляемого оружия, включая корректируемые бомбы, наведение которых осуществлялось даже при выполнении самолетом сложных видов маневра.

       Приказ о направлении "для выполнения специального задания" поступил из ГШ ВВС, однако ни для кого не было секретом, что свою роль сыграла "протекция" генерал-майора Тимченко, недавнего командующего ВВС САВО (его сменил вернувшийся из ДРА генерал-майор Шканакин), выступившего с инициативой проверить в боевой обстановке имевшиеся в его подчинении МиГ-27. Свою роль сыграло и приближение окончательного вывода 40-й армии, что лишило бы командование самой возможности такого "экзамена"

24-я сад была сформирована в 68-69 годах в Талды-Кургане. Тогда же сформировался и 129 апиб. Это новый полк и он естественно не мог быть гвардейским.

В период 1972-1980 гг. 24-я сад состояла из:

- 129-го апиб (Миг-17, с 1975г - Миг-21ПФМ, с июля 1978г - Миг-27), базирование Талды-Курган;

- 905 иап (Миг-21бис, с 1980? Миг-23), базирование Талды-Курган;

- 149 бап (Як-28, Су-24), базирование Николаевка близ озера Капчагай, Алма-атинской обл.

Что пишут очевидцы…

       Позволю себе «разбавить» скучные даты и цифры выдержками из книги полковника запаса Бориса Кузьмина, военного лётчика-снайпера, выпускника ХВВАУЛ 1971 года, «ЖИЗНЬ С ПОГОНАМИ НА ПЛЕЧАХ». Во второй главе «ГОДЫ ЛЁТНЫЕ (записки лётчика-истребителя)». Интереснейший рассказ летчика о своей жизни раскрывает некоторые этапы истории авиации советского Казахстана. К великому моему сожалению, мне пришлось несколько сократить этот рассказ:

«После окончания училища по распределению я попал в Среднеазиатский военный округ, в учебный авиационный полк в городе Джамбул лётчиком-инструктором на самолёты Л-29. Это было наказание от моих командиров и начальников, коим я успел попортить нервишки на выпускном курсе. Вспоминая всех нас, попавших туда – а было нас полтора десятка – могу подтвердить, что каждый оказался там за проступки.

Джамбул очень понравился. Часть находилась в самом центре города. Мы умудрялись в обеденный перерыв побывать на «восточном базаре», отведать дыньку или арбуз, предложенные добродушными продавцами. Надо сказать, что уже через несколько дней мы чувствовали себя там как старые знакомые с местными аксакалами. А один из них даже бесплатно угощал нас арбузом. В Джамбуле нам предстояло стать лётчиками-инструкторами для пилотов из зарубежных стран. Уже представлены и будущие ученики – лётчики из Афганистана.

Приступили к подготовке к полётам. Помню, как кое-кто из наших, весьма активно взялся за изучение Инструкции по производству полётов, Инструкции лётчикам и т.д. Прослужить в г. Джамбуле удалось не более двух недель. Кому-то в вышестоящем штабе, пришла в голову идея поменять нас, лётчиков, закончивших обучение на самолётах Миг-21пф, на пилотов из строевого и учебного полка, ранее летавших только на самолётах Миг-17.

Строевой полк оказался на границе с КНР, но туда нужно было направить только девять человек. Остальных предполагалось перевести в учебный полк, в гарнизон Луговая. Определяя кандидатов в полки, представитель Учебно-авиационного центра исходил из результатов бесед с нами по прибытию в полк и по творческой активности молодых офицеров, прибывших в часть. Каково же было возмущение, например Сани Журавлёва самим собой, когда ему напомнили, что он, де по прибытию в Джамбул, заявил на беседе с командиром полка, что всю жизнь мечтал стать лётчиком-инструктором! Санька признался нам, что это элемент карьеризма сыграл с ним злую шутку. Тоже было учтено и с другими «патриотами». Лично я, как помню, на беседе с командованием полка, сразу задал вопрос, а что нужно сделать, чтобы вырваться отсюда, и сколько нужно для этого прослужить. Помню и ответ:
— До выработки ресурса!

Получены проездные документы, куплены билеты: кому до Алма-Аты, кому до Луговой. Едем в одном поезде. Сочувствуем тем, кто не попал с нами в строевой полк, но подбадриваем хотя бы тем, что они сразу попали в учебный, где инструкторить придётся на самолётах МиГ-21.
И вот уже мы, счастливчики, в Алма-Ате. Прибыли в воинскую часть в Первомайке, куда было предложено явиться для дальнейшего убытия в полк. Выяснив, что на следующий день будет самолёт, и что сегодня все свободны, было решено отметиться в столице Казахстана.
Гуляли весело. Хорошо помню, что в ресторане «Казахстан» был рыбный день, но это не повлияло на количество заказанного спиртного. Засиделись. Возвращаясь в гостиницу воинской части, поймали такси и, кажется, вшестером ехали в одной машине. Вернувшись в гостиницу, получили информацию о том, что утром за нами прибудет автобус для следования в штаб Воздушной Армии. Перед отъездом в полк нас, счастливчиков, решил «повидать» Командующий 73 Воздушной Армии, но об этом мы узнали слишком поздно. С утра без похмелья, злые на всё и вся, в повседневной, вместо парадной формы одежды, прибываем на приём. Командующий улетел в какой-то гарнизон и нас встретил его заместитель генерал-майор авиации В.И. Новиков. Он ещё недавно был начальником Качинского лётного училища. Имел большой опыт работы с молодыми лётчиками. За полученную учёную степень кандидата педагогических наук и свой научный подход к любому действию лётчика с формулировкой: «динамический стереотип», Виктор Иванович получил одноимённое личное определение.

Поздоровался, поздравил с прибытием, а потом вдруг сказал, что знает, чем мы все вчера занимались. (Это было написано на наших красных рожах!) Сказал, что мы повторяем чужие ошибки. Спросил, а в каком ресторане ужинали? Похвалил за выбор. И вдруг резко предупредил, что если поступит хоть одно замечание, уволит немедленно!

Проводил нас генерал В.И. Новиков, показывая кулак, но с добрыми напутствиями, сообщив, что тот далёкий гарнизон, куда мы отправляемся, является жемчужиной Казахстана и в народе именуется «горной Швейцарией».

Гарнизон этот знали все лётчики истребительной авиации того времени, и назывался он Уч-Арал! Часть, в которой нам предстояло служить, называлась 27ой Гвардейский Краснознамённый Выборгский истребительный авиационный полк. За год, до нашего прибытия полк был перебазирован из-под моего города Ленинграда. Моё знакомство с этим полком произошло задолго до того, как я вообще надел погоны. Это было в 1964 году, когда я закончил лишь 9 классов и учился в ПТУ. Было лето, праздновался день Воздушного Флота. В ЦПКиО им. Кирова была организована авиационная выставка, в которой участвовали экспонаты авиационного полка из г.Пушкин. Я впервые оказался в кабине истребителя МиГ-17, рассмотрел МиГ-19, авиационные двигатели, различное оборудование самолётов. Была там даже действующая катапультная установка (НКТЛ), где мастерски орудовали специалисты ПДС, «катапультируя» смельчаков, а особенно девчонок. Помню, посидев в кабине истребителя, я понял, как много должен знать лётчик для того, чтобы управлять самолётом.

Коротко о том, что было до нашего прибытия. 27 гв. иап получил боевой приказ на перебазирование из Пушкина в новый гарнизон в Среднеазиатский военный округ в 1970 году. Командовал полком полковник Чуйков Владимир Иванович. Это был племянник маршала Чуйкова, который разгромил немцев под Сталинградом. Полк был оснащён самолётами МиГ-19п (пм, с). Перед отправкой часть была укомплектована лётным и техническим составом. Для перегона самолётов готовили и выпускников 1970 года, за три-четыре месяца успешно переучившихся на самолёт МиГ-19. В октябре полк убыл к дальнейшему месту службы в посёлок Уч-Арал, что находится в юго-восточной части Казахстана, на границе с Китаем. Полк поступил в непосредственное подчинение командованию 10 смешанной авиационной дивизии. Командиром дивизии был полковник Новиков Юрий Фёдорович, однофамилец заместителя командующего. В состав дивизии, кроме 27 гв. иап, входил 134 апиб, находившийся в п. Жангиз-Тобе и летавший на самолётах МиГ-17. Гарнизон Уч-Арал, конечно, к приёму готов не был. Была осень с непогодой и ветрами, а дома были построены по летнему варианту. Штаб, аэродром, укрытия продолжали достраиваться. Автотехника выстроилась в открытом поле. А командование ВВС требует без промедления приступать к лётной работе. Первые полёты начались с отказов авиатехники, автотранспорта, обслуживающего полёты, неразберихи в работе обеспечивающих частей, складов и т.д. Всё это, порой срывало на нет усилия всего коллектива, но работа шла, день ото дня люди привыкали к новой обстановке. Очень большая ответственность легла на плечи технического состава. Отказы техники участились и из-за низких температур с наступлением зимы. В 1971 году руководил инженерно-авиационной службой в полку выпускник академии им. Жуковского капитан Шевченко. Требовательный, грамотный и воспитанный офицер. Он не давал спуску ни техникам, ни лётчикам (при обнаружении «пробелов» в знании и эксплуатации авиатехники), пользовался большим авторитетом и у руководящего состава полка.

В этот период в полку происходит большой уход личного состава, имеющего льготную выслугу лет и не совсем надёжное положение с оставленным в Пушкине жильём. Кроме того, условия жизни в Уч-Арале не позволяли многим из них содержать семьи, в которых были уже немаленькие дети, проходящие обучение в ленинградских учебных заведениях, жены, находящиеся на наблюдении в медицинских учреждениях города и т.д. Бытовая необустроенность на новом месте, приводила к распадам семей, неурядицам и другим негативным последствиям. В результате, к середине 1972 года в полку из бывших «пушкинцев» оставались единицы лётчиков и техников, это были те, кто не имел жилья в Пушкине и холостяки.

Решение проблемы с пополнением лётного и технического состава было за счёт поступления в полк выпускников военных училищ. В ноябре 1970 года в Уч-Арал, прибыло первое пополнение молодых лётчиков, выпустившихся из ВАУЛ на самолётах МиГ-17. Но, как оказалось, и стало не хватать техников. Пополнять технический состав, было решено за счет выпускников технических ВУЗов страны. Так, уже в 1971 году на должности техников самолётов в полк прибыли «инженеры-двухгодичники» после Московского авиационного института. Практика использования выпускников ВУЗов ещё долго существовала в полку. А лётный состав пополнялся каждый год молодёжью из лётных училищ.

