История авиации Казахстана (1907-1940г.г.)

Введение, или штрихи...

        История авиации Казахстана до 1991 года была неразрывна с историей авиации Российской Империи и СССР. Первый самолет появился в небе Казахстана в 1912 году. Более массово, на территории Казахстана, самолеты применялись в годы Гражданской войны.

      Непосредственное участие Казахстана в развитии авиации началось в советское время, начиная с середины 30-х годов прошлого века. Однако... прошу читателей учесть, что при исследовании истории авиации Казахстана, учитывались современные границы Республики Казахстан, независимо от того, какой год рассматривается, - 1900 или 2000. Что касается национальной принадлежности героев очерков, - все они казахстанцы, независимо, - 1900 или 2000 год. Если учесть все это, то можно сказать - история авиации, "территориально", в Казахстане началась в 1910 году, а воздухоплавания в 1907 году. Давайте разбираться...

Штрихи:

• Оснащение пограничных частей авиацией в начале 1930-х годов, оказание интернациональной помощи Китаю в 1938-1939 годах подтолкнуло развитие системы подготовки авиационных специалистов в крупных административных центрах КАССР.
•  Постепенно росли потребности в почтовых перевозках, сельско-хозяйственном применении авиации, пассажирских перевозках.
• Индустриализация в СССР привела к развитию добывающих отраслей. Авиастроение требовало металлы:  медь, никель, магний, свинец, цинк.
• С началом Великой Отечественной войны (в период 1941-1943 годы) была осуществлена эвакуация летных и технических школ (училищ), некоторых заводов связанных с авиастроением из европейской части СССР.
• Развитие космической отрасли в послевоенные годы.
• Необходимость защиты южных и юго-восточных рубежей СССР.
• Развитие гражданской авиации в общей системе воздушных перевозок СССР.
• С 1991 года наступает этап суверенного развития Республики Казахстан с вытекающими задачами по защите государства от внешних угроз, обеспечению экономики и граждан государства авиационными услугами.

По имеющимся зарегистрированным фактам, впервые в казахстанском небе появился самолет в начале июля 1912 года в г.Уральске, но об этом чуть позже….

 

По материалам статьи доктора исторических наук Марата Абсеметова, опубликованной Сетевым изданием «www.kazpravda.kz» «Казахстанская правда» (Общество) 11 мая 2024 года: «Сакен Сейфуллин: «Авиация – это крылья грядущих поколений!»» (с сокращениями и дополнениями).

Днем рождения советской авиации считается 9 февраля 1923 года, когда было принято постановление Совета Труда и Обороны СССР об организации Совета по гражданской авиации при Главном управлении воздушного флота.

«По инициативе наркома по военным и морским делам Льва Троцкого 17 марта 1923 года было учреждено акционерное общество «Добролет» (Российское общество добровольного воздушного флота), выполнявшее задачи создания в стране гражданской авиации для нужд народного хозяйства. Также было организовано Общество друзей воздушного флота, которое занималось не только популяризацией гражданской авиации, но и сбором средств для развития отрасли. Автором многих лозунгов кампании («Даешь крылья!», «Пролетарий – на самолет!») был сам Троцкий. Первые шаги по созданию авиации Казахстана предпринимал председатель Совета народных комиссаров республики Сакен Сейфуллин (1922–1924). С 1920 по 1925 годы столицей Казахстана­ был Оренбург». Заседание Совнаркома КАССР под председательством Сакена Сейфуллина от 4 апреля 1923 года (протокол № 16⁄8, г. Оренбург) постановляет создать Комиссию по проведению кампании помощи воздушному флоту, утверждает ее состав, а также поручает членам комиссии встретиться в Москве с председателем «Добролета» Алексеем Рыковым по вопросам развития авиации в республике.

«4 апреля 1923 года по праву можно считать днем рождения авиации Казахстана, которой исполнился 101 год» (в 2024г.).

28 мая 1923 года объединенное заседание Совнаркома и Совета труда и обороны республики под председательством Сакена Сейфуллина утверждает состав президиума Совета общества друзей воздушного флота и принемает решение по организации краевой конторы «Добролета» в Оренбурге с отделениями в губернских городах, а также принимается решение по сбору денег на приобретение самолетов путем распространения акций «Добролета». Внеся добровольный взнос, Сакен Сейфуллин на правах председателя правительства Казахской Автономной Республики стал одним из первых акционеров общества «Добролет» в республике. На данном объединенном заседании правительства говорилось, что в случае приобретения КАССР необходимого количества акций, «Добролет» брал на себя организацию воздушного сообщения и закрывал дефицит денежных средств. Сакен Сейфуллин предложил открыть авиасообщение Оренбург – Уральск – Акмолинск – Семипалатинск, разработать схему авиалинии, следуя принципам воздухоплавания.

«Первый вопрос, стоявший перед молодым казахским правительством, – это оплата «Добролету» 776 000 рублей золотом для организации сети авиационной инфраструктуры и воздушного сообщения в республике. Намечалось строительство аэропортов, взлетно-посадочных полос, приобретение самолетов. Собранные средства направлялись на покупку немецких пассажирских самолетов марки «Юнкерс Ю-13». На первых порах, по мнению Сейфуллина, самолеты должны доставлять почту, а позже осуществлять и перевозку пассажиров. Нужно было дать возможность летчикам привыкнуть к особенностям степных территорий, а населению – освоиться с новым видом транспорта».

Сакен Сейфуллин глубоко верил, что в условиях огромной территории Казахстана авиации принадлежит будущее. «Горячие выступления Сакена Сейфуллина по организации воздушного сообщения на заседаниях Совнаркома часто переходили на газетные полосы. Ему принадлежат первые статьи и стихи об авиации на казахском языке, которые были опубликованы на страницах главной республиканской газеты «Еңбекші қазақ» (современный «Egemen Qazaqstan»): «Воздушный флот Казахстана»,­ 22 апреля 1923 года; «Поднимайся к небесам», 30 июня 1923 года; «Мы не должны остаться без аэроплана», 2 августа 1923 года; «Самрук» (сказочная птица), стихи, 31 октября 1923 года и другие».

«Сакен Сейфуллин обратился к гражданам республики: «Мы уже писали о необходимости воздушных судов для степного Казахстана… Сейчас в Москве открываются различные общества для сбора средств в поддержку воздушного транспорта. Ежедневно в московских газетах сообщается о количестве собранных средств. В Оренбурге, где находятся все центральные учреждения Казахстана, создано общество по московскому образцу, его целью является создание и развитие в Казахстане воздушного транспорта… Недавно центральные учреждения республики собрали средства на покупку одного аэроплана… Также военный комиссариат Российской Советской Федерации выделяет один аэроплан военному комиссариату Казахстана. Таким образом, в скором времени у Казахстана будет два аэроплана. Но двух воздушных судов для нашей огромной территории недостаточно. Казахстану нужно как минимум один-два аэроплана на губернию – для Адайской, Семипалатинской, Акмолинской, Букейской… Если государство и народ останутся без движения, на нынешнем уровне, то это создаст угрозу существования самой государственности. Граждане, заботящиеся о будущем Казахстана, должны стараться приблизить условия жизни в своей стране до уровня развитых народов. Время верблюжьих караванов прошло и больше не вернется… Будущее за тем народом, который имеет в своем распоряжении авиацию, железные дороги, автомобили, электричество, машины, заводы и фабрики. Каждая губерния Казахстана должна собрать средства на аэроплан и подняться в воздух. Какая же из губерний начнет?!» («В Казахстане будут воздушные суда», 2 июня 1923 года. (Здесь и далее – сокращенный перевод с казахского автора статьи). В статье «Нам необходимо летать: о приобретении аэроплана» (24 июля 1923 года) говорится: «В наше время, когда многие народы мира имеют в своей стране воздушное сообщение, Казахстан с территорией в шесть месяцев пути на верблюдах от края до края до сих пор не имеет своих воздушных судов. Воздушный транспорт нужен в первую очередь странам, где мало железных дорог и морского сообщения, а только бескрайняя степь. Воздушное судно не выбирает ландшафта, за часы преодолевает расстояния, занимающие несколько дней на лошадях. Страны Европы и Америки, имея развитую сеть железнодорожных, автомобильных и морских путей, все же предпочитают более быстрый вид транспорта – авиацию. В Казахстане почти отсутствуют железные и автомобильные дороги, речное пароходство. И поэтому одним из самых практичных видов транспорта может стать авиация. Приобрести самолеты несложно. Население и государственные учреждения в силах собрать эти средства. Если у нас не будет хорошего транспортного сообщения между городами и селами, между центром и регионами, страна будет отставать в экономике, образовании, искусстве, станет глухой и слепой. Гражданский долг каждого – не оставаться в стороне от участия в столь полезном деле. Авиация – это крылья растущей трудолюбивой и молодой страны». (Дается в сокращении, перевод с казахского автора статьи.)».

 Сакен Сейфуллин летом 1923-го пишет: «Российское предприятие «Добролет», занимающееся сборкой воздушных судов, отправит в Казахстан один из двенадцати самолетов, которые будут готовы уже 20 августа. Но не бесплатно, а за деньги… Мы должны собрать 16 тысяч рублей золотом… Самолет – транспорт, необходимый Казахстану. Кроме Семипалатинска, все остальные регионы молчат об этом… Есть, возможно, и такие губернии, где боятся, что не найдут нужных средств. Они ошибаются, не зря говорят: «Глаза боятся, руки делают». Если всерьез приняться за дело, то оно не покажется столь сложным. Авиация – это крылья грядущих поколений. Товарищи, не жалейте своих сил для крыльев будущего ­Казахстана!».

«Сакен Сейфуллин как глава правительства республики не только впервые принимал решения по организации и развитию авиации, был ее популяризатором, но и стал первым казахом, который 8 октября 1923 года взошел на борт самолета».

По материалам из других источников:

Итак..., 09 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главном управлении воздушного флота. С этой даты связано летоисчисление гражданской авиации СССР.

Были созданы авиатранспортные предприятия – Российское общество добровольноговоздушного флота «Добролет», по инициативе которого были организованны «Укрвоздухпуть» на Украине и «Закававиа» в Закавказье. В середине 1920-х годов «Укрвоздухпуть» и «Закававиа» объединились, а «Добролет» стало по сути всесоюзным. Пространство Казахстана изначально обеспечивалось полетами самолетов АО «Добролет».

29 октября 1930 года постановлением СНК СССР № 591 было организовано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ВОГВФ) при Совет Труда и Обороны СССР, а АО «Добролет» упразднились. ГВФ стал полностью государственной собственностью. В конце 1930 года ГВФ вышел из подчинения Народного Комиссариата по военным и морским делам.

25 февраля 1932 года в результате реорганизации ВОГВФ было образовано Главное управление гражданского воздушного флота при Правительстве СССР, а спустя месяц оно начало именоваться Главное управление ГВФ «Аэрофлот». В этом же году из Народного Комиссариата земледелия в ГВФ была передана «сельхозавиация».

Изначально в ведомстве Главного управления ГВФ находились специальные тресты:

• Транспортной авиации;
• Строительный;
• Авиаремонтный;
• Авиаснабжения;
• Сельскохозяйственной и лесной авиации.

19 мая 1934 года вышло постановление СНК СССР о реорганизации ГУ ГВФ (ниже приведено его содержание):

 

«СОВЕТ НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ СССР

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

от 19 мая 1934 г. № 1180

О РЕОРГАНИЗАЦИИ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ

ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО ФЛОТА

 

В целях ликвидации организационных недочетов в деле управления гражданским воздушным флотом, объединения эксплуатации всех видов гражданской авиации и гражданского воздухоплавания, находящихся в ведении Главного управления гражданского воздушного флота, коренного улучшения его работы, укрепления единоначалия и сознательной пролетарской дисциплины, Совет народных комиссаров Союза ССР постановляет:

Реорганизовать Главное управление гражданского воздушного флота и его органы на следующих основаниях:

1. Ликвидировать следующие объединения и тресты Главного управления гражданского воздушного флота:

а) Всесоюзное объединение воздушных сообщений "Трансавиация" и местные управления воздушных линий,

б) Всесоюзный трест сельско-хозяйственной и лесной авиации "Сельхозавиация" и местные управления сельско-хозяйственной авиации,

в) Всесоюзный трест гражданского авиационного и воздухоплавательного строительства "Граждавиастрой", его местные органы и построечные управления.

2. Образовать двенадцать территориальных управлений гражданского воздушного флота, осуществляющих эксплуатацию всех видов гражданской авиации и гражданского воздухоплавания и действующих на началах хозяйственного расчета:

а) Московское управление ГВФ с центром в г. Москве,

б) Северное управление ГВФ с центром в г. Ленинграде,

в) Украинское управление ГВФ с центром в г. Киеве,

г) Средне-Азиатское управление ГВФ с центром в г. Ташкенте,

д) Закавказское управление ГВФ с центром в г. Тифлисе,

е) Казахское управление ГВФ с центром в г. Алма-Ата,

ж) Азово-Черноморско-Кавказское управление ГВФ в центром в г. Ростове,

з) Волжское управление ГВФ с центром в г. Саратове,

и) Уральское управление ГВФ с центром в г. Свердловске,

к) Западно-Сибирское управление ГВФ с центром в г. Новосибирске,

л) Восточно-Сибирское управление ГВФ с центром в г. Иркутске,

м) Дальне-Восточное управление ГВФ с центром в г. Хабаровске.

