История авиации Чимкента

 Начало гражданской авиации…

По материалам различных источников, в том числе сайта АО «Авиакомпания SCAT».

25 февраля 1932 года на базе «Добролёта» и АО «Укрвоздухпуть» в СССР было образовано Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) и учреждено официальное сокращённое наименование гражданской авиации страны — «Аэрофлот».

28 марта 1932 года возле г.Чимкента (Шымкента) была организована сельскохозяйственная авиабаза. Под нее отвели 112,5 га земли рядом с городом. Сейчас на этом месте располагается центральная площадь имени Аль-Фараби.

…«В состав базы вошли два летных отряда, задачей которых было проведение авиационно-технических работ на территории Алматинской, Джамбульской, Кызылординской и Чимкентской областей. Главной задачей авиаотряда была борьба с саранчой, которая осуществлялась на деревянных самолетах По-2.

                         

 

 

 

  С 1933 года авиаотряд начал заниматься перевозкой пассажиров и почты. Наступил третий год третьей пятилетки. В Чимкенте развернулось строительство аэропорта и линейных мастерских, а так же строительство новых авиаплощадок на местных воздушных линиях»...

Постановлением Совета Народных Комиссаров (СНК) КАССР №10/35 от 03.01.1934 года, - было создано Краевое управление сельхозавиации в г.Чимкенте, т.к. в молодой столице – Алма-Ате не было возможностей по размещению управления, в том числе из-за отсутствия жилья. Второе Постановление СНК КАССР №113/1 от 02.1934 года, - это план работы авиации на 1934 год. Эти документы приводятся мной на сайте, на страничке «история авиации Казахстана 1907 – 1940г.г.».

СТАХАНОВСКИЙ АВИАОТРЯД

Из газеты «Казахстанская правда» №76 от 02.04.1936 года (по материалам сайта «Старые газеты»).

«Больших успехов добился в своей работе чимкентский авиаотряд Южно-Казахстанского территориального управления гражданского воздушного флота. Производственный план за два с половиной месяца выполнен по рейсам на 119,4 проц., по налетанным километрам на 114,3 проц.

Работники отряда не имели в течение этого времени ни одной аварии и поломки. Растут ряды стахановцев отряда. Звено комсомольца Сопина - стахановское звено. За два месяца работники звена сэкономили 851 килограмм горючего, 116 килограммов масла. Цех мастера Столярова в стахановскую декаду выполнял план на 140 проц., цех мастера Толмачева - на 165 проц.

В приказе начальника Южно-казахстанского территориального управления гражданского воздушного флота отмечены достижения чимкентского авиаотряда. Отряд премирован звуковой кино-передвижкой, выделено 3.000 рублей на просветительную работу в отряде».

...В годы Великой Отечественной войны на основе сельскохозяйственной авиабазы была создана вторая учебная эскадрилья. Летчиков для фронта готовили на территории, где сегодня находятся драмтеатр и технопарк. Значительная часть личного состава управления гражданской авиации Чимкента улетела на фронт на своих самолетах. …«На аэродроме осталось два самолета По-2 авиаотряда и 15 самолетов По-2 учебной авиаэскадрильи. Чимкентский авиаотряд – один из ряда подразделений Казахского управления  гражданского воздушного флота, переключился на подготовку летных кадров для ВВС Красной Армии. В Казахстане была обучена не одна тысяча молодых пилотов. За героизм и мужество, образцовое выполнение заданий, в годы войны 300 лучших пилотов, авиатехников, бортмехаников, бортрадистов, инженеров и других работников Гражданского воздушного флота Казахстана были награждены орденами и медалями Советского Союза»...

Еще до завершения Великой Отечественной войны, была восстановлена  работа Чимкентского Авиапредприятия гражданской авиации.13 марта 1944 года  принято решение исполкома  Южно-Казахстанского Областного Совета депутатов трудящихся «Об организации воздушного пассажирского сообщения  по ЮКО».

Весной 1947 года аэропорт был перебазирован на новое место.

С 3 января 1949 года авиаотряду присвоено название «165 авиаотряд спецприменения».

В 1955 году в городе появились первые пассажирские Ан-2. Затем начинается освоение новых транспортных самолетов: Ил-14, Ил-18, Ан-24.

1960-е годы в Чимкентском авиапредприятии были посвящены интенсивному освоению новой техники и самолетов: Ан-2, Як-12, Супераэро- 45, Морава.В 1963 году подразделение производило полеты по 13 воздушным линиям с общей протяженностью 10200км.

В связи с возросшей ролью гражданской авиации в развитии народного хозяйства и увеличением самолетно-моторного парка 27 декабря 1963 года Чимкентский авиаотряд перебазировался вновь на новое место, где и находится в настоящее время.

20 сентября 1963 года 158-ой объединенный авиаотряд преобразован в Чимкентский объединенный авиаотряд Казахского управления Гражданской авиации.

В 1965 году с поступлением самолетов Ил-14, расширением воздушного сообщения и открытием новых рейсов, все службы авиапредприятия перешли на круглосуточную работу. Были открыты первые регулярные рейсы в Москву, Алма-Ату,  Минеральные Воды, Сочи. Рейсы выполнялись на самолете Ил-18.

В 1966 году подразделение производило полеты по 19 воздушным линиям с общей протяженностью 9218км, идет интенсивное переучивание летного состава и освоение новой техники. Поршневая техника: Ли-2, Ил-2, Морава, Супераэро-45 заменяется современной авиационной техникой типа: Ан-24, Ил-18.

21 ноября 1967 были сданы в эксплуатацию взлетно-посадочная полоса и новое здание аэровокзала.

В начале 1990-х годов «Аэрофлот» был снова реструктуризован, при этом большую автономию получили отдельные авиаотряды. Это обстоятельство и распад Советского Союза привели к тому, что в 1992 году крупнейшая в мире (и в истории) авиакомпания, к концу 1980-х годов перевозившая до 130 миллионов пассажиров, распалась на более чем 300 отдельных авиакомпаний. Некоторые из этих компаний были настолько малы, что их парк не превышал 1—2 самолёта.

 …«В наследство от «Аэрофлота» республике Казахстан досталась едва ли не самая сильная гражданская авиация в СССР. Авиапредприятия казахстанского управления Министерства ГА по своим основным показателям прочно занимали второе место в Союзе. Так что национальная авиакомпания (НААК) “Казахстан ауе жолы”, под крыло которой перешло имущество бывшего управления Аэрофлота и 28 региональных авиаотрядов, среди которых лидирующую роль играл Чимкентский авиаотряд, изначально имела прекрасный потенциал для развития. При этом важно, что на заре независимости страны НААК как транспортная отрасль была уже интегрирована в мировую экономику. Профессиональные экипажи, готовая база для международных полетов плюс ратификация Казахстаном международных конвенций и вступление в ИАТА – всего этого было достаточно для того, чтобы начать регулярные рейсы как по СНГ, так и в дальнее зарубежье. Уже в 1993 году “Казахстан ауе жолы” имела 10 постоянных представительств в столицах ряда стран мира и достаточно разветвленную сеть сообщений.

21 июня 1995 года, в соответствии с Национальной программой разгосударствления и приватизации в Республике Казахстан, Чимкентский объединенный авиаотряд был переименован в Акционерное общество «Шымкент Авиа».30 апреля 1996 года подписано правительственное постановление №533, которым НААК “Казахстан ауе жолы” передается во внешнее управление. Спустя три с половиной месяца рождается “судьбоносное” постановление №10-30, которым из НААК и всех его региональных авиапредприятий выводится ликвидное имущество. Новые управляющие забирали все лучшее. Все Ил-86, Ил-76, Ту-154, Ту-134, Ан-24, Як-40 и др. с хорошим ресурсом плюс ремонтные базы, склады ГСМ аэропортов и прочее вошли в уставный капитал новой авиакомпании «Air Kazakstan».Из НААК выводились все региональные авиапредприятия, в том числе и Чимкентской авиаотряд, крупные аэропорты – единый механизм расчленялся на самостоятельные звенья. С разрушением его начали меняться и приоритеты: рейсы на малоприбыльных внутренних линиях начали редеть или вообще закрываться, интересы нового нацперевозчика переключились на зарабатывание денег. Сети маршрутов, делавшие страну прозрачной и досягаемой, стали рваться – приоритеты текущего момента смещались в сторону Стамбула, Карачи, Москвы, Тель-Авива.

Пилоты, авиатехники, бортпроводники - все задавались одним вопросом - что же будет дальше. Никто не получал заработную плату. База расформировывалась.

20 августа 1996 года постановление Правительства Республики Казахстан от № 1030 «О мерах по экономической стабилизации гражданской авиации Республики Казахстан» послужило причиной распада Шымкентского авиапредприятия, на руинах которого были выделены отдельные структуры, такие как навигация и  аэропорт, главной задачей которого было создание одной авиакомпании ЗАО «Эйр Казахстан». Но никто не давал гарантии по выплатам заработных плат летчикам и авиаработникам. Чтобы устроится в «Эйр Казахстан», надо пройти сложный конкурс. Но и пройдя его, надо было сохранить веру в то, что у тебя будет хорошее, оплачиваемое будущее в этой компании. Кто-то проходит кастинг и начинает работать в «Эйр Казахстан», кто-то просто уходит из авиации навсегда. Это было первым шагом к уничтожению базы авиационных специалистов»…

В 2007 году выполнены работы по реконструкции взлетно-посадочной полосы аэропорта г.Чимкента, обновлено метеооборудование, что позволяет и в настоящее время принимать воздушные судна любых типов.

В 2008 году из республиканского бюджета на постройку нового аэровокзала было выделено 6,2 млрд. тенге. Статус – международный аэропорт «Шымкент». Аэродром 1 класса пригоден для приема воздушных судов всех типов. Сегодня на аэродроме базируются: АО «Аэропорт Шымкент», АО «Авиакомпания SCAT», шымкентский филиал РГП «Казаэронавигация», шымкентское представительство АО «Казаэросервис». Аэродром используется также военной авиацией, которая представлена авиабазой имеющей на вооружении штурмовики Су-25 полученные из России в 1996 году.

В окрестностях Шымкента – в Сайрамском районе – имеется также спортивный аэродром.

 

Самолет АИР-6 летал в Чимкенте?...

В 1932 году группа конструкторов под руководством А.С.Яковлева создала двух-трехместный самолет-лимузин АИР-6, повторявший схему (подкосный высокоплан) и конструктивное исполнение 4-5-местного АИР-5, но меньших размеров, поскольку вместо 200-сильного двигателя "Райт", купленного в США, установили отечественный М-11 мощностью 100 л.с. АИР-6 делался по заданию Осоавиахима, но по требованиям, составленным Яковлевым и согласованным с сотрудником Центрального совета Осоавиахима Л.Я.Раскиным. Самолет местной авиации предназначался для связи, тренировки пилотов, спорта и для туризма. Эксплуатироваться он должен был с неподготовленных площадок размером не более 400x400 м, а обслуживаться летно-техническим составом невысокой квалификации. Нормальная нагрузка, включая пилота, пассажира, 30 кг багажа, инструмент, 100 кг топлива и масла -300 кг. В перегрузочном варианте - до 520 кг, включая двух пассажиров или80 кг багажа и 140 кг горюче-смазочных материалов. Скорость максимальная160 км/ч, крейсерская-140 км/ч, при посадочной -60 км/ч. Разбег не более 60 м, пробег -75 м. Подъем на 1000 м за 6 мин, потолок 4000 м, дальность при нормальной нагрузке -500 км.

 В сентябре 1933 года Москва встречала зарубежных авиаторов. Готовясь к визиту министра авиации Франции Пьера Кота, на Центральном аэродроме устроили выставку самолетов. Левее аэродрома в два ряда построили агитэскадрилью имени М.Горького во главе с флагманским кораблем АНТ-14 А.Н.Туполева и самолетом "Сталь" А.И.Путилова. Правее эскадрильи внимание привлекала красно-белая авиэтка АИР-6, отделанная с большим изяществом. Тут же расположился и АИР-7 - самый скоростной советский самолет. Неподалеку стоя французский аппарат.

Выставку посетил новый начальник ГУАП Г.Н.Королев, сменивший на этом посту погибшего в авиакатастрофе 5 сентября 1933-го П.И.Баранова. С многочисленной свитой он подошел к одной из машин. Самолет этот был очень красив, великолепно отделан как снаружи, так и изнутри. Королев остановился и величественно протянул к самолету указательный палец. "Сразу видно заграничную работу, - сказал он. - Вот - это культура! Посмотрите на окраску, на изящество, на вкус! Да, нескоро мы научимся так строить самолеты! Что за машина? Какой фирмы?". А ему шепотом говорят: "Это новый осоавиахимовский самолет АИР-6 конструкции Яковлева". Ответственное лицо, скрывая свое смущение, зевнуло, и пошло дальше отыскивать на аэродроме иностранный самолет. Одиноко остался стоять у самолета обескураженный конструктор.

Так описали эту сцену А.Яковлев и журналист А.Гарри. Но более забавно изложил ее спустя три года Е.Кригер в "Известиях": "Когда в Москву прилетел французский министр авиации, он долго стоял возле машины конструктора Яковлева, и, наконец, сказал своим спутникам: - Вот как нужно культурно строить самолеты".

В 1932 году, составляя план производства аэроклубных самолетов во второй пятилетке, Осоавиахим сделал ставку на АИР-4, АИР-5, АИР-6. В одном из документов Осоавиахима сказано: "В 1933 году ГУАП начинает проектирование специального комбината легкомоторной авиации... В качестве машины первого типа (связь, агитация, исполкомовский) мы имеем самолет АИР-6, по своим данным вполне удовлетворяющий предъявленным ему требованиям".

В октябре 1934-го И.И.Нусберг на АИР-6 пролетел по маршруту Москва - Ходжент - Чимкент - Москва протяжением 11000 км. Несмотря на то, что максимальная высота у этих машин составляла 4500 м, они успешно применялись в горных районах страны. В Киргизии первый санитарный самолет АИР-6 появился в 1935 году. В 1960 году на смену АИР-6 пришли Як-12, Ан-2, вертолеты Ми-1 и Ми-4.

К слову…За первые 10 месяцев 1960-го десятки первоклассных машин санитарной авиации совершили 1100 вылетов - в 100 раз больше, чем в 1935 году, а сколько их сегодня?...

 

Чугуевская военная авиационная школа

По материалам сайта ХВВАУЛ-74 (Харьковское Высшее Военное Авиационноеордена Красной Звезды Училище Лётчиков ВВС имени дважды Героя Советского Союза С.И.Грицевца).

Осенью 1941 года в Чимкент была эвакуирована Чугуевская военная авиационная школа, в которой в годы войны было подготовлена и отправлена на фронт не одна сотня молодых пилотов. В числе инструкторов у курсантов был Иван Кожедуб, позже трижды герой Советского Союза, на счету которого 64 сбитых самолета.

В конце лета 1941 года учебные полёты курсантов Чугуевской военной авиационной школы стали практически невозможными. Приближался фронт и в каждом полёте была возможна встреча с врагом. 16 сен­тября 1941 года школа получила приказ перебазироваться в Южно-Казахстанскую область. Боевые самолёты И-16 перелетели в Борисоглебск, учебные УТ-2 – в Актюбинск.