На самолётах МиГ-19 в полку произошло две катастрофы.
В воздухе столкнулись перехватчик и маршрутчик, выполнявший полёт за цель. При перехвате воздушной цели начальник штаба эскадрильи капитан Борцов допустил опасное сближение, на команды КП не реагировал, цель не видел. В результате произошло столкновение с самолётом замполита аэ капитана Ю. Квасницкого, выполнявшим полёт за цель. Самолёт Борцова ударил крылом по фонарю самолета-цели... Во втором случае погиб молодой лётчик лейтенант Подзоров, выполнивший снижение с маршрута в мощно-кучевое облако. Самолёт попал в зону сильной турбулентности, потерял управление, в создавшейся обстановке лётчик катапультироваться не смог.

Весной 1971 года, вместо списанного по здоровью полковника Чуйкова В.И. полк принял подполковник Шаврыгин М.П. В часть начали поступать сверхзвуковые истребители второго поколения МиГ-21пф. Лётный состав был отправлен на переучивание и без промедления приступил к полётам. В этот период в полк пришли опытные инструкторы из Центральных Курсов подготовки лётного состава в Луговой. Это были майор Попов А.Ф., майор Буров О.Ф., майор Березинец М.М. и многие другие, составившие костяк руководящего состава полка.

...В полк мы прилетели на транспортном самолёте Ан-12.
На улице метель, на аэродроме только что закончились полёты и видно, как техники растаскивают самолёты по укрытиям. К нам, сгрудившимся в кучку лейтенантам, вместе с тремя жёнами наших товарищей, возле Ан-12, подлетел «газик» и из него выпорхнул весёлый, загорелый дядька. Он представился, но мы так и не поняли, кто он такой, так как ветер заглушал наш разговор. Скорее всего, замполит, подумали мы, когда он вручил, троим нашим собратьям, привезшим с собой жён, ключи от квартир. Вскоре подошёл автобус, и нас повезли в городок, для обустройства. Я поселился вместе с тремя однокашниками в однокомнатной квартире, где на кухне был организован вещевой склад, а в комнате каждый выставил перед собой по приёмнику или магнитофону.

Утром выяснилось, что «весёлый и загорелый дядька» – никто иной, как командир полка подполковник Шаврыгин Михаил Петрович, ставший нашим настоящим авиационным «батей». Очень многим мы, лейтенанты 1971 года выпуска, обязаны ему. Трудной была служба в первом для нас полку, но благодаря таким людям, как Михаил Петрович, мы считаем её самой лучшей в нашей жизни.

                       

 

 

 

 

 

 

 

На фото: 1.Командир 27 гв. иап подполковник Шаврыгин М.П. и Командующий 73 ВА генерал-лейтенант авиации Андреев А.П. 2. Генерал-полковник авиации А.П. Андреев, ставший Героем России в1995 г. за свои более 250 боевых вылетов на разведку противника в годы Великой Отечественной войны. По статусу Героев Советского Союза лётчикам это высокое звание присваивалось за 100-150 боевых вылетов на разведку (штурмовикам – за 80). Но в штабе просмотрели количество разведок и отклонили ходатайство, посчитав, что 7 лично сбитых самолётов противника для присвоения звания Героя мало. Лишь в1995 г. Президент России своим Указом устранил эту несправедливость.

…В начале 1972 года, мы начали осваивать Курс Боевой подготовки истребительной авиации. Зимой пришлось несладко. На аэродроме отсутствовали элементарные условия для нахождения на «старте» между вылетами. «Высотка» (здание, где хранилось наше высотное снаряжение и экипировка) находилась в километре от «старта», где располагалась стоянка самолётов, выполняющих полёты. Забрав шлемофоны и маски, пройдя медицинский контроль в холодной комнате полкового врача, мы двигали на стоянку самолётов. На стоянке лётчики находились в… автобусе, который, не выключая двигателя, пыхтел целый день, периодически мотаясь к лётной столовой (километра два) и обратно. При этом, те, кто не был уверен, что успеет вернуться в тёплом автобусе к своему вылету, выходили из него и, ежась, ждали свой самолёт на улице.

…Зима в тех краях была суровой. Температура доходила до минус 30 мороза, да сильные ветры в Китай или из Китая. Весна ранняя и быстро наступающая. Только пропадал снег и тут же поля покрывались коврами желтых тюльпанов, потом голубыми ирисами и, наконец, они становились жёлтыми до наступления зимы. Помню, как мы жались к соплам ещё тёплых самолётов, которые только что вернулись из полёта. Технический состав ожидал свои машины в мобильном вагончике, который обогревался печкой-буржуйкой, и поэтому была возможность заскочить в эту прокуренную донельзя бочку, что мы и делали иногда, кто не боялся дыма от табака. Первые полёты начали на маленьких спарочках УТИ МиГ-15, которые активно использовались в строевых частях. Помню, как инструктор, а это был старший штурман полка майор В. Белоцкий, показывал мне характерные ориентиры, а я не мог найти различия между степью и озёрами. Озёра – это отдельная тема Уч-Аральской «изюминки». Может быть, ниже, остановлюсь на ней. Мы без труда стали летать на боевых самолётах, именно на таких, и выпустились из училища. Кстати, лётный состав полка в этот период переучивался на них после Миг-19, а мы могли похвастать тем, что уже ранее курсантами освоили сложный пилотаж, полёты на перехват с радиолокационным прицелом. От весны до поздней осени в Уч-Арале стоял стабильный антициклон, что позволяло летать без передыху. От клеточки к клеточке графика и от полёта к полёту мы продвигались к цели года – сдачи на третий класс. К осени уже мы, все девять человек, выпускников 1971 года сдали на 3й класс и отправились в отпуск. Вернувшись, обнаружили некоторые изменения в боевых расчётах. В полк прибыло пополнение – выпускники из Качи, все они были определены в молодёжную 3 аэ. Нас, уже «опытных пилотяг», определили, кого во вторую, а кого на руководящую должность в третью эскадрилью. Так, в третьей, из наших были замполит Коля Ольховиков и начальник штаба Лёша Егоров. Во второй до нашего перевода было всего шесть лётчиков. Я оказался среди тех, кто пополнил её. Первая эскадрилья была укомплектована лётчиками, прибывшими из Пушкина. Самыми молодыми там были старшие лейтенанты, которые тоже начинали службу в ЛенВО. Старики-пушкинцы, больше посматривали на Северо-Запад и все их разговоры были только о том, как было хорошо возле города на Неве. «Уходили» они из полка, как я уже писал, косяками, оставляя заметные бреши в боевых порядках. Помню пару строчек из популярной тогда, среди них песни:

«Капитаном старым, с чемоданом новым…

И бери билет на Уч-Арал…»

На самом деле они мечтали о билете в другую сторону.
Аэродром и в целом гарнизон, отстраивался. Уже через год, после нашего прибытия, был выстроен «стартовый комплекс». Это классы предполётных указаний и объективного контроля, столовая, комната отдыха и раздевалка. Всё это теперь находилось возле центральной заправочной, и нам стало удобно размещаться в процессе полётов. Были построены и новые дома для офицеров в первом и втором городке. Всем лётчикам выделили квартиры, как минимум – двухкомнатные. В городке проводились воскресники, завозился дёрн, рассаживались деревья. Служил в первой эскадрилье лётчик Владимир Дёмкин. Я помнил его ещё по училищу, он закончил ХВВАУЛ на год раньше. Был Володька весельчак и балагур отменный. Так вот, однажды в полк прибывает Член Военного Совета 73ВА генерал Ф.И. Охотный. Чтобы быть «ближе к народу», генерал находил время поговорить и с нами, молодыми офицерами, так сказать, «отметиться». Останавливается перед Дёмкиным и спрашивает:

— Ну, лейтенант, как служба? Как полёты?

— Как у Брежнева, товарищ генерал!

— А… а как у Брежнева? — опешил Охотный.

— А всё по-прежнему, товарищ генерал!

— Да ты кто такой?

— Лётчик лейтенант Дёмкин!

— А почему до сих пор не командир звена? — тогда с ехидцей спрашивает ЧВС.

— Разрешите откровенно?

— Давай, Дёмкин!

— Мала смертность командного лётного состава, товарищ генерал!
Охотный, не сразу поняв Володькин ответ, повернул голову, чтобы снова услышать объяснение:

— Что-что?

— Вы же сами разрешили – откровенно!

— Что-о-о! — наконец, до него доходит. — Где замполит эскадрильи??! Где замполит полка?!! Ко мне!! Сюда!!!

К сожалению, Володя Дёмкин не стал классным лётчиком, он выбрал для себя другой путь, который привёл его на нелётную работу, а потом и совсем на «гражданку». А жаль, с такими ребятами было весело и легко тогда, когда кажется, что нет выхода.

…После получения третьего класса, как я говорил, меня перевели во вторую эскадрилью, где мне было определено место ведущего второй пары в единственном звене. Ведомым был мой однокурсник Саша Пигалицын. После отпуска нас ввели в строй, мы выполнили пуски ракет «воздух-воздух», и таким образом были подготовлены к несению боевого дежурства днём в простых метеоусловиях. К концу второго года службы в полку, я был готов в качестве ведущего пары, к полётам на атаки нескоростных низколетящих воздушных целей в составе пары и на маневренный воздушный бой. Командир полка подполковник М. Шаврыгин дал допуск к инструкторским полётам на самолёте Миг-21ус и меня представили на должность командира авиационного звена. В 1973 году в полк прибыл новый командир второй эскадрильи майор С. Петрушевец, позже назначенный на должность заместителя командира полка, в связи с уходом на нелётную должность подполковника О. Бурова.

Уже с 1973 года полк участвует в систематических комплексных проверках боевой готовности с привлечением других авиационных частей, с посадками на запасных аэродромах. Это были, пожалуй, самые интересные дни в нашей лётной жизни тех лет. После прибытия по тревоге и подвески основного боекомплекта поступала команда: «Снять боевые, подвесить учебные!» Экипажи из положения «дежурство на аэродроме» вылетали на перехват воздушных целей, имитирующих налёт авиации противника. Особенно мне запомнился вылет ведомым, у тогдашнего заместителя командира полка майора Крикотненко Е.Е. Мы атаковали пару самолётов, которая разомкнулась, выполнив маневр по высоте. По команде я атаковал ведомого лётчика и сумел быстро пристроиться к Евгению Емельяновичу, выполнившему пуски по ведущему самолёту «противника». По остатку топлива нам пришлось выполнить посадку на аэродроме Талды-Курган, где уже заправлялись самолёты наших товарищей. Взлёт с запасного аэродрома, и вот уже наведение на пару Як-28р из Балхаша. Яки маневрируют и применяют активные помехи нашим радиолокационным прицелам, однако удалось обнаружить их визуально и тут уж Евгений Емельянович, не выдержав, восклицает:

— Не уйдёшь, супостат! «Завалили» и эту пару.

...Помню, как мы ждали очередные проверки. Доводилось выполнять атаки даже больших «кораблей» Ту-128 – дальних истребителей перехватчиков из Омска, и Ту-16 из Семипалатинска.