3. Образовать в Главном управлении гражданского воздушного флота следующие управления и центральные отделы:

а) политическое управление,

б) эксплуатационно-техническое управление,

в) научно-техническое управление,

г) ремонтно-производственное управление,

д) управление учебными заведениями,

е) управление капитального строительства,

ж) главную инспекцию ГВФ,

з) специальный отдел,

и) планово-экономический отдел с учетно-статистическим сектором,

к) финансовый отдел,

л) отдел рабочего снабжения,

м) отдел материально-технического снабжения, действующий на началах хозяйственного расчета,

н) отдел военизированной и пожарной охраны,

о) санитарный отдел,

п) управление делами в составе секторов: административно-хозяйственного, правового и секретного.

4. Непосредственно при начальнике Главного управления ГВФ состоят:

а) секретариат,

б) арбитраж,

в) группа по учету и распределению кадров,

г) иностранный сектор,

д) группа инспекторов.

5. Сохранить на правах самостоятельной организации, непосредственно подчиненной начальнику Главного управления ГВФ, научно-исследовательский комбинат по опытному строительству и эксплуатации дирижаблей "Дирижаблестрой".

6. Сохранить на правах самостоятельной хозрасчетной организации авиационно-воздухоплавательную агитэскадрилью им. Максима Горького.

7. Установить следующую типовую структуру территориальных управлений гражданского воздушного флота:

а) начальник управления, два заместителя начальника управления - один из них начальник политотдела,

б) политический отдел,

в) эксплуатационно-технический отдел,

г) отдел материально-технического снабжения,

д) отдел рабочего снабжения,

е) планово-экономический сектор с учетно-статистической группой,

ж) специальный сектор,

з) финансовый сектор,

и) административно-хозяйственный сектор,

к) санитарная часть.

8. Непосредственно при начальнике территориального управления состоят:

а) секретариат,

б) группа по учету и распределению кадров,

в) инспектора.

9. При территориальных управлениях гражданского воздушного флота в зависимости от объема капитальных вложений организуются строительные конторы или прорабские участки.

10. В ведении начальника территориального управления ГВФ состоят:

а) воздушные линии; каждая воздушная линия обслуживается летным отрядом, начальником которого является начальник воздушной линии;

б) летные отряды специального применения авиации в народном хозяйстве.

11. Начальнику территориального управления ГВФ подчинены центральные и узловые аэропорты. Промежуточные аэропорты находятся в подчинении соответствующих начальников воздушных линий.

12. Обязать Главное управление гражданского воздушного флота провести реорганизацию ГВФ в срок до 5 июня 1934 года.

Заместитель Председателя СНК Союза ССР      В.КУЙБЫШЕВ

Заместитель Управляющего Делами СНК Союза ССР И.МЕЖЛАУК (конец цитаты)"

Однако, нужно учитывать, что постановлением Совета Народных Комиссаров (СНК) КАССР №10/35 от 03.01.1934 года, было создано краевое управление сельхозавиации (об этом ниже).

Очевидную, некоторую путаницу в основополагающих документах страны Н.А.Кузнецов, в своей книге "Штурвал и курс", при ссылке на постановление СНК СССР № 1180 от 19 мая 1934 года об образовании двенадцати территориальных управлений гражданского воздушного флота, комментировал так: "Некоторые из указанных управлений, в том числе и Казахское, были образованы несколько раньше принятого Решения СНК от 19 мая 1934 г."...

1. Как все начиналось?

Просто факт...

   Практически все знают фамилию, - Можайский, и, пусть с неточностями, биографию  этого человека. Напомню читателям этого сайта, что на страничке "Биографические очерки о первопроходцах в воздухе" есть очерк и о нем. Александр Федорович Можайский (годы жизни: 1825-1890) - контр-адмирал, изобретатель первого в мире самолета, который оторвался от земли (20.07.1882 года), а первоначальная модель этого самолета была способна летать. Можайский официально запатентовал свое изобретение 03 ноября 1881 года. Вы спросите к чему это я рассказываю? Я просто хочу напомнить, что этот великий  исследователь и изобретатель был на нашей земле, земле Казахстана.

       В 1858 году Можайский принял участие в Хивинской экспедиции, участвуя в организации ее передвижения по воде на специально выстроенных для этой цели судах. Он принимал участие в составлении описания водного бассейна Аральского моря и реки Амударья. В 1859 году за участие в Хивинской экспедиции и походе в Бухару Можайский награжден орденом Святого Владимира 4 степени. Есть повод для работы профессиональным историкам, географам?!... Есть...

1907 - 1917 годы

Первый полет в небе Казахстана?

Сложно, что-то утверждать, - как непоколебимую истину в истории авиации. Тем более, делать это о истории в Российской Империи и (или) позже в СССР. Менялись режимы, менялись границы национальных и территориальных единиц, шли войны, революции, реформы. Исторические факты записывались, если записывались вообще, с точки зрения сиюминутной внешней ситуации. Здесь люди всегда жили (и живут) не зная, что будет завтра…

Попробуем сложить имеющуюся информацию…  (по документам собранным на сайте «ГОРЫНЫЧЪ» краеведческий сборник: http://old-qorynych.narod.ru , где приведен общий список работ по краеведению Уральского (Яицкого) казачьего войска и Уральской области и другим источникам).

          В статье В.Кутищева мы читаем возможно о первом в истории полете человека в небе Казахстана (оговорюсь еще раз – в современных его границах). Приведу смысловые части этой статьи, с некоторой корректировкой: "8 июля 1912 года, газета "Уральские войсковые ведомости» поместила рекламное объявление (ниже на фото):

                       

Пилот А.А.Васильев был очень опытный и известный летчик. Диплом летчика он получил во Франции 29 августа 1910 года. Александр Алексеевич родился в 1881 году, в д. Марьевка (Преображенка) Тамбовской губернии. Окончил гимназию, а затем юридический факультет Казанского университета. Знакомство с авиаторами Уточкиным С.И. и Ефимовым М.Н. круто изменило судьбу юриста. Он «заболел» небом и твердо решил стать летчиком.

 Первым дальним перелетом пилота был полет из Елизаветполь в Тифлис дальностью 176 верст (1 верста=1067 метров), предпринятый им все в том же 1910-м году…

На фото слева: А.А.Васильев, С.И.Уточкин, М.Н.Ефимов в 1910г.

…10 июля 1911 года началось новое испытание для первых русских авиаторов. Исторический перелет Петербург-Москва протяженностью 680 верст. К чести Васильева, он - единственный из девяти участников смог достичь финиша. При этом он побил мировой рекорд по дальности перелета в течение суток. Результат летчика составил 667 километров. Побитый мировой рекорд, установленный ранее французским летчиком Бомоном, равнялся 645 километрам. Остальные участники перелета сошли с дистанции отнюдь не по собственному желанию. Борьба с воздушной стихией дорого обошлась летчикам. Гибель, травмы и увечья. Не даром этот перелет окрестили «кровавым». На Ходынском поле авиатора встречала многотысячная толпа во главе с московским губернатором. Он от имени Москвы поздравил летчика с благополучным прибытием и открытием воздушного пути между столицами.

После таких авиационных достижений пилот начал получать множество предложений о проведении показательных полетов в городах Российской Империи. В 1911 году летчик демонстрировал свое мастерство в Царицыне и Омске. А в 1912-м году, перед выступлениями в Барнауле авиатор посетил город Уральск.

Скачки и полет должны были пройти на скаковом кругу Уральского Поощрительного Скакового общества, находящегося в то время за железной дорогой, в районе теперешнего завода "Омега"".

«Авиация или полеты по воздуху с каждым годом делает громадные успехи и теперь можно сказать, что задача, занимающая человечество с самых древних времен, решена. Населению Уральска сегодня предстоит воочию увидеть то, о чем они до сих пор только слышали или читали», - такими словами предвосхищала газета предстоящий полет.

Летал Александр Алексеевич Васильев в Уральске 8 и 10 июля. 8 июля было сделано два полета. Первый полет проходил на небольшой высоте. Взлетев со скакового круга, пилот направил машину по направлению к Переволочной роще, повернув над ней, пролетел над Вокзальной площадью и аккуратно посадил машину «почти на то место, с которого поднимался». Через некоторое время «Блерио» Васильева снова взлетел.

 На фото: Так выглядел самолет Луи Блерио (1 июля 1872г. — 2 августа 1936г.) — французского изобретателя, авиатора.

 "Второй полет проходил на большей высоте и был значительно продолжительнее. Пролетая над перроном вокзала, Александр Алексеевич видел многочисленную толпу уральцев, приветливо аплодирующую его полету. Далее самолет взял курс на тюрьму(до сих пор существует), затем повернул к винному складу и полетел по направлению к Предтеченской площади. Неподалеку от Коммерческого банка авиатор пересек Большую Алексеевскую улицу. Полет проходил на большой высоте, и самолет можно было наблюдать даже из Куреней и Новоселок. На Канцелярской улице многие уральцы даже взобрались на крыши, чтобы лучше разглядеть крылатую машину. Современник событий отметил, что везде появление самолета встречалось аплодисментами. «Чисто коршун!» - восклицали восхищенные уральцы. Также современник отметил, что уральцы повсеместно только молчаливо аплодировали. «…в этой молчаливости чувствовалась какая-то молчаливая сосредоточенность перед величавым зрелищем, важное значение которого как бы инстинктивно чувствовалось всеми». После приземления пилоту были преподнесены цветы. Полет продолжался около 7 минут. Сбор от продажи мест на ипподроме составил 960 рублей, из них, согласно договору, авиатором были получены 600.

10 июля в 8 часов вечера Александр Алексеевич снова поднял в воздух свой аэроплан. Однако, сделав 4-5 кругов, самолет сел и более не взлетал. Так прошли показательные выступления прославленного авиатора на уральской земле.

О дальнейшей судьбе летчика известно не много. В конце 1912 года он вместе с другими летчиками Агафоновым, Евсюковым и Янковским изъявил желание воевать на стороне Болгарии в разгорающемся Балканском конфликте – предшествующем Первой мировой войне. Также имеются сведения, что в 1913 году Васильев, вернувшись с Балкан, работал летчиком-испытателем на Петербургском авиационном заводе. При этом он продолжал показывать свое летное мастерство в городах Российской Империи. В 1913-м это были Лодзь, Варшава, Вильно, Екатеринослав, Пятигорск, Ростов-на-Дону. В середине августа 1914 года Александр Алексеевич, в качестве добровольца прибыл на юго-западный фронт и был приписан к 9 армии. Первый боевой вылет стал для Васильева последним. 10 августа 1914 года отважный пилот-доброволец поднял свою машину в воздух, чтобы произвести разведку города Львова. Шрапнелью был поврежден мотор, и Васильев был вынужден приземлиться во вражеском тылу. Летчик и находившийся на борту наблюдатель генерал-лейтенант Мартынов попали в плен к австрийцам. Генерал Мартынов после более чем трехлетнего плена, летом 1918-го вернулся в Москву. Васильев оставался в плену всю войну. Совершил попытку побега, после которого был заключен в лагерь строгого режима. Российское командование делало неоднократные безуспешные попытки по освобождению патриота путем обмена на пленных офицеров-австрийцев. В последнем документе от 31 декабря 1917 года австрийская сторона вторично сообщила, что пленный авиатор "признан неспособным к военной службе и будет отправлен в Россию с поездом инвалидов". На родину Александр Алексеевич так и не вернулся. По непроверенным сведениям умер в 1918 году".

Итак, вывод первый: впервые казахстанское небо пронзил самолет в начале июля 1912г. в г.Уральске.

 

Уральск – город первого казахстанского авиатора - летчика?...

    В семье Уральского казачьего офицера Георгия Игнатьевича Горшкова родились два сына: Владимир в 1880, Георгий в 1881 году. Братья учились в Оренбургском Неплюевском кадетском корпусе. Георгий, после окончания корпуса, продолжил образование в Николаевском инженерном училище. Вместо того, чтобы, по традиции, как старший брат, поступить в кавалерийское. После окончания Николаевского кавалерийского училища, Владимиру присваивают первый офицерский чин хорунжего, и в 1901 г. он получает назначение в 1-й Уральский казачий полк. Спустя три года, в 1904 году становится офицером и Георгий. Подпоручик Горшков получил назначение в 8-й саперный батальон.

Судьба Владимира героическая, - он сражался в Русско-Японской войне, на фронте 1-й Мировой войны. Владимир был награжден многими орденами. В Гражданской войне он командир полка, затем дивизии. Полковник Уральского казачьего войска. 17 января 1920 года остатки дивизии Владимира Горшкова от безисходности сдаются в плен красноармейцам 25-ой Чапаевской дивизии. По одной из версии, Горшкова этапировали в Москву и там расстреляли. Но есть и другая версия. Даниил Дубровин в одном из московских архивов обнаружил телеграмму начдива 25-й дивизии, в которой сообщалось, что в конце января 1920 года полковник Горшков убит при попытке к бегству.