      В Борисоглебске И-16 разобрали и железнодорожными соста­вами доставили до станции Калач. УТ-2 перегоняли сложным марш­рутом: Харьков – Балашов – Красный Кут – Уральск – Актюбинск. Из Актюбинска группа начальника школы комбрига И.Е.Богослова на семи самолётах вылетела в Чимкент. Оставшиеся машины были разобраны и отправлены железнодорожными эшелонами. Были эвакуированы семьи офицеров, рабочие и служащие школы.

      Семь эскадрилий школы разместились на аэродромах в радиу­се 150 километров вокруг Чимкента. Уже через месяц после начала эвакуации начались занятия. Полёты шли с рассвета, заканчива­лись с наступлением темноты.

Организация лётной работы на семи аэродромах требовала большого напряжения и труда всего личного состава. Высокие тем­пературы наружного воздуха, ветры, песчаная почва затрудняли подготовку лётчиков. Часто выходили из строя моторы, менялись цилиндры. Технический состав днём и ночью готовил самолёты к полётам. Строили зем­лянки, вели заготовку топлива, овощей на зиму. Оказывали помощь местному населению в проведении в уборке урожая.

      Так делались первые шаги в организации и развертывании ин­тенсивной лётной работы. За четыре года пребывания в Казахстане училище подготовило для фронта 2515 лётчиков-истребителей.

      В конце 1941 года на вооружение поступили самолёты ЛаГГ-3. Это одноместный истребитель, опыта обучения на котором ещё не было. Инструкторский состав разработал методику подготовки на самолётах УТи-4 и начал интенсивное обучение лётчиков. Прави­тельство высоко оценило труд личного состава школы в 1941 году, наградив многих орденами и медалями.

      В 1942 году перед школой была поставлена задача подготовить для фронта два отряда лётчиков на самолётах ЛаГГ-3 и Як-7. Неукомплектованность инструкторского состава, нехватка техники усложняли выполнение приказа. Выход был один – увеличить ресурс авиатехники сверх установленного для данных самолётов. Дополнительная нагрузка легла на личный состав передвижной авиационной ремонтной мастерской (ПАРМ). В 1942 году ресурс общий самолётов был увеличен на 36488 часов, двигателей – на 13967, отремонти­ровано было 104 самолёта, 278 двигателей.

      В новой климатической зоне оказалось невозможным весь ка­лендарный год эффективно готовить пилотов. Летом стояла жара, не хватало тяги двигателей. Даже ветерок подымал довольно гу­стую пыль, из-за которой с воздуха не было видно аэродрома. Осенью и зимой постоянно менялось направление ветра, а большая часть аэродромов из-за рельефа местности не позволяла маневри­ровать направлением старта. В этих условиях лётный, технический и курсантский состав поистине боролся за выполнение учебных планов.

      С фронта приходили письма от бывших курсантов. Они расска­зывали о труднейшем положении наших войск. В газетах все чаще стали появляться статьи о подвигах выпускников училища И.П.Неуструева, А.Н.Катрича, В.Я.Скотного, А.В.Мартынова и многих других.

      Обстановка требовала постоянного совершенствования учебно-воспитательного процесса. В методику лётного обучения всё боль­ше внедрялись рациональные приёмы ведения воздушного боя, схемы маневров и другие элементы фронтового опыта боевых лёт­чиков. Обучение курсантов перешло на поточную систему. Успеш­но освоившие программу поступали в специальные отряды и после дополнительных занятий по штурманской подготовке и полётов по маршруту отправлялись на фронт.

      К сентябрю 1942 года авиашкола перешла на новую организа­ционно-штатную структуру. Из семи эскадрилий осталось пять. Сменился и руководящий состав. Начальником был назначен под­полковник Г.Ф.Волошенко, военным комиссаром и начальником политического отдела – подполковник Жабрев. В 1942 году кур­санты налетали более 66 тысяч часов. Работали в труднейших условиях нехватки топлива и запчастей. На плечи старшин подраз­делений, курсантов легли тяжелые хозяйственные вопросы. Прихо­дилось сразу после полётов заниматься заготовкой «дров» из мест­ной древесины – саксаула и бурьяна. По вечерам курсанты ока­зывали помощь местным жителям в уборке урожая, его отправке на фронт. Но нытиков и малодушных не находилось. Все понима­ли, что живут и учатся в обстановке военного времени.

      В середине 1943 года началось переучивание личного состава на но­вый тип самолёта Ла-5. При этом не снималась задача по выпуску лётчиков на самолётах Як-7. Это было сложно, особенно мешали перебои с горюче-смазочными материалами. Страна в первую очередь работала на фронт. Командованию училищ, эскадрилий, под­разделений обеспечения пришлось проявить незаурядные способ­ности для выполнения плана лётной подготовки. В тех условиях начали впервые применять комплексное планирование. В одном полёте лётчики-инструкторы отрабатывали с курсантами элемен­ты различных видов полётных заданий. Технический состав проду­мывал до мелочей режим подготовки самолёта к повторному выле­ту. Трудности, связанные с отсутствием специалистов обеспечения, решены были за счет обучения смежным специальностям самих курсантов. Они были и механиками, и водителями спецтранспорта, обслуживали весь стартовый наряд, помогали производить мелкий ремонт на самолётах.

      В июне 1943 года был создан методический совет школы, кото­рый выполнял задачи исследования методики обучения и воспита­ния курсантов, распространения передового опыта, обеспечения безаварийной лётной работы. В авиаэскадрильях наладилось ре­гулярное проведение методических совещаний. По просьбе коман­дования школы началась стажировка личного состава в действую­щих частях армии. 10 лётчиков-инструкторов, четыре преподава­теля и один техник в течение трех месяцев получили опыт ведения боевых действий на фронте. Это позволило внести изменения в под­готовку курсантов.

      В учебную программу были введены новые разделы тактики – действия истребителей по прикрытию своих самолётов, аэродро­мов, наземных войск. На циклах тактики создавались классы-ла­боратории, где разрабатывались и демонстрировались способы и приемы воздушного боя. Занятия проводились на примерах про­ведения боев. Впервые в теории обучения появился метод обуче­ния – проведение лётно-тактических учений на картах, розыгрыш «пеший по-лётному» и практическая отработка в воздухе. Затем детальный разбор.

      Руководящий состав школы принимал активное участие в про­ведении занятий с курсантами. За год было проведено 530 часов учебных занятий по оперативно-тактической подготовке, методике лётного обучения, конструкции и эксплуатации авиационной тех­ники. В лётную практику вошли показательные полёты на свобод­ный воздушный бой одиночных истребителей. Курсанты, затаив дыхание, наблюдали захватывающее зрелище, анализировали на земле совместно с преподавателями показательный воздушный бой, выполняемый их инструкторами. Мастерство инструкторов воспитывало у курсантов уверенность в своих силах.

      В соответствии с директивой начальника штаба ВВС Советской Армии на лётный состав была возложена задача по подготовке лётчиков-инструкторов. Только за вторую половину 1943 года было подготовлено 115 лётчиков-инструкторов на самолётах УТи-4 и Як-7 для Бирмской, Воронежской, Сталинградской, Одесской, Качинской, Черниговской, Краснодарской школ.

      В сентябре четвертая авиационная эскадрилья была перебазирована в район города Джамбула. Аэродром – отличная ровна площадка – был сплошь усеян осколками разрушающихся горный пород. Первые дни полётов принесли много хлопот. Мелкие камеш­ки пробивали перкалевую обшивку, полёты прекращались и начи­налось бесконечное залатывание дыр, а то и полная перетяжка обшивки. Начальник передвижной авиационной ремонтной мастер­ской В. М. Кузнецов и его подчиненный В.Ф. Душин предложили заменить перкаль в нижней части крыльев тонкими листами дюра­ля. Сделали это на одной машине, облетали ее. Изменений в аэро­динамических характеристиках не чувствовалось. С помощью спе­циалистов ПАРМ в авиационной эскадрилье заменили перкаль на остальных самолётах. Таким образом была решена сложнейшая проблема.

      В конце года началось переучивание всех эскадрилий школы на самолёты Ла-5. Вместо спарки (двухместного самолёта данного типа пока не было) инструкторский состав использовал самолёт Як-7В, имевший отличия от Ла-5.Шла интенсивная работа по переоборудованию учебно-методи­ческой базы. Лётчики и преподаватели сами делали модели, агре­гаты, стенды, разрабатывали схемы. Только в конце года поступи­ли в школу первые спарки УЛА-5. Подготовка лётчиков пошла на трех типах самолётов – в начале на Як-7В, затем на УЛА-5 и ЛА-5.

      В 1944 году по инициативе начальника штаба полковника А.К.Чистилина была создана библиотека ма­териалов, обобщавших опыт войсковых стажировок. Все передо­вое сразу внедрялось в методику подготовки курсантов.Были разработаны Указа­ния начальника школы, направленные на устранение предпосылок к лётным происшествиям. Было разработано и выпущено пособие для инструкторов и курсантов по профилактике лётных происшест­вий и предпосылок к ним. В нем подробно анализировались такие вопросы, как отказ мотора в воздухе, вынужденная посадка вне аэродрома, неисправность различных систем самолёта, давались практические рекомендации по действиям в особых случаях.Лучшими методистами были названы И.А. Алехов, П.С. Ива­ненко, Г.А. Овчаренко, В.М. Лысенко, Д.И. Босов, В.А. Зубков, И.В. Воронцов.

      14 августа 1944 года в жизни школы произошло важное событие. На цент­ральной площади Чимкента, был выстроен личный состав. Заместитель командующего Средне-Азиатским во­енным округом по авиации генерал-майор Горшков зачитал Указ Президиума Верховного Совета СССР от 18 мая 1944 года: «Вру­чить Красное знамя Чугуевской военной авиационной школе лёт­чиков, как символ воинской доблести и славы, как напоминание каждому из бойцов и командиров части об их священном долге – преданно служить Советской Родине, защищать её мужественно и умело, отстаивать от врага каждую пядь родной земли, не щадя крови и самой жизни».Начальник школы полковник Г.Ф.Волошенко от имени всего личного состава дал торжественную клятву: «Поклянемся же, то­варищи, священной памятью борцов, павших за революцию, за счастье народа, что мы не уроним и не запятнаем чести своего Красного знамени, что мы всегда будем преданно и беззаветно служить своей Советской Родине, защищать её мужественно и уме­ло, как это делают наши воспитанники лётчики-фронтовики. По­клянемся же, что мы отдадим все свои силы делу разгрома немец­ко-фашистских захватчиков, что мы по первому зову Коммунисти­ческой партии и Советского правительства отдадим делу защиты Родины свою кровь, каплю за каплей, а если понадобится, то и свои жизни».Могучее троекратное «Клянемся!» прокатилось по площади.Отныне и по сей день оно является Боевым Знаменем училища. Перед этим знаменем курсанты принимают присягу, с ним прощаются выпускники-молодые офицеры.

      Накануне 27-й годовщины Великого Октября за ратный труд по подготовке защитников Родины более 150 человек были удо­стоены государственных наград.

      В ноябре 1944 года был проведен партийно-хозяйственный актив, на котором были рассмотрены вопросы учебно-боевой подготовки школы. Резкой критике за упущения в работе были подвергнуты многие комму­нисты. Указывалось на просчеты в хозяйственной деятельности, на недостатки в подготовке к зиме. Многие надеялись на передисло­кацию, но переезд на Украину отодвигался на неизвестные сроки.

      Холода с обильными снегопадами наступили как никогда рано. Постоянный ветер, морозы создали дополнительные трудности. В этой обстановке в результате слабой оперативности, непроду­манности, просчетов, сложилась ситуация, угрожавшая срывом плана подготовки курсантов. На должность начальника школы был назначен подполковник А.В.Ергунов. Немногим ранее был назначен новый заместитель начальника школы по инженерно-авиационной службе инженер-полковник Денисов.

      Во главу угла встали проблемы методической работы с лётным составом. Пересмотрели программы по дисциплинам внеполётной подготовки курсантов. За короткое время были разработаны и изготовлены переносные макеты стартов, силуэты с разными ракурсами самолётов противника, простейший тренажер, имити­рующий положение частей капота относительно горизонта. За ак­тивную методическую работу командование школы поощрило преподавателей Шейченко, Семёнова, Трёхманенко, Мостового, Куцевалова, Жесткова, Таран, Бормотова.

      Инженерно-технический состав поставил задачу добиться увеличения ре­сурса авиационной техники. Рационализаторских предложений по­ступало много. Но внедрялось только то, что всесторонне было обсуждено и опробовано. На самолёте Ла-5 была усилена рама и четвертая нервюра, сконструирован и изготовлен стопор «костыля» самолёта Як-7. Для большей оперативности сварили специальную тележку, на которой установили зарядную аккумуляторную стан­цию. Множество приспособлений было изготовлено для удобства технического обслуживания самолётов и подготовки их к повтор­ному вылету.

      Экономический эффект от внедренных рационализаторских пред­ложений за год составил 1261 тысячу рублей. Новинки и изобрете­ния, сделанные в школе, нашли применение в боевых частях.

Глубокой ночью с 8 на 9 мая 1945 года пришла весть о долго­жданной Победе. Личный состав срочно собрался на митинг. У всех на устах одно слово – «Победа». Выступавшие не скрывали радости и большой гордости за Советскую Родину.Затем личный состав школы с оркестром вышел на улицы Чим­кента. Букетами ярких цветов усыпали колонны офицеров и кур­сантов жители города.     

 

    На месте бывшей окраины Чимкента вырос красивый проспект Юбилейный, где был установлен само­лёт с надписью на постаменте: «Лётчикам-чугуевцам, вылетевшим в Чимкентское небо в годы войны».

 Некоторые факты в цифрах…

Преподаватели и курсанты добирались до Чимкента 28 дней, из которых 11 дней пришлось идти пешком. Чугуевской авиашколе передали помещение школы имени Луначарского, 40-комнатный трехэтажный дом в районе школы-завода и здание по улице Долорес 18. Там необходимо было разместить почти две с половиной тысячи курсантов, 269 летчиков-пилотов, 622 техника, механика и младших авиаспециалистов. Места на всех эвакуированных не хватало. Специальным решением горисполкома от 22 октября 1941 года для размещения командного состава авиашколе были переданы помещения редакции газеты «Правда Южного Казахстана», Пром­банка, Главкондитер по улице Чернышевского, 8-а.

В составе училища было пять авиаэскадрилий, четыре аэродромно-технических роты и запасной взвод курсантов-пилотов. Обучение пилотов осуществлялось параллельно в 12 отрядах. До конца 1941 года школа выпустила 680 пилотов. К декабрю 1941 года в Чимкенте был сформирован 728 истребительно-авиационный полк, которому выделили 22 самолета.

Для того чтобы авиашкола получила всемерную помощь, эскадрильи разместили в Туркестане, Арыси, Манкенте, Сайраме и одну в селе Головачевка неподалеку от Джамбула.

22 декабря 1941 года было принято еще одно решение исполкома Чимкентского городского Совета депутатов трудящихся «О переселении некоторых организаций, контор и учреждений». В частности, оно предписывало семьям военных авиаэскадрильи, живущим в школе, предоставить здание по улице Фрунзе 11, принадлежащее ремконторе в Горкомхозе, а школу возвратить ГорОНО. Авиационная школа также получила для ведения подсобного хозяйства 83 гектара земли, 25 коров, 40 свиней и 10 овец.

В Чимкенте чугуевцы пробыли три с половиной года, ни на один день не прекращая работу. Приказ об эвакуации поступил почти сразу же после победы. 13 мая 1945 года на железнодорожной станции провожали первый эшелон. Понадобилось 116 вагонов для личного состава и почти полтысячи платформ для погрузки оборудования и имущества школы.