Зимой 1973 года в полку произошла катастрофа самолёта МиГ-21ус, пилотируемого лётчиком лейтенантом В. Каньшиным и заместителем командира аэ по политчасти капитаном Зулиным. При выполнении полёта в зону на пилотаж, у спарки отказало управление, лётчики катапультировались, но из-за нештатного срабатывания системы аварийного покидания самолёта, капитан Зулин погиб от удара о фонарь передней кабины.

В конце 1973 года командиром полка, вместо подполковника М. Шаврыгина, был назначен подполковник А. Жекалов, начальником штаба полка майор Мчедлишвили. Командир полка сразу объявил личному составу, что он дал слово Главнокомандующему ВВС, что наведёт порядок в вверенной части. По воспоминаниям служивших тогда лётчиков, признать полк в «беспорядочном» состоянии было нельзя. Единственным, чем могли упрекать предыдущего командира, это в низким уровне классности лётного состава. Подполковник Шаврыгин М.П. не шёл на очковтирательство, и погоду не «делал». Михаил Петрович делал ставку на мастерство, которое оттачивалось в реальной обстановке и реальных погодных условиях. Это были полёты на полигон, атаки низколетящих целей, слётанность экипажей, перехваты и воздушные бои на малых высотах и т.д. – то, что можно было выполнять в реальных погодных условиях. Для этого мы использовали каждую лётную смену! В дальнейшем Шаврыгин М.П. был старшим штурманом 10 смешанной авиационной дивизии и продолжал летать в нашем полку.

С одноклассником Сергея Дроздова, Мишей Савченко, я служил уже во второй эскадрилье. Михаил был у нас начальником штаба эскадрильи, а мне часто доводилось вместе с ним нести боевое дежурство. Миша, внешне неопрятный, непричёсанный, был незаурядной личностью. «Был», потому что Михаила не стало много лет назад – подкачало сердце. Он прекрасно разбирался в точных науках – математике, физике, изучал какие-то теоретические вопросы из этих областей, даже помогал нашему технику звена Казбеку Баликоеву, слушателю военно-инженерной академии Жуковского, в решении контрольных задач. Однажды мы с Мишей при несении боевого дежурства играли в бильярд, установленный в комнате отдыха. В домике вовсю орёт проигрыватель пластинок, наигрывая какую-то модную мелодию. Миша, находясь в готовности № 2, завязал надетый наполовину костюм ВКК рукавами на груди и отчаянно натирал кончик кия о потолочную побелку. В этот момент в комнату входит командир полка подполковник А. Жекалов. Лицо командира перекашивает гримаса гнева:

— Что здесь происходит? Савченко! В каком ты виде? Почему кругом бардак?
Идёт в нашу комнату, где разбросаны вещи, кое-как валяются подушки. На столе лежат Мишкины книги. Жекалов берёт верхнюю и не может сходу прочитать её названия, а, прочитав, не поймет, что она здесь делает. Там было что-то типа «Решение некоторых сложных интегралов…».

— А это… бля, что такое?

Миша говорит, что это его книга. На лице командира удивление с недоверием. Он бросает книгу, как бы боясь от неё заразиться.

— Умник хе*ов! Навести порядок!

И начинает перечислять нам наши, вроде как дикие, нарушения, указывает срок их устранения – полчаса. Со злостью хлопает дверью и уезжает. Мы немного побыли в немых позах гоголевского «Ревизора», потом отошли и продолжили бильярдную баталию(«Бомба в одно место второй раз не падает!», — решили мы). На следующий день, мы с Мишей снова играем в бильярд, орёт проигрыватель. Михаил во второй готовности, с надетым наполовину ВКК и завязанными на груди рукавами, натирает кончик кия о потолочную побелку. И когда пластинка начинает играть вчерашнюю песенку, на фоне которой нас вздрючил полкач, я говорю Мише:

— А вот под эту мелодию мы с тобой вчера получили хааароших п*лей!
Тут открывается дверь и… на пороге стоит командир полка подполковник Жекалов! Мы потеряли дар речи! Дежа вю! Как и вчера, отпороли нас по-полной! Под ту же музыку! «Порядок» в полку наводился Жекаловым и в будние дни, и в выходные. Это время в полку называли «жекаловщиной»! Лётчики забыли о футболе, сократились выезды на озёра. Взыскания, отстранения от полётов, вызовы на службу в выходные дни и т.д. – всё это стало обыденным явлением, сказывалось и на полётах, и на домашней обстановке личного состава. В этот период происходит катастрофа самолёта Миг-21пф, пилотируемого заместителем командира полка майором Константиновым. Ночью лётчик, в условиях ограниченной видимости, снизился на посадочном курсе и столкнулся с землёй. Будучи заместителем командира полка, майор Константинов вообще не уезжал с аэродрома (казарма, штаб, плановые таблицы). Гибель этого хорошего лётчика и порядочного офицера глубоко затронула души однополчан и их жён. Именно женсовет полка был инициатором высказать своё мнение по поводу порочной практики курса «наведения порядка» подполковником А. Жекаловым в приёмную Министра Обороны СССР. В гарнизоне долго работала комиссия МО. С офицерами проводили встречи без присутствия вышестоящих командиров и политорганов. С жёнами – тоже. Получив реальную картину службы и быта в полку, комиссия убыла в Москву, и через некоторое время в полк прибыл новый командир, подполковник Седов С.В. На должность заместителя командира полка из ЦГВ прибыл майор Юлдашев.

В 1973-1974 годах полк участвует в различных учениях и проверках боевой готовности, на учениях ПВО Сухопутных войск.

...Помню, как лётчики, старше нас, ждали, когда мы, молодые, вылетим самостоятельно, а затем приступим к несению дежурства по аэродрому. В своё первое дежурство я сразу отличился. Заступив, устроился на КДП с интересной книжкой, особо не вникая в обстановку.
Вдруг получаю информацию от диспетчера о том, что к нам вылетел самолёт Ан-26 с Командующим на борту. Уточняю погоду на «метео», готовлю шпаргалку для выдачи данных экипажу. Тут на КДП прибывает командир дивизии полковник Ю. Новиков, однофамилец нашего Заместителя Командующего. Представляюсь. Комдив уточняет:

— Полоса к приёму готова?

Я пялюсь на полосу и, о, ужас! На ВПП как ни в чём ни бывало работает «мирно пашущая» снегоуборочная машина-ротор. Это видит и Новиков. Лицо его краснеет.

— Немедленно пускай ракету! И чтобы он сейчас же убирался оттуда!
Но ротор на ракеты не реагирует, и подозрительно застрял в начале полосы. Взбешенный комдив гонит меня на полосу, разрешив взять его «газик». Подъезжаю. Теряю дар речи! У ротора отвалился карданный вал, и он встал мертвяком. Объясняю, что сейчас будет заходить на посадку самолёт, но солдат весь в мазуте только пожимает плечами. Не помню, с какой рожей я вернулся на КДП, и доложил о случившемся, но Новиков был уже в бешенстве! Он схватил со стола РП пепельницу и запустил ею в угол! В моей жизни я не видел больше разгневанных до такой степени командиров! Транспортник с Командующим на борту был посажен на нашем аэродроме. Комдив дал ему команду на посадку с перелётом. Уходя с КДП, он бросил микрофон.

Среди моих однокашников, прибывших в Уч-Арал, был и Володя Седых. Характер у него был неуравновешенный, взрывчатый, однако летал он превосходно. Замечания старших Володька воспринимал болезненно. Его недовольство всем и вся работало только против него. Приходит как-то на комсомольское собрание в эскадрилью секретарь парткома и задаёт вопрос Володьке:

— А когда вы, товарищ Седых, думаете вступать в партию?
Володя и отвечает:

— Я вступлю только тогда, когда Лёва Карасёв даст мне рекомендацию!
— Да, но ведь Карасёв сам ещё только комсомолец!

С лица Володьки не сходит хитрая улыбка:

— А я готов ждать, когда он станет членом партии.

В полку идёт контрольная проверка боевой готовности. На плацу проводится инспекторский опрос. Командующий генерал-лейтенант авиации А.А. Андреев подходит к нам, молодым лётчикам, задаёт вопросы. Представляемся, отвечаем, что вопросов и замечаний не имеем. Командующий останавливается напротив Володьки и задаёт вопрос:
— Кто такой и почему такой худой?

— Плохо кормят, товарищ Командующий!

— А, может, плохо ешь? Вон, посмотри на моего заместителя по тылу!
— Так он же сидит в Алма-Ате, а я в Уч-Арале!

— Комбата ко мне! Комбат! Ставлю задачу, откормить лейтенанта! По две порции давать, но откормить!

Так Володька попал на язык к Командующему, который частенько вспоминал его на различных встречах, подведениях итогов, разборах и на учениях. Уехал В. Седых из Уч-Арала лишь спустя семь лет после прибытия. Его слова о том, что тем, кто прослужит в Уч-Арале более семи лет нужно ставить памятник на въезде в гарнизон, можно полностью подтвердить, и этот памятник Володька там заслужил. В 1973 году у меня родилась дочь. Женился я сразу после училища, и жена продолжала учёбу в Ленинградском институте, практически до рождения дочери. В Уч-Арал они приехали к осени.

 

На фото: лейтенант Б. Кузьмин в классе предполётных указаний (автор этого рассказа).

 В мае 1974 года наша вторая эскадрилья была направлена в Центр боевого применения и переучивания лётного состав в г. Липецк. Первого июня того года я вылетел на самолёте Миг-21бис на липецком аэродроме.

Помню, как первую эскадрилью этих красавцев нам пригнали лётчики из Талды-Курганского полка, правда, один из них до нас не долетел. Лётчик Слава Понамарёв «разложил» его в Нижнем Тагиле. Славка не убрал закрылки после взлёта, и хотя в наборе высоты они были поджаты, при выходе на эшелон, из-за малой приборной скорости, они вышли, увеличив лобовое сопротивление и, следовательно, расход топлива. Лётчик долго не мог занять место в строю пары, а затем потерял ведущего. Потеряв его, потерял и ориентировку. Аэродром Нижний Тагил он увидел случайно и посадку произвёл визуально, с нерабочим посадочным курсом. Самолёт получил значительные повреждения, к восстановлению был непригоден. Позже я видел этот «бис» в Горьком. Его привезли на завод-изготовитель, который нёс ответственность за выпускаемые самолёты до первой посадки. Таким образом, этот самолёт в зачёт полку не пошёл.