Георгий: 20 июня 1904г. Георгий переводится во 2-ю роту 21-го саперного батальона, находящегося на театре военных действий в Русско-Японской войне. В батальоне он заведовал обучением в унтер-офицерском классе. Приказом № 402 от 31 октября 1905 г. по Маньчжурской армии в октябре 1905 года, «за отлично усердную службу и понесённые труды походной жизни», награжден орденом Св. Станислава 3 степени, бронзовой медалью «В память Русско-Японской войны», а 6 октября 1906 года произведен в поручики.

Георгий продолжает инженерную службу в разных саперных частях, а 23 ноября 1907 командирован в Учебный Воздухоплавательный парк, для прохождения курса в Офицерском классе. Той же осенью, он совершает несколько полётов на воздушных шарах, в том числе, в составе экипажа воздушного шара, совершил перелет Петербург – Борисоглебск, длиною 1150 км.

В том же 1908 году у Георгия заканчивается карьера сапера и начинается карьера пилота. 29 сентября 1908 г. он окончил курс Офицерского класса учебного воздухоплавательного парка, и прикомандировывается к его постоянному составу.

В октябре 1908 года Георгия переводят в Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение, а в декабре 1909 года награждают орденом Св. Анны 3 степени. По некоторым данным он уже осуществляет самостоятельные полеты на самолетах.

В апреле 1910 года поручик Горшков назначен помощником начальника Гатчинской авиационной школы под Петербургом (начальник С.И. Уточкин). О Гатчинской школе читайте статью на странице "Авиация" на сайте. В том же году он был награжден орденом Св.Станислава 2 степени, произведен в штабс-капитаны и зачислен в постоянный состав Офицерской воздухоплавательной школы. Получив назначение, Горшков получает всего лишь земельный участок и команду солдат. Однако уже через полтора месяца, аэродром был готов к работе. Здесь Георгию Георгиевичу очень пригодились знания и навыки, полученные в инженерном училище. Кроме ангаров для 10 – 12 самолетов, на окраине аэродрома вырос небольшой городок с мастерскими, бензохранилищем, импровизированной метеостанцией, служебными помещениями. Были размечены и четко обозначены взлетно-посадочная полоса и место для «катания» – для обучения будущих пилотов управлению аэропланом на земле. Изюминкой творения штабс-капитана Горшкова была аэродромная взлетно-посадочная полоса, позволявшая взлетать в разных направлениях, независимо от направления ветра.

В мае стараниями командира Учебного воздухоплавательного парка генерал-майора Кованько А.М., на аэродром прибыли первые самолёты «Райт» и «Фарман». Полётам на «Фармане» Горшкова обучал французский воздухоплаватель Эдмод. Обучение осложнялось тем, что француз не разговаривал на русском, а Горшков не владел французским языком. Но российкий курсант быстро освоил управление самолётом, и в конце июня обходился уже без инструктора.

Так уральский казак стал одним из трёх первых лётчиков, подготовленных в Российской Империи.

Георгий Горшков стал одним из испытателей аэроплана российкой конструкции «Россия – А»; его построил в Петербурге талантливый российский инженер Яков Модестович Гаккель. В отличии от иностранных моделей, мотор на его самолёте располагался впереди пилота. 15 августа 1910 года наш земляк испытывает новую модификацию аэроплана Гаккеля – «Россия-Б».

В октябре 1910 года Георгий Горшков принял участие во Всероссийском празднике воздухоплавания, проводившемся в Петербурге. Товарищем Георгия Георгиевича по выступлениям на летном празднике был человек-легенда российского воздухоплавания – летчик С.И. Уточкин.

С 25 октября 1910 г. Георгий Георгиевич в качестве лётчика – инструктора проводит обучение офицеров – воздухоплавателей пилотированию на самолёте «Фарман».

Летом 1911 года Георгий Георгиевич выезжает во Францию, где проходит обучение полетам на самолете «Блерио». Теперь Горшков освоил все типы аэропланов, находившиеся на вооружении российского воздушного флота.

В апреле 1912 года в газете «Уральские ведомости» была напечатана маленькая заметка: «С.-Петербург. Капитан офицерской воздухоплавательной школы Горшков совершил на военном моноплане за 45 мин. перелет из Петербурга в Гатчину». Прочитав эту скудную заметку многие уральцы, возможно, даже и предположить не могли, что речь идет об их крылатом земляке. А уже в мае читатели российских газет узнали, что летчик Горшков совершил перелёт из Гатчины в Кронштадт и обратно. Возвращаясь, лётчик вёл самолёт над Царским и Красным Селом. Прохожие приветствовали авиатора. Этот полёт продолжался около часа.

В июне 1912 года штабс-капитан Горшков принимает участие в испытаниях российского ранцевого парашюта РК-1, конструкции Г.Е. Котельникова (читайте статью на странице "Авиация" на сайте).

31 августа 1913 года Георгию Горшкову присвоено звание «Военный летчик».Вернувшись в Гатчину, Георгий Георгиевич становится одним из первых военных летчиков Российской Империи!

В августе 1914 года штабс-капитан Горшков назначен командиром воздушного корабля «Илья Муромец Киевский» авиаконструктора И.И.Сикорского. Этот самолет, в июне 1914 года, участвовал в перелете Петербург – Киев – Петербург и поэтому получил к своему имени добавку «Киевский». Переучивал его лично И.Сикорский. Других пилотов "вывозил" уже Горшков в качестве летчика-инструктора.

 

Самолет «Илья Муромец»

«Муромцы» в то время – это первые многомоторные, гигантские самолеты. Ни в одной армии мира аналогичных самолетов не было. Размах крыльев «Муромца» достигал почти 31 метра; четыре двигателя позволяли развивать максимальную скорость 100 км/час. Аэроплан мог находиться в полете около 5 часов. Экипаж из 7 человек, на вооружении – 37 мм пушка, два пулемета «Максим», два ручных пулемета и два пистолета «Маузер». Самолет поднимал до 400 кг бомб. Георгий Георгиевич, неоднократно посещал завод, где строились «Муромцы», давал некоторые рекомендации по улучшению конструкции самолетов. И все они были учтены и воплощены в конструкции самолёта.

1 сентября 1914 года последовало производство Георгия Горшкова в капитаны; 6 декабря 1914 года – награждение орденом Св. Анны 2 степени. В том же декабре Георгий Георгиевич выбывает из Офицерской воздухоплавательной школы в действующую армию, в составе Эскадры воздушных кораблей. Местом его службы становится городок Яблонна, в 18 километрах от Варшавы. Первый полет на новом месте Георгий совершает 26 января 1915 года. В присутствии конструктора Сикорского, экипаж совершает тренировочный полет с 12 пассажирами на борту. Самолет за 49 минут достиг высоты 2500 метров! 14 февраля 1915 года в обстановке строгой секретности состоялся первый боевой вылет самолета ИМ-Киевский под командой капитана Горшкова. Проводить экипаж приехал изобретатель самолета И.Сикорский. Из-за сильной облачности полет не принес никаких результатов. Неудача первого полета только подстегнула желание нашего земляка громить врагов с неба. Новый полет состоялся на следующий день,15 февраля. Полет прошел удачно. На станцию Вилленберг было сброшено 5 бомб, разорвавшихся среди скопления поездов. Сделав еще один заход на станцию экипаж сфотографировал результаты своей работы. На обратном пути самолет был дважды обстрелян из пулемета. К счастью, пули прошли мимо.

Таким образом, Горшкова можно считать летчиком-бомбардировщиком №1.

1 июня 1915 года командир корабля «Илья Муромец Киевский», капитан Георгий Георгиевич Горшков награждается орденом Св. Владимира 4 степени, а 5-го июля производится в подполковники. По итогам бомбежек 9 и 10 марта, разведывательного полета 31 марта, Георгий Георгиевич был награжден Георгиевским оружием (Высочайший приказ от 7 ноября 1915 года). Боевые вылеты продолжаются. 28 ноября 1915 года последовала новая награда. Горшкову пожалованы мечи к имеющемуся ордену Св.Анны 2-й степени.

В апреле 1916 года Георгий был назначен командиром 10-го авиационного дивизиона.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

На фото: Георгий Георгиевич Горшков.

С середины августа 1916 по май 1917 года Георгий исполняет должность начальника Военной Авиационной школы в Гатчине. В конце 1916 года он дважды отмечен  Высочайшим благоволением Императора. После отречения Николая II от престола в начале 1917 года, Георгий Георгиевич командует Эскадрой воздушных кораблей.

25 мая 1917 года подполковник Г.Г.Горшков произведен в полковники. За весь 1917 год Эскадра совершила около 70 боевых полетов, сбросила на противника до 650 пудов бомб.

Распад Эскадры, базировавшейся под Винницей, начался в октябре 1917 года.

Во время гражданской войны Горшков принимал участие в разгроме войск Деникина на Южном фронте. Незадолго до смерти Георгий Георгиевич занимал должность инспектора Красного Воздушного Флота. В мае 1919 года полковник Г.Г.Горшков был арестован Одесской ЧК, и в конце августа расстрелян. По одним сведениям это произошло в Одессе, по другим – в Москве, в Бутырской тюрьме.

По другй версии Г.Г.Горшков, чтобы спасти самолеты ("Муромцы") примкнул к войскам Гетмана Украины, а при попытке перебраться к Деникину был арестован большевиками и расстрелян.

14 ноября 2024 года, в российском Оренбурге (к сожалению не на родине в Уральске) прошла торжественная церемония посвящённая открытию мемориальной доски первому в мире летчику-бомбардировщику, кавалеру Георгиевского оружия Георгию Горшкову. Памятная табличка установлена на фасаде дома по Парковому проспекту 7.

Итак, вывод второй:

Первым пилотом родившимся на казахстанской земле был полковник Георгий Георгиевич Горшков (место рождения - г.Уральск), который начал свои полеты сначала на воздушных шарах в 1907 году. Он один из первых лётчиков, подготовленных в Российской Империи (1910г.).

Георгий Георгиевич был знаком с первыми российскими конструкторами авиационной техники (Я.М.Гаккель, И.Сикорский) и был одним из испытателей их первых моделей самолетов (летчик-испытатель).

Георгий Георгиевич принимал участие в испытаниях российского ранцевого парашюта РК-1 конструкции Г.Е. Котельникова.

Он практически стал одним из основателей Гатчинской школы пилотов под Петербургом.

 

         На мой взгляд, вторым пилотом - родившимся на земле Казахстана можно назвать Федорова Виктора Георгиевича. Подробная информация о нем есть на данном сайте на страничке «Герои авиаторы - казахстанцы». Кратко: Виктор Фёдоров родился 11 ноября 1885 года в городе Верном (ныне город Алматы). По политическим причинам он вынужден был эмигрировать во Францию. В 1915 году стал пилотом.

В начале 1916 года, когда развернулись особенно ожесточённые бои под Верденом, Фёдоров добился перевода на фронт - в знаменитую эскадрилью "Аистов". Там, летая на двухместном "Кодроне G4", 21 Февраля он одержал свою первую победу. В 1916 году он сбил 11 немецких аэропланов, за что получил практически все высшие награды французской армии. Фёдоров становится одним из наиболее популярных авиаторов Франции. В январе 1917 года он в Одессе, обучает российских пилотов высшему пилотажу и тактическим приёмам воздушного боя. В конце мая 1917 года Фёдоров получает назначение в 9-й корпусный отряд, который входил в истребительную группу Е. Н. Крутеня, - сбил 1 немецкий самолет.

Вскоре, Виктор Георгиевич был переведён в Севастопольскую авиашколу, где пробыл недолго. Затем он вернулся во Францию, сбил еще 4 немецких самолета.

На счету российского лётчика Виктора Фёдорова числилось 11 воздушных побед (с учётом 5-ти незасчитанных).

4 марта 1922 года Виктор Фёдоров умер в Париже на руках своего брата Константина, приехавшего по его просьбе из Сибири.

В Гражданскую в Уральске и Гурьеве создана авиационная «группировка»?

1918 - 1920 годы

В годы Гражданской войны единичные самолеты использовались Красной и Белой армией при обороне г.Уральска, в том числе в знаменитой Чапаевской 25 дивизии.

По материалам М. А. Хайрулина, В. С. Пешкова (Альманах «Белая гвардия», №8. Казачество России в Белом движении. М., «Посев», стр. 171-179), в обработке Саблина Александра Юрьевича (Sablin4002@mail.ru), с корректировками автора данного сайта: «…Общая численность Уральской Отдельной (белой, авт.) армии без Астраханской бригады на 10 августа 1919 г. составила 10,2 тысячи человек, в т.ч. 7250 шашек и 2965 штыков при 106 пулеметах и 16 орудиях, 3 бронеавтомобиля, 4 самолёта (Ньюпор-17, Сопвич и 2 Фармана) авиаотряда Юнгмейстера.