За годы войны школа подготовила 2515 летчиков-истребителей. Более 160 летчиков школы, включая инструкторский состав, были удостоены звания Герой Советского Союза, из которых Боровых А.Е., Ворожейкин А.А., Голубев А.М., Клубов А.Х., Лавриненков В.Д., Попков В.Н., Сенько В.В. – дважды, а Иван Никитович Кожедуб – трижды. 30 – применили воздушный таран, 11 – повторили подвиг Гастелло.

Идея установить памятный знак в честь пребывания в годы войны в городе Чугуевской авиашколы пришла не сразу. На тот момент уже оказалось невозможным найти ни И-16, ни УТ-2, ни УТИ, на которых тренировались курсанты. Но это не остановило энтузиастов, решивших, что сгодится и Су-7, отлетавший свое. Имена инициаторов установки памятника найти не удалось.  Памятник авиаторам в Чимкенте (Шымкенте) был установлен в августе 1975 года, на торжественное открытие был приглашен маршал авиации Иван Кожедуб.

 

 Иван Кожедуб в Чимкенте

По материалам статьи  Юрия Шпилькина, 2011 год, Свидетельство о публикации №211081401067.

«Приближалось 30-летие победы в Великой Отечественной войне. Кто-то из старожилов вспомнил, что в Чимкенте во время войны размещалась воинская часть, в которой в должности инструктора проходил службу прославленный летчик, трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб.

 Идея воздвигнуть памятник самолету, на котором летал прославленный летчик, властям пришлась по душе. Надо было найти истребитель Ла-5 на котором летал в первые годы войны Кожедуб. Самолет найти не удалось, но в местной воинской части предложили списанный истребитель нового поколения и было решено установить на постамент его. К сожалению, мы как-то безалаберно относимся к своей истории, летописей никто сейчас не ведет. Мы хорошо знаем о событиях, которые произошли сотни лет тому назад, но с трудом вспоминаем, что было в нашем городе, селе или деревни несколько десятков лет назад.

Надо было решить, где установить памятник. Архитекторы разработали несколько вариантов и остановились на кургане в центре города, в недрах которого по предположению археологов цитадель XIV века, а в годы войны здесь размещалась воинская часть, в которой возможно и служил Иван Кожедуб.

Было решено пригласить на открытие монумента самого Кожедуба. Иван Никитович прилетел накануне открытия. Но вот остаться на торжества не мог. Ему надо было куда-то срочно улетать по делам Советского фонда мира.

Рано утром меня пригласил Председатель облкомитета Агапов и таинственно сообщил:

- Кожедуб приехал, но остаться не может. Надо ему подготовить речь и записать на магнитофон, а завтра прокрутим. Машина сейчас за тобой подойдет. Пока я лихорадочно соображал, что знаю о прославленном летчике кгбшники уже подъехали. Я только успел схватить свой «Репортер».  Привезли в малую гостиницу обкома партии. Среди цветущих фруктовых деревьев виднелось небольшое здание. Во дворе на скамейке сидел Кожедуб, я представился. Кожедуб доброжелательно улыбнулся: - Давай, работать в темпе. У нас не более часа. Меня хотят отвезти на свинцовый завод, а потом в Манкент. И вдруг неожиданно спросил: Ты, знаешь, что такое коже? – Да, это такой напиток «Наурыз коже», в котором обязательно должно быть не менее 7 видов круп. – Правильно, подтвердил Иван Никитович, -7 круп да еще дуб вот и будет Кожедуб. Давай так,- беря инициативу в свои руки, предложил он, - я тебе расскажу, а ты потом сам выберешь, что нужно.

- Я родился в многодетной крестьянской семье на Украине. Если бы не советская власть, то я бы вряд ли стал летчиком. Скорее дьячком, уж больно отец был богомольный. Окончил Чугуевскую военную авиационную школу лётчиков под Черниговым и там же остался инструктором. Когда фашисты стали подходить к Чернигову, авиашкола была эвакуирована сюда в Казахстан.

В своей книге «Верность Отчизне» И.Н.Кожедуб вспоминает как пребыли они в Южный Казахстан: «Из Чугуева мы улетели холодным, осенним днем. Здесь же было жарко, душно, пыльно. Давно не выпадали дожди… За несколько дней до Октябрьских праздников прибыли в зеленый живописный город Чимкент — конечный пункт долгого пути. Здесь на аэродроме нам предстоит собрать самолеты, а потом на них перелететь в Манкент, где будет базироваться наша эскадрилья… Наконец самолеты собраны, облетаны. Курсанты эшелонами отправлены в Манкент. Вылетели туда и мы, инструкторы.

Условия, в которых мы работали, были нелегкие. Летали над полями до самых гор. Вокруг аэродрома расстилались хлопковые плантации, журчала вода в арыках, зеленели сады. Но нас очень разочаровал сам аэродром: гравий с землей, а сверху — слой пыли. После взлета пыль на аэродроме поднималась столбом и долго не оседала.

— Да, тут много не налетаешь... — с досадой сказал я после первого полета. — Придется вставать еще раньше. Отдыхать некогда!
Моторы сильно нагревались от зноя. Пыль проникала всюду и вызывала преждевременный износ узлов, деталей. Приходилось с особенной тщательностью осматривать и готовить к полетам материальную часть.

Мы, инструкторы, облетали самолеты, освоили аэродром и приступили к обучению курсантов. Занимались помногу: надо было наверстать упущенное — курсант быстро теряет навыки, не закрепленные длительной практикой.
Днем занимались наземной подготовкой, теорией, разбором полетов. Работали по-прежнему без передышки, но никто не жаловался на усталость. Курсантов обучали летать на «И-16».

Уже целый год наша авиашкола здесь, в глубоком тылу. Незаметно прошло время в каждодневной упорной работе. По-прежнему мы целыми днями на аэродроме, а вечерами в Ленинской комнате. Сообщения тревожные: наши войска ведут тяжелые бои под Сталинградом, стоят насмерть.
В очередной раз я пришел к комэску с рапортом — просил отправить меня в действующую армию, — но рапорта он не принял. Сказал резко: — Летчиков учить получше надо! Сердце у меня упало: да, не видать мне фронта... Не слушая объяснений, комэск сухо добавил:

— Больше рапортов не пишите, пока группу курсантов не выпустите. В день 24-й годовщины Советской Армии политрук зачитал приказ по училищу. Нам, инструкторам, было присвоено звание старшего сержанта. И даже не верилось, что после всех моих неудач оно присвоено и мне. Был случай, когда отрабатывался выход из штопора случилось ЧП:

- Делаю срыв в штопор. Сопровождаю свои действия объяснениями. Начинаю выводить самолет. И когда он начал задирать нос, даю газ. А мотор не работает. Самолет самопроизвольно сорвался в штопор и стал вращаться в другую сторону. Земля быстро приближается. Не могу понять, что произошло с мотором. Делаю последнюю попытку вывести самолет из сложного положения. Удается его выровнять. Мотор по-прежнему не работает. Вынужденная посадка неизбежна.

Местность под нами гористая. Только в стороне виднеется небольшая площадка — хлопковая плантация. Направляюсь к ней. Снижаюсь. Потянул ручку на себя — самолет коснулся земли и вдруг запрыгал: я садился поперек борозд — как пришлось. Вот-вот перевернется на спину. Впереди, метрах в пятнадцати, — обрыв. Самолет останавливается вовремя!»…

Наконец, в ноябре 1942 года Кожедуб был откомандирован в 240-й истребительный авиационный полк 302-й истребительной авиационной дивизии, формирующийся в Иваново. А летом 1942 года были закончены заводские испытания нового истребителя Ла-5  и бригада Наркомата авиационной промышленности во главе с начальником сборочного цеха, где строился Ла-5, вылетела на Сталинградский фронт для проведения фронтовых испытаний. Они оказались весьма успешными.

В марте 1943 года в составе дивизии Кожедуб вылетел на Воронежский фронт, где он впервые сел за штурвал Ла-5. Мало кто знает, что фюзеляж этого истребителя для облегчения веса был полность деревянным, на клею. Определили его в эскадрилью комэска Гавриша. После небольшого перерыва эскадрилью собрал комэск. — Семья у нас интернациональная, — сказал он, — белорус Гомолко, татарин Ислам Мубаракшин, грузин Иван Габуния, русские — Козлов, Мочалов, Пантелеев, Пуршев, украинцы — Кожедуб, Пузь и я, а Родина у нас одна. Первый воздушный бой закончился для Кожедуба неудачей и едва не стал последним — его Ла-5 был повреждён пушечной очередью Мессершмитт-109, бронеспинка спасла его от зажигательного снаряда, а при возвращении самолёт был обстрелян советскими зенитчиками, в него попало 2 зенитных снаряда. Несмотря на то, что Кожедубу удалось посадить самолёт, полному восстановлению он не подлежал, и летчику пришлось летать на «остатках» — имеющихся в эскадрилии свободных самолётах. Вскоре его хотели отправить на пост оповещения, но командир полка заступился за него.

Внимание! В воздухе — Ла-5!» — впервые эти грозные предупреждения фашистским пилотам зазвучали в эфире в период Сталинградской битвы, в которой участвовали Ла-5. На этом самолете Иван Кожедуб открыл счет своим боевым победам. 6 июля 1943 года на Курской дуге во время сорокового боевого вылета, Кожедуб сбил свой первый немецкий самолёт — бомбардировщик Юнкерс Ю-87. Уже на следующий день сбил второй, а 9 июля сбил сразу 2 истребителя Bf-109...».

…«В Чимкенте недалеко от того места, где установили самолет на постаменте, во время войны были казармы, а точнее, как рассказал Иван Никитович, была комендатура и при ней гауптвахта. Журналист не удержался и спросил: - А Вам не приходилось попадать? Иван Никитович хитро улыбнулся. - Опасно было попадать, могли на фронт не отправить.

Во время открытия монумента, эта запись прозвучала на всю площадь. Собравшиеся, слушали, затаив дыхание, переживая заново военную биографию  Ивана Никитовича Кожедуба — лётчика-аса времён Великой Отечественной войны, наиболее результативного лётчика-истребителя в авиации союзников.  Его Победы влились в Великую Победу.  Трижды Герой Советского Союза, Маршал авиации  стал первым заместителем председателя Советского фонда мира... Более 35 лет прошло с того дня как последний раз побывал прославленный летчик в Чимкенте. Ушел из жизни Иван Никитович, перенесли самолет в другое место, да и самого Чимкента нет. Теперь называется он Шымкент. Быть может, власти Шымкента вспомнят о великом летчике и назовут одну из улиц его именем?...».

Воспоминания Хайла Александра Федоровича

 С сокращениями автора сайта.

…«Военное летное училище я окончил в декабре 40-го. Летать-то я начал еще до поступления в училище, в аэроклубе в городе Шебекино Курской, ныне Белгородской, области…

…Тогда я загорелся летать. Обратился в этот аэроклуб, написал, как положено, заявление. Мне дали «добро». Но надо пройти мандатную комиссию. Я ее прошел легко — отец во время революции был командиром бронепоезда, член партии. На медицинскую комиссию направили в город Белгород, это 43 километра от Шебекино. Поехал и прошел все тесты. Вернулся, был зачислен в аэроклуб. Отучился около года и очень полюбил авиацию. В 38-м году мы, выпускники, ждали комиссию из Чугуевского летного училища, которая должна была принимать экзамены. Отпилотировал я на пятерку и таким образом был зачислен в училище, но сказали, что я должен ждать вызова, который пришел только через несколько месяцев. Попал я в город Чугуево под Харьковом. Начали летать на двухместном УТ-2, на котором прошли обучение пилотажу и технике скоростной посадки. Прыгали с парашютом. Затем вся эскадрилья, а это порядка двухсот человек, была переведена на УТИ-4. После освоения этого двухместного самолета три эскадрильи, в том числе и нашу, пересадили на И-16, а еще три стали осваивать И-15. 10 полетов я сделал удачно. А на 11-м едва не поломал самолет, на котором летал Валерий Чкалов (его так и называли — «чкаловский»). И-16 очень строгая машина — маленькая, крылышки маленькие, фюзеляж толстый.

Окончил это училище одним из лучших, и меня в числе 11 человек оставили инструктором. Получалось даже так, что я уже инструктор, а курсантами у меня мои приятели, вместе с которыми мы поступали в училище.

Надо сказать, что окончил я училище сержантом. Мы надеялись, что нас выпустят лейтенантами, нам уже красивую темно-голубую форму пошили, с «курицей» на рукаве. И вдруг пришел приказ министра обороны Тимошенко всех выпускать сержантами! Обидно было настолько, что я, например, никогда не надевал треугольники. Кроме того, нас оставили жить на казарменном положении и требовалось отслужить четыре года, чтобы выйти из этой казармы. Конечно, мы, сержанты, жили не в общей комнате, а в комнатах по 3–4 человека, на всем довольствии — питание, форма, проезд. Но, например, сержантский оклад был 440 рублей, а у лейтенанта — 750. Ну хоть стричься не заставили. Одним словом, начал я свою инструкторскую деятельность в январе, а в июне — война.

Узнал я о начале войны так. Летом мы жили в палатках на аэродроме. Ночью шел ливень, и когда объявили тревогу — вставать не хотелось, подумали, что опять учебная. Надо сказать, что весь учебный процесс в училище состоял из учебных тревог — почти каждое воскресенье. Однако последовала команда: «Все в столовую!» Мы собрались и сидим чего-то ждем. Никак не поймем, что такое? Уже позавтракали. Не летаем, ничего не делаем. Когда были учебные тревоги, то мы летали по графику. А к полудню объявили, что по радио будет сообщение, и выступил Молотов. Вот так мы узнали, что началась война. Конечно, сразу же начали проситься на фронт, но нас не пустили. Еще несколько дней продолжалась учеба. Мы замаскировали самолеты, палатки с аэродрома перенесли в находившийся рядом овраг.

Где-то на третий день объявили: «Тревога!» Немцы сбросили десант в районе Харькова. Ночь была лунная, и я видел парашюты. Последовала команда: немедленно подготовить самолеты и перелететь на аэродром у станции Булацеловка. И вот туда мы с рассветом перелетели. Там еще дня 2 полетали, но нас начали бомбить. Из инструкторов сформировали группу для отражения налетов. В этот отряд вошел и я. Вылетов двадцать сделали. Кто тогда считал эти вылеты?! Даже и в голову не приходило. Вели бои. Сложно приходилось. Мы на И-16, а они на Me-109. У него скорость больше. Если наш И-16 за разворот набирал теоретически 400–450 метров, то «мессер» — 700–750. И скорость у него за 500, а у нас примерно 450 — и то весь дрожит. Прицелы у нас какие? Трубка. А что в нее увидишь? Только у командира группы был И-16 с коллиматорным прицелом. В этих боях погиб мой друг, Фирсов Валя с Орла.

Через две или три недели нам приказали лететь в Борисоглебск. Сели с трудом. Весь аэродром был забит самолетами. Летного состава — сотни. Отступающие авиационные части скопились в Борисоглебске. Жить было негде. Мы втроем спали на двухъярусной койке в училищной казарме.