В июне 1974 года наш 27й иап участвовал в перегоне самолётов Миг-21пфм с Дальнего Востока на аэродром Жангиз-Тобе. Я был взят запасным лётчиком и негласно назван «начальником канистры». Шансов на участие в перегоне у меня было мало, и я даже не до конца подготовил полётную карту – перелёты на транспортном самолёте вместе с передовой командой были моим уделом. Однако по прибытию на аэродром Озёрная Падь один из основных лётчиков умудрился запить, и был немедленно отстранён от перелёта. Его место в строю было предоставлено мне буквально накануне вылета. Лететь предстояло ведомым у старшего штурмана полка из Чимкента. С ним я лично-то не был знаком, не то, чтобы иметь совместный полёт на групповую слётанность, который требовалось выполнять при смене ведущего! Взлетаем парой и сразу входим в облака. Держусь как можно ближе, боясь упустить его из виду. Форсажи не выключаем, от напряжения болит правое плечо, всё время, кажется, что мы идём с правым креном. Но вот облака резко уходят вниз, и мы оказываемся в плотном строю над залитым солнцем облачным океаном. Становимся на курс (строго на север, на Хабаровск). Но... я не слышу команд и радиообмена ведущего! Его запрашивает КП, он молчит и только качает крыльями. Тут я понимаю, что у ведущего отказала связь и мне придётся занять его место и вести пару на аэродром посадки. О возвращении не могло быть и речи, и так мы просидели почти месяц в приморских дождях, и еле уносили ноги от низкой облачности. Я судорожно хватаюсь за карту, наколенный планшет! А там из-за моей безалаберности почти пусто: ни рубежей передачи управления, ни командных пунктов, которые нас ведут по этапам, – нет ни-че-го! Твою мать! Теперь выкручивайся, раздолбай! Но голь на выдумку хитра! Вслушиваюсь в радиообмен впереди летящей пары и за ними записываю позывные пунктов управления карандашиком в наколенный планшет, чтобы самому вступать с ними в связь... Сажусь на аэродроме Переясловка, мой ведущий без связи выполнил заход сразу за мной на визуальном контакте. Кажись, пронесло! Выкрутился! После посадки первым делом взялся за свою карту и все документы по перелёту. Больше я такой подготовки «абы как» и «вдруг пронесёт» не допускал за всю службу. И этого требовал от своих подчинённых.

В начале августа 1974 года я был отправлен в командировку в г. Горький вместе с моим новым командиром эскадрильи майором В. Вайтером, прибывшим к нам вместо ушедшего на повышение майора С. Петрушевец из разведывательного полка в Чимкенте с должности замполита эскадрильи. Мы перегоняли на доработку только что выпущенные с завода пару самолётов Миг-21бис. Это из тех, что нам пригнали лётчики из Талды-Кургана. Первая посадка г. Омск. Аэродром ПВО, самолёты Ту-128. На стоянке оживление. Встречают как родных. Только открыл фонарь, тут же вопрос:

— Сколько спирта в баке, командир?

Там знали, с каким самолётами имели дело. Поэтому наш дальнейший перелёт был искусственно задержан диспетчерами. Самолёты сдаём под охрану. Понимая, что спирт в любом случае сольют, не остановятся даже на взломе лючков, переливаем его из бачков в канистру (взятую за тот же спирт), опечатали и сдаём диспетчеру под роспись. Прямо под крылом технари вырезают из зелёных огурцов стаканчики «а-ля художественный фильм “Дни лётные”», лихо разливают заработанное на канистре горячительное, выпивают из них и тут же «стаканчиками» закусывают.

Остановились в гостинице, и, чтобы не потерять документы, я выложил продаттестаты и талоны на питание под матрас. Вечер провели в сибирском городе Омске. Иртыш, набережные, троллейбусы, всё было приятно видеть после Уч-Арала. Утром уже при подходе к КДП для получения «добра» на дальнейший перелёт чувствуем устойчивый запах спиртного, видим следы чьего-то плохого самочувствия на земле и, наконец, калачиком свёрнутых диспетчеров на топчане. К счастью, вновь заступивший, не успел присоединиться к ним, по причине того, что «горючее» в наших опечатанных канистрах кончилось. За ночь прапора и солдаты опустошили все 20 литров, оставив пустой канистру.
Злые мы покидали Омск. В Свердловске Вайтер пошёл пробивать вылет до Горького, а мне велел организовать обед в лётной столовой.
Когда я сунул руку в карман куртки, понял, что обед наш и всё пропитание в виде продаттестатов и талонов, остались в сибирском, помнится из истории, «колчаковском» городе Омске, под постельными принадлежностями! Из Свердловска нам удалось сразу уйти в Горький. Там, пополнив фляги, двинули в аэропорт. Было принято решение: Василий едет на родину повидать стариков-родителей, а я, как прохлопавший документы, двигаю в Омск с надеждой всё же застать их там под матрасом. Билетов в Омск не было и нам пришлось поить нашим спиртом каких-то работников аэрофлота, которые за это посадили нас в самолёты. Василий полетел домой, я – за продаттестатами. В Омске в гостинице меня уже ждали девчонки-администраторши, которые тут же потребовали шоколад или что-нибудь более существенное в обмен на мои документы. Отделался шоколадом, кстати, приобретённым заранее в аэропорту. Из Омска я счастливо двинул рейсом ГВФ в Семипалатинск, а оттуда – на автобусе в Уч-Арал.

Весёлой была и наша поездка в Горький за этой парой самолётов, спустя месяц. Добирались на Ан-12 из Алма-Аты в Чкаловский. В гермокабине «Антона» оказалась компания из нас, экипажа, летящего за транспортным самолётом в Иваново, зубного врача из военного госпиталя и семейной пары – молодые люди, детки Члена Военного Совета 73 ВА. Эта парочка была уже в «помятом» состоянии, видимо там проводы удались. Жена не разговаривала с мужем, а тот косился на наши многообещающие действия. У нас с Василием была на этот случай раздутая фляга с «чистоганом». К отлёту из Алма-Аты местное руководство прогнулось перед провожающим генералом и привезло деткам три ящика прекрасных яблок. Сразу после взлёта мы сделали многозначительный намёк владельцу, и он дал команду: «Яблок не жалеть!». До первой посадки в Перми, наша фляга и часть их ящиков были опустошены. Случилось так, что моему комэске очень захотелось по малой нужде, но выйти к «дежурному» ведру в хвостовой части самолёта было нельзя. Полёт проходил на большой высоте, кабина была загерметизирована. Вася принял решение использовать свободную фляжку и, скрывшись в проходе от дремлющей пассажирки, облегчил нужду. Фляжку поставил в уголок, сделав вид, что это не наше!
Сразу после посадки в Перми, на стоянке прилетающих самолётов к нам в самолёт протиснулся местный технарь и внёс предложение:
— Подносите всё, что есть съестное к моему самолёту напротив, взамен на «массандру»!

Край был голодный, и поэтому такое предложение оправдывало местных сторожил. Напротив нашего самолёта стоял красавец МиГ-25 с заправленными 250 литрами пятидесятипроцентного спирта, в народе именуемого «массандра». Экипаж нашего Ан-12 оказался на высоте. У лётчиков были с собой сухие пайки и прочая еда на выезд. Однако, когда они поняли, что спирта будет много и что главное – нужна тара, тогда на их лицах появилась ярко выраженная растерянность. Помню, как борттехник срывал с подвески бортовую кофеварку для залития спирта. Когда из-под правого крыла Миг-25 го рванула тугая струя «массандры», народ очумел. Хватали всё, во что можно налить. Вот бежит штурман с двумя стаканами. Вот и нашу флягу нашёл бортстрелок. На бегу почувствовал, что в ней что-то булькает, отвинтил, понюхал, сморщился, вылил, но и это служивого не остановило: помчался вслед за сотоварищами, как миленький! Единственная женщина на борту, как только поняла, в чём дело и отчего вся суета, стояла и смеялась от души. Нам с Василием этого добра уже было не нужно. После взлёта все, кто мог, принялись за употребление. Вновь в ход пошли яблоки. И уже в Чкаловском зятя генерала грузили в «Волгу» под белые ручки. Зубной врач ещё в самолёте растерял листы своей диссертации, о которой успел всем запудрить мозги. На аэродроме, на дальней стоянке, куда отправил наш борт руководитель полётов, мы с Вайтером погрузили его в какой-то грузовик и вместе с ним «долетели» до проходной, выгрузили возле КПП и подсказали, где найти телефон для связи с «Большой землёй».

Тот 1974 год был для меня особенным по части командировок. Летом я участвовал в приёмке и перегоне двух самолётов Миг-21ум с авиационного завода в Тбилиси. В перелёте со мной были Сергей Дроздов и я – в первом самолёте, Валера Кургузов – ведомый, на втором. С Алма-Аты добирались гражданским самолётом в Ташкент, там взяли билеты до Тбилиси на следующий день. В Ташкенте рванули осматривать «новый» и «старый» город. Таксист добросовестно показал все достопримечательности и отвёз нас в центр. Закончить день решили в ресторане, вкусив сухонького вина и фруктов. Однако, как оказалось, сухонькое, это не для нас. В ресторане подавали только водку и кумыс, и это при 40 градусах в тени! Пришлось воспользоваться первым, несмотря на жару. Отправляясь в командировку, для решения непредвиденных задач мы взяли с собой по хорошей фляжке спирта.

Утром следующего дня, похмелившись, съехали с гостиницы и были сразу задержаны на посту контроля при посадке на самолёт. Дамочка, в форме стюардессы, обнаружив «соленоидом», что в наших куртках крупные металлические предметы, а потом и определив, что это пистолеты, истерически закричала в селектор, вызывая дежурную смену милиции. Прибывший наряд проверил наши документы. К ношению оружия претензий не высказал, однако наши фляги с их содержимым должны были быть немедленно переданы стражам порядка, которые уже от нетерпения облизывали губы. Дроздов задал им простой вопрос:

— А можно провозить просто фляги?

— Да, но они у вас полные!

— Что ж! Прощай, любимое горючее! — сказал Серёга, на глазах у изумлённых ментов, поочерёдно, без спешки, отвинчивает крышки во флягах и выливает спирт в рядом стоящую урну. Этого не ожидал никто! Проходившие мимо пассажиры, были не менее удивлены. Положив пустые фляги в штурманские портфели, и выругавшись про себя, мы двинули к самолёту.