…Установление весной 1919 г. связи Уральской армии через Каспий с ВСЮР и британскими оккупационными войсками в Закавказье (Баку) принципиально улучшило снабжение уральцев военной техникой. В марте 1919 г. в Петровск (современная Махачкала, авт.), на борту бывших танкеров «Аладер Юсанов» и «Орленок», прибыла 266-я британская эскадрилья, гидроаэропланы которой, с мая по июль участвовали в налётах на Форт Александровский (современный Актау, авт.). В апреле-июне 1919 г. имущество гидроавиации Каспийского моря большей частью передали Уральской армии в Гурьев (современный Атырау, авт.). Так, 27 июля 1919 г. в Гурьев из Петровска прибыл транспорт «Орленок», доставивший туда 2 британских гидроаэроплана Шорт 184 для передачи русским. В Гурьев отбыл лейтенант Г. Блуменфельдт, которому предстояло превратить Уральский гидроотряд в боеспособный. По всей видимости, офицеру не хватило опыта, и потребовалось вмешательство посланца из Омска, чтобы гидроотряд, собранный из «гидропланов и лётчиков бывшей Бакинской Гидрошколы», начал работать под руководством успевшего «выказать себя необыкновенно смелым и энергичным лётчиком и начальником» штабс-капитана Егорова. У него было 6 летающих лодок и 1 сухопутный аппарат «Вуазен», «оставшийся от бывшего отряда Уральской армии и отремонтированный гидроотрядом». Наличие отряда отмечается впервые в приказе по армии от 23 июля 1919 г., когда упоминается зачисление туда прибывшего из ВСЮР (Вооружённые силы Юга России, авт.) лётчика-наблюдателя корнета Янушкевича. После краткого ознакомления с импортной техникой штабс-капитан Егоров вылетел на бомбардировку позиций противника. Дело закончилось катастрофой. Вскоре после взлёта взорвались бомбы, которые держал на коленях наблюдатель. Погибшего Егорова сменил штабс-капитан Блуменфельдт.

…К октябрю 1919 г. Гидроавиационный отряд Уральской Отдельной армии дислоцируется в Ганюшкино и имеет 4 гидросамолёта — «М-5», «M-9», «Шорт» и неизвестной модели. Начальник Гидроавиаотряда - штабс-капитан Г. Блуменфельдт. Пилоты - прапорщики Кукуричкин и Ивашиненко, летнабы - штабс-капитан Усов, корнет Янушкевич, мичман военного времени Гринцевич, унтер-офицеры Васильев и Шахматов.

…По данным советской разведки, к началу декабря 1919 г. 10-й авиационный отряд полковника Юнгмейстера имел 6 самолётов.

…По свидетельству перебежчиков, «броневики и аэропланы (3 машины) отправляются на верблюдах в сторону Гурьева», что вероятно связано с их неисправностью или отсутствием топлива и масла.

…18 декабря 1919 года Уральской армией был оставлен Калмыков, где в руки красных попал один самолёт. 5 января 1920 года пал Гурьев, там было оставлено еще 6 самолётов («Ньюпор-24 бис» №5089, «Ньюпор-17» №1824 из бывшего 30-го отряда, «Ньюпор», гондолы «Фарман-20» и «Сопвич», представлявший из себя полный хлам)».

По информации собранной Валерием Николаевичем Колесниковым (на сайте http://donquluk2010.ucoz.ru)   старейший российский летчик, участник Первой мировой войны, А.В.Шиуков вспоминал: «…Помню, как весной 1919 года белая свора окружила город Уральск.

…В первые дни осажденные не имели никаких средств связи с Красной армией. Радиостанция не была еще установлена, а единственный имевшийся в городе самолет был разбит. Это сильно беспокоило бойцов и понижало их настроение. Тут пришли на помощь уральские рабочие. Они быстро помогли установить радиостанцию. Вскоре отремонтировали и самолет. На этом самолете командиры красного гарнизона несколько раз летали из Уральска в расположение наших войск. Они подробно докладывали своему высшему начальству о положении дел в Уральске. Тут же узнавали о мерах, предпринимаемых для выручки гарнизона. Но эти полеты были очень рискованными, так как хорошего горючего в городе не было, а мотор самолета был стар и то и дело отказывал в работе.

…Тут пришли на помощь красные летчики, находившиеся вне Уральска. Летая через территорию, занятую белыми, они привозили на своих ветхих, чуть живых самолетах в подарок бойцам чай, сахар, табак и папиросы. Снабдили они гарнизон также и лекарствами. Привезли для радиостанции недостающую деталь. Прилет летчиков издалека с подарками от родной Красной армии всякий раз воодушевлял бойцов гарнизона и показывал им, что о них не забыли. Вскоре Красная армия отогнала белых от Уральска, и гарнизон был спасен. Легко представить себе, какую огромную услугу может оказать авиация войскам, располагая такими замечательными машинами, как современные мощные транспортные самолеты. Ведь если старые «летающие телеги» — «фарманы» — могли доставлять уральцам всего лишь сто-полтораста килограммов сахару, чаю и махорки, то самолет нашего времени способен поднять уже три-четыре тонны продовольствия, медикаментов и боеприпасов».

В.Свищев, доктор военных наук, профессор, генерал-майор авиации, 14 марта 1995 года опубликовал в интернете выдержки из воспоминаний Красовского Степана Акимовича - маршала авиации (ниже на фотографии): «В апреле 1919 года 33-й отряд (авиационный, авт.) прибыл на Восточный фронт, под Уральск. Как сейчас, помню небольшую площадку близ станции Ершов. Куда ни глянешь, всюду простирается степь. Раздолье. Тишина. Но это только с первого взгляда. На самом же деле здесь шла ожесточенная борьба, не утихавшая ни на один день. Как только отряд поступил в распоряжение командира 1-й Московской кавалерийской дивизии, входившей в 4-ю армию, начались интенсивные полеты.

…Сплошной линии фронта в Предуралье не было. 22-я стрелковая дивизия, окруженная в Уральске, около двух месяцев отражала атаки врага. Активных боевых действий белые не вели, но и вырваться из окружения советским частям не давали. Наш авиаотряд выполнял задания по связи, вел разведку, штурмовал вражескую конницу с воздуха. Чаще всего эти задачи решались совместно с соседним 26-м авиаотрядом, которым командовал красвоенлет А. М. Лабренц. Несколько недель в осажденном Уральске находился со своим самолетом красвоенлет А. М. Степанов. Он был связным у командира 22-й стрелковой дивизии. Летчики очень жалели, что у нас не хватает бомб и патронов для штурмовки вражеских войск. Порой вместо бомб приходилось сбрасывать банки и бидоны с просверленными дырками. Падая с высоты со страшным свистом, они сеяли панику среди казачьих кавалерийских частей. Одно из наших звеньев базировалось на площадке возле станции Дергачи. Днем летчики выполняли боевые задания, а ночью занимали оборону в окопах, чтобы прикрыть аэродром от возможных набегов казацких разъездов.

Однажды командиру экипажа С.К.Маляренко было  поручено доставить из Саратова в окруженный Уральск представителя политотдела 22-й дивизии. Сумерки застали «вуазен»  (самолет, авт.) Маляренко как раз над Дергачами. Пришлось садиться. Во время посадки заднее колесо самолета попало в канаву. Сломался один из лонжеронов. Смущенный летчик бранил аэродром, темноту и самого себя. Могло быть и хуже, успокоил его пассажир. А за то, что сделали посадку в сложных условиях, вот вам подарок,  он отдал Семену Карповичу свой пистолет. На другой день подготовили самолет «сопвич», и политработник был доставлен в Уральск. Маляренко сказал бойцам, что привез представителя политотдела, но его сообщение не вызвало энтузиазма: люди были голодны, долго не получали писем от родных, не имели курева, вопрошая о махорке и письмах. Политработник тотчас же послал радиограмму: «Вышлите самолет с почтой и табаком для красноармейцев». На аэродроме собралось много солдат и местных жителей. Главным образом их интересовали вопросы о том, когда будет снята блокада, когда они получат хлеб. Оратор говорил убежденно, ясно и конкретно. Окруженные узнали от него, что Владимир Ильич Ленин уделяет большое внимание Восточному фронту, принимает меры к тому, чтобы как можно скорее освободить Уральск, что на помощь уже идут новые дивизии и полки и город в ближайшее время будет деблокирован.

Кроме нашего авиаотряда на Восточном фронте было еще шестнадцать авиационных частей, в которых насчитывалось более ста самолетов самых разнообразных типов. Правда, большинство из них требовало ремонта, особенно износились моторы. Часто не хватало бензина и приходилось заправлять машины газолином, спиртом-сырцом и другими суррогатами, от которых у летчиков часто возникали головные боли и другие недомогания. Насколько остро стоял вопрос о горючем, можно судить по телеграмме, посланной в июне 1919 года Михаилом Васильевичем Фрунзе на имя Э.М.Склянского: «В авиачастях Южной группы совершенно нет горючего. Прекращена воздушная разведка в районе Уральска. Прошу спешно выслать в Самару в мое распоряжение тысячу пудов авиасмеси или хотя бы сто пудов эфира.

Сотня самолетов по тем временам, конечно, считалась большой силой, но в связи с вышеизложенными причинами они не полностью использовались. Тем не менее наши летчики наносили ощутимые удары по опорным пунктам, тылам противника и отступающим колоннам, непрерывно вели разведку.

Вскоре под Уральск прибыла 25-я дивизия В.И.Чапаева, и 11 июля части ее 2-й бригады прорвали кольцо блокады и соединились с осажденным гарнизоном. В приказе по красному воздушному флоту 4-й армии отмечалась успешная боевая работа командиров 26-го авиаотряда А.М.Лабренца, 33-го авиаотряда Я.И.Луканидина и красвоенлета А.М.Степанова. После разгрома белоказаков генерала Толстого наш отряд и 1-я Московская кавалерийская дивизия перебазировались на Юго-Восточный фронт, в район Астрахань, Царицын".

Первый авиаперелет…

В 1919 году появился первый самолет в городе Верный (Алма-Ата). На официальном сайте города есть информация о том, что до революции в Верном существовала автомастерская и курсы шоферов Карпа Овчарова, которые закончил Александр Шавров, впоследствии военный летчик, первым проложивший воздушную трассу: Самара — Актюбинск — Ташкент — Верный и посадивший 1 апреля 1919 года самолет-биплан «Conbur» на площади за Малой станицей.

Вот как описывается, то историческое событие: «Ранним утром 30 марта 1919 года к часовне за Мало-Алматинской станицей начал стекаться народ на субботник — готовили площадку под аэродром. После полудня следующего дня взоры устремились на черную птицу, парившую над хребтом Алатау. Ожидаемая всем городом «птица», неуклюже покачивая крыльями, начала снижаться на приготовленное ей место посадки. Так завершился первый в истории авиации (?, авт.) перелет в 4 тысячи верст, по маршруту: Самара — Оренбург — Актюбинск — Ташкент (авт.) – Бурное (Джамбульская обл., авт.) — Верный, совершенный пилотом Шавровым и механиком Шеманюком (перелет в Верном не заканчивался, авт.).

Судя по репортажам с места события, аэроплан красвоенлета Александра Шаврова относился к серии бипланов-истребителей английской фирмы Сопвич, то ли «Кемел», то ли «Снайп», оснащенных «ротативным двигателем французской фирмы Рон в 230 л.с.». Скорость полета биплана равнялась 200 км в час, а потолок машины мог достигать 7 км. По мнению летчиков гражданской войны, «Снайп» был не слишком боевой аппарат, его истребительные качества находились под большим сомнением. Но для разведки машина была незаменима. Самолеты-разведчики британской фирмы Sopwith поступили в Россию в 1917 году в количестве не более 100 штук (картинка из официального сайта Алматы, оригинал изображения см. на сайте «Ероплан»).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В рапорте правительству Туркестана летчик Шавров сообщал: «Совершены полеты по маршрутам Самара — Оренбург — Актюбинск, Бурное — Верный — Гавриловка (ныне Талды-Курган) и далее по горячим точкам Северного Семиреченского фронта. Все указанные полеты совершены с оперативным заданием… Мой аппарат прошел в водухе около 4 000 верст, весь истрепан, расшатана установка мотора, винт чинен в трех местах. Основа корпуса и крыльев, лонжероны, обшивка латаны в тринадцати местах. Крепление тросов крыльев — самодельное. Капот разорван. Мотор весь избит». Печать Туркестана отмечала в те годы: «Аппарат не может равняться по выносливости со своим летчиком… Тов. Шавров несмотря на всю ветхость своего боевого товарища работы не бросает…».

В телеграмме члена РВС РСФСР П.А.Кобозева в Полевое управление авиации говорилось: «В 12 часов 40 минут военлет Шавров с механиком Шеманюком прилетели в Верный перерезав горные хребты высотой 7 017 футов (1 фут=0,3048 метра, итого высота составила 2139м., авт.). Программу, фотоснимки высылаем. В виду третьего случая осуществления героических задач военлетом Шавровым, представляю его к ордену Красного Знамени».