Мы думали, что пройдет несколько дней, и нас опять направят на фронт. Не тут-то было. Около месяца там торчали. Только пили пиво и ходили на танцы. Танцы были каждый вечер независимо от того, что немец прет. Затемнение, свечи, танцы и пиво. И только когда он уже подошел к Киеву, последовала команда всему училищу лететь и ехать в Среднюю Азию. Так я оказался в Чимкенте, а когда собрали самолеты, привезенные на железнодорожных платформах, нашу эскадрилью направили в Джамбул...

Там я продолжал работать инструктором, обучал летчиков. Мои друзья, с которыми я учился, человека четыре, там оказались. Я их опять вывозил. Летали они не очень, но я их выпустил.

Работал я в Средней Азии, а душа на фронт рвалась. Я написал рапорт, не только я, но и мои два закадычных друга: Бугоенко Яша и Семен Сафронов. Семен погиб, а Яша так и остался в этом училище. Мне отказали — мол, здесь вы нужны, чтобы обучать летчиков. Сотни, тысячи летчиков нужны фронту, а кто их будет учить?! Через месяц опять пишу — опять отказывают.

Я уже освоил И-16 как свои пять пальцев. Думаю: что делать? Раз не вырвешься на фронт, что-то нужно делать. В общем, симулировал я, что мне плохо при выполнении фигур высшего пилотажа, и меня списали с инструкторской работы, сделав шеф-пилотом на УТ-2. Шесть эскадрилий были разбросаны по всей Средней Азии. От Чимкента до Джамбула. Вот я возил пакеты, распоряжения. Мне понравилось. Жил в Джамбуле в казарме вместе с курсантами, но в отдельной комнате. С питанием никаких проблем не было. (Я до сих пор поражаюсь, что и в тылу, и на фронте независимо от того, отступали или наступали, — и авиабензин, и авиационное масло, и столовая, и обеды, и завтраки из трех блюд — все было! Даже на Смоленщине осенью 1943-го, когда дороги раскисли, размокли, у нас и мысли не было, что может не быть авиабензина, авиационного масла — все доставлялось вовремя.)

Так я полетал, может, месяца полтора, познакомился с будущим трижды Героем Кожедубом, который тоже был инструктором в этом училище в 5-й эскадрилье. Потом, когда я уже улетел на фронт, он там, на станции Сас-Тюбе, выпил крепко и избил кого-то, его отдали под трибунал и отправили на фронт.

Вскоре пришла разнарядка, и меня направили в Харьковское летное училище в Алма-Ате. Летной практики там не было, все теория, тактика, аэродинамика, штурманская подготовка, метеорология, двигатели. По окончании этого училища мне присвоили звание младший лейтенант, и в начале 1943 года нас направили в штаб ВВС в Москву поездом. Здесь целая история, как мы ехали, как купались под кранами для заправки паровозов водой, как кур ловили — голодные были, — как соль продавали, которую в районе Аральского моря набрали. Стакан соли стоил 50 рублей. В общем, с приключениями добрались до Москвы, откуда я был направлен в Первую воздушную армию, стоявшую тогда под Орлом»…

 

 Воспоминания полковника в отставке Щербины Павла Андреевича (выпускник Чугуевской авиашколы 1940 года)

 С сокращениями автора сайта.

…«Во время учёбы в училище я выполнил 302 полёта общей продолжительностью 44 часа 11 минут.

Летали с полевого аэродрома у села Граково в 40 км от Чугуева. Ночевали летом в палатках, осенью в свободных помещениях церкви, где хранилось зерно. Питались в столовой. Жили дружно и курсанты и командиры. Никаких неуставных отношений и дедовщины мы не знали. Все были захвачены одним – полётами. Мы, в основном сельские парни, не очень владели чистым русским языком и мало видели технику. Нам постигать устройство самолёта было очень трудно. Несмотря на насмешки, мы брали упорством. Для нас организовывались дополнительные занятия, в том числе и по русскому языку. В конечном итоге зачёты сдавали на «хорошо» и «отлично».

В конце декабря 1940 года мы закончили училище. Ждём приказ, волнуемся. Будем лейтенантами или сержантами? Учёба нас вооружила знаниями, идейно и нравственно закалила, зарядила на всю жизнь патриотизмом, сделала нас ответственными за любой поступок.
В Европе полыхает война, угроза нападения на СССР растёт. Наступает февраль. Нас одели в синюю лётную форму с петлицами и нарукавным знаком «лейтенант», выдали чемодан с постельным бельём.
Наконец, на торжественном построении нам зачитывают приказ. Всем присваивается звание – «сержант». Мы разочарованы. Основанием был приказ № 049 Наркома обороны СССР и приказ № ОМ/410483 от 21.02.1941 командующего Харьковским военным округом «О переименовании с 01.03.1941г. Чугуевского военного авиационного училища в Чугуевскую военную школу пилотов». Некоторые курсанты написали рапорт на увольнение. Их не уволили, а перевели в пехоту или в технические службы ВВС.

Лучших лётчиков, твёрдо знающих летные методики, устройство самолёта и обладающих хотя бы минимальными способностями обучать, после длительной беседы оставили инструкторами.

В начале 1941 года Правительство СССР приняло ряд дополнительных мер по укреплению обороноспособности страны. В лётные школы увеличили набор курсантов, программы обучения изменили, сроки подготовки лётчиков сжали. Наша школа перешла на один тип учебного самолёта-истребителя И-16. Срочно организовали переучивание. Прошли наземную подготовку, а затем летали и отрабатывали навыки инструктора, находясь поочерёдно в передней или задней кабине. В день делали по 10-12 полётов.
Нашими наставниками были замечательные лётчики-методисты Евгений Попель и Михаил Гульман. Под их руководством мы успешно освоили самолёты УТ-2 и И-16. И, уже позже в Чимкенте и Джамбуле, смогли уверенно обучать и выпускать из школы в год по 10-12 молодых лётчиков.
Вспоминаю первые полёты с курсантами в начале лета 1941 года. Работа лётчика-инструктора, особенно для нас не имевших времени для закрепления знаний и навыков, без всякого преувеличения была тяжёлой. Летали много, часто в две смены. За смену делали до 50 полётов с общим налетом 4-5 час. В 6 часов утра уже в воздухе. Вторая смена с 15-16 часов до наступления темноты. Порой без выходных. Но инструкторы почти не болели, и не жаловались на трудности, хотя недостатки были и в питании и в бытовых условиях…

…16 сентября 1941 года Школа получила приказ перебазироваться в Южный Казахстан. Командиры и штаб Школы разработали планы на перебазирование воздушными и наземными эшелонами. К перелету были подготовлены 300 самолётов Школы – целая Воздушная Армия. Боевые и учебно-тренировочные самолёты И-16 и УТИ-4 должны были лететь по маршруту Уразово – Старый Оскол – Воронеж – Борисоглебск.
Учебные УТ-2 и У-2 в Актюбинск по маршруту Харьков – Балашов – Красный Кут – Уральск – Актюбинск. В прифронтовой зоне перелёт эскадрилий и в воздухе, и в местах посадки для дозаправки осуществлялся с прикрытием своими и фронтовыми истребителями.

Затем эта воздушная армада совершила беспримерную перебазировку – сначала воздухом, потом железной дорогой. Начальник штаба Школы, его заместитель по лётной подготовке и главный инженер грамотно продумали и умело организовали эту большую передислокацию. Она впервые проведена не строевой частью, а лётной Школой и обошлась без серьезных нарушений и происшествий.

В следующий перелёт мы приземлились в Борисоглебске, на центральном и запасном аэродромах нашего старейшего авиационного училища, в котором учился В.П. Чкалов. Даже здесь в тылу, в Борисоглебске было тревожно. Строго соблюдалась светомаскировка, так как часто наведывались фашистские разведчики. Несколько дней мы проводили учебные полёты и надеялись, что в Борисоглебске и останемся. Но когда прибыли эшелоны с наземной командой, техсоставом, курсантами и имуществом школы, наша надежда остаться не оправдалась.
Следующим утром мы взлетели и взяли курс на другой аэродром. Он находился восточнее города Борисоглебска. По приказу из Москвы (Куйбышева – ныне Самара) было предписано срочно разобрать самолёты, погрузить их на платформы и железнодорожным эшелоном следовать в Среднюю Азию в г.Чимкент для скорейшего возобновления работы Лётной школы.

Такое решение было принято, чтобы сберечь ресурс самолётов – ведь каждый самолёт в дни войны был особенно дорог, а путь предстоял долгий и трудный. Погрузили на платформы и накрепко укрепили все имевшиеся самолёты, даже с выработанным ресурсом, запчасти, новые моторы. Каждый самолёт был закреплен за конкретным экипажем (лётчик и техник), который дал присягу обеспечить сохранность техники. Экипаж постоянно дежурил у самолётов, следил за состоянием креплений и был готов предотвратить возможную «диверсию» или вредительство.

Навстречу нам снова идут эшелоны с войсками и боевой техникой. Станции забиты, стоят составы с оборудованием и эвакуируемым населением. Мы, наконец, переехали через могучий Урал, но до места назначения – г.Чимкент было ещё далеко. По пути знакомимся с городами, станциями железной дороги и территорией Казахстана. Эшелоны с увеличенной скоростью и редкими остановками мчатся по Казахстану. Другая, как и Украина, республика Советского Союза среди дружественных и равноправных. (К сожалению, уже с 1991 года, это самостоятельное государство, правда пока одно из самых дружественных к России). Мы спокойно приняли её климат, народ. Будто дома. Но первые впечатления – суховеи, пыль, жара, недостаток воды и невообразимая пустыня кругом – удручали нас.

Последний поворотный пункт и мы уже приближаемся к концу маршрута. Вот и Чимкент. Он выглядит большим зелёным оазисом. Уже в Чимкенте, мы с волнением ждём наш второй эшелон. УТ-2 перегоняли по воздуху другим сложным маршрутом: Харьков – Балашов – Красный Кут – Уральск – Актюбинск. Из Актюбинска группа начальника Школы комбрига И.Е.Богослова на семи самолётах вылетела в Чимкент. Оставшиеся машины были разобраны и вместе с имуществом и лётчиками отправлены железнодорожным эшелоном.

Живописный Чимкент встретил нас спокойно, но из-за большого количества новых, незнакомых людей, невиданного прежде количества разнообразной техники немного настороженно. Более тысячи человек личного состава Лётной школы и их семьи были размещены в административных зданиях, в школах, техникумах.

Все самолёты собрали. Площадки и места базирования семи эскадрилий подготовили в посёлках Арысь, Манкент. К слову, в Манкенте продолжил службу лётчик-инструктор сержант И.Н.Кожедуб, будущий ас и трижды Герой Советского Союза. Личный состав технических и хозяйственных служб перебазировался на аэродромы по земле, а лётчики перелетели на самолётах.

Наша эскадрилья осталась в Чимкенте. Аэродром расположился в районе свинцового завода, на поле культурных трав. Курсанты разместились в палатках, а лётчики-инструкторы А.И.Выборнов, В.К.Сидоренков, И.Кустов, В.Малашенков, А.Новиков, Н.Анциферов, Ю.Минасевич, я и другие – в старом, с печным отоплением школьном помещении. Командиры звеньев и эскадрилий жили в отдельных палатках.

28 октября 1941 года начались учебные полёты. До конца года, несмотря на трудности обустройства на новом месте Школа обеспечила выпуск лётчиков, мне удалось выпустить 10.

Война коренным образом изменила деятельность Школы. Был уплотнён учебный процесс. Срок подготовки лётчиков сократился. Наша эскадрилья перебазировалась на аэродром у станции Бадам, что в 40 км от Чимкента. Посёлок был из глинобитных домов и юрт. Мы разместились в палатках и в сараях местных жителей, Наступила зима, стало очень холодно. Днём к холоду добавлялась мелкая пыль, ночью масса всяких живых мерзостей от фаланги до змей, не дававших покоя и мешавших нормальному отдыху.
Пыль от взлётов и выруливания самолётов понималась на большую высоту и долго не рассеивалась. Отдельным, особо впечатлительным и недостаточно уверенным, курсантам приходилось делать несколько кругов, чтобы приземлиться.

Перед новым 1942 годом пришёл приказ сформировать на базе школы 728-й истребительный авиационный полк из лучших лётчиков и учебных самолётов школы – И-16. Командиром полка назначают нашего командира эскадрильи, участника воздушных боёв в Испании майора И.Ф. Осмакова. Я, в числе других, также подал рапорт о зачислении в этот авиаполк. Но попали в него более опытные лётчики, имевшие больше лётных часов.

1942 год в работе школы был не менее напряжённым. Согласно моей лётной книжке налёт составил 296 часов. Готовясь на фронт, я и другие инструкторы усиленно тренировались и отрабатывали приёмы воздушного боя.

Только в июле 1942 года после строгого отбора в 728-й авиаполк было определено пополнение в составе 8 лётчиков-инструкторов: А.Выборнов, П.Карпенко, И.Моря, Н.Чернышев, Н.Пименов, А.Кузьменко, А.Гудзь и несколько выпускников 1942 года. После усиленных тренировок они отправились в авиаполк. В это время 728-й авиаполк вёл воздушные бои в составе Калининского фронта. О боевых действиях полка рассказал А.И.Выборнов в своей книге «Всегда в боевой готовности».
Малашенко, Бережной, Новиков, Кромешников, Зубков, я и другие продолжали напряженно трудиться (летать, учить, ждать). Готовили лётчиков, готовились сами, готовили инструкторов других школ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

На фотографии (вероятно сделанной в Чимкенте - прим. авт. сайта) лётчики-инструкторы Чугуевской военной авиашколы пилотов: 1-й ряд (слева - направо): Н.Новиков, В.Малашенко, П.Щербина; 2-й ряд: А.Дердик, Н.Анциферов, А.Выборнов, будущий Герой Советского Союза.

    …за вторую половину 1943 года было подготовлено 115 лётчиков-инструкторов на самолёты УТИ-4 и Як-7 для Пермской, Воронежской, Одесской, Сталинградской, Краснодарской, Черниговской, Качинской школ. Здесь большую активность проявили: Зубков, Пелеев, Новиков, В.Малашенко, Волков и, конечно, я. В сентябре 1943 года наша эскадрилья была перебазирована в район г.Джамбула. Аэродром разместили на северных склонах Киргизского Алатау, переходящих к северу в песчаную пустыню Муюнкум. Вдоль юго-западной границы располагался хребет Каратау. Реки – Чу, Талас, Асса…

…Я с другом, как и другие инструкторы, жили в палатке на аэродроме. Утеплённая палатка и самолётные чехлы согревали нас ночами. Однажды в пургу нашу палатку унесло в овраг и мы вчетвером еле удержали соседнюю палатку. Снега выпало много. Пришлось перебраться в землянку к друзьям, чтобы больше не рисковать.

Продолжались полёты. Летали в зону, по маршруту, строем. Для экономии горючего на рулёжку при полётах строем разрешались взлеты парой прямо с места стоянки. Но однажды самолёт инструктора Николая Новикова, при взлете парой с курсантом, перевернулся на «спину» и врезался в землю. Это потрясло весь личный состав. До выяснения причины полёты временно прекратили. Прилетела комиссия и началось расследование.
Предположительно причины катастрофы две: или отказ элеронов управления, или их заклинивание крупным камнем, попавшим от колёс. Приняли меры по предупреждению подобных происшествий.
Полёты продолжили. Близился выпуск. На фронтах успешно реализовывались «десять сталинских ударов».