…В 1974 году прибыла первая замена лётному составу – эскадрилья из Чехословакии и звено из ГСВГ. Это были лётчики 1го класса, что сразу повысило уровень лётной подготовки полка. В это же время лётный состав первой аэ приступил к освоению программы маневренных воздушных боёв. Я хорошо помню день 22 августа 1974 года. Наша эскадрилья, вместе с третьей, закончила полёты в первую смену. Приехали лётчики первой эскадрильи, у них день с переходом на ночь. В первой летают два наших однокашника Володя Седых и Лёва Карасёв. Их взяли туда как отлично освоивших основные виды подготовки, надёжно стоящих в боевых порядках пар. В первую аэ для её укомплектования перед подготовкой к воздушным боям нужны были два лётчика и выбрали Володю и Лёву. К этому моменту там уже были лётчики, прибывшие по замене и имевшие первый класс, в то время как из нас никто ещё не имел и второго. В «высотке» встречаю Лёву и его командира звена, моего полного тёзку Бориса Константиновича Юрьева. Они жестикулируют и подначивают друг друга. Сегодня у них спланирован вылет на одиночный свободный воздушный бой. Подготовка к нему включала планирование завязки боя в различных условиях обнаружения противника. Кто первый увидел, тот и атакует. Наведение не осуществляется, только контроль. Самостоятельный поиск при нахождении каждого на своей высоте. Лёва заявляет, что у него есть в запасе пара хороших приёмчиков и на атаку, и на выход из неё. Я пожелал Лёвке победы, и мы уехали на отдых. Ближе к вечеру, находясь дома, почувствовал, что полёты прекратились. (Самолёты, заходя на посадку, пролетали почти над моим домом). Моё подозрение усилилось и вот уже по каким-то каналам стало известно, что на аэродроме ЧП. Позже городок уже знал, что произошла катастрофа. Пара Юрьев – Карасёв, взлёт выполнила по одному, следовала в зону поиска на разных высотах. Капитан Юрьев первым увидел ведомого и атаковал его сверху. Старший лейтенант Карасёв, выполняя форсированный вираж, резко отдал ручку управления от себя и, выполнив полубочку внутрь разворота, перевёл самолёт в разворот в другую сторону. Атакующий Юрьев ручку управления не отдал и ввёл самолёт в полубочку с глубоким зарыванием, с последующим столкновением с землёй... Всё произошло в считанные секунды, хотя высота виража была 1000 метров. Борис был лётчиком 1 класса, на год старше нас и за год до этого прибывший по замене из ЦГВ…

В октябре, ноябре и декабре 1974 года я участвовал в приёмке и перегоне остальных 36 самолётов Миг-21бис с авиационного завода в Горьком. На «бисах» до этого времени летала только наша, переучившаяся эскадрилья, остальной лётный состав добивал ресурс «пээфэмов», предназначенных для замены МиГ-17х в Талды-Курганском полку истребителей-бомбардировщиков. Была создана команда из 12 лётчиков, куда вошли пилоты, прибывшие по замене из ГСВГ и часть нашей аэ. Старшим был назначен старший штурман 10 сад полковник Шаврыгин М.П., бывший командир нашего 27го гв. иап. Погода в этот период не баловала, снежные заносы, низкая облачность, да и подготовка аэродромов в зимний период требовала затрат по времени. Нам предстояло выполнить три ходки по маршруту: Горький – Свердловск – Омск – Уч-Арал, они растянулись с октября по декабрь месяц. С завода уходим на Свердловск, аэропорт Кольцово, наиболее приемлемый по подготовке аэродром по жилью и пропитанию. Отмечая своё знакомство с г. Свердловском, посетили ресторан при гостинице «Большой Урал». За столом все лётчики. Заказано горячее, два графина сока и пол-литра водки. С собой, конечно, было… Быстро выпиваем графин с соком, и заполняем «своим». Вася Стерхов кладёт флягу под себя, не убедившись в том, что она плотно закручена и через минуту в поисках туалета, вылетает из-за стола с ожогом определённых мест. Официант уже несколько раз подходит к нашему столу с удивлением, видя наши раскрасневшиеся рожи и не оприходованную бутылку водки, отходит. Наконец, в очередной подход он просто проверяет печать на своей бутылке – мы еле сдерживаем смех.
На аэродроме, чтобы скоротать время, играли в «городки» на территории военной комендатуры. Помню, что проигравшая пара возила на горбу выигравших, и здесь не было старших и младших по званию. Игра проходила с таким увлечением и задором, что время до вечера пролетало быстро. Вечером – карты в гостинице. С утра – доктор, завтрак, метео и… опять «городки». В это время где-то мели метели, в Омске чистили полосу или просто приходил какой-нибудь запрет на наш пролёт. Такие командировки позволяли ещё больше сдружиться лётчикам, лучше узнать друг друга, что было немаловажно в нашей службе в Уч-Арале. Мы решали одну задачу и всегда помогали друг другу в сложной обстановке, будь то в воздухе, в ресторане или в карточной игре.

Осенью 1975 года я был переведён по замене в Группу Советских Войск в Германии (ГСВГ). Произошло это неожиданно для меня. Вначале я получил письмо от моего заменщика в Альтес-Лагере Володи Веропотвельяна, чем меня предупредили о том, что я планируюсь на замену. В полку интригу с заменой сохраняли до последнего дня. Считалось, что отказов не будет. Кроме меня, под замену в 1975 году из наших однокашников попали Володя Сазонов и Саша Пигалицын. Собрали пожитки – в основном это лётное обмундирование – съездили за контейнерами в Аягуз, загрузились и сдали на станцию. До сих пор у меня хранится билет на автобус из Уч-Арала в Алма-Ату…».

3. Авиация и космос

«Наше государство, Республика Казахстан, имеет непосредственное участие в технических достижениях в освоении воздушного пространства и космоса. На территории нашей страны работали А.Ф.Можайский, С.П.Королев, М.В.Келдыш и многие другие замечательные люди. Космодром Байконур стал некой дверью для человечества в космос, через которую первым в мире прошел Гагарин» (из книги «Кто подарил людям крылья? Начало пути во вселенную»).

Освоение космоса, разработка новых образцов авиационной техники ее вооружения, средств ПВО привели к созданию ряда испытательных полигонов на территории Казахстана:

1. 11 Государственный Научно-Исследовательский Испытательный Полигон Эмба создан в 1960 году, расположен в пределах Актюбинской области и занимал площадь до 2,9 млн.га.
2. Государственный испытательный полигон Байконур создан в 1955 году, расположен в пределах Кызылординской области и занимает площадь 0,67 млн га.
3. Государственный испытательный полигон Капустин Яр расположен большей частью в России, но занимает также земли в пределах Атырауской и Западно-Казахстанской областей, занимал площадь до 0,40 млн.га.
4. Государственный летно-испытательный центр ГЛИЦ расположен большей частью в России, использует территории Атырауской и Западно-Казахстанской областей общей площадь до 1,6 млн га.
5. Государственный испытательный полигон № 2 — Семипалатинский ядерный полигон, создан в 1947 г., площадь полигона 18000 кв.км (1,8 млн га).
6. Государственный научно-исследовательский и испытательный полигон № 10 Министерства Обороны СССР Сары-Шаган, полигон средств ПВО, ПРО, ПКО, СПРН.
7. Полигон Ашулук.

Немного подробнее о полигонах…

Полигон Эмба

        Постановлением Совета Министров Казахской ССР от 3 октября 1959 года Министерству обороны СССР был выделен земельный участок на территории Актюбинской области Казахской ССР площадью 2960144,6 га. Датой основания полигона считается 7 мая 1960 года, когда в 10 километрах от станции Эмба Актюбинской области Казахской ССР был забит первый реперный колышек и развернут палаточный лагерь. В июле 1960 года начались первые геодезические и строительные работы, которые проводились под непосредственным руководством Н.А.Рощицкого, назначенного начальником полигона.

На полигоне проводились испытания зенитно-ракетных комплексов («С-300», «Бук», «Тунгуска»), средств ПВО, оперативно-тактических ракет малого радиуса действия, а также войсковые учения с применением новых образцов вооружений данных типов (последними были учения «Оборона-92», «Осень-93», «Феникс-96»). Протяжённость полигона составляла: с севера на юг —240 километров, с востока на запад —60 километров; общая площадь — 791 тыс. гектаров.

В 1963 году на полигоне были подготовлены наиболее необходимые испытательные и измерительные площадки, штабные и научно-исследовательские помещения, построен минимальный объем жилых зданий, гостиниц, столовых и других объектов. Несколько позже был создан полный объем необходимой инфраструктуры для испытаний более совершенных зенитных ракетных и радиоэлектронных средств. В частности, в 2 км к югу от города был построен аэродром 1 класса «Карась» (с базированием на нем смешанного авиационного полка).

В 1980 году полигон награждён орденом Красной Звезды.

С 5 ноября 1998 года 11 ГНИИП включен в состав 4 Государственного Центрального Межвидового Полигона «Капустин Яр». В 1999 году полигон был расформирован, в период с июня по декабрь российские войска передислоцированы на полигон «Капустин Яр» (4 ГЦМП) (Россия, Астраханская область), где на его базе создан 788 Научно-Испытательный Центр Вооружения и Военной Техники Сухопутных Войск.

В 2000 году в составе 4 ГЦМП «Капустин Яр» создана 5580 База Обеспечения Испытательных Работ, которая в 2010 году расформирована.

Полигон Байконур

        Полигон БАЙКОНУР (полигон Тюратам, 5-й научно-испытательный полигон Министерства обороны СССР) - первый космодром Человечества Земли.

Государственная комиссия во главе с генералом В.И.Вознюком (начальник ГЦП «Капустин Яр») проанализировала данные, собранные рекогносцировочными группами, по выбору мест расположения полигонных средств измерений, наличие подземных водоносных слоев, др. параметров и из рассматриваемых трех вариантов (Марийская АССР, Северный Кавказ, Казахская ССР) выбрала станцию Тюра-Там. Предложения Госкомиссии были утверждены Постановлением Совета Министров СССР от 12 февраля 1955 года «О создании научно-исследовательского полигона №5 (НИИП-5) Министерства обороны СССР».

Строительство полигона началось в июне 1955 года у железнодорожной станции Тюра-Там, к востоку от Аральского моря. Первоначально он предназначался для проведения испытаний и боевого дежурства межконтинентальных баллистических ракет Р-7 (С.П.Королев), крылатых ракет "Буря" (С.А.Лавочкин) и "Буран" (В.М.Мясищев).

С 4 октября 1957 года полигон используется для запуска космических аппаратов. В 1957 году был произведен первый пуск ракеты-носителя "Р-7".
4 октября 1957 года в 22 часов 28 минут московского времени ракетой-носителем "Р-7" был запущен первый искусственный спутник Земли "ПС-1" (1 ИСЗ) на орбиту с параметрами: высота - 228-947 км, угол наклонения - 65,1 градуса, период обращения - 96,17 минуты. С этого момента начался штурм космоса.

При первом пуске "Р-16" (М.К.Янгель) на наземной пусковой установке 24 октября 1960 года погибло около 100 человек во главе с маршалом артиллерии А.М.Неделиным.