Выбор военлета Шаврова для совершения сверхдальнего перелета не был случаен. Он рекомендовался командующим 4-й армией М.В.Фрунзе «как уроженец, знаток края, народа и специалист авиации». Действительно, все прямые и косвенные участники первого в истории Семиречья перелета были уроженцами края. Александр Шавров, внук священника Шаврова, настоятеля Кафедрального Собора в Верном. Офицер воздушных сил Белой, а затем Красной армий. Погиб на Северном Семиреченском фронте от рук красных партизан, абсурдно обвинивших Шаврова в предательстве. Самосуд завершился глумлением над телом красвоенлета: его сбросили в колодец и закидали камнями…».

Дополню информацию о Александре Александровиче Шаврове. Родился он в 1892 году, в станице Илийская Семиреченской области (г.Капшагай). Отец - офицер. Дед - священник, настоятель Кафедрального Собора в Верном. Учился Александр в Верненской мужской гимназии. В 1905 году он участвовал в выпуске нелегальной молодежной газеты "Школьная жизнь" (выпустили на гектографе тиражом 500 экз. три номера).

Член РСДРП(б) с 1907 года. Неоднократно арестовывался на несколько суток.

С 1910 года Александр - студент Московского народного университета А.Шанявского, Московского коммерческого института.

В 1914 году он окончил Ташкентскую военную школу. В 1914-18 годах - участник 1-й мировой войны: от прапорщика до штабс-капитана.

В октябре 1917 года - курсант Севастопольской военно-авиационной школы.

В 1918 году - участник боевых действий против Каледина, затем работал на различных должностях Донской Советской Республики в г. Ростов и на различных руководящих должностях в авиации советского Крыма.

С 25 апреля 1918 года Шавров - начальник управления Южного округа воздушного флота Республики, г. Царицын (современный Волгоград). С сентября 1918 года - начальник авиации "Западного района обороны" Царицына.

С ноября 1918 года, А.Шавров - в распоряжении штаба 4-й армии Восточного фронта, ему поручено наладить регулярную воздушную связь с отрезанным Туркестаном. 19 февраля 1919 года - с заданием командования он лично совершил перелет в Актюбинск, где активно участвовал в обороне города.

А.Шавров делегат 7-го Чрезвычайного съезда советов Туркестана от Актюбинска.

30 марта 1919 года А.Шавров совершил перелет из Бурного в Верный. 16 апреля 1919 года вылетел на Северный Семиреченский фронт, совершил несколько разведывательных полетов над территорией белых.

1-7 июня 1919 года он активно участвует в 6-м красноармейском съезде Семиреченского фронта (г.Копал), на котором А.Шавров избран председателем Реввоенсовета (командующим) фронта и военно-политическим комиссаром. Пытался ввести на фронте строгую дисциплину, чем вызвал недовольство анархиствующих крестьянских командиров, главным образом Н.Калашникова. В июне 1919 года арестован взбунтовавшимися частями и вскоре без суда расстрелян как "бывший офицер" в селе Абакумовка (ныне - с.Джансугурово), труп бросили в колодец и закидали камнями.

За три героических сверхдальних перелета был представлен к ордену Боевого Красного Знамени, получить не успел.

Хочется привести отрывок из воспоминаний (мемуаров) заслуженного человека, летчика, участника Великой Отечественной войны С.Д.Джилклешиева: «Родился я в городе Верном. Нынешняя столица Советского Казахстана красавица Алма-Ата была в ту пору захолустным уездным городком, безмерно далеким от промышленных и культурных центров России. Жизнь здесь шла тихо, без особенных событий. Впрочем я был тогда несмышленым мальчуганом и многого, должно быть, не понимал или просто не замечал. Мировая война, даже революция, всколыхнувшая и казахские степи, происходили, как мне тогда казалось, где-то на другом краю земли.

Но одно событие врезалось в память на всю жизнь. Было это в 1919 году. Над городом неожиданно появился аэроплан. Он летел с запада на восток, звенел и стрекотал в вышине, и все это казалось каким-то волшебным сном. Удивительная машина пролетела к окраине города, снизилась и села на ровной зеленой поляне. Что тут началось! И стар и млад, кинулись горожане в поле. Впереди всех, поднимая густую уличную пыль, с визгом и криками неслись мальчишки.

Когда мы прибежали к месту посадки, какие-то люди уже огораживали аэроплан пеньковыми веревками, укрепляя их на вбитые в землю колья. Видимо, знали, что от любопытствующих не будет отбоя. Мы, мальчишки, полезли было через ограду, но нас быстро осадили назад. Постепенно собралась толпа, все с жадностью разглядывали самолет и суетившихся вокруг него людей. Сразу же привлек к себе всеобщее внимание человек в кожаной куртке и в хромовом шлеме о большими блестящими очками. Некоторые уазнали его — это был Александр Шавров, наш земляк. Пока мы рассматривали летчика и самолет, какой-то человек в солдатской шинели рассказывал:

— Знаем мы эту штуковину! Ероплан называется. Немец нас в германскую войну бомбами с него крестил. Подлетит эдак крадучись, незаметно и начнет швырять бомбы. Ужасть до чего страшно...

А. Шавров, первый летчик, которого я увидел в своей жизни, был родом со станции Илийской (ныне г. Капчагай) и закончил верненскую гимназию. Сподвижник выдающегося полководца, «маршала революции» М. В. Фрунзе, Шавров был послан из Ташкента в Семиречье на должность военного комиссара. К сожалению, недолго уже оставалось жить отважному летчику и красному командиру. Предательски схваченный белоказаками, большевик Шавров трагически погиб от рук мятежников.

А в мое детское сердце земляк-авиатор заронил мечту о небе. Она не давала покоя, ни на минуту не оставляла меня, и в конце концов я твердо решил посвятить всю свою жизнь авиации».

Итак, вывод третий:

В период Гражданской войны авиация широко применялась в боевых действиях сторон в западном регионе Казахстана (линия: Уральск-Гурьев).

В 1919 году, летчиком А.А.Шавровым и механиком Шеманюком (о котором данные не обнаружены) совершен сверхдальний перелет (более 4000 км) над пустынной и горной местностью Средней Азии, который до настоящего времени не получил достойную оценку.

Полеты А.А.Шаврова положили начало развитию авиации в южных, юго-восточных регионах Казахстана.

2. Советский период

 1921 -1941 годы

Применение авиации в Казахстане в период 1921-1941 годы шло по нескольким направлениям: индустриализация экономики, охрана государственных границ, оказание интернациональной помощи Китаю.

Охрана границ…

История авиации органов безопасности начинается со времен Гражданской войны. В далеком 1923 году, 14 августа был подписан приказ Главного политического управления (ГПУ) СССР «О формировании авиационных звеньев для войск ГПУ». В подразделения, находившиеся в Средней Азии, было направлено несколько лучших по тому времени самолетов. Тогда же для подготовки летного состава был произведен отбор сорока слушателей Высшей пограничной школы. Это было началом зарождения чекистской авиации, однако как таковая она была создана лишь в начале 30-х годов, а до этого в основном использовались авиационные подразделения Красной Армии.

Авиаторы-чекисты активно помогали наземным подразделениям, обеспечивали их оружием, боеприпасами, продовольствием и водой, проводили разведывательные полеты, оказывали огневую поддержку подразделениям, ведущим операции по ликвидации банд, совершали санитарные и связные полеты в труднейших метеорологических условиях Тянь-Шаня, казахстанских степей и пустынь. В 1929 году они принимали активное участие в советско-китайском конфликте на КВЖД.

21 июля 1932 года на основе опыта применения самолетов ВВС принимается постановление Совета труда и обороны (СТО) о создании в Пограничных войсках авиационных отрядов. В ноябре того же года был утвержден план формирования летных частей Главного управления пограничной и внутренней охраны ОГПУ на 1932-1934 годы. В соответствии с ним к концу 1932-го был сформирован первый отдельный отряд в Алма-Ате, а в 1933 году в городах: Акмолинск, Казалинск Кызылординской области.

Очень мало информации на эту тему. Чтобы точнее понять, какое значение охране границ с помощью авиации, придавали в то время, приведу биографический очерк, который я нашел в интернете о ЧУПРОВЕ Илье Михайловиче: Родился в 1907 году в г.Иркутске в семье рабочего. Русский. Образование высшее военное. После окончания четырехлетней школы в 1919г. начал самостоятельную трудовую жизнь летом трудился пастухом, а зимой - чернорабочим на инженерных складах СибВО. С 1929г. - командир взвода в ОДОН ОГПУ им. Ф.Э.Дзержинского. В 1932-33 годах - курсовой командир в 1-й Ново-Петергофской пограншколе ОГПУ, командир бронеплощадки, начальник штаба конно-артиллерийского дивизиона войск ОГПУ в Тбилиси. В декабре 1933 года направлен на учебу в Борисоглебскую авиашколу ВС РККА, В школе успешно закончил курс обучения на самолетах По-2, Р-5, И-3, И-5. В 1935 году, по окончании учебы служил командиром звена, затем - авиаотряда 3-й авиаэскадрильи УПВО НКВД Казахстана - Казахского округа ПВ НКВД (г.Алма-Ата). В 1937-38 годах во главе отряда участвовал в ряде чекистско-войсковых операций НКВД по ликвидации бандформирований в высокогорных районах Казахстана, за что был удостоен ордена Ленина. С 1938 года - командир 6-го отдельного авиаотряда Белорусского УПВ НКВД в Минске. С 1939 года - начальник Авиаотдела ГУПВ НКВД СССР, а затем, после расформирования Отдела, - командир авиабригады и помощник начальника пограничных войск НКВД СССР по авиации. В 1943 году участвовал в обеспечении перелета правительственной делегации СССР на Тегеранскую конференцию. С апреля 1946 года - начальник авиации ПВ МВД/МГБ/МВД, а с апреля 1957 года - КГБ при СМ СССР. В 1947 году окончил Военную академию им. М.В.Фрунзе, в 1954 году – Высшие академические курсы усовершенствования при Академии Генерального штаба ВС СССР. В 1963 году вышел в отставку. С 1963 года работал во ВНИИНТИ, в середине 80-х вышел на пенсию, занимался большой общественной работой. 25.02.2003 года И.М.Чупров скончался на 96 году жизни. Похоронен в Москве. Автор ряда книг («Авиация в охране границ», «Под крылом - граница», «Связь поколений», «История авиации Пограничных войск», «Во главе Пограничных войск»).

 Незадолго до смерти закончил книгу «Золотые звезды соколов России»,

 но при жизни выйти в свет ей было не суждено из-за отсутствия средств.
Награжден орденами: Ленина (19.10.1938), Суворова 2 степени (1944), Красного Знамени, Отечественной войны 1 степени, Красной Звезды (1943), медалями; лауреат литературной премии ФПС РФ «Золотой венец границы» в номинации «Проза».

Полковник (1937), генерал-майор авиации (1.04.1943).

В книге И.М.Чупрова «История авиации Пограничных войск», к слову подаренной мне моим однокашником по Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е.Жуковского и другом Р.Гильмидиновым (единственным авиационным техником СССР награжденным орденом Ленина в послевоенное время и др. орденами и медалями), есть очерк о нашем земляке – СТАДНИКОВЕ Григории Севастьяновиче. Григорий Севастьянович родился в 1908 году, в г.Аулие-Ата (ныне Тараз) в семье крестьянина. В 1924 году, Григорий был рабочим в геологоразведочной экспедиции в горах Южного Казахстана. В 1930 году он был призван в пограничные войска и после обучения на годичных курсах в школе младшего командного состава Ленинградского округа, был назначен командиром взвода 22 полка ОГПУ в Ленинград. В 1933 году он окончил 3 –ю объединенную школу летчиков и летчиков – наблюдателей ВВС в Оренбурге и был назначен в 7 авиаотряд пограничных войск в Харьков. Позже Григорий служил в Читинском округе. В 1943 году Г.Стадников получил назначение на должность помощника начальника отделения по боевой подготовке штаба авиационной бригады пограничных войск, а осенью того же года он был откомандирован в Оренбург в Академию командно-штурманского состава ВВС. В 1947 году, после окончания Академии, Стадников был назначен в начале заместителем, затем начальником штаба 2 отдельного морского авиационного полка пограничных войск. В 1951 году Г.Стадников старший преподаватель кафедры ВВС в институте имени Ф.Э.Дзержинского в Москве. Награжден орденами: Ленина, Боевого Красного знамени, Красной звезды, медалями.

Начало индустриализации…

Применение авиации в военных и народнохозяйственных целях положило начало создания соответствующей инфраструктуры: аэродромов, мастерских.  Так например, в 1923 году на поле верненского ипподрома был оборудован первый аэропорт Алма-Аты (ныне район Центрального стадиона).

В конце 20-х годов с целью обеспечения картографической информацией, грузовых, пассажирских и почтовых перевозок, санитарных работ был создан  советский пассажирский самолёт К.А.Калинина К-4. Серийные К-4, сведенные в аэрофотосъемочные отряды, с успехом использовались при картографировании районов Казахстана и Средней Азии.

На фото: К-4 в санитарном варианте на выставке в Берлине.