В Школу стали приходить положительные отзывы из фронтовых частей о хорошей подготовке наших выпускников. Лучшими инструкторами-методистами были названы В.М.Лысенко, И.А.Алехов, Д.И.Босов, В.А.Зубков, Л.Волков, П.С.Иваненко, Г.А.Овчаренко, И.В.Воронцов, Г.Павлов и др.

В августе 1944 года в нашем звене был проведен очередной выпуск курсантов. Отвезти их в запасной авиаполк (ЗАП) поручили мне, как командиру. Впервые после 1941 года я так далеко поехал (г.Дзержинск Горьковской обл.). Задача представить лётчиков командиру полка Акуленко и И.Н.Кожедубу, а также передать их личные дела. Кожедуб И.Н. прибыл в ЗАП для получения самолёта Ла-7 и набора бывших курсантов в полк фронтовых «ассов». Как раз 14 августа 1944 г. капитану Кожедубу Ивану Никитовичу и майору Ворожейкину Арсению Васильевичу, выпускникам Чугуевского авиационного училища, было присвоено звание дважды Героя Советского Союза. О нашей памятной встрече Иван Никитович Кожедуб рассказал в своей книге: «Однажды утром, собираясь в тренировочный полёт на самолёте Ла-7, я увидел, что ко мне быстро идёт мой старый приятель и однокашник – инструктор Чугуевского училища Павел Щербина. Мы с Павлом крепко обнялись.

— Вот так встреча! Откуда ты?

— Да из нашего училища. Привёз воспитанников – кадры для фронта.
Я расспросил его о старых друзьях – Усменцеве, Панченко, Коломийце, работавших по-прежнему инструкторами. Вспомнили мы погибших друзей – отважных лётчиков Петро Кучеренко, Константина Тачкина, Ивана Морю… Он (П. Щербина) попросил меня поделиться опытом с его воспитанниками.
С того дня я вечерами подолгу разговаривал с молодыми лётчиками, рассказывал о боях в районе Чугуеве и Харькова весной и летом прошлого 1943 года, о боях на Днепре и севернее Ясс. Ещё не обстрелянные лётчики внимательно слушали и жадно впитывали рассказы. Говорили о том, какие качества нужны лётчику для победы, о его поведении в бою, о самообладании, быстроте реакции, тактических приемах групповой слетанности и многом другом». (И.Н. Кожедуб «Верность Отчизне», стр. 310-315)….

…В конце мая 1945 года Школа возвратилась в Чугуев на своё постоянное место базирования. В сентябре 1945 года Школу переименовали в Чугуевское военное авиационное училище лётчиков. В этом же месяце училище возобновило работу»…

Овсянников Порфирий Борисович – летчик - истребитель, закончил Чугуевскую ВАШП в г.Чимкент.

по материалам сайта airpages.ru, интервью Олега Корытова и Константина Чиркина

    Порфирий Борисович родился 1 марта 1924 года в д.Овсянниково Курской области в семье крестьянина. Окончил сельскую среднюю школу. С ноября 1940 по июль 1941 – учёба в аэроклубе г. Курска, затем – курсант Чугуевской ВАШП (окончил в июле 1943 г. в г.Чимкент). Затем – служба в 22-м ЗАП (г.Иваново), где освоил истребитель «Аэрокобра». С конца апреля 1944 года - в действующей армии, в 28-м ГИАП (5-я Гвардейская ИАД, 6-я Воздушная армия, Северо-Западный фронт). В составе 1-го Прибалтийского фронта участвовал операции "Багратион, в боях за освобождение Восточной Пруссии. Истребитель Овсянникова дважды был серьёзно повреждён (в т.ч. последний раз ЗА в районе Пиллау). Войну закончил старшим лётчиком, в звании лейтенанта. Совершил около 200 боевых вылетов, участвовал в 25 воздушных боях, лично сбил 3 истребителя FW-190 (первая победа - 29.10.1944 в районе ст. Ильмая; 2 последние - 13.04.1945 – в р-не Халенен Крайтц и южнее аэродрома Гросс-Диркшхайм).

С июля 1950 по октябрь 1951 г. – в «командировке» в Корее. Убыл туда будучи заместителем комэска в звании ст. лейтенанта, буквально накануне получив звание "военный лётчик 1-го класса". Окончил командировку майором, комэска. Совершил около 50 боевых вылетов и участвовал более чем в 10 воздушных боях, в которых официально сбил 7 самолётов противника. Сам не был повреждён ни разу.

Награды: орден Отечественной войны 1-й степени (29.07.1944 г. - за бои в ВОВ), орден Красного Знамени (27.12.1944 г. - за бои в ВОВ), орден Красного Знамени (26.03.1945 г. - за бои в ВОВ), орден Красного Знамени (15.05.1945 г. - за бои в ВОВ), орден Красного Знамени (12.05.1951 г. - за бои в Корее), орден Красной Звезды (22.02.1955 г. - за налёт в сложных метеоусловиях), медаль "За боевые заслуги" (30.12.1956 г. - за выслугу лет), орден Красного Знамени (23.01.1957 г. - за освоение новой техники), орден Отечественной войны 2-й степени (11.03.1985 г. - к 40-летию Победы). Участник Парада Победы на Красной площади в Москве в июне 1945 года.

Из интервью с Порфирием Борисовичем (с сокращениями):

«…29-го июля отец и мой младший брат провожали меня с Курского вокзала в Харьков. Это было мое прощание с родителями. А уже 6-го августа я был зачислен курсантом Чугуевской школы. Школа большая, семь эскадрилий было. Там тоже сначала «терка» была. Изучали УТ-2 и И-16. Потом приступили к летной программе на УТ-2. Начали летать, Летали без особого напряга, и недостатка бензина не было… Летали, летали. Еще самостоятельно не вылетели, как вдруг, где-то в начале сентября, 10-го, по-моему, полеты прекратились. И сказали: полетов не будет. Инструктора начали готовиться к перелету. И все самолеты, которые могли летать, готовили. А мы ходили в караул, охраняли самолеты…

…У нас пошел слух, что нас будут эвакуировать. Сожгли неисправные самолеты. И 15-го сентября мы пошли колонной. Скатки шинели через плечо винтовку, противогаз. Построили и «вперед». Куда? Зачем? На все вопросы ответ один: «Вперед!». Всеми эскадрильями школы. Наша с хутора Благодатного шла. Эскадрильи разбросаны были… Первый день - прошли около сорока километров. И мы так пехом шли пятьсот верст до Калача-Воронежского! Немцы под Смоленском были… А ночью они через нас летали на Харьков, бомбили.

— А инструкторов ваших не сажали в кабины И-16, на дежурство?

Нет. Не дежурили. В Калаче-Воронежском нас посадили в теплушки. А куда везут? Секрет! И правильно делали, между прочим. Перед Ростовом длинная задержка была - пропускали санитарный поезд. Это я помню хорошо. Пропустили, и этот поезд разбомбили немцы...

…Привезли нас в Баку, пересадили на пароход «Лаврентий Берия». Ой, нет, нет! Я вру. Не «Берия»... Нет. Знакомое… может, вспомню, но вот сейчас забыл. Когда переплывали Каспий я блевал, аж с полсуток, наверное. Думаю: «Господи! Хорошо, что я в авиацию попал. В Морфлот, не дай Бог!»
Пришли в Красноводск. Электричество пылает! Никакого затемнения, будто и войны нету. Посадили нас в пассажирский поезд и в Чимкент. Школа там обосновалась. А эскадрильи были разбросаны по Казахстану и Туркестану. В Джамбуле была одна эскадрилья. А наша была в Арыси, узловая станция, от Чимкента на север. Школа обосновалась на базе воинских складов боеприпасов...

Кстати, в нашем училище был Кожедуб, Иван Кожедуб. И вот нас как-то построили, и читали нам бумагу одну о Кожедубе. На малой высоте летел и то ли задел там за что-то, то ли на вынужденную сел... Не помню уже.

— Какие типы самолетов были?

Мы на И-16 должны были выпускаться. УТИ-4, это спарка. А перед этим мы должны были освоить программу на УТ-2.

Начали учиться, и одновременно аэродромы строили - казахские степи, сусличьи норы... Кочки эти сравнивали, а техники никакой - лопаты. Там лето сухое, а осенью... Там утонуть можно, в этой почве. А весна там… Ковер! Сначала тюльпаны! Потом маки! А в середине мая отары овец идут. Что они жрали, я не знаю. Все высохло, все сухое. Зеленые только эти самые, верблюжьи колючки. Вот они все лето зеленые...

Аэродром сделали, начали летать, а тут уже 42-й год. Сталинград.

Закончили УТ-2, приступили к полетам на УТИ-4. Я после У-2 на УТ-2 когда взлетел, то начал резко рулями работать, и чуть не убил меня инструктор после провозного полета. «Ты что, меня убить хочешь? Что творишь!». Это я про УТ-2 говорю, на столько он был маневренный...
А УТИ-4, маленький - можно рукой достать конец плоскости. Во второй кабине в киль спиной упираешься, можно сказать. Ну, короче успел всего 9 полетов выполнить. Тут-то и началось, точнее кончилось: часть инструкторов забрали на фронт, отправили вместе с исправными самолетами И-16. И от самолетов осталось только несколько калек - были даже с распорками между колесами, чтобы шасси не убирались. А курсантов разбили на две части: нас было четыре группы в отряде - 114-я, 124-я, 134-я и 144-я. Разделили пополам: и только 114-я и 124-я летают, а я в 134-й был….

На фото: курсант Овсянников (слева) и курсант Герценок. г.Чимкент, 1942 г.

 — Сколько у Вас вообще при выпуске часов было налетано?

По всему часов сто. Это с аэроклубом. В училище на Яках около десяти часов. Программа — зона, полеты по кругу и в зону. Ну, и один раз по маршруту в паре прошли.

— А как у Вас экзамен или зачет, какой-то, был при выпуске?

Да, был экзамен. Зона пилотирования с инструктором. С каким я не могу сказать, не помню. Теорию тоже сдавали, а как же... В июле закончили училище, выдали нам кирзовые сапоги. А раньше отправляли летчиков-сержантов в обмотках, и шинели подбирали у кого поновее... Ну, мы сами менялись, никто не отбирал. Дали нам справку от том, что мы офицеры, и с этой справкой… Эти звания у нас только ввели, мы первыми получили младших лейтенантов. Вот у артиллеристов по иному было - лейтенантское звание у них было, шесть месяцев учебы. И лейтенант...
Да, как-то нас обидел Тимошенко...

— Скажите, а кормили Вас как в учебке?

Нормально кормили. Хватало.

— Все с кем беседовали, говорили: «Пока на фронт не попали, не наедались».

Ну, тоже могу подтвердить, что… Ну, а вот, к примеру, инструкторам не давали дополнительный завтрак. И мы их подкармливали. Мы не голодали, но если дали бы добавку, то с удовольствием бы съели. Нет, я не скажу, что б голодали, нет. Пища была нормальная, но нормированная. Понимаете? Нормированная. Это не то, что без норм... Однажды перебирали лук на овощебазе, и пробовали этот лук грызть. Молодой организм... Вот так вот.
Ну, поехали мы в Москву. Приехали в отдел кадров, и всю нашу группу отправили вместо фронта в Иваново - переучиваться на «Кобры». С одной стороны не повезло, а с другой стороны, наверное, повезло. Расстроились сначала... Ну, как это, мы же офицеры – мы воевать рвались…».

Авиаремонтные мастерские Чугуевского военного авиационного училища летчиков в Чимкенте

По материалам сайта ГП "Чугуевский Авиационный Ремонтный Завод".

Авиаремонтные мастерские Чугуевского военного авиационного училища летчиков основаны 1 сентября 1938 года.

В 1942 году Мастерские были перебазированы и работали в условиях эвакуации в г.Чимкенте по 1945 год. За время войны инженерно-техническим составом Мастерских были возвращены в строй 534 самолета, 1052 авиадвигателя и 181 спецмашина. В невероятно сложных условиях трудились авиационные специалисты. Однако именно тогда, были заложены традиции оперативности и качества в ремонте авиационной техники – боевые и учебные части требовали быстрого восстановления и ввода в строй истребителей и учебно-тренировочных самолетов.

В 1945 году Мастерские перебазированы в г.Чугуев и впоследствии они получили статус, как Государственное предприятие "Чугуевский Авиационный Ремонтный Завод".

Послевоенные наименования предприятия:

·                    1246 Авиационная ремонтная база;

·                    Войсковая часть 36986;

·                   536 Авиационный ремонтный завод ВВС;

·                   Государственное предприятие Министерства обороны Украины «Чугуевский авиационный ремонтный завод».

Трудовая биография завода широко известна в Украине и за ее пределами. Качество отремонтированной на ЧАРЗе авиатехники подтверждено эксплуатацией самолетов непосредственно в боевых условиях. За время работы завод ремонтировал авиатехнику для Болгарии, Польши, Египта, Ирака, Кубы, Ливии, Индии, Экваториальной Гвинеи, государств СНГ. Имея в своем составе учебную базу, предприятие предоставляло консультативную помощь и обучало специалистов Болгарии, Венгрии, Германии, Румынии, Польши, Индии, Ирака, Кубы ремонту и эксплуатации самолетов и двигателей.

 

 

Многоцелевой самолет У-2 (По-2) конструкции КБ Н. Н. Поликарпова. Ремонтировался авиаремонтными мастерскими ЧВАУЛ с 1938 по 1947 год.

Учебно-тренировочный самолет УТ-2 конструкции КБ А. С. Яковлева. Ремонтировался авиаремонтными мастерскими ЧВАУЛ с 1938 по 1947 год.

 

Истребитель И-16 конструкции КБ Н. Н. Поликарпова. Ремонтировался авиаремонтными мастерскими ЧВАУЛ с 1939 по 1946 год.

Ближний бомбардировщик Су-2 (ББ-1) конструкции КБ П. О. Сухого. Обслуживался АРМ в 1941 году.

 

 

Штурмовик Ил-2 конструкции КБ С. В. Ильюшина. Обслуживался АРМ в 1941 году.

 

 

Истребитель И-15бис (И-152) конструкции КБ Н. Н. Поликарпова. Ремонтировался АРМ в 1941 году.

 

 

Истребитель Ла-5 конструкции КБ С.А. Лавочкина. Ремонтировался авиаремонтными мастерскими с 1945 по 1947 год.

 

 

 

Истребитель Як-7 конструкции КБ А. С. Яковлева Ремонтировался авиаремонтными мастерскими с 1944 по 1946 год.

 

 

 

По материалам читателей сайта

Константин Кушнир (начальник Центральной заводской лаборатории - главный метролог ГП "ЧАРЗ"): «Я готовил к 70-летию завода (2008 год) исторический очерк. Основой стали материалы нашего заводского музея. К письму прикрепляю главу очерка о периоде ВОВ, в том числе и о пребывании мастерских ЧВАШП в Чимкенте...

…Не возражаю против использования материалов на Вашем сайте - пусть они будут доступны более широкому кругу читателей, казахстанцам - в том числе. Кстати, я и сам имею к Казахстану некоторое отношение - шесть лет жизни прошло в Талды-Курганской области, пгт Сарыозек. В 2000 годы наш завод ремонтировал истребители МиГ-23УБ для Талды-Курганской авиабазы и теперь они бороздят небеса над местами детства моего…».

Итак, из материалов очерка, предоставленного Константином Кушнир (с сокращениями): Глава 2 «Великая Отечественная»:

…С началом Великой Отечественной войны авиаремонтным мастерским ЧВАШП были поставлены задачи по обслуживанию боевых частей, базирующихся на Чугуевском аэродроме - бомбардировочной дивизии, вооруженной самолетами СБ, а также авиационных отрядов, на вооружении которых находились бомбардировщики Су-2 и штурмовики Ил-2.