С этого полигона, 12 апреля 1961 года был запущен на орбиту первый в мире пилотируемый космический корабль "Восток" с летчиком-космонавтом Ю.А.Гагариным на борту. Для регистрации мирового рекорда в Международной авиационной федерации полагалось указать место старта, но секретность полигона не позволило этого сделать. Придумали компромиссный вариант. По трассе полета ракеты выбрали небольшой поселок Байконур, его и объявили местом старта Гагарина. С тех пор пошло название «космодром Байконур». Только в 1996 году построенный рядышком с полигоном город Ленинск (в 4 км. от станции Тюра-Там), указом Президента Республики Казахстан был переименован в г.Байконур (каз. Байконыр)

По данным на 1990-й год на Байконуре имелось: 2 стартовых комплекса ракетоносителя (РН) "типа Р-7" ("Союз", "Молния", "Восток"), 2 стартовых комплекса РН "Зенит" (один в настоящее время ремонтируется после взрыва РН на старте ?), 2 стартовых комплекса РН "Протон" (работают на пределе износа) и 2 стартовых комплекса УРКТС "Энергия" ("стенд-старт" и перестроенный стартовый комплекс РН Н-1, второй старт Н-1 перестраивался, сегодня полностью разграблены). Кроме того, на космодроме имеется несколько десятков стартовых комплексов баллистических ракет различного назначения, некоторые из которых так же могут использоваться для запуска ИСЗ.

В настоящее время с Байконура производятся все запуски пилотируемых космических кораблей "Союз-ТМ" (ранее - "Восток", "Восход", "Союз"), "Протон-К", "Зенит", "Циклон-2", "Энергия", "Энергия-М", "Днепр", автоматических грузовых кораблей "Прогресс-М". Отсюда же стартовали все советские автоматические межпланетные станции.

Кроме стартовых комплексов, на космодроме имеются технические позиции, включающие монтажно-испытательные корпуса ракет-носителей и космических аппаратов, системы транспортировки, хранения, заправки и утилизации компонентов топлива (кислород, водород, керосин, в том числе - синтетический, НДМГ, азотный тетроксид и др.), стенды для испытаний радиотехнических систем, позиции для обслуживания ядерных энергетических установок. В состав космодрома входят станции приема телеметрической информации, станции слежения за запускаемыми объектами. Огромную территорию занимают поля падения отработанных ступеней и поле посадок спускаемых аппаратов, простирающееся от Волги до Урала и от Тюра-Тама до Самары.

На полигоне имеются два аэродрома: "Крайний", используемый для транспортных и пассажирских перевозок, и "Юбилейный", построенный в середине 80-х годов для посадки ВКС "Буран".

Обслуживающий персонал космодрома - служащие Российских Военно-космических сил, сотрудники предприятий - разработчиков и изготовителей ракетно-космической и вспомогательной техники.

В 1990 году в г.Ленинск (Байконур) проживало 50 тыс.человек.

 

Полигон Капустин Яр

В соответствии с Постановлением Совета Министров №1017-419сс от 13 мая 1948 года, для проведения испытательных пусков ракет дальнего действия "ФАУ-2", с целью отработки ракетной технологии и наземных испытаний ракет, в СССР был создан ракетный полигон в районе населенного пункта Капустин Яр ("Москва-400") в90 кмна восток от г.Волгограда. ФАУ -2 была создана бароном Фон Брауном, в СССР работу над этой ракетой продолжил С.П.Королев. Биографические очерки о них, из книги «Кто подарил людям крылья? Начало пути во вселенную», опубликованы на страничке «Биографические очерки о первопроходцах в космосе» данного сайта.

Рекогносцировочная группа специалистов, возглавляемая артиллеристом-ракетчиком генералом В.И.Вознюком, за короткое время провела большую работу по выбору места будущего полигона. Были обследованы семь перспективных в этом отношении районов страны, собраны и проанализированы материалы по экономике, метеорологии, гидрологии, коммуникациям, условиям развития, строительным возможностям и т.д. По рекомендациям этой группы местом строительства полигона был выбран район села Капустин Яр Астраханской области, в низовье Волги. При этом использовались непригодные для хозяйственной деятельности земли - пыльная, выжженная солнцем степь. Первым начальником ракетного полигона был назначен энергичный руководитель рекогносцировочной группы В.И.Вознюк. (с июня 1946 года по ноябрь 1973 года).

К сентябрю 1947 года промышленностью были подготовлены к испытаниям около тридцати баллистических ракет и комплекс наземного оборудования, а 18 октября 1947 года с этого полигона стартовала первая в нашей стране ракета дальнего действия. В период с 1948 по 1956 год на полигоне под техническим руководством С.П.Королева активно осуществлялась программа отработки баллистических и геофизических ракет. В этот же период шло становление и развитие испытательной базы, строились стартовые и технические комплексы. Это позволило широким фронтом вести отработку как чисто военных ракет, так и ракет для геофизических и метеорологических исследований верхних слоев атмосферы по программе Академии наук. На полигоне "Капустин Яр" были отработаны ракетные комплексы на базе баллистических ракет дальнего действия:
- "Р-1", "РТ-1", "Р-2", "Р-5М", "Р-11" - конструкции С.П.Королева;

- "Р-12", "Р-14" – конструкции М.К.Янгеля;

- крылатых ракет "Буря" - конструкции С.А.Лавочкина и многие другие…

С 1948 по 1956 год были проведены запуски геофизических ракет серии "Вертикаль", для исследования верхних слоев атмосферы. 16.03.62г. ракетой-носителем, созданной на базе "Р-12", был запущен искусственный спутник Земли "Космос-1". С 14.10.69г. ракетой-носителем, созданной на базе баллистической ракеты дальнего действия "Р-14", начато выведение на орбиту космических аппаратов серии "Интеркосмос" из шахтной пусковой установки.

Пуск 10 декабря 1964 года космического аппарата "Космос-51" можно считать официальным рождением "Капустин Яра" как космодрома.

Как международный космодром "Капустин Яр" был открыт 14 октября 1969 года пуском первого интернационального спутника "Интеркосмос-1", с помощью которого была обнаружена поляризация рентгеновского излучения Солнца и изучено распределение кислорода в верхних слоях атмосферы Земли.

Большими событиями в жизни космодрома "Капустин Яр" явились успешные пуски первых индийских научно-исследовательских искусственных спутников Земли "Ариабхата" (19 апреля 1975г.) и "Бхаскара" (7 июня 1979г.), а также французского исследовательского спутника Земли "Снег-3" (17 июня 1977г.) с помощью ракет-носителей типа "Космос".

В настоящее время запуски космических ракет-носителей с территории космодрома прекращены и проводится отработка ракетных комплексов в интересах Сухопутных Войск министерства Обороны РФ.

              Здесь, пользуясь правом автора сайта, я хочу отдать дань памяти моему двоюродному брату Александру Владимировичу Ружейникову. генерал-майор А. Ружейников будучи начальником штаба полигона Капустин Яр, погиб в автомобильной катастрофе в июне 2003 года. Александр родился 1958 году, в селе Дарьинское Уральской области (Западный Казахстан) в семье заслуженных учителей. В военных кругах Александр Ружейников — личность достаточно известная. Он был один из самых молодых военных генералов, человек, который в короткое время прошел гигантский путь. 44-летний начальник штаба полигона с отличием окончил Саратовский политехнический институт. В 1980 году был призван в армию, и после завершения срочной службы решил остаться в Вооруженных силах. В 1993 году закончил Военную академию ракетных войск стратегического назначения (РВСН) имени Петра Великого (бывшая Дзержинская) в Москве и по распределению попал на космодром Мирный (город Плисецк Архангельской области). В 2001 году получил степень кандидата военных наук. В должности начальника штаба Капярского полигона Александр Ружейников пробыл около года. В декабре 2002 года ему было присвоено звание генерал-майора. У Александра остались двое сыновей.

 

Полигон Государственного летно-испытательного центра 929 ГЛИЦ МО…

 Предназначен для испытания авиационной техники и проведения войсковых учений с применением авиации. В 1956 году испытательная база, созданная на полигонах в районе станции Владимировка, расширяется и приобретает новый юридический статус (Расположена в Астраханской области к северу от железнодорожной станции города Ахтубинск. Альтернативное название: Грошево (Владимировка)).

Полигон принадлежит 929-му Государственному лётно-испытательному центру Министерства обороны имени В.П.Чкалова г.Ахтубинск РФ (ГЛИЦ). С целью выделения важности испытаний комплексов "Воздух-земля" НИП № 4 ВВС был реорганизован в государственный Научно - Испытательный Институт № 6 ВВС. Начальником института был назначен генерал М.С. Финогенов.

Для испытания ракет различной дальности к июлю 1957 года на полигоне Владимировка были полностью сформированы основные части трассы в районах Грошево, Тургая, Гурьева, Маката и др. В этот период было образовано и переведено на новые штаты более 13 войсковых частей трасс (ст. Сары-Шаган, г. Джезказган, п. Макат, г. Гурьев, г. Челкаш, п. Грошево, п. Тургай, г.Илек, г. Каркаралинск, г. Ерментау, г. Кустанай). В этот период Управление возглавляет полковник Гладилин Андрей Семенович.

В соответствии с решением Совета Министров СССР в 1958 году сформирован специальный морской полигон в акватории Каспийского моря с центральным подчинением ГК НИИ ВВС и в оперативном порядке Управлению, включивший две испытательные станции (первая – полуостров Бузачи, вторая - форт Шевченко (Актау)) и дивизион морских вспомогательных судов на Каспийском море.

Испытания ракеты «Буря» начались 31 июля 1957 года на полигоне Грошево (Владимировка). С 1.09.1957 по 16.11.1960 года было произведено 18 пусков с максимальной дальностью6500 км.

В 1956-1957 годах в ОКБ Туполева было создано новое подразделение, задачей которого была разработка беспилотных летательных аппаратов различного назначения. Вскоре это новое подразделение постепенно превратилось в полноценное КБ внутри большого КБ А.Н.Туполева. Новое творческое формирование «отдел К» возглавил сын - А.А.Туполев. Одним из направлений «отдела К» стало создание целой серии проектов беспилотных самолетов различного назначения, рассчитанных на крейсерские сверхзвуковые скорости соответствующие М=2,5-3,0, обеспечивающих дальность полета в пределах 3000-5000 км. Первым из них в этом ряду стал, проект беспилотного ударного самолета «121» (Ту-121), предназначавшийся для поражения стратегических целей на дальностях до4000 км. Впервые в практике КБ предстояло создать летательный аппарат, со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета, сложнейшие наземные стартовые средства, обеспечивавшие подготовку и пуск беспилотного самолета, наземный контрольно-проверочный комплекс систем и оборудования для поддержания его в боеготовом состоянии.

Летом 1959 года первый летный экземпляр самолета «121» был перевезен на испытательную базу КБ (Владимировка). До конца августа шли проверки и отладки комплекса. 25 августа 1959 года беспилотный первенец КБ ушел в полет, на этом запуске присутствовал А.Н.Туполев. Первый полет прошел успешно, затем было еще несколько успешных полетов, подтвердивших правильность выбранных КБ технических решений по беспилотному самолету и комплексу. Показанная в ходе испытаний реальная дальность полета изделия «121» позволяла при старте с территории СССР нанести атомный удар по любой точке в Западной Европе, Северной Африке, Азии. Всего было отстреляно 5 изделий, уже шла речь о подготовке серийного производства. По ракете П-20 в 1959-1960 годах было выполнено два полигонных пуска с наземной пусковой установки.