Выставка открылась 8 октября 1928 года. Немцы с большим любопытством осматривали новый самолёт. Авторитетное жюри выставки удостоило К-4 золотой медали.

Пассажирские К-4 предназначались для перевозки 410 кг (четыре пассажира, багаж и почта). Значительный запас топлива позволял применять машины на линиях, проходивших через малонаселенные районы страны. Для расширения возможностей самолета предусматривалась возможность его эксплуатации на специально разработанных поплавках.

 Уже в мае 1929 года К-4 стали поступать в Казахстан и Среднюю Азию. Первый из этих самолетов получил название "Подарок Украины Казахстану". В общей сложности поступило более десятка К-4. Они интенсивно использовались для пассажирских перевозок, доставки необходимых приборов топографам и геодезистам, оказания срочной помощи чабанам и геологам, обеспечения строительства Турксиба.

28 апреля 1930 года на станции «Айна-Булак» был забит последний костыль, соединивших два огромных экономических районов – Сибирь и Казахстан. 1 мая открылось сквозное движение по Турксибу, и в Алма-Ату пришел первый поезд из Москвы. В этом же году были закончены сооружения городской железнодорожной ветки и шоссе от города до станции «Алма-Ата».

В 1930 году был открыт, полноценный по тем временам, Алма-Атинский аэропорт, и столица Казахстана получила воздушную связь с Москвой. Алма-Ата стала воздушными воротами Казахстана. Превращение небольшого провинциального городка в столицу республики потребовало строительства ряда правительственных и административных зданий, а также большого жилищного строительства (вопрос о переносе столицы из Кызыл - Орды был решен в 1927 году). В 1934 году открыт аэродром «Байсерке» , расположен в 35 км севернее центра Алматы, имеет грунтовую Взлетно — Посадочную Полосу, 1 рулежную дорожку и оборудованное лётное поле. История аэродрома непосредственно связана обществом Осоавиахим и ДОСААФ. Есть запись протокола № 67 заседания Крайпарткома Казахстана от 10 ноября 1934 года (орфография сохранена): «Организовать Краевой Аэроклуб Казосоавиахима Крайкома ВЛКСМ и Казсовпрофа. Поручить СНК и Казсовпрофу предусмотреть ассигнования (150 тысяч рублей) из Республиканского бюджета на строительство Аэроклуба. Руководителям государственных, хозяйственных и профсоюзных организаций оказывать вновь организуемому Аэроклубу всемерное содействие. Казосавиахиму, Крайкому ВЛКСМ, Казсовпрофу, горкому ВКП(б) организовать развертывание массовой работы вокруг организации Аэроклуба и популяризации его задач»

***

28 августа 1925 года в Гурьеве впервые приземлился советский самолет. Комиссия по подготовке аэродрома сообщила "Во второй половине сентября 1925 года в город Чапаев (Гурьев) прилетает самолет. Рабочие и крестьяне города должны встретить этот самолет как гостя, который служит показателем результата поднятия в пролетарском государстве воздушной связи. Место аэродрома расположено в западной части города Чапаева, в окрестности Успенской церкви". К слову, - в честь пятой годовщины освобождения города Гурьев Чапаевской дивизией было решено переименовать город в Чапаев. С этим названием город просуществовал с июля по декабрь 1925 года. Предложение местных властей не было принято руководством республики.

19 августа 1935 года гурьевцы праздновали День авиации. Жители города с интересом рассматривали на аэродроме почтовый самолет и новый самолеты, приобретенные трестом "Эмбанефть". На них поднимали над городом ударников труда. Состоялся митинг, где было объявлено, что скоро будет оборудован дом для летного состава.

Популярность авиации росла. 25-26 июля 1936 года в городе проходили торжественные митинги в связи с благополучным завершением беспосадочного дальнего перелета отважных летчиков Чкалова, Байдукова и Белякова на самолете "АНТ-25". Из 9374 километров пройденного пути самолет пролетел над Баренцевым морем, Северным Ледовитым океаном, Охотским морем 5140 километров.

Архивные документы (myaktobe.kz/archives/category/истор)

Достаточно недавно стали доступны, некоторые архивные документы характеризующие обстановку и положение дел в авиации Казахстана. Еще, важно, - хочется выразить благодарность  людям (электронный адрес: ag0452@gmail.com), которые сделали очень трудную, но нужную всем нам работу по сбору, подготовке и публикации просто уникальных документов.

1934 год. Создание управления сельскохозяйственной авиации.

Постановление Совета Народных Комиссаров (СНК) КАССР №10/35 от 03.01.1934 года, - о создании (впервые!) краевого управления сельхозавиации в г.Чимкенте, т.к. в молодой столице – Алма-Ате нет возможностей по размещению управления и нет жилья. О создании авиаотрядов в Актюбинске и Семипалатинске за счет представления центром 25 самолетов.

Второе Постановление СНК КАССР №113/1 от 03.02.1934 года, - это план работы авиации на 1934 год.

Это фактически начало авиационной отрасли Казахстана!...

 Документы из государственного архива Актюбинской области. Фонд №85, опись №1, арх. Дело №188.

 

                       

 

 

 

Ход индустриализации в Казахстане.

Объем строительства народного хозяйства в СССР был впечатляющим. Для примера приведу таблицу, в которой указано количество важнейших промышленных объектов построенных в годы третьей пятилетки, и их размещение (на май 1939 г.):

Наряду со старыми индустриальными центрами возникли новые. В Казахстане была создана угольная база — Карагандинский бассейн. Много внимания уделялось развитию железнодорожного транспорта. В годы индустриализации происходило строительство железных дорог. Сооружение дороги, соединяющей Сибирь и Среднюю Азию (Турксиб), протяженностью 1445 км началось в апреле 1927 года, 25 апреля 1930 года, на 17 месяцев раньше срока, она была завершена. В1927 году была построена дорога Петропавловск – Кокчетав, продолженная в 1931 году до Акмолы. В1939 году для вывоза сырья из Казахстана были построены дороги Акмолинск - Караганда, Илецк - Уральск, Рубцовск – Риддер, а в 1940 году – Караганда – Джезказган.

К концу 30-х годов Казахская ССР заняла первое место в стране по производству свинца. Исследовались и разрабатывались залежи меди, цинка, никеля, магния, алюминия. Крупными стройками того периода были: Чимкентский свинцовый завод, Балхашский медеплавильный и Ачисайский полиметаллический комбинаты. Началось строительство Текелийского полиметаллического и Джезказганского медеплавильного комбинатов, Усть-Каменогорского свинцово-цинкового завода. Это были крупнейшие предприятия цветной металлургии не только в Казахстане, но и в СССР.

Началось строительство предприятий химической промышленности в Чимкенте, Актюбинске и других регионах. Увеличилось производство электроэнергии: Карагандинская ЦЭС, Ульбинская ГЭС, ТЭЦ Балхашского медеплавильного комбината были ударными стройками того времени. Развивался Эмбинский нефтяной район. Были расширены старые промыслы: Косшатыл, Макат; разработаны новые месторождения: Кульсары, Сагыз. Казахстан вышел на второе место в Союзе по производству цветных металлов, на третье место по добыче нефти, Караганда стала третьей угольной базой.

В годы индустриализации были построены и крупные предприятия пищевой промышленности: Семипалатинские мясокомбинат, Гурьевский рыбоконсервный завод, Алма-Атинский плодоконсервный завод, сахарные заводы в Джамбуле, Мерке, Талды-Кургане.

Индустриализация дала свои результаты. В хозяйстве Казахстана промышленность стала преобладающей отраслью. В 1939 году ее доля составляла 58,9%. Ряд поселков превратился в города, такие как Караганда, Риддер, Балхаш, Арал – Море и др. Доля городского населения соответственно возросла с 8,2% до 27,7%. Формировался отряд квалифицированных рабочих, инженерно-технических кадров. В 1926 году рабочие, занятые в народном хозяйстве, составляли 10,7%, в 1939 году их стало 33,8%.

В годы второй пятилетки в народное хозяйство Казахстана вкладывались капиталовложения в объеме 721 млн. рублей, форсированными темпами сооружались Балхашский медеплавильный завод, Актюбинский химкомбинат, продолжалось освоение Карагандинского угольного бассейна и нефтяных богатств Эмбы, проводились широкомасштабные работы по реконструкции предприятий Рудного Алтая, строились предприятия пищевой и легкой промышленности.

Всего, за годы первых трех пятилеток, в республике было построено 120 крупных промышленных предприятий, введено в действие более тысячи километров новых железнодорожных путей. Удельный вес валовой продукции промышленности достиг 56,8% продукции всего народного хозяйства республики.

Увеличился миграционный поток в Казахстан. Это были переселенцы из России, Украины, Белоруссии и других регионов страны. В 1928-1939 годах механический прирост населения городов Казахстана за счет миграции составил 1,8 млн. человек.

Конечно, все перечисленные процессы шли не так гладко, как может показаться. В эти годы были репрессии, голод…

Вместе с тем индустриализация позволила осуществить переоснащение и расширение производственных площадей оборонных заводов, построить новые. В 1939 году реконструировались 31 предприятие Наркомата авиационной промышленности. Учитывая возросшие потребности на нужды обороны, Советское государство увеличивало расходы на военную промышленность. Объем этих ассигнований достиг в 1939 г. 16 млрд. рублей, превысив показатели 1936 г. более чем в 4 раза.

В течение 1935–1939 гг. вся советская боевая авиация была перевооружена новейшими типами скоростных и маневренных истребителей И-15, И-16 и И-153 конструкции Н.Н.Поликарпова, скоростных бомбардировщиков СБ-3 бис конструкции А.Н.Туполева, Ар-2 бригады конструкторов А.А.Архангельского, ДБ-3 и ДБ-3ф С.В.Ильюшина, скоростного тяжелого бомбардировщика ТБ-7 В.М.Петлякова. Хотя производственный потенциал советских авиазаводов, созданных за две первые пятилетки, был достаточно высок, выпускаемые ими в 1937–1938 гг. боевые машины уже не отвечали в полной мере возросшим требованиям современной войны. В начале 1939 г. Политбюро ЦК ВКП(б) и СНК СССР провели совещания специалистов в области самолетостроения: конструкторов, изобретателей, ученых, инженеров, руководителей производства и летчиков. Были выработаны меры быстрейшей ликвидации наметившегося отставания. Несколько позже Комитет Обороны принял два чрезвычайно важных постановления — «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетно-агрегатных и винтовых заводов» и «О развитии авиамоторных предприятий». Осенью 1939 г. было решено начать строительство новых девяти авиационных и семи авиамоторных заводов.

Расширялась экспериментально-конструкторская база. Если в 1936 г. авиационная промышленность имела 14 конструкторских бюро, где работало 1370 человек, то в 1939 г. их насчитывалось уже 30 с 3166 научными сотрудниками. Наряду с ветеранами самолетостроения А.Н.Туполевым, С.В.Ильюшиным, Н.Н.Поликарповым, Д.П.Григоровичем к работе привлекались молодые конструкторские силы: А.С.Яковлев, А.И.Микоян, С.А.Лавочкин, В.П.Горбунов, М.И.Гудков, М.И.Гуревич, В.М.Петляков, П.О.Сухой, В.В.Шевченко, В.В.Никитин, В.М.Мясищев, В.Ф.Болховитинов. Опираясь на опыт созданных в 1938–1939 гг. экспериментальных образцов истребителей-бипланов (ИС-1 и ИС-2) и монопланов (И-28 и И-180), новые конструкторские бригады в невиданно короткий срок (десять — двенадцать месяцев) успешно закончили работы над самолетами Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-1, которым было суждено составить целую эпоху в самолетостроении.

Советская авиационная промышленность выпускала:

Типы АТ	Годы
	1938	1939	1940
Всего самолетов, в том числе (в   шт.)	5469	10362	10565
- бомбардировщиков	2017	2744	3575
- истребителей	2016	3726	4657
- транспортных и   разведчиков	не установлено	533	160

 Все перечисленные факты способствовали большему использованию авиации на территории советского Казахстана, который всвою очередь поставлял стратегическое сырье для производства аиационной техники.

 

Что такое ОСОАВИАХИМ и какова была его роль в подготовке кадров для Вооруженных Сил СССР?

В целях широкого распространения военных знаний и навыков военного дела среди гражданского населения были созданы в начале 20-х гг. добровольные общественные организации: Общество содействия обороне СССР, Общество друзей авиационной и химической промышленности, а также Общество Красного Креста и Красного Полумесяца. Первые два из них в 1927 г. были объединены, образовав массовое общество, сокращенно называвшееся ОСОАВИАХИМ (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству).
 При содействии партийных и государственных органов ОСОАВИАХИМ, в рядах которого уже в начале 1928 г. насчитывалось около 2 млн. человек, развернул по всей стране (СССР) сеть кружков, учебных пунктов, домов обороны, аэроклубов, тиров, стрельбищ и т.д. В этих «опорных пунктах» оборонно-массовой и оборонно-спортивной работы молодежь допризывного возраста знакомилась с общими основами военного дела, училась овладевать винтовкой и пулеметом, водить тракторы и автомашины. Слушатели и курсанты кружков и клубов получали специальности телефонистов и телеграфистов, радистов и мотористов, парашютистов и пилотов, санитаров и медсестер.