Мастерские перешли на круглосуточный режим работы. Кроме текущего ремонта вернувшихся с выполнения боевых заданий бомбардировщиков и штурмовиков, с начала июля, приступили к выполнению ремонта истребителей И-15бис, с заменой двигателей М-25 более мощными моторами М-25В.

Результат работы мастерских враг смог ощутить уже 13 июля 1941 года, когда эскадрилья из 12 отремонтированных самолетов И-15бис, под командованием старшего лейтенанта Павлова, вступила в бой с захватчиками.

Обстановка на фронтах продолжала ухудшаться. Захватив большую часть Правобережной Украины, немецкие войска и их союзники форсировали Днепр, бои развернулись на Левобережной Украине.

В небе над Чугуевом все чаще стали появляться самолеты врага. Была организована противовоздушная оборона, летчики-инструкторы училища поочередно несли боевое дежурство. Именно в эти тревожные дни одержал свою первую победу над врагом будущий трижды Герой Советского Союза, а в то время - летчик-инструктор Чугуевской военной авиационной школы пилотов Иван Никитович Кожедуб. Она так и осталась неучтенной, эта победа – летчики из военных училищ в состав действующей армии не входили, и, следовательно, официальный учет сбитых ими самолетов никто не вел.

«ВЫПИСКА из приказа по Чугуевской военной авиационной школе пилотов № 0198 от 16 сентября 1941 г.        (г. Чугуев) …Школа 16.09.41 г. начала перебазирование. В каждом подразделении иметь подрывные комнаты для уничтожения имущества при невозможности вывоза. Начальник ЧВАШП комбриг БОГОСЛОВ».

После нескольких суток погрузочных работ эшелоны с работниками, имуществом и оборудованием мастерских отправились в дорогу – через Ростов, Армавир и Махачкалу, в столицу Азербайджана – солнечный Баку. Впереди был Каспий… Преодолев морские просторы, эшелоны, через Красноводск, Самарканд и Ташкент, продолжили свой путь на восток.   30 октября 1941 года немецкие войска овладели Чугуевом.

Отправившись в эвакуацию, после нескольких недель пути, чугуевские авиаремонтники прибыли к новому месту базирования - в казахский город Чимкент.

В Чимкенте мастерские были расположены в 7 разрозненных, неприспособленных для производства, помещениях общей площадью 1600 м².

Не было электроэнергии, не хватало квалифицированных работников, но было задание: ремонтировать ежемесячно по 100 авиадвигателей М-11 для аэросаней действующей армии и, конечно же, поднимать на крыло самолеты…

Для обеспечения мастерских электроэнергией был приобретен списанный корабельный дизель "Бурмистр Вайн", который был восстановлен в очень короткие сроки. Развернулись работы по переоборудованию помещений под производственные цеха, круглосуточно велся монтаж оборудования, организован срочный набор работников и, конечно же, их немедленное техническое обучение. И все это - с одновременным ремонтом самолетов и двигателей.

В Чимкенте, в конце 1941 года, из лучших летчиков-инструкторов Чугуевского училища был сформирован 728 истребительный авиационный полк. Ремонт самолетов для полка стал наиважнейшей задачей мастерских.

Работники мастерских работали сутками. Из цехов не уходили - перекусить, пару часиков вздремнуть и вновь за работу. В декабре 1941 года, на 20 отремонтированных истребителях И-16, полк, под командованием майора Осмакова И.Ф., вылетел на фронт.

Слева послевоенное фото командира 728 Краснознаменного Шумско-Кременецкого истребительного авиационного полка, полковника Осмакова Ивана Федоровича.

С 1942 по 1945 годы, мастерские планово восстанавливали самолеты и автоспецтехнику. Постепенно сокращался выпуск из ремонта самолетов И-16, УТИ-4, УТ-2 и моторов М-25. На смену отжившей свой век технике, в ремонт становились новые, более совершенные, более скоростные самолеты Ла-5 и Як-7, более мощные и более надежные авиационные двигатели АШ-82 и АШ-82ФН.

 Во время работы в Чимкенте расширение производственных площадей мастерских не осуществлялось. Численность промышленно-производственного персонала была стабильна в пределах 170 - 200 человек. Ощущались значительные трудности в рабочей силе. Для ремонта самолетов и двигателей привлекались солдаты и механики из ЧВАШП, а также ученики ремесленного училища.

«ВЫПИСКА из приказа по авиамастерским ЧВАШП № 112 от 25 июля 1942 г. г.Чимкент: …§ 2 С 26 июля зачислить на работу учеников ремесленного училища в количестве 34 человек, с закреплением по цехам и специалистам согласно прилагаемого списка. Начальник авиамастерских ЧВАШП Военный инженер 3-го ранга ОМЕЛЬЧЕНКО».

Мальчишки - ремесленники получили в цехах мастерских полновесную производственную практику – они были назначены учениками к наиболее опытным рабочим. Летом 1942 года чимкентским ремесленникам было не до каникул – зачисленные на оборонное предприятие, казахстанские мальчики стали бойцами трудового фронта.  Кроме учеников ремесленного училища рабочие места в мастерских заняли жены и дети работников, прибывших в эвакуацию. Для супружеской пары Носковых гальваника стала семейным делом – супруга Михаила Анисимовича, Анна Ивановна Носкова, так же стала гальваником, и трудилась на предприятии до 1962 года.

На фото выше Семья Носковых: отец - Михаил Анисимович, мастер хромцеха; мать – Анна Ивановна, гальваностег хромцеха; сын - Константин (стоит в центре), токарь механического цеха.   Город Чимкент Казахской ССР, 1940-е годы.

Родина высоко оценила самоотверженный труд работников авиаремонтных мастерских ЧВАШП, их беззаветную преданность Отечеству – особо отличившиеся авиаремонтники были награждены орденами и медалями…

В ходе упорных боев 10 февраля 1943 года воины 62 гвардейской стрелковой дивизии освободили Чугуев. Но счастье мирной жизни было недолгим… 

Перегруппировав войска, гитлеровцы начали контрнаступление. Враг воевал грамотно, умело маневрировал войсками, атаковал упорно, бросая в бой танки, пехоту, стремился остановить и повернуть вспять части Красной Армии.

15 марта 1943 года гитлеровцам удалось ворваться в Чугуев, отбросив части Красной Армии за Северский Донец. В ходе боев 16 - 17 марта нашим войскам вновь удалось отбить город у противника, но под натиском противника Чугуев пришлось снова оставить.

 На фото: слева инженер-майор Зверев Иван Андреевич, начальник мастерских (1943-1950), справа авиаремонтники военных лет (второй слева – начальник самолетного цеха капитан Ратновский И.Б.).

Летом 1943 года, выстояв в Курской битве, части Красной Армии перешли в наступление. В ходе Белгородско-Харьковской наступательной операции, 11 августа части 41 гвардейской стрелковой дивизии вновь освободили Чугуев.

Город встретил освободителей дымом пепелищ.

Газета "Красная звезда" писала в те дни: "Чугуев… Стоит попасть в город и то, что издали казалось нетронутым, в действительности – мир пожарищ и развалин. Разгромлена слобода Осиновка. На улицах города одни развалины. Заводы "Смычка", кроватный, кирпичный разбиты. Город мертв".

В августе 1943 года паспортный стол Чугуева взял на учет 3600 жителей – 15 % довоенного населения. Казалось, что Чугуеву уже не восстать из пепла. Но гордый город обязан был жить. Поднимать Чугуев из руин помогала вся страна. Казахстан, Сибирь, Урал направляли сюда хлеб, семена, скот, трактора и промышленное оборудование.

После освобождения Чугуевщины начинается подготовка мастерских к возвращению на постоянное место базирования...

«ВЫПИСКА

из приказа командующего ВВС Среднеазиатского военного округа

№ 14

16 октября 1944 года                                                            г. Алма-Ата

В итоге социалистического соревнования авиамастерских ВВС САВО за 3-й квартал сего года, второе место заняли авиамастерские, где начальник инженер-майор Зверев И.А., инженер производства инженер-капитан Ванифатов Г.А. – он же парторг, председатель МК профсоюза Виноходова Н. – выполнившие задание Командующего ВВС САВО по товарной продукции на 109,3%.

ПРИКАЗЫВАЮ:

За хорошие показатели работы 3-го квартала с/г всему личному составу авиамастерских, где начальник инженер-майор Зверев И.А. – объявить благодарность.

За правильную организацию хозрасчетных авиамастерских начальнику инженер-майору Звереву И.А. – объявить благодарность.

Командующий ВВС Среднеазиатского военного округа

генерал-майор авиации                                       ЖЕРЕБЧЕНКО».

15 апреля 1945 года мастерские прекратили производственную деятельность в Чимкенте - за время войны их коллективом были возвращены в строй 534 самолета, 1052 авиадвигателя и 181 спецмашина…

Здесь же, в Чимкенте, авиаремонтники отпраздновали День Победы.  Родина высоко оценила их вклад в дело борьбы с врагом – Указом Президиума Верховного Совета СССР весь коллектив мастерских был награжден медалью "За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.".

21 мая 1945 года эшелоны с оборудованием и работниками мастерских тронулись в долгожданный путь к родному Чугуеву. Через 13 суток, 2 июня, они вновь смогли увидеть родной город. Чугуев был практически полностью разрушен…

… Связь времен…

В начале 2000 годов ВВС Казахстана отправляют в Чугуевский АРЗ на капитальный ремонт свою авиационную технику, - самолеты МиГ-23УБ для Талдыкорганской авиабазы. На фотографиях предоставленных Константином Кушнир: 1-2. Прибытие истребителей МиГ-23УБ на ЧАРЗ в ремонт. Расстыкованный самолет на трейлерах. 3. Отремонтированный самолет в цехе Чугуевского АРЗ:

На снимке ниже: аэродром Чугуев, самолет Л-39 СВО РК выруливает для 1-го испытательного полета, после ремонта на Чугуевском авиационном ремонтном заводе.

На снимке ниже – представители СВО Казахстана полковники Е.Абраманов (крайний слева) и В.Слышь (в центре) с руководством Чугуевского АРЗ:

Из переписки с читателями сайта:

Валерий Сорокин: «Я родом из Южного Казахстана родился в г.Чимкент. Жил в области с.Георгиевка (40км). Задался вопросом, где стояла летная школа во время ВОВ? И вот нашел живого свидетеля. Находилась она не в Чимкенте, а именно в Георгиевке Чимкентской обл. Он мне начертил на листке бумаги, как и где располагались корпуса, где жил комсостав, стоянки самолетов. Много других деталей. У него есть часы с приборной доски разбившегося самолета. Показали могилы погибших курсантов. Есть статья из газеты 1985 г. о поиске выпускников школы. Сейчас о училище ничего не напоминает и нет даже мемориальной доски.

с. Георгиевка, сейчас Коксайек Ленгерского района, Шымкентской области.

Есть фото прибора снятого с самолета, могилы погибших курсантов и статья из газеты. Аэродром находился в с. Галкино, 5 км от с. Георгиевка.

…Но, мне непонятно почему все "лавры славы" Чимкент приписывает себе, это было всегда и в советское время? Везде, во всех источниках ссылаются только на Чимкент. Я попросил акимат - установить мемориальную доску. Пообещали, посмотрим?».

Милана E-mail: mismilana123@mail.ru  Вопрос: «Уважаемый Валерий Сорокин! Мы жители села, до перестройки обучаясь в средней Георгиевской школе материал об участниках ВОВ и в том числе летчиках с нашего села велось, но с приходом молодого поколения все кануло в лета. Данное училище было на территории нынешнего профтехлицея. Если вы задались целью восстановить памятник, то желательно его поставить именно на этой территории лицея, а не на территории начальной школы, как мы это прослышали, тем более не за счет учащихся».

Авиаконструктор из Чимкента

По материалам Википедии— свободной энциклопедии.

 Валерий Яковлевич Уризченко (8 ноября 1941г. — 24 мая 2004г.) — советский конструктор экранолётов, авиаконструктор, лауреат премии Совета Министров СССР для закрытых работ (1982г.)

В. Я. Уризченко сконструировано более десяти моделей летательных аппаратов — экранопланов, из них два самоходных, на которых он выполнял испытательные полеты.

Валерий Яковлевичродился в г.Чимкенте 8 ноября 1941 года куда семья военного летчика была эавакуирована из г.Изюм (Украина). Еще во время обучения в средней школе (школа № 4, г.Кременчуг, Украина)  он проявлял большой интерес к авиа моделированию и конструированию. В 1959 году Валерий Яковлевичпоступил в Харьковский авиационный институт на авиастроительный (первый) факультет. Закончил институт в 1965 году по специальности «динамика летательных аппаратов». Получил распределение в Институт гидродинамики АН УССР (ИГ АН УССР), где занимался физическим моделированием экранолётов, под руководством доктора технических наук А.Н.Панченкова.

В 1970 году, в связи с прекращением финансирования работы в ИГ АН УССР, группа сотрудников, руководимая А.Н.Панченковым, переехала в Иркутск и была принята академиком Л.А.Мелентьевым в Сибирский энергетический институт (СЭИ СО АН СССР) с изменением тематики в сторону разработки асимтотических методов решения прикладных задач, в том числе задач теплового баланса. Параллельно с этим на базе студенческого научного общества Иркутского политехнического института был сконструирован экранолет АДП - 1. Под руководством А.Н.Панченкова была построена серия экранопланов АДП (аппарат на динамической воздушной подушке, выполненный по схеме "утка"). В.Я.Уризченко был руководителем группы студентов, рабочим-сборщиком и испытателем этого аппарата на льду озера Байкал в 1971 году. В этом испытательном полёте им был получен эффект вспучивания летательного аппарата — экранолёта в близи экрана (поверхности), в связи с чем дальнейшие разработки были направлены на конструирование самостабилизированных экранопланов.

В 1972—1979 годах Валерий Яковлевич руководил конструированием самостабилизированной самоходной модели экраноплана АДП-05 на базе Иркутского политехнического института и его строительством на базе Иркутского авиационного завода. Участвовал в создании стационарной испытательной базы в поселке Балаганск (Иркутская обл.). В 1980—1985 годах Валерий Яковлевич руководил постоянной научной экспедицией на основе этой базы и испытывал созданные самоходные модели АДП-05 и АДП-05М. Работы были прекращены после 1991 года в связи с отсутствием финансирования…

Валерий Яковлевич умер в Иркутске 24 мая 2004 года.

 Экраноплан «АДП-05М»(«Орфей»)

Конструктивно АДП-05 представлял компоновочную схему „Канард-АДП“, только с разнесенными, как бы двумя сдвоенными АДП-04, соединенными общими крыльями — носовым и кормовым. Посередине на высокой платформе располагалась 8-местная кабина от аэросаней К-30 с размещенным на ней двигателем АИ-14.

На фото «Орфей-1»с кабиной от аэросаней.

Первые же полеты экраноплана показали, что установленный фюзеляж оказывает большое сопротивление. Было принято решение о замене необтекаемой кабины от аэросаней на кабину усеченной формы от самолета ЯК-12. После переделок «Орфей» вновь выходит на испытания и летает прекрасно. Испытания снимались на кинокамеру и впоследствии был создан фильм при содействии Восточно-Сибирской студии кинохроники. Модернизированный вариант экраноплана получил аббревиатуру АДП-05М.