В середине 1950-х годов приступили к созданию ударных авиационных ракетных комплексов (АРК). Разработка одного из них (с ракетой Х-20) была задана постановлением правительства СССР от 11 марта 1954 года ОКБ-155. Испытания АРК К-20 (Ту-95 с ракетой Х-20) проводились с 4 августа 1956 года по 29 июля 1958 года. Совместные госиспытания комплекс прошел с 15 октября 1958 года по 1 ноября 1959 года. В их рамках провели 16 пусков, из которых 11 признали успешными, хотя фактически требования по точности выполнены небыли. Кроме того, не испытывалась взрыватели СБЧ. В связи с этим 16 и 23 марта провели еще 3 пуска и 9 сентября I960 года, система К-20  была принята на вооружение( Х-20 на каждый Ту-95К).

Еще одной системой в это время была противокорабельная ракета К-10С. Испытания самолета-снаряда К-10С начались 28.05.1958 года. Система К-10 была принята на вооружение в августе 1961 году - Ту-16К-10. Первый пуск серийных ракет был произведен экипажем авиации Северного флота в июне 1960 года на полигоне « 77» у порта Шевченко (Актау) на Каспийском море. Пуски выполнялись по танкеру "Чкалов". Отцепка ракет производилась на высоте 10-10,5 кмна удалении от цели 170-175 км. Из пяти пусков четыре оказались успешными.

Однако 5 февраля 1960 года вышло постановление Совета министров СССР, сворачивавшее все работы по межконтинентальным беспилотным самолетам-снарядам «Буря» и «Буран» и крылатой ракете П-20 и изделию «121». Советское военно-политическое руководство (Н.Хрущев) сделало окончательный выбор в пользу ударных СТРАТЕГИЧЕСКИХ средств на основе межконтинентальных баллистических ракетных комплексов. После этого структура полигона изменяется. Расформировывается полностью северная трасса (Каркаралинск-Илек-Ерментау-Кустанай), а также часть дальней трассы (Челкар, Джезказган, Балхаш, частично Гурьев).

С началом создания ядерного оружия НИИ ВВС активно участвует в этих работах. Так для участия в учениях и реального применения атомной бомбы РДС-3, на Тоцком полигоне, была выделена авиагруппа 71 полигона ВВС. 71 полигон ВВС был создан в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 21 августа 1947 года с целью авиационного обеспечения проведения воздушных ядерных испытаний и отработки технических средств доставки ядерных зарядов, в качестве которых в то время могла использоваться только авиация. Местом для 71 полигона ВВС был определен район поселка Багерово на Керченском полуострове в Крыму с местом базирования с 3 августа 1954 года на аэродроме Владимировка Астраханской области. Авиагруппа включала два самолета-носителя Ту-4 с экипажами В.Я.Кутырчева и К.К.Лясникова, два самолета фотографа Ил-28, шесть истребителей МиГ-17, транспортный самолет Ли-2 и связной самолет Як-12. Руководил авиагруппой начальник 71 полигона ВВС генерал-майор В.А. Чернорез и его заместитель по научно-испытательной работе В.И. Киселев. Учения состоялись 14 сентября 1954 года на Тоцком полигоне в Оренбургской области.

Немогу не уделить внимания этому учению, которым руководил «гениальный маршал Победы» Г.К.Жуков. В 9 часов 33 минуты над степью прогремел взрыв одной из самых мощных по тем временам ядерных бомб. Следом в наступление - мимо горящих в атомном пожаре лесов, снесенных с лица земли деревень - ринулись в атаку "восточные" войска. Самолеты, нанося удар по наземным целям, пересекали ножку ядерного гриба. В 10 кмот эпицентра взрыва в радиоактивной пыли, среди расплавленного песка, держали оборону "западники". Снарядов и бомб в тот день было выпущено больше, чем при штурме Берлина. Со всех участников учений была взята подписка о неразглашении государственной и военной тайны сроком на 25 лет. Умирая от ранних инфарктов, инсультов и рака, они даже лечащим врачам не могли рассказать о своем облучении. Немногим участникам Тоцких учений удалось дожить до сегодняшнего дня. Спустя полвека они рассказали "Московскому комсомольцу" о событиях 1954-го года в Оренбургской степи: "Сначала общевойсковые учения с реальным ядерным взрывом планировалось провести на ракетном полигоне Капустин Яр, но весной 1954-го была проведена оценка Тоцкого полигона, он и был признан лучшим по условиям обеспечения безопасности", - вспоминал в свое время генерал-лейтенант Осин. Участники Тоцких учений рассказывают иное. Поле, где планировалось сбросить ядерную бомбу, было видно как на ладони. "Для учений из отделений у нас отобрали самых крепких ребят. Нам выдали личное табельное оружие - модернизированные автоматы Калашникова, скорострельные десятизарядные автоматические винтовки и радиостанции Р-9", - вспоминает Николай Пильщиков.

Палаточный лагерь учений растянулся на42 километра. На учения прибыли представители 212 частей – всего 45 тысяч военнослужащих: 39 тысяч солдат, сержантов и старшин, 6 тысяч офицеров, генералов и маршалов.

Очень важным стало принятие в середине 50-х гг. концепции авиационно-ракетного комплекса. Истребитель-перехватчик теперь рассматривался как составная часть единой системы, состоявшей из самолета-носителя, ракет класса "воздух-воздух", бортовых радиолокационных средств обнаружения и наведения, а также наземных радиотехнических средств. Первыми поступили на вооружение комплексы на базе перехватчиков МиГ-17ПФУ и Як-25К, оснащенных четырьмя ракетами РС-1У (К-5).

Для обеспечения отработки новых комплексов воздушного перехвата, т.е. проведение государственных испытаний истребителей-перехватчиков МиГ-19ПМ и Су-9, Су-11 и Як-28 и др., в дополнение к существующим частям трассы создается промежуточный полигон – войсковая часть 45174 «Теректа» (поселок Теректа Бокейординского района
Западно-Казахстанской области).

В 1990-х годах авиационная комендатура «Эмба» расформирована в полном составе. В настоящее время Управление 929 ГЛИЦ МО располагает 4 полигонами: один на территории РФ – Грошево и три полигона на территории республики Казахстан – Тургай, Теректа и Макат и одной комендатурой - г. Нальчик РФ.

 
Семипалатинский ядерный полигон

Полигон расположен на границе Семипалатинской (ныне Восточно-Казахстанской), Павлодарской и Карагандинской областей, в 130 километрах северо-западнее Семипалатинска, на левом берегу реки Иртыш и занимает площадь18500км². На его территории находится ранее закрытый город Курчатов, переименованный в честь советского физика Игоря Курчатова, ранее — Москва 400, Берег, Семипалатинск-21, станция Конечная. На географических картах это место, как правило, показывается как «Конечная» (по названию станции) или «Молдары» (село, вошедшее в состав Курчатова).

Постановлением Правительства Республики Казахстан № 172 от 07.02.1996 года земли бывшего Семипалатинского испытательного ядерного полигона переведены в состав земель запаса: Карагандинской области — 131,7 тысяч га, Павлодарской — 706 тысяч га, Восточно-Казахстанской — 978,9 тысяч га. Всего площадь пострадавших территорий оценена в 304000 кв. км.

Первое испытание ядерного оружия в Советском Союзе было проведено 29 августа 1949 года. Мощность бомбы составила 22 килотонны. Создание полигона было частью атомного проекта, и выбор был сделан, как оказалось впоследствии, весьма удачно — рельеф местности позволил проводить подземные ядерные взрывы и в штольнях, и в скважинах.

Постановлением Совета Министров № 2939—955 от 21 августа 1947 г. уже начатое ГУЛАГом строительство передали военному ведомству, и полигон получил новое название — «Учебный полигон № 2 Министерства Вооруженных Сил СССР (войсковая часть 52605)». Первым начальником «Учебного полигона № 2» был участник Великой Отечественной войны, фронтовой артиллерист генерал-лейтенант артиллерии П.М.Рожанович, научным руководителем — заместитель директора Института химической физики Академии наук СССР М. А. Садовский, впоследствии академик.

12 августа 1953 года на полигоне был испытан термоядерный заряд РДС-6с мощностью 400 килотонн. Взрыв был низкий воздушный, заряд размещался на башне на высоте30 м над землёй. В результате этого испытания часть полигона была очень сильно заражена радиоактивными продуктами взрыва и до сих пор в некоторых местах сохраняется небольшой фон.

22 ноября 1955 года было проведено испытание термоядерной бомбы РДС-37 на высоте около2 км сбрасыванием с самолёта.

11 октября 1961 года на полигоне был произведен первый в СССР подземный ядерный взрыв.

После вступления в силу Международного договора о запрещении ядерных испытаний в трёх средах (в воздухе, космосе и под водой), подписанного 10 октября 1963 в Москве между СССР, США и Великобританией, на полигоне стали проводиться только подземные взрывы.

С 1949 по 1989 год на Семипалатинском ядерном полигоне было произведено не менее 468 ядерных испытаний, в которых было взорвано не менее 616 ядерных и термоядерных устройств, в том числе: 125 атмосферных (26 наземных, 91 воздушных, 8 высотных); 343 испытательных ядерных взрыва под землей (из них 215 в штольнях и 128 в скважинах). Были проведены также десятки гидроядерных и гидродинамических испытаний (неполные цепные реакции). Суммарная мощность ядерных зарядов, испытанных в период с 1949 по 1963 годы на Семипалатинском полигоне, в 2500 раз превысила мощность атомной бомбы, сброшенной на Хиросиму. За пределы полигона вышли радиоактивные облака 55 воздушных и наземных взрывов и газовая фракция 169 подземных испытаний. Именно эти 224 взрыва обусловили радиационное загрязнение всей восточной части территории Казахстана.

С 1989 года ядерные испытания на полигоне не проводятся. 29 августа 1991 года решением правительства Республики Казахстан Семипалатинский ядерный полигон был закрыт, Указом № 409 Президента Казахстана. Большую роль в этом сыграло народное антиядерное движение Невада — Семипалатинск и его лидер Олжас Сулейменов.

• В 1992 году Казахстан, уже как независимое государство, подписал Лиссабонский протокол к Договору СНВ-1, в котором зафиксировал свои обязательства о нераспространении ядерного оружия.
• 18 декабря 1992 года был принят Закон Республики Казахстан «О социальной защите граждан, пострадавших вследствие ядерных испытаний на Семипалатинском испытательном ядерном полигоне».
• В декабре 1993 г. согласно директиве министра обороны России Семипалатинский полигон или официально — 2-й Государственный центральный испытательный полигон — был расформирован.^[3]
• В 1993 году Казахстан одним из первых в СНГ присоединился к Договору о нераспространении ядерного оружия, и в декабре 1994 года ядерными державами мира был подписан Меморандум о гарантиях безопасности Казахстану.
• В 1994 году был завершен вывод с территории страны всего ядерного оружия.
• В 1995 году уничтожен последний ядерный заряд на бывшем Семипалатинском полигоне.
• 1996 год — Казахстан стал участником Договора о всеобъемлющем запрещении ядерных испытаний.
• 1997 год — Генеральная Ассамблея ООН приняла резолюцию об оказании помощи регионам Казахстана, пострадавшим от ядерных испытаний.
• В 2000 году была уничтожена последняя штольня для ядерных испытаний на Семипалатинском полигоне.
• Казахстан является одной из стран (вместе с Украиной и Белоруссией) добровольно отказавшихся от ядерного оружия (Лиссабонский протокол).