На заводах и фабриках, в учреждениях и учебных заведениях активисты ОСОАВИАХИМа проводили занятия по противовоздушной и противохимической обороне, организовывали просмотры кинофильмов, лекции и беседы по оборонной тематике. Вместе с комсомольскими организациями и спортивными обществами ОСОАВИАХИМ развернул широкую кампанию по подготовке молодежи к службе в Вооруженных Силах в рамках военно-спортивной работы. В 1931 г. был введен обязательный всесоюзный спортивный комплекс «Готов к труду и обороне» (комплекс ГТО), дополненный потом комплексом «Будь готов к труду и обороне» (БГТО). На следующий год для отличников стрелковой подготовки было установлено почетное звание «Ворошиловский стрелок», по имени наркома обороны СССР К. Е. Ворошилова.

О том, насколько популярно было участие в спортивно-оборонных соревнованиях ОСОАВИАХИМа, можно судить по следующим показателям: уже к весне 1935 г. около 1,2 млн человек сдали нормы ГТО, а около 700 тыс. человек — нормы на значок «Ворошиловский стрелок».

В связи с усиливающейся военной угрозой военно-учебная работа ОСОАВИАХИМа резко возросла, а программы в его учебных центрах стали максимально увязываться с требованиями уставов и наставлений РККА. В составе ОСОАВИАХИМа формировались специальные учебные подразделения (команды, отряды и группы), в которых молодежь призывного возраста помимо военно-прикладных специальностей изучала общевойсковые дисциплины (основы тактики, огневого и инженерного дела), занимались физической подготовкой. Широкое распространение получили сборы отрядов ОСОАВИАХИМа по тревоге и разного рода учения. В его рядах к апрелю 1941 г. состояло около 14 млн. человек, и с объявлением войны более половины из них добровольцами и по мобилизации ушли на фронт. Большое количество молодежи Казахстана стали летчиками, техниками, инженерами благодаря этой организации.

ОСОАВИАХИМ просуществовал в СССР до февраля 1948 г. Вместо него были образованы ДОСАРМ, ДОСААФ и ДОСФЛОТ, готовившие пополнение армии, авиации и флота. В августе 1951 г. эти организации слились в единую — ДОСААФ СССР (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту).

Не смотря на распад огромного государства (СССР) ДОСААФ не прекратил своего существования, а был переименован в ДОСААФ Республики Казахстан. В России вопросами военно-оборонной работы и подготовки населения в рамках гражданской обороны занимается Министерство по чрезвычайным ситуациям РФ.

4 марта 1997 года Х внеочередной съезд ДОСААФ Республики Казахстан, в связи с Конституцией РК, законами об «Общественных объединениях», Гражданским кодексом и другими законодательными актами принял решение переименовать ДОСААФ РК в Общественное объединение «Отан», зарегистрированное в Министерстве Юстиции 12 мая 1997 года. Общественное объединение «Отан» - это общественная, неправительственная и некоммерческая организация, патриотическая, спортивно-техническая организация, созданная в форме Республиканского общественного объединения, осуществляющая свою деятельность на основе единого Устава в соответствии с Конституцией и законодательством Республики Казахстан. Основной Уставной задачей РОО «Отан» является патриотическое воспитание подрастающего поколения, особенно молодежи допризывного возраста. Как качественно выполняется эта задача – мы все знаем.

Виктор Суворов в своей книге «День «М»», в главе «Инкубатор», пишет: «Когда началась Вторая мировая война? 25 января 1931 года IX съезд комсомола бросил в массы крылатый лозунг: "Комсомолец — на самолет!" Не подумаем, что кто-то комсомольскому съезду намекнул или подсказал. Совсем нет. Представители юного племени сами решили учиться летать на планерах и самолетах. Это были славные времена, в стране свирепствовал голод, организованный товарищем Сталиным и другими товарищами; в стране, способной кормить себя и полмира, процветало людоедство и трупоедство. В те трудные, но героические времена нашлись средства, чтобы открыть десятки новых аэроклубов с сотнями учебных самолетов, нашлись средства на инструкторов и механиков, нашлись валютные запасы на парашютный шелк и на мудреные приборы.

И работа закипела. Энтузиасты-комсомольцы в свободное время в клубах и секциях добровольного общества Осоавиахим осваивали авиационные (и не только авиационные) профессии. Подготовка летчиков начиналась на планерах; овладевшие планером пересаживались на самолет, а лучшие из окончивших аэроклубы по рекомендациям комсомола шли в учебные заведения Военно-воздушных сил, имея уже и теоретические знания, и летный стаж.

Но летчиков не хватало. Осоавиахим наращивал темпы производства, а комсомол направлял в авиационные клубы все новые и новые тысячи молодых энтузиастов. Страну поразил авиационно-планерный психоз, который свирепствовал параллельно парашютному психозу, дополняя его и усиливая. 22 февраля 1935 года газета "На страже" опубликовала рапорт Сталину: 138 416 человек умеют летать на планерах. Коммунистическая партия и лично товарищ Сталин выразили удовлетворение достижениями Осоавиахима, но были высказаны пожелания в том духе, что не пора ли переходить уже к массовой подготовке планеристов.

Намек был понят Год на предварительные работы, и 31 марта 1936 года ЦК комсомола и ЦС Осоавиахима принимают постановление "О массовом планерном спорте". Удивительное постановление. Каждый желающий может прочитать его в газете "На страже" от 16 апреля 1936 года. Подготовка планеристов в нашей стране стала действительно массовой. Но планерист — это только исходный материал, из которого готовят летчиков. 9 декабря 1936 года "Комсомольская правда" публикует призыв подготовить 150 тысяч летчиков и соответствующее количество технического персонала.

Это, конечно, совпадение, но чисто советское: в 1936 году Сталин отдал секретный приказ о разработке самолета "Иванов", который можно было бы выпускать серией в 100 — 150 тысяч, и в том же, 1936 году, юное племя решает подготовить 150 тысяч пилотов.

Осоавиахим растет и мужает. В конце 1939 года в его составе было 4 школы по подготовке инструкторов, 12 авиационнотехнических, 36 планерных клубов и 182 аэроклуба.

Сколько было самолетов в Осоавиахиме — не знаю. Но аэроклуб — это прежде всего аэродром. Не думаю, чтобы на аэродроме был один-единственный самолет. Не думаю, что было и два. Зачем аэродром строить ради двух самолетов? Но даже если на аэродромах Осоавиахима было всего по паре самолетов, то и тогда их набирается изрядно. Можно и с другой стороны прикинуть: сколько учебных самолетов требуется, скажем, для подготовки тысячи летчиков? А для подготовки 150 тысяч?

Тут самое время вспомнить, что Советский Союз — страна победившего социализма, в стране частная собственность ликвидирована, и потому не могло быть частной инициативы. В стране все национализировано, все подчинено государству, и потому только с разрешения государства могла быть выделена земля для аэродромов. И самолеты строили только государственные предприятия, и распределялись самолеты только государством, как и самолетный бензин, как людские ресурсы, как все остальное. Кто-то в нашем государстве щедрой рукой отпускал Осоавиахиму все, что это прожорливое дитя требовало. А Осоавиахим исправно выдавал продукцию: к началу 1941 года была подготовлена 121 тысяча летчиков (ВИЖ, 1984, N 6, с. 5).

Выходит, план не выполнили?

План выполнили. Просто Осоавиахим — не единственная организация, которая готовила летчиков, и даже не главная. Кроме Осоавиахима, летчиков готовили также учебные заведения РККА, РККФ, ГВФ.

В те времена гражданская авиация была организацией скромной по размерам. ГВФ имел основной задачей обслуживать нужды руководства, НКВД, Наркомата связи и некоторых других учреждений. Массовых перевозок пассажиров не было и они не предполагались в обозримой перспективе. Вся система ГВФ к началу войны имела 3927 человек летно-подъемного состава (т. е. включая и бортпроводниц). Однако эта небольшая, но богатая организация имела потенциал: она могла готовить летчиков, в том числе военных. И она готовила. 2 сентября 1935 года было принято правительственное решение отбирать и принимать курсантов в летные и технические учебные заведения ГВФ на тех же условиях, что установлены для учебных заведений ВВС. Другими словами, в случае необходимости все, что подготовлено для ГВФ, могло быть использовано в военной авиации».

Сегодня сложно точно сказать сколько специалистов в области авиации было подготовлено в то время структурами Осоавиахима в Казахстане. Мне кажется, что можно говорить о 3-4 тысячах молодых людей. Нужно отметить, что училищ авиационного профиля в Казахстане еще не было.

Регулярные пассажирские перевозки…

По информации собранной Валерием Николаевичем Колесниковым, - 28 мая 1936 года открылось регулярное воздушное сообщение на трехместных самолетах-лимузинах и шестиместных "Сталь-3" по маршруту Гурьев - Калмыкове - Уральск - Актюбинск - Джетыкара - Денисовка - Кустанай. Время полета составляло 10 часов. Можно считать что с этого началось развития гражданской авиации в городе Гурьев. В последующие года были открыты регулярные рейсы Баку - Астрахань - Гурьев - Эмба, Гурьев - Актюбинск, Гурьев - Уральск.

В мае 1937 года открылась первая грузопассажирская воздушная линия, связывающая Гурьев с Уральском. Это и было началом Гурьева, как узла воздушных трасс в Прикаспии. Затем маломощные ПР-5 и К-5 стали летать в Форт-Шевченко, Астрахань, Карабау, Косчагыл.

Перед началом Отечественной войны, в феврале 1940 года, в Гурьеве был образован 244-й авиаотряд Казахского управления. Парк машин составляли модели ПО-2, фанерные Ща-2, Р-5, которые, кроме рейсовых полетов, использовались для различных хозяйственных нужд в том числе и первый самолет санитарной авиации.

А вот как описывает события тех лет Коробков М.Е., старейший работник аэропорта, длительное время осуществлявший руководство Уральским объединённым авиаотрядом в послевоенный период. История эта наверняка малоизвестна нашим землякам-казахстанцам: «…Западно-Казахстанская область была образована 10 марта 1932 года. Кстати, в ее состав до 1939 входил Гурьевский округ, вместе с ныне Мангистауской областью. Бездорожье. К Уральску подходила железная дорога только от Саратова, на Соль-Илецк она была построена лишь в 1936 году. Но жизнь требовала своего, и для обеспечения почтово-пассажирских перевозок в южные и восточные районы области в Уральске был создан 28-й транспортный авиаотряд под командой Соколова. 31 июля 1933 г. начальником Уральского аэропорта назначили П. Иванова. В Ханской роще была оборудована площадка, началась комплектация людьми и первыми учебно-тренировочными самолетами У-2. И уже с 1 мая 1934 стали осуществляться полеты по маршрутам Уральск-Соль-Илецк-Актюбинск и Уральск-Доссор. Первые пилоты 28-го авиаотряда – это А. Ильин, Р. Хосаев, А. Лапин, И. Сулимов, Д. Лобачев, М. Улыбин, П. Кудицкий. Их самолеты обслуживали инженер Зельцер, авиатехники Юдин, Щетинин, Сощенко, Журавлев, авиамеханики Петр Шамагин, Федор Кукушкин. Однако вскоре остро возникла необходимость расширения территории аэропорта, причем значительно. Поэтому через полтора года авиаотряд перебазировался на расстояние восьми километров к северо-востоку от города, где и действовал до осени 1973 года. Уральцы помнят это место как «Старый аэропорт». Электричества там долго не было, связь осуществлялась с помощью телеграмм, одним словом - голое поле с взлетной полосой посреди. На работу приходилось зимой и летом ходить из города пешком, не раз, бывало, люди в буран сбивались с дороги, но находили и выручали друг друга.

До 1936 года в области был еще только один аэродром – в пос. Калмыково, а вот посадочных площадок имелось несколько. Их первооткрывателем стал Михаил Медов, пилот с 1929 года. Заправка самолетов производилась ручным насосом - альвеером, а подогрев моторов зимой - специальными лампами наподобие большого примуса с рукавами. Но вот поступили новые самолеты АИР-6, Сталь-2 и Сталь-3, а также, наконец-то, и автомобиль. Для нужд сельского хозяйства и нефтяных промыслов Эмбы в Уральске был создан авиаотряд спецприменения № 244, одно из звеньев которого под командованием Гарбера находилось в Гурьеве. Но в конце 30-х годов из 28-го и 244-го авиаотрядов в поисках перспективы летать на тяжелых самолетах, а также лучших условий труда и быта, ушли многие пилоты и техники. На их место пришли новые люди - П. Пожогин, П. Николаев, А. Голубева, А. Потапов, Джафаров, Ф. Холодков, Н. Савонов, И. Нечитайло. Командиром 28-го отряда вместо погибшего в катастрофе Беликова был назначен Дмитрий Лобачев, которого позже сменил Н. Савонов.