На фото «Орфей-3» с кабиной от Як-12. 

Испытания экраноплана «Орфей» были проведены в зимнее время на Братском море в период 1979—1982 годов. Основной результат этих испытаний — подтвержден вывод о возможности создания самостабилизированных экранопланов.

Абдусамат Тайметович Тайметов (9 января 1909г., село Чернак, Чимкентского уезда Сырдарьинской области, Российская империя— 8 июля 1981г., г.Ташкент) — советский лётчик военно-транспортной и гражданской авиации. Первый лётчик — узбек по национальности.

Материал из Википедии — свободной энциклопедии.

Абдусамат Тайметовичродился в семье бедного батрака Таймета в 1909 году в кишлаке Чернак, недалеко от города Туркестан. В семье было пять детей. В 1911 году умерла мать, в 1914 г. — отец, до совершеннолетия Абдусамат воспитывался в семье двоюродного брата Баймета. В 1919 году поступил в советскую школу, продолжая учиться в старой школе (мактаб) у муллы Артыкбай-суфи: в утреннюю смену посещал школу, а вечером шёл учиться в старый мактаб.

Абдусамат с братом выполняли обязанности технических секретарей, сначала батраккома, затем сельсовета и партийной ячейки. В 1922 году Абдусамат вступил в комсомол, активно работал среди молодёжи, привлекая сверстников в школу для ликвидации безграмотности.

В 1927—1928 годы во время организации колхозов стал секретарём сельсовета (кишлачного совета) как относительно грамотный, окончивший начальную школу.

В 1929 году окончил 3-месячные агрохимические курсы в Ташкенте. Вернувшись в свой родной Чернак, проводил мероприятия по борьбе против вредителей хлопчатника, в результате колхоз им. Фрунзе занял первое место и в качестве награды получил сельхозинвентарь: железные сохи, сеялки и бороны.

В 1930 году Абдусамат поступил в Средне-Азиатский Индустриально-хлопко-маслобойно-механический техникум в Ташкенте. Летом 1932 года в числе 100 комсомольцев был мобилизован на 3 месяца в Таджикистан на борьбу с бандитизмом.

В 1932 году Абдусамат Тайметович поступил в планерную школу при Осоавиахиме республики в г.Ташкент. Днем учился в техникуме, а вечером проходил теоретическую учебу планеристов. Летом 1933 года вместо того, чтобы поехать на завод на практику, он поехал летать на планере, за что директор техникума грозился отдать его под суд, но впоследствии объявил ему строгий выговор.

Осенью 1933 года Абдусамат был принят в 3-ю Объединённую школу пилотов и авиационных техников ГВФ, оказавшись единственным узбеком, среди более чем двух тысяч курсантов. Его инструктором был лётчик Константин Иванович Карташов, уроженец Джамбула (впоследствии работал в Ташкентском аэропорту).

В 1935—1941 годах Абдусамат Тайметович работал в ГВФ. С 1936 года он лётчик 3 класса в Ташкенте, первый лётчик-узбек в истории авиации Узбекистана. С осени 1936 г. до 15 января 1937 г., Абдусамат Тайметович обучал лётному делу группу в аэроклубе, в её составе были и девушки — первые парашютистки-узбечки Акила Атаулаева, Башарат Мирбабаева и Бибиниса Балтабаева (ставшая впоследствии супругой Абдусамата).

Летал Абдусамат Тайметович на линиях, связывающих областные центры республики, также в Киргизию, Таджикистан, Туркменистан и Казахстан. Организовывал новые аэродромы в районных центрах и новые линии по доставке почты. К 1940 году летал на многих типах одно- и многомоторных самолётов: У-2, Р-5, П-5, ПР-5, Г-2, ПС-9, Сталь-3, Як-12, УТ-2.

В марте 1941 года Абдусамат Тайметович командовал учебной эскадрильей по подготовке лётчиков в посёлке Сыр-Дарья. С началом войны он перегонял на фронт самолёты «Ли-2» с Ташкентского Авиазавода № 84.

За 1941—1942 годы Абдусамат Тайметович подготовил 71 лётчика. Просьбу об отправке на фронт не удовлетворили. В 1943 году освоил новый двухмоторный Ли-2i.

В феврале 1944 года вторая просьба летчика об отправке на фронт была удовлетворена: направлен в действующую армию, в 10-ю гвардейскую авиационную дивизию, которая базировалась недалеко от Москвы. В течение 1944 года Абдусамат Тайметович выполнил 109 боевых вылетов — все в ночное время и за линию фронта, в глубокие тылы врага, по десантированию разведчиков, снабжению партизанских отрядов. В составе экипажа были второй пилот Пётр Гордиенко, штурман Николай Александрович Смирнов, бортмеханик Иван Демин, бортрадист Михаил Калинкин.

Затем экипаж А.Тайметова и экипаж Д.И.Барилова были перебазировали в г.Ровно, позже — в Люблин, где они выполняли полёты по заданию штаба польского партизанского движения под командованием полковника С.О.Притицкого. В конце года за более чем 60 боевых вылетов А.Тайметов был награждён орденом Отечественной войны II степени и польским орденом «Virtuti Militari».

9 мая 1945 года Абдусамат Тайметович входил в состав экипажа, доставившего в Москву Акт о безоговорочной капитуляции Германии и Знамя Победы.

После войны работал в ГВФ. Был командиром 161-го авиаотряда, начальником Ташкентского аэропорта. В 56 (!) лет закончил юридический факультет ТашГУ, работал главным юрисконсультом Узбекского Управления Гражданской Авиации СССР.

Внук — Бабур Тайметов, родившийся после смерти деда, погиб 14 сентября 2008 года в авиакатастрофе в Перми.

Награды: ордена Ленина, Боевого Красного Знамени (1944), Отечественной войны II степени (1945), Virtuti Militari (За воинскую доблесть, Польша) II степени (1944), многими медалями СССР, среди которых «За боевые заслуги», «За доблестный труд», «Партизану Отечественной войны» 1-й степени и др.

 

ПЕРВЫМ ДЕЛОМ – СЕЛЬХОЗАВИАЦИЯ

По материалам ТВ "ОТЫРАР" 20 марта 2012 года, статья Фариды Шарафутдиновой «28 марта свой 80-летний юбилей отмечает наша авиационная служба» с сокращениями автора сайта.

…«За восемь десятилетий через южноказахстанское авиапредприятие прошли тысячи высококлассных специалистов – летчиков, авиадиспетчеров, радистов, механиков, авиатехников. Принято считать, что в авиации случайных людей не бывает. О небе грезят с детства, целенаправленно идут к своей высокой мечте, тренируя ум и тело. Одним из подтверждений этому – летная судьба Хамзы Хабибовича Хакимова. Сначала он окончил ташкентский авиатехникум, затем Краснокутское летное училище. В 1971 году начал работу на чимкентском авиапредприятии вторым пилотом. Вскоре стал командиром Ан-2 и проработал в этом качестве вплоть до 1986 года в подразделении сельхозавиации. Летчики-сельхозники, или, как их называли, «химики», занимались подкормкой и обработкой полей, засеянных хлопком и зерновыми культурами, а также дефолиацией хлопчатника. Хакимов безаварийно налетал 10 тысяч часов. А какие люди руководили авиапредприятием! Хамза Хакимов начал работу при легендарном Григории Каплуне, ему на смену пришли Алексей Лебедев, затем Узифулла Ажмолдаев, теперь преемницу авиапредприятия – компанию «СКАТ» – возглавляет Владимир Денисов...

…В 1976 году по итогам пятилетки Хамза Хакимов был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Опыт его работы был распространен по отраслевому министерству и Казахскому управлению гражданской авиации.

Старшее и среднее поколения южан помнят самолеты над хлопковыми полями, куда нас еще со школьной поры вывозили «на месяц-другой». Именно благодаря дефолиации – предуборочному удалению листьев, производительность на уборке хлопка повышалась на 15-20 процентов. Дефолиация проводилась самолетами, распылявшими раствор бутифоса за шесть суток до начала уборки на поле. Наверное, мы до сих пор не знаем в полной мере последствий того, что в то время мы, подростки, вдыхали этот токсичный пестицид…

В 1983 году Хамзе Хакимову было присвоено звание пилота первого класса гражданской авиации. В том же году решением бюро Джетысайского райкома партии за качественную работу на полях района ему было предоставлено право получения автомобиля «Жигули»…

…СТАХАНОВСКИЙ АВИАОТРЯД (Газета «Казахстанская правда» от 2 апреля 1936 года).

Больших успехов добился в своей работе чимкентский авиаотряд Южно-Казахстанского территориального управления гражданского воздушного флота. Производственный план за два с половиной месяца выполнен по рейсам на 119,4%, по налетанным километрам на 114,3%. Работники отряда не имели в течение этого времени ни одной аварии и поломки. Растут ряды стахановцев отряда. Звено комсомольца Сопина – стахановское звено. За два месяца работники звена сэкономили 851 килограмм горючего, 116 килограммов масла. Цех мастера Столярова в стахановскую декаду выполнял план на 140%, цех мастера Толмачева – на 165%.

В приказе начальника Южно-Казахстанского территориального управления гражданского воздушного флота отмечены достижения чимкентского авиаотряда. Отряд премирован звуковой кинопередвижкой, выделено 3000 рублей на просветительную работу в отряде.

МОЛОДОЙ ПЕНСИОНЕР

Понятно, что работа в сельхозавиации, с ядохимикатами, не способствует укреплению здоровья. Поэтому не удивительно, что на пенсию авиаторы в Союзе уходили в 37 лет. Люди дальновидные, а к таким относится и наш герой, стремились получить дополнительное образование, ведь, согласитесь, смешно в неполные 40 лет сидеть в беседке, «забивая козла». В 1978 году X. Хакимов окончил юридический факультет ТашГУ. Полученная специальность очень пригодилась, когда его в 1986 году назначили начальником отдела применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ) чимкентского авиаотряда. Отдел обеспечивал заключение договоров, организовывал, затем контролировал технологию выполнения работ, а также вел взаиморасчеты с заказчиками. Самолеты Ан-2, Ан-24, новые Ил-76, вертолеты Ка-26, Ми-4 и Ми-8 выполняли задания сельскохозяйственного характера. Ан-2 обслуживали геологов, санавиацию, выполняли спецрейды, вместе с вертолетами патрулировали нефтепровод, совершали облеты ЛЭП и т.д. На Ан-24 перевозили различные грузы для нужд области и республики. На Ил-76 выполнялись коммерческие рейсы в ближнее и дальнее зарубежье.

Чимкентский отдел ПАНХ, как многоцелевой и прибыльный, стал одним из лучших в Казахстане. X. Хакимов был приглашен в Москву на ВДНХ, где его наградили медалью»...

 

Авиационная база

Источники: Chimkent.kz: Новости Шымкента (Чимкента) и области от 10 октября 2001г., Авиафорум.

Войсковая часть 55652 (при СССР - 371 ОРАП (Отдельный разведывательный авиационный полк) была сформирована 5 октября 1951 года в небольшом населенном пункте Актепе (Туркмения). Часть изначально выполняла функции отдельного разведывательного авиационного полка. С 1952 года, по сегодняшний день она дислоцируется в городе Чимкент. Сегодня Войсковая часть 55652 - это Авиационная база, на вооружении которой находятся самолеты Су-25.

Впервые, в Чимкенте (в 1952 году), авиационный полк появился под командованием участника Великой Отечественной войны полковника Панина. Передислоцированный из Туркмении, он разместился в районе старого городища близ нынешней площади Ордабасы. Техника и аэродром расположились по соседству с пассажирским аэропортом, а через двадцать лет сюда переехали все службы и подразделения части, размещавшиеся раннее в городе.

При формировании полк был вооружен самолетами Ла-11р, затем МиГ-15, МиГ-21, Су-17м3р, Су-25. При перевооружении полка на Су-17м3р все Миг-21 перегоняли на модернизацию под летающие мишени (наземное оборудование было списано и утилизировано).
В 1976 году был выпущен памятный значок (на фото), их было изготовлено не более 500 штук.

 

Афганистан

Лётчики полка принимали участие в боевых действиях в Афганистане.
В ДРА личный состав 1-й авиационной эскадрильи (аэ) входил 16 апреля 1985года на транспортном Ан-12.

Заместитель командира 1 аэ по политической части Григорян М.А. на авиафоруме вспомнил многих летчиков 1аэ первой командировки (редак. авт. сайта): «…. Командир аэ Шамарин Ю.А., зам. командира аэ Свичкарь В.Н., НШ аэ Евсюков, заместитель командира аэ по ИАС Братский А.И., штурман аэ Зевако Ф.Ф., командиры звеньев Фрай В.В., Нестеров С.И., Гузун П., лётчики: Покатаев Ж.(погиб), Бердичевский А., Алампиев С., Потёмкин Д., Бурмель О., Муховиков В., Целиков С., Долгополов, Узун В., Хамраев С.К., Костин В., ЗНШ полка Мукасеев. В ДРА были с весны 1985 по апрель 1986. 3 апреля, за 13 дней до замены погиб там дружок - Женька Покатаев (земля ему пухом!). Жили в одном подъезде… …Список л/с к сожалению утерял с переездами…».

В 1987 году полк некоторое время находился в Николаевке (Жетыген) в связи с ремонтом ВПП в Чимкенте.

По имеющимся у меня данным замена личного состава 1 аэ через каждый год, а перебазирование самолетов Су-17М3Р было по необходимости, включая боевые потери. Точно известно, что было перебазирование самолетов в 1987 году.

В Афганистане лётчики части совершили более 5 тысяч боевых вылетов.
Большая нагрузка ложилась на инженерно-технический состав (ИТС). Лично мне знакомы участники афганских событий из ИТС: С.Д.Кичигин, С.Т.Поплавский, С.Б.Архаров. С.Д.Кичигин служил в Баграме начальником группы объективного контроля, в настоящее время он в запасе. Закончил службу в должности заместитель командира по ИАС Шымкентской Авиабазы. С.Т.Поплавский сегодня командир авиаремонтной части в Шымкенте. С.Б.Архаров в настоящее время в запасе, закончил службу в должности начальника одной из служб штаба СВО РК.

Потери авиационной техники (источник- Balancer.Ru):

·                   1 июля 1985 г., боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (371 орап Чимкент), вылет с аэродрома Баграм. Командир звена капитан Нестеров Сергей Иванович. Отказ двигателя после взлета на высоте 5 м, катапультировался. Самолет упал за ВПП в 800м. летчик жив.

·                   16 декабря 1985 г., боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (371 орап Чимкент), вылет с аэродрома Баграм. Командир звена капитан Фрай Владимир Владимирович. Западнее Баграма 67 км (Азимут 260) в районе долины Бамиан на высоте Н=1500м обстрелян из ДШК. Заклинило управление. Летчик катапультировался, подобран группой ПСО.

·                   1986г. (точной даты нет), боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (371 орап Чимкент), вылет с аэродрома Баграм. Командир АЭ подполковник Шамарин Юрий Александрович. При выполнении боевого задания самолет поражен огнем с земли. Полностью разбит гаргрот фюзеляжа от закабинного отсека до киля (12 пробоин). Полный отказ ПНО (не работал не один прибор, не одно сигнальное табло). Работал только двигатель и гидроусилители. Зашел на посадку с помощью ведомого и по ощущениям. С самолета сняли двигатель и то, что уцелело. Самолет списали на боевые потери, так как восстанавливать было нечего.