На 2005 год, по информации Министерства сельского хозяйства:

• Вблизи, и на территории бывшего ядерного полигона, входящей в состав Восточно-Казахстанской области, расположены 57 крестьянских хозяйств, с общей площадью землепользования 51,7 тысяч га (Абралинский, Жанасемейский районы). В данных хозяйствах содержится 13 тысяч голов овец, 600 голов лошадей и 2,5 тысяч голов крупного рогатого скота.
• В Павлодарской области на территории полигона находятся отгонные участки двух хозяйствующих субъектов Майского района (племенное крестьянское хозяйство «Май» и ТОО «Ақжар Өндіріс»), общая площадь земель, используемых ими, составляет15802 га. По состоянию на 1 мая 2005 года в указанных хозяйствующих субъектах имеется 8 тысяч голов овец и 1200 голов лошадей.
• На территории СИЯП растениеводством занимаются 8 крестьянских хозяйств. Всего используется3938,2 гапосевных площадей. Ежегодно на данной площади производится в среднем 2796 тонн зерна, 130 тонн картофеля, 70 тонн овощей, 230 тонн маслосемян подсолнечника, заготавливается 25 тысяч тонн сена.
• Пострадавшими от ядерных испытаний признаны 1 323 000 человек, но удостоверения, подтверждающее право пострадавших, получили только 1 057 000 человек.

Только в 2005 году под давлением общественности и по рекомендации Парламента были начаты работы по маркировке границ полигона бетонными столбами. Население использует большую часть земель полигона для выпаса скота. Благодаря усилиям общественности и учёных Национального Ядерного Центра Республики Казахстан, в 2008 году начаты работы по созданию сооружений инженерной защиты для отдельных наиболее загрязненных участков полигона для предотвращения доступа на них населения и скота. В 2009 году организована армейская охрана испытательной площадки Дегелен. Семипалатинский ядерный полигон — единственный из множества ядерных полигонов в мире, на котором живет население и использует его в сельскохозяйственных целях. В опасных зонах бывшего полигона радиоактивный фон до сих пор (по состоянию на 2009 год) доходит до 10-20 миллирентген в час.

 

Полигон Сары-Шаган

 Сары-Шаган — военный полигон в Казахстане. Расположен к северо-западу и западу от озера Балхаш в пустыне Бетпак-Дала (Голодная Степь) на территориях Карагандинской и Джамбульской областей. Арендован Министерством обороны России. Первый и единственный в Евразии полигон для разработки и испытаний противоракетного оружия. В эпоху СССР официальное название полигона — Государственный научно-исследовательский и испытательный полигон № 10 Министерства обороны СССР.

9 июня 1960 года на полигоне скончался от сердечного приступа Генеральный конструктор ОКБ-301 С. А. Лавочкин во время проведения испытания системы ПВО «Даль».

В 1998 году полигон «Сары-Шаган» был выведен из состава войск ПВО и переподчинён 4-му Государственному Центральному Межвидовому полигону (находится в ведении РВСН). Полигон занимал во времена СССР 81 200 км² (в том числе 49 200 км² на территории Карагандинской области Республики Казахстан). Административный центр полигона — ранее закрытый город Приозёрск, расположенный на берегу озера Балхаш (начиная с 2005 года въезд в город осуществляется без пропусков). До 2009 года казахстанская дорожная полиция на КПП фиксировала время въезда, модель автомобиля и госномер; с 2009 года данные большинства въезжающих автомобилей не фиксируются. Ближайшая к Приозёрску железнодорожная станция Сары-Шаган находится от него в 6 км в одноимённом населенном пункте на железной дороге Моинты—Чу, построенной в 1950 году. Через полигон также проходит автомобильная дорога Екатеринбург—Алма-Ата.

На территории полигона имеется действующий аэродром 1 класса «Камбала» и несколько заброшенных полевых аэродромов. Расположен в 14 км юго-западнее железнодорожной станции Сары-Шаган железной дороги Моинты-Шу.
Аэродром «Камбала» был способен принимать самолёты Ил-76, Ан-22, Ту-154 и все более лёгкие, а также вертолёты всех типов. В 1960-1970-х годах на аэродроме базировалась смешанная авиационная дивизия, в конце 1980-х годов она была сокращена до полка. В октябре 1990 года 679-й отдельный транспортный авиационный полк был расформирован, а на его основе сформирована 54-я отдельная испытательная транспортная авиационная эскадрилья (самолёты Ан-12 и Ан-26, вертолёты Ми-8Т). В октябре 1998 года на базе 54-й ОИАЭ сформирована 54-я отдельная вертолетная эскадрилья (54 ОВЭ), базирующаяся на аэродроме и по сей день. Эскадрилья вооружёна вертолётами Ми-8Т. В том же 1998 году 10-й Испытательный полигон министерства обороны России выведен из состава войск ПВО и переподчинен 4-му Государственному Центральному Межвидовому полигону РВСН. По данным некоторых источников взлетно-посадочная полоса «Камбалы» была реконструирована в 1980-х годах для того, чтобы в перспективе служить запасной ВПП для космического корабля Буран, наряду с тогда же построенной ВПП нового аэропорта Караганды и Чагана.

На полигоне испытывалась различная авиационная техника и станции слежения за космическими объектами. Так например, - противоспутниковый авиационный ракетный комплекс или противоспутниковая система авиационного базирования. Комплекс разработан НПКБ "Алмаз" для поражения низкоорбитальных ИСЗ (искусственный спутник Земли). Главный конструктор комплекса - А.А.Леманский. Наземные средства обнаружения целей и наведения авиационного комплекса размещались на объекте №2574 (площадка №74 полигона Сары-Шаган). Разработка наземных средств комплекса - НПКБ "Алмаз", монтаж осуществлялся НПО "Каскад". Создание противоспутниковой системы, вероятно, было начато по решению ВПК при Совмине СССР от 6 января 1983 г. Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о создании комплекса вышло 27 ноября 1984 г. В соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР №1124-361 от 29.11.1983 г. начиная с 1984 г. в интересах создания противоспутниковой системы 30П6 работал так же опытный образец комплекса ПРО "Азов" на полигоне Сары-Шаган.

Состав противоспутниковой системы:

- радиолокационно-оптический комплекс распознавания космических объектов 45Ж6 "Крона" (место дислокации - объект 2574 полигона Сары-Шаган, разработчик - ЦКБ "Алмаз");

- система передачи команд 46И6;

- противоспутниковый авиационный комплекс 30П6 "Контакт" в составе:

самолет-носитель МиГ-31Д (разработчик - ОКБ МиГ);

ракета 79М6 "Контакт" с кинетическим перехватчиком ИСЗ (разработчик - МКБ "Факел").

На полигоне испытаны все советские и российские противоракетные системы, предназначенные для построения стратегической противоракетной обороны (ПРО) от межконтинентальных баллистических ракет (МБР). На Сары-Шагане также был создан испытательный комплекс для разработки и испытания боевых лазеров большой мощности (в том числе программы «Терра», «Омега»). На сегодняшний день, из-за спорного статуса полигона, некоторые заброшенные площадки не рекультивированы, захламлены остатками зданий и сооружений, загрязнены отходами жизнедеятельности полигона. После провозглашения в 1991 году независимости, на территорию полигона распространяется суверенитет Казахстана. В 1996 году был подписан Договор между правительством Российской Федерации и правительством Республики Казахстан об аренде испытательного полигона Сары-Шаган, согласно которому РФ брала часть площади полигона в аренду. Площади, на которые не распространялась аренда, переходили в пользование РК. На практике, большая часть полигона «открыта» для всех желающих его посетить. Отсутствуют какие-либо обозначения границ полигона, нет информационных знаков и щитов, на которых было бы объяснено, чем рискуют несанкционированные посетители полигона и какую ответственность они могут понести за это. Для получения же официального разрешения, при условии наличия всех необходимых документов, требуются многие месяцы. Без каких-либо разрешений на территории полигона местное население зарабатывает себе на жизнь собирая металлолом и «добывая» стройматериалы. СМИ сообщали о нескольких случаях обвалов разбираемых сооружений, об обнаружения населением остатков вооружений, например о найденных в 2005 году брошенных бочках с напалмом.

В связи с развалом советского ВПК и в связи с сокращением объемов российских программ ПРО и ПКО, с конца 1990-х годов испытания ракет на полигоне производятся редко, один-два раза в году. В частности, в декабре 2010 года были проведены учебные стрельбы ракетой «Тополь». Регулярную учебную деятельность на полигоне ведут военные части Министерства Обороны Казахстана.

24 октября 2012 года условную цель на полигоне уничтожил прототип новой российской баллистической ракеты с мобильной пусковой установкой, запущенный с полигона Капустин-Яр в Астраханской области России.

 

Полигон Ашулук

Учебный и научно-исследовательский центр боевого применения зенитных ракетных войск противовоздушной обороны (ЗРВ ПВО) (полигон Ашулук) сформирован 25 мая 1960 года по директиве Генерального штаба Вооружённых сил СССР. Приказом Министра обороны СССР от 24 марта 1961 года полигону Ашулук установлен ежегодный праздник в ознаменование образования части – 1 июня. С 1 июня 1960 года начат официальный отсчёт истории полигона. В советское время полигон находился на территориях двух республик СССР – России и Казахстана. Отведённый под него участок площадью 120 км на 38 км полностью расположен в пределах Астраханской области, а другая его часть осталась за границей. Для обеспечения безаварийности боевых стрельб дополнительно введена зона безопасности общей площадью 20 650 га. На полигоне имеется аэродром.

На полигоне регулярно проходят учения зенитно-ракетных войск (ЗРВ) ПВО Вооружённых Сил России и стран СНГ.

23 августа 2011 года на полигоне Ашулук произошел взрыв, в результате которого погибли 8 человек. Российские СМИ сообщают, что погибшие и раненые являются военнослужащими срочной службы. При этом, все солдаты были подготовлены для проведения операции по утилизации танковых выстрелов, они являлись инженерами-подрывниками". По предварительной информации, причиной взрыва стала самопроизвольная детонация взрывчатых веществ, которыми обкладывали 125-миллиметровые танковые снаряды, подлежащие утилизации путем подрыва.

Продолжение следует...