Начиная с 1939 года, самолеты ПР-5 и К-5 начали летать из Уральска в Саратов, а также в Фурманово, Джаныбек, Казталовку и другие населенные пункты, вести авиаборьбу с саранчой, тогда весьма распространенной. Наиболее отличились в то трудное время пилот П. Николаев, авиатехники В. Гущин, Ф. Кукушкин, бортмеханик С. Супенко, А. Салтыков и другие. Авиация находила все большее применение в народном хозяйстве.

Однако мирные планы спутала начавшаяся война. Весь личный состав 28-го транспортного авиаотряда на своих самолетах отправился на фронт. Летчики-уральцы воевали в самых жарких точках. Так, в битвах под Москвой в 1941-м отличились Н. Савонов, Р. Хосаев, М. Улыбин, П. Николаев, Л. Шульженко, П. Кудицкий, П. Пожогин, Л. Макаров, Х. Баткаев. Кстати, командир звена Л. Шульженко и бывший командир 244-го авиаотряда майор, командир эскадрильи А. Крюков получили звание Героя Советского Союза и являлись кавалерами шести орденов каждый, а Хамза Баткаев был награжден тремя орденами. Четко выполнял полеты пилот С. Пешков, готовили самолеты к боевым вылетам техники и механики С. Журавлев, Иванаев, Карначев, А. Салтыков, В. Рачек, В. Гущин, радист Секачев.

В Уральске для выполнения санитарных и других заданий остались пилоты М. Медов, А. Голубева, инженер И. Попов, авиатехник Е. Переверзев. Осенью 1941 года 244-й авиаотряд под командованием Нечитайло перебазировался в Гурьев. А еще через год был передан в Приволжское управление гражданской авиации. Но и в военное время в Уральском аэропорту не прекращалась напряженная работа. Из бетонных плит были сооружены взлетно-посадочная полоса длиной в 1000 метров и южная рулежная дорожка, а северную выложили торцовым кирпичом. Тогда же построили несколько производственных и жилых зданий, оборудовали стационарную маслогрейку. Вскоре аэропорт стал принимать все типы самолетов того времени».

Мой отец Стешенко Николай Леонтьевич (1930 г.р.) вспоминал, что увидел самолет в поселке Уил (Актюбинской области) где-то в 1939 году, когда еще не видел «живьем» паровоза.

ПИЛОТ ЛЕТИТ НЕ ЗНАЯ ПОГОДЫ (из газеты «Казахстанская правда» от 29.05.1936 года, стр.4)

КАРСАКПАЙ, 27 мая (от спец. корр. "Казахстанской правды"). Северо-казахстанское управление Граждвоздухфлота (начальник т. Сергеев) не борется с авариями самолетов. Больше того: преступно халатным отношением к оборудованию, своих линий оно способствует авариям.

Об этом ярко свидетельствует состояние линии Джусалы-Карсакпай. По положению, вдоль трассы должны быть созданы две запасные посадочные площадки и два-три метеорологических пункта. Этого нет. Образцом пагубной кустарщины является также конечный аэропорт в Карсакпае. Летное поле требует тщательной нивеллировки. Нет помещения для хранения грузов, нет телефонной связи с радиостанцией. Пилот отправляется в Джусалы, не зная погоды на трассе. Этим нарушается основное правило летной безопасности.

В Карсакпае работает авиатехник, который обязан обеспечить текущий ремонт самолетов, но он не имеет даже самых простых инструментов - плоскогубцев, отверток, молотка. Местные авиаработники неоднократно требовали разрешить все эти вопросы, но ничего не смогли добиться.

Плохо обстоит дело и с летными кадрами - едва успеет пилот освоить трассу, как его отзывают из Карсакпая. За полгода сменились десять пилотов, сейчас летает одиннадцатый.

В ближайшие дни движение на линии Джусалы-Карсакпай усиливается. Вместо одного самолета будут курсировать три: два мощных грузовых и шестиместный пассажирский. Но даже теперь не принимаются меры к упорядочению земного оборудования трассы и аэропорта в Карсакпае.

О других маршрутах мы поговорим позже…

Интернациональная помощь Испании и Китаю…

Испания

Советский Союз, откликнувшись на просьбу испанского правительства, дал согласие на поставку оружия и военной техники Испанской республике. Всего ей было поставлено с октября 1936 по январь 1939 года 648 самолетов.

Кроме того, в соответствии с просьбой республиканского правительства, Советский Союз направил в Испанию около 3000 военных добровольцев, в числе которых было 772 авиатора. Число погибших и пропавших без вести 189 человек (из всех специальностей).

В оказании интернациональной помощи Испании участвовал Малдыбаев Жакыпбек - военный летчик – наблюдатель, по одной из версий первый летчик-казах. Фото и очерк представлены Айтмухамбетом Касымовым – редактором Восточно-Казахстанской областной газеты «Дидар», на основе архивных источников и воспоминаний родственников.

 Малдыбаев Жакыпбек родился 15 июня 1907 года, в селе Шенгельды Зайсанского уезда в семье бедняка Малдыбая. В семье было 13 детей, из которых выжило пять сыновей и дочь. Жакыпбек был вторым сыном. Отец Жакыпбека – Малдыбаева был человеком хоть и неграмотным, но трудолюбивым и умным. Он старался дать детям хоть какое – ни будь образование. Жакыпбек обучался грамоте у муллы.      

  До революции в Маркакольском районе существовала золотодобывающая шахта, где работал Малдыбаев Жакыпбек рабочим.

         В 1928 году Жакыпбек возглавил комитет батраков, где защищал интересы рабочих.

         В ноябре 1929 года он пошел служить в Красную Армию, службу проходил в городе Мере Туркменской Автономной Советской Социалистической республики. В 82-ой Особой Кавалерийской бригаде. Принимал участие в ликвидации банд басмачей в песках Каракума и Кызылкума.

  В 1930 году Жакыпбек заканчивает полковую школу и становится командиром отделения, в этом же году вступает в ряды большевистской партии.

   В марте 1932 года младший командир Малдыбаев зачислен на третий курс - Среднеазиатской военной школы кавалеристов в г.Сталинабат.
   В 1933 году успешно закончив военную школу назначается командиром взвода.

  В начале 1933 года он стал слушателем Харьковской военной школы летчиков, одновременно проходит курсы начальников фотослужбы. После окончания Харьковской военной летной школы Жакыпбек назначается старшим летчиком – наблюдателем 40-го (35-го по др. данным) корпусного авиационного отряда, затем помощником начальникам штаба. По службе Жакыпбек продвигался быстро, в этом ему помогала дисциплинированность, принципиальность, человеческое отношение к сослуживцам.

  В 1936 году старшему летчику - наблюдателю 40-го авиаотряда Ж.Малдыбаеву присвоено воинское звание лейтенант. В июне 1937 года он назначен флаг-штурманом звена, а в декабре этого - же года Жакыпбек успешно выдержал испытания для поступления на штурманское отделение, военно - воздушной инженерной академии имени Н.Е.Жуковского в г.Москве и стал слушателем Академии.

 В 1938 году Малдыбаев Жакыпбек выполняет интернациональный долг в Испании. Возвращаясь из Испании самолет Малдыбаева неподалеку от Ташкента потерпел аварию. Жакыпбек погиб, ему был 31 год.

  В 1997 году в г.Зайсане вместе с представителями Курчумского, Тарбагатайского и Маркакольского районов земляки отметили 90 - летие известного, первого летчика Казахстана Малдыбаева Жакыпбека. Одна из улиц г.Зайсана названа именем Ж.Малдыбаева.

От автора сайта:

- в текст автора внесены некоторые корректировки авиационного профиля;

- в интернет ресурсах, в том числе по Испании, отсутствует информация о Ж.Малдыбаеве;

- на страничке "Мы гордимся Вами" данного сайта я разместил материалы о первом военном летчике кыргызе Абдували Султангалиевиче Курбаналиеве, которые представлены его внуком Ринатом Маратовичем Курбаналиевым. Вся жизнь А.С.Курбаналиева достойна уважения. Этот человек был защитником нашего общего неба. На жизненном пути этого замечательного человека было разное. Среди тех, с кем довелось служить Родине у А.С.Курбаналиева был и Жакыпбек Малдыбаев, - первый летчик казах, и будущий летчик и дважды герой Советского союза Талгат Бегельдинов. 

Китай

В начале 1930 годов, Япония после захвата северо-восточных провинций Китая, сразу же начала превращать занятую территорию в плацдарм для продвижения в Северный Китай и для нападения на Советский Союз. Японские войска, хозяйничая в Маньчжурии, располагались в непосредственной близости от советских границ. В 1932 г. оккупанты образовали здесь марионеточное государство Маньчжоу-Го, руководство которого тоже стало проводить антисоветскую политику. В оккупированных северо-восточных провинциях Китая сооружались железные и шоссейные дороги, аэродромы, казармы, склады, у границы — укрепленные районы. Шла активная подготовка к агрессии против СССР.

21 августа 1937 года СССР и Китай подписали договор о ненападении, который, по существу, стал единственным международно-правовым документом, поддерживавшим Китай в начавшейся войне. Советское правительство удовлетворило просьбу Китая о поставке боевой техники и направлении военных советников и инструкторов.

Уже в октябре 1937 года начал действовать «воздушный мост» Алма-Ата — Ланьчжоу — Ханькоу. По нему в Китай были переправлены первые две эскадрильи — скоростных бомбардировщиков СБ и истребителей И-16, — укомплектованные лучшими советскими летчиками-добровольцами. Из числа добровольцев выбирали самых опытных воздушных бойцов, преимущественно коммунистов. Личный состав первых двух эскадрилий насчитывал 254 человека. К 21 октября 1937 г. для дальнейшего следования в Китай в Алма-Ату съехалось 447 человек. Среди них были летчики, авиатехники, авиамеханики, радисты, метеорологи, начальники аэродромов, шифровальщики, шоферы, инженеры, рабочие бригад по сборке самолетов, врачи.

Переброски советских самолетов в Китай по трассе Алма-Ата - Ланьчжоу приняли систематический характер и получили кодовое наименование "Операция Z". Более того, не позднее 1939 г. советское руководство организовало в Урумчи учебный центр, в котором советские инструкторы обучали китайских летчиков пилотированию самолетов Р-5, И-15 и И-16.

Вскоре после начала поставок советской авиационной техники китайское правительство решило разместить у себя производство советских самолетов. 9 июля 1938 года посол Китая в СССР Ян Цзэ обсуждал этот вопрос с советским правительством. 11 августа 1939 года между СССР и Китаем подписан протокол о строительстве самолетосборочного завода в районе Урумчи. Протоколом предусматривалась сборка на заводе до 300 И-16 в год из советских частей, деталей и узлов. Первая очередь завода была закончена 1 сентября 1940 года. В советских документах завод получил наименование "авиазавод №600". Однако китайцам произведенные в Урумчи И-16 (по-видимому, там производили тип 5 и УТИ-4) так и не достались. В апреле 1941 года на заводе находилось 143 законсервированных И-16, хранящихся там уже в течении 6-8 месяцев. Тогда же и появилось решение о возвращении этих самолетов в Союз. Возвращение началось уже после начала войны. Машины собирались, облетывались, камуфлировались, после этого следовала приемка военными летчиками и перегонка в Алма-Ату. К 1 сентября перегнали 111 самолетов, один И-16 был потерян в горах. Оставшиеся 30 И-16 и 2 УТИ-4 ушли в Алма-Ату до конца года. В течение 1941-42 годов завод №600 занимался изготовлением отдельных агрегатов для И-16, однако новых самолетов здесь так и не строили.

Всего в 1937-1941 гг. СССР поставил Китаю 1285 самолетов (истребителей — 777, бомбардировщиков — 408, учебных самолетов — 100),, 82 танка, примерно 1550 артиллерийских орудий, свыше 15,3 тыс. пулеметов, около 180 млн. патронов, 31,6 тыс. авиабомб, около 2 млн. снарядов, 1850 автомашин и тракторов, а также другое вооружение и материалы. В эти годы в Китае сражались свыше 700 советских летчиков (более 200 из них погибли). В 1937-1939 гг. советские пилоты сбили около 1 тыс. японских самолетов, составляя главную боевую мощь китайских ВВС, потерявших в это время в боях почти весь свой арсенал авиации, закупленной в предшествовавшие годы у западных держав.

Итак, вывод четвертый:

Индустриализация экономики СССР позволила осуществить применение авиации практически во всех административных центрах Казахстана.

ОСОАВИАХИМ (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству), - действительно содействовало авиационному строительству.

При охране государственной границы стали достаточно широко применять авиацию.

Интернациональная помощь Китаю и соответственно сосредоточение авиационной техники (ее сборка, разборка, ремонт), авиационных специалистов в г. Алма-Ата, - сделали этот город практически авиационным центром Казахстана в тот период.

Первый летчик (с 1934 года) –казах по национальности (пока главная версия) - Малдыбаев Жакыпбек.

 

О журнале «Воздухоплавание» (архив г.Актюбинска, 1924г.):

 

Теги: история авиации и космонавтики; авторская книга; кто подарил людям крылья?; начало пути во вселенную; Валерий Стешенко; авиационный инженер; обсуждение истории развития; изучение биографии авиаторов; история авиации; вертолеты история.