·                   3 апреля 1986 г., боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (371 орап Чимкент), вылет с аэродрома Баграм. Старший летчик ст. л-нт Покатаев Евгений Александрович. При выполнении воздушной разведки парой (был ведомым) сбит из ДШК на высоте Н=2000м в 10 км юго-западнее Гардеза (район Хоста). На подбитом самолете тянул домой, однако горящий самолет начал разваливаться и ведущий дал команду на катапультирование. Катапультирование не произошло из-за перебития тяги привода К-36дм (кат. кресло). Летчик погиб.

50 лет части:

Chimkent.kz сообщили:…"Дислоцирующаяся в Чимкенте в\ч 55652 (военная авиабаза) отметила 5 октября (2001г.) свой полувековой юбилей. Как сообщил заместитель командира части подполковник Ахмед Алимжанов, часть была образована в 1951 году. Её военнослужащими было совершено 5800 боевых вылетов во время войны в Афганистане. Офицеры части награждены в общей сложности 120 орденами и медалями. В строю части до сих пор находятся 16 ветеранов афганской кампании. Состоялся небольшой парад, в котором принимал участие весь личный состав войсковой части и учащиеся суворовской школы. Все гости авиабазы имели возможность увидеть боевую технику...».

В тот день гостям демонстрировались три самолёта Су-17 (сверхзвуковые разведчики-истребители), три дозвуковых штурмовика Су-25. Штурмовики Су-25 были получены из Российской Федерации 1996 году по Договору о компенсации за вывод стратегических бомбардировщиков Ту-95 из Чагана (Семипалатинск). Во многих источниках приводится интервью подполковника Сергея Кичигина  (2001 год), кто и что напутал непонятно, но интервью получилось очень фальшивое по фактам и приводить я его не буду.

Защитник Отечества. Подвиг летчика Александра Валентиновича Алымова в Обнинске не забыли.

И не забудут.

Автор: Марина БЕЛЯЕВА 16 февраля 2021 г. (информационный общественно-политический еженедельник «НГ-РЕГИОН»), с правками и сокращениями автора сайта. Автор сайта благодарит Валерия Анатольевича Дрыгваль о предоставленной информации.

На фото: письма Александра Алымова и его летный костюм (ВКК).

 

20 февраля в (2021 года) в Музее истории города Обнинска (на севере Калужской области России) открывается выставка «Огромное небо». Она посвящена судьбе и подвигу лейтенанта Александра Алымова, выпускника школы №6 Обнинска. На открытие придут юнармейцы города, ветераны боевых действий, выпускники летных училищ, одноклассники героя, ожидаются гости из Казахстана.

1 февраля 1979 года летчик лейтенант Александр Валентинович Алымов отвел от поселка под г.Чимкент (КазССР) свой падающий истребитель (самолет Су-17 войсковой части 55652). Он мог катапультироваться и остаться в живых, но неисправный самолет упал бы на жилые дома, прервались бы жизни мирных жителей — женщин, детей… И он пожертвовал драгоценными секундами. Выиграл 90 метров — на таком расстоянии от поселка врезался в землю истребитель. Ни один человек не пострадал. А Сашу привезли в Обнинск в закрытом гробу. Ему было 23 года.
Сейчас этот поселок влился в Чимкент (ныне г. Шымкент).

На выставке можно увидеть документы — живые письма Александра Алымова, фотографии, предметы из фондов музея, когда-то принадлежавшие ему. Летный костюм, например. Когда Саша поступал в Качинское летное училище в Волгограде, он выдержал серьезный конкурс, было 20 человек на место. Не каждый желающий смог туда попасть. Да и доучиться до конца тоже не всем было суждено. Александр в одном из писем рассказывает о летных нагрузках. В небо поднимались дважды в день. Тех, кто не справлялся, отчисляли.

«Если взглянуть на судьбу выпускников летных училищ, поймешь, что это было особое поколение офицеров, — говорит один из организаторов выставки Сергей Ерков:

— Они побывали во всех горячих точках. Понятно, не погибни Алымов во время тренировочного полета в Казахстане — его истребитель поднялся бы в небо Афганистана. Ровно через десять месяцев после этой трагедии начался ввод наших войск в Афганистан. Он стал бы героем вне зависимости от того, где бы это произошло. Такой это был человек».

Руководитель юнармейского отряда имени Ильи Федоровича Трушкова Валерий Дрыгваль предложил инициировать присвоение Александру Алымову звания Героя России: «Получится ли у нас добиться этого или нет, для нас Алымов остается Героем. Это яркий пример для наших детей, гордость нашего города».

«Старейшее кладбище Чимкента основательно обжили бомжи»

Источник: статья Ирины Казориной (Чимкент), 04.06.2008г., Казахстан Общество

«…Именно здесь расположена карта (место захоронений – прим. авт. сайта) героев–летчиков, которые умерли в военном госпитале, базировавшемся в Чимкенте в годы войны (1941-1945г.г., и позже – прим. авт. сайта). Старейшее кладбище Чимкента основательно обжили бомжи. Старое кладбище, на котором не хоронят уже с 1972 года, превратилось в большую коммунальную квартиру. Могилы оборудуются под стилизованные кухни, спальни и коридоры. Власть бессильно разводит руками и советует тем, чьи близкие покоятся на этом кладбище, перезахоронить их на новом. Те могилы, к которым уже давно никто не приходит, запланировано снести, а останки будут собраны в братскую могилу…».

История авиационной метеорологической станции г.Шымкента

По материалам АО «Казаэросервис» и другим источникам.

Первые наблюдения в аэропорту Шымкент, для обеспечения метеорологической информацией воздушных судов, были произведены 28 марта 1932г. Экипажам воздушных судов предоставлялась информация о направлении и скорости ветра, видимости, о наличии осадков, температуре и влажности воздуха и атмосферное давление на станции. Наблюдения велись в основном визуально.

Аэропорт размещался на пустыре, там, где сейчас находится площадь им. Аль-Фараби (центр г.Шымкента), на территории сельскохозяйственной авиабазы. В состав этой авиабазы входило два летных отряда. Самолетный парк состоял из 50 самолетов ПО-2.

Из воспоминаний Лидии  Михайловны Волгушевой (журнал status-shymkent.kz): «…Улица Сталина начиналась от  улицы Степной. За ней было поле. До  войны на нем был самый первый аэродром.  Летное поле занимало пространство, на котором в 60-е годы построили магазин «Черемушки».  Взлетно-посадочная полоса простиралась почти до нынешнего стадиона Кажимукана».

 27 декабря 1963 года аэропорт перебазировали на новое место, именно там он и располагается сегодня. Парк самолётов постепенно расширялся и в 1965 году с поступлением самолетов Ил-14 аэропорт перешел на круглосуточную работу.

Авиаметеостанция Шымкент сегодня - это современное предприятие с новейшим комплексом технических средств и программного обеспечения, предназначенных для измерения и сбора метеоинформации об основных параметрах атмосферы, отображения и распространения её по каналам связи. 
 

КАК ВЕРНУЛИ ИЛ-76 ИЗ ГОЛЛАНДИИ

2 апр 2020 г. областная общественно политическая газета «Южный Казахстан», автор Татьяна Корецкая, фото из архива Б. Аринова

"Шымкентец Б. Аринов — авиатор с полувековым стажем. Родился и вырос Бимахан Кемелбекович в сельской глубинке.

Родители мечтали, чтобы сын стал агрономом. А он, благодаря счастливым обстоятельствам, поступил в Киевский институт инженеров гражданской авиации.

Окончил механический факультет и получил направление в Чимкентский авиаотряд. Прошел там все ступени — от авиатехника до руководителя авиационной технической базы (АТБ). Профи, каких сегодня в миллионном Шымкенте единицы.

Сколько лет чимкентской гражданской авиации?

Б. Аринов сейчас на пенсии. Ветеран чимкентского авиаотряда, отличник «Аэрофлота», он написал «Историю развития гражданской авиации в Южном Казахстане». Любопытный и объемный труд. Множество интересных фактов, перечень фамилий тех, кто стоял у истоков, развивал и продвигал южноказахстанскую авиацию. Автор добросовестно изучил архивы. Скрупулезно все разложил по полочкам. В 2022 году чимкентская гражданская авиация отметит 90-летие. День ее рождения — 28 марта 1932 года. И называлась она тогда авиабаза сельхозавиации.

Первый аэродром, цитирую Б. Аринова, «размещался на территории, ставшей центром города, где сейчас площадь им. аль-Фараби, бывший кинотеатр имени Сейфуллина, русский драмтеатр, технопарк. Тогда это был пустырь».

В «Истории развития гражданской авиации в Южном Казахстане» присутствуют эпизоды, участником которых был сам автор и о которых он ведет речь от первого лица. Например, как в чимкентском филиале ЗАО «Эйр Казахстан» — преемнике чимкентского авиаотряда — появились первые самолеты Ил-76 и как переплелась с ними его судьба. В 90-ые годы прошлого столетия Бимахана Кемелбековича отправили на двухмесячные курсы в учебно-тренировочный отряд в столицу Узбекистана изучать новинку — тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76, который выпускало Ташкентское авиационно-транспортное объединение им. Чкалова. «От» и «до», как говорят авиаторы, освоил его техническое сопровождение. И в том же году, а времена были сложные, разрывались интеграционные связи, «вставали на прикол» промышленные предприятия, неожиданно открылось финансирование на покупку Ил-76 для чимкентского филиала «Эйр Казахстана», который тогда возглавлял А. Лебедев. В Ташкент откомандировали Б. Аринова. Он встретился с директором АТО им. Чкалова Журавлевым, который несказанно обрадовался заказу, потому что авиагигант с четырехтысячным трудовым коллективом был на мели.

Первый Ил-76 поступил в распоряжение чимкентцев. И стал летать по всему свету с челноками за товарами первой необходимости. На заработанные деньги чимкентский филиал в 1993 году приобрел в ташкентском АТО еще два Ил-76, причем за наличные. «Деньги в мешках мы перевозили в Ташкент на УАЗе под большим секретом. Границы тогда были открытыми. Нас никто не останавливал», — вспоминает Бимахан Кемелбекович.

В течение десяти лет Б. Аринов был инженером по техническому сопровождению самолетов этой серии. Его не раз включали в состав команды, сопровождавшей перевозку секретных грузов, в том числе и национальной валюты.

«Не приказ — просьба»

Осенью 1996 года Б. Аринова вызвал в Алма-Ату тогдашний конкурсный управляющий НААК «Казахстан ауе жолы» И. Назмутдинов. «Знаем тебя только с положительной стороны, — обратился он к Бимахану Кемелбековичу. — Поэтому и остановились на твоей кандидатуре. Не воспринимай это как приказ, скорее, это просьба. Нужно вытащить из Голландии арестованный наш Ил-76. Он нужен нам как воздух. Если мы сейчас этого не сделаем, можем потерять его навсегда. Ты — опытный руководитель и главный инженер, отлично разбирающийся в этой модели, тем более что уже четыре года в Шымкенте эксплуатируются такие самолеты».

Шеф КУГА рассказал, что уже больше года в голландском городе Маастрихте стоит на приколе Ил-76 № 76810 карагандинского авиаотряда. Голландия арестовала воздушное судно за неуплату аэронавигационных и аэропортовых расходов.

Б. Аринов согласился отправиться в Европу. В свою команду он включил инженеров Р. Магометова, В. Ахмедова, Г. Малахова, специалиста из Караганды И. Кима, авиатехников В. Сошникова, С. Багаева, Н. Духницкого.

Подвиг Бимахана Аринова и его команды

Казахстанцев пустили в аэропорт Масстрихта. «При осмотре арестованного Ил-76, — рассказывает ветеран авиации, — мы обнаружили течь топлива из дренажных труб. Это означало, что его баки заправлены под завязку. По западным технологиям, если самолет стоит на приколе более шести месяцев, нужно заменить в нем топливо, по нашему регламенту — через два месяца».

Шымкентцы стали искать емкости для слива керосина. Но таких в аэропорту Маастрихта не оказалось.

Выехали в Амстердам. Там в аэропорту за машины для слива запросили огромную сумму. Д. Аринов позвонил в Алма-Ату И. Назмутдинову, тот ответил: «Таких денег нет».

Д. Аринов посоветовался с коллегами. «Мы решили не менять керосин. У нас оставался только один вариант: слить отстой горючего для анализа из каждого бака в отдельные бутылки (всего 12 баков) и отправить пробы в лабораторию ГСМ аэропорта Алма-Аты. В то время казахстанские пассажирские самолеты выполняли рейсы Алма-Ата — Амстердам и обратно. Назмутдинов одобрил наше решение. Сказал, что сам проконтролирует проведение анализа в минимальные сроки. Уже на второй день я получил радиограмму: результаты анализа положительные», — продолжил рассказ ветеран авиации.

Д. Аринов ознакомил с ними авиационных инспекторов Голландии. Предоставил документы и регламенты по Ил-76 и смог убедить, что в соответствии с ними нет запрета этой модели на полет после более годичной стоянки. Согласно регламенту самолета Ил-76, требовалась переконсервация воздушного судна и его двигателей. И это было выполнено карагандинцем И. Кимом.

Но когда в СМИ просочилась информация о предстоящем полете простоявшего на длительном приколе казахстанского самолета, начались волнения среди местного населения: «Эта махина рухнет при взлете и разрушит наши дома». Началась шумиха. Казахстанские авиаторы достойно держали оборону. Общались с журналистами, отстаивали свою позицию. Объясняли, что воздушное судно в полном порядке, его техническое состояние надежное, полет пройдет без эксцессов. В итоге убедили голландцев дать разрешение на вылет. Но те потребовали с Б. Аринова расписку о том, что полет будет безопасным.

Он ее написал: «Я, руководитель технической бригады Национальной авиакомпании «Казахстан ауе жолы» Республики Казахстан, считаю, что самолет Ил-76 № 76810 обслужен технической бригадой после длительной стоянки (1 год 3 месяца) в достаточном объеме и готов совершить полет по маршруту Маастрихт — Шымкент согласно программе подготовки, облета и перегонки, утвержденной управляющим НААК «Казахстан ауе жолы» господином Назмутдиновым. Руководитель технической бригады Б. Аринов, 04.01.1996 г.)».

Здравствуй, Родина!

Наступил ответственный момент. Казахстанцы еще раз проверили работу двигателей и всех систем самолета на земле. Сбоя не обнаружили. 13 ноября 1996 года экипаж Ил-76 в составе командира Ю. Ефремова, второго пилота Е. Крутова, бортинженера Ж. Ускенбаева, штурмана В. Абдуллаева и бортрадиста А. Хана поднялся в небо из аэропорта города Маастрихта. Управляемая гигантская птица сделала два круга над аэропортом. Все параметры двигателей показывали норму. В тот же день казахстанцы отправились на Родину. Через пять часов 40 минут Ил-76 произвел посадку в шымкентском аэропорту. Его не отправили в Караганду, оставили в авиакомпании ЗАО «Эйр Казахстан» в Шымкенте.

За блестящее выполнение этого непростого задания никто из технической бригады Б. Аринова, к сожалению, не удостоился наград.

12 ноября 1996 года в небе над Индией потерпел крушение шымкентский Ил-76. Трагические события заслонили славную историю о вызволении из Голландии арестованного отечественного лайнера. Операцию, проведенную по высшему классу!".

продолжение следует...