Санитарная авиация

Республики Казахстан

Зарождение санитарной авиации

Еще в 1784 году, после демонстраций полета воздушного шара братьев Montgolfier, врачи начали рассматривать возможности, которые их пациенты могли бы получить от полетов на воздушном шаре. История воздушной медицинской транспортировки, берет свое начало с эвакуации 160 раненных солдат воздушным шаром от осажденного Парижа в 1870 году во время Франко-Прусской Войны.

Самые ранние случаи эвакуации раненых на необорудованных военных истребителях были описаны во Французской армии во время Первой Мировой Войны, в 1917 году.

В 1917 году в Австралии летчик и миссионер Джон Флинн, осуществил идею совмещения радио, авиации и медицины для создания прообраза австралийской Королевской воздушно-врачебной службы («Royal Flying Doctor Service»), которая является важной частью австралийской жизни и в настоящее время.

В 1920-1930 годах «воздушная скорая помощь» получила развитие практически во всех странах, где имелась авиация. Основным назначением санитарной авиации были: эвакуация больных и раненых из отдаленных и труднодоступных районов, доставка врачей для оказания неотложной медицинской помощи, перевозка медицинских грузов.

Санитарная авиация в СССР родилась по инициативе Российского общества Красного Креста и Красного Полумесяца, объявившего в 1925 году сбор средств на строительство санитарных самолетов. Первый советский санитарный самолет К-3 конструкции К.А.Калинина, способный перевозить одного медработника и двух больных на носилках, был построен в СССР в 1927 году и в 1928 году передан Воздушному Флоту для оказания медицинской помощи нуждающимся в эвакуации на большие расстояния. Именно тогда были произведены первые требования к оснащению летательного аппарата. В последующие годы были построены сотни санитарных самолетов различных типов, позволившие эвакуировать десятки тысяч раненых и больных, как в мирное, так и в тяжелое военное время.

Справочно: Декретом Совнаркома, подписанным В. И. Лениным в августе 1918 г., на базе организаций и формирований пролетарского РОКК и КП. Согласно этому декрету, Советское общество продолжило деятельность Российского общества как члена Международного Красного Креста на основе «широкого привлечения в число членов общества пролетарских организаций, союзов и учреждений». Широкое участие трудящихся масс обеспечило весьма эффективную деятельность нового общества в период гражданской войны, борьбы с голодом, при восстановлении разрушенного хозяйства страны, а затем в «социалистическом и коммунистическом строительстве».

Кроме создания санитарных отрядов, пунктов первой помощи, Советский РОКК и КП на всех фронтах гражданской войны вел активную работу по обеспечению эпидемиологического благополучия в войсках и в тылу. Он принимал деятельное участие в своевременной эвакуации раненых и больных красногвардейцев, квалифицированном их лечении, в организации питания, дезинфекционного дела и борьбе с эпидемиями. Для этого обществом были созданы 63 эпидемиологических отряда, 137 госпиталей, 53 пункта питания, много дезинфекционных и прачечных отрядов. Были организованы инфекционные госпитали и больницы более чем на 30 000 коек для лечения больных тифами, паратифами, оспой, дизентерией и другими заболеваниями. Учреждения, отряды, пункты были обеспечены необходимыми кадрами.

Советский РОКК и КП в 1921 году был принят в Международный Комитет Красного Креста в Женеве.

29 мая 1923 года представители обществ РОКК и КП республик СССР подписали декларацию о создании Союза Обществ РОКК и КП СССР.

В доступных архивных фондах имеются только обрывочные сведения о работе Центрального управления санитарной авиации (1933 – 1949 годы) и о разработке «Положения о санитарной авиации СОКК и КП СССР» (1939 год).
(По материалам: 1) сайт: «Научная библиотека диссертаций и авторефератов»; 2) Государственного архива Российской Федерации, Фонд: Р-9501, Опись: 17, Ед.хранения: 8756, Дело: 8756; 3) Государственного архива Российской Федерации, Опись: 4, 144 Ед. хр.).

Самолет К-3, как и его облегчённый вариант К-4, успешно применялся в санитарной авиации СССР (подробнее об этих самолетах - в конце странички). Использовались также самолёты Ш-2 В.Б.Шаврова, С-1, С-2, С-3, По-2С и По-2Л Н.Н.Поликарпова, АИР-6 А.С.Яковлева, САМ-5 А.С.Москалёва.

В процессе развития авиационной техники шёл поиск оптимальной структуры организационной системы санитарной авиации, форм ее взаимодействия между органами управления Воздушного Флота и здравоохранения.

История санитарной авиации в Казахстане, как службы оказывающей квалифицированную медицинскую помощь жителям отдаленных районов, началась во второй половине 1930 годов. В этом году было учреждено Казахское управление Всесоюзного объединения гражданского воздушного флота СССР (ГВФ), переименованное в 1934 году в Казахское территориальное управление гражданского воздушного флота СССР.

Первоначально для решения задач по линии санитарной авиации были определены отдельные самолеты в структуре Наркомздрава Казахской ССР (был создан 26 августа 1920 года). Эти самолеты выполняли противочумную и противомалярийную обработку местности, перевозку медицинского персонала и тяжелобольных, лекарственных средств. Освоение авиаторами воздушных трасс проходило в сложных условиях, - фактически не было средств навигации и связи, метеорологического обеспечения полётов, технических баз. Полеты осуществлялись по наземным ориентирам и магнитному компасу. Посадочные площадки подбирались пилотами визуально.

Одним из первых кто выполнял санитарные полеты в казахстанском небе был пилот Михаил Медов. Еще в 1935 году он выполнял санитарные полеты в Западно – Казахстанской области. Вылетая за тяжелобольными в населенные пункты области, Медов с воздуха подбирал посадочные площадки, делал их описание, рисовал планы. Это пригодилось потом при открытии местных авиалиний.

В ноябре 1937 года санитарная авиация была передана из Наркомздрава СССР в Главное Управление ГВФ СССР, тоже произошло и в союзных республиках. Эта передача значительно упростила систему летной и технической эксплуатации авиационной техники.

На фото: Таджикистан 1938 год.

В годы военного лихолетья

Наиболее интенсивно санитарная авиация развивалась в годы военного лихолетья.

В боях у реки Халхин-Гол, продолжавшиеся с весны по осень 1939 года на территории Монголии между СССР, МНР с одной стороны и Японской империей совместно с Маньчжоу-го (Государство Маньчжурия) с другой, выявилось огромное значение авиационного санитарного транспорта в системе этапного лечения с эвакуацией по назначению. Там применяли двухмоторные самолеты и бомбардировщики ТБ-3, на которых в г.Читу было эвакуировано 700 раненых. Несколько позже в качестве санитарных начали использовать переоборудованные самолеты «Дуглас», которые могли вмещать 18 раненых на носилках, а на самолетах Ли-2 можно было перевозить уже по 24 таких раненых.

В период советско-финской войны, с 10 декабря 1939 года по 20 марта 1940 года, гражданские самолеты санитарной авиации СССР перевезли более 21 тысячи раненых, более 1000 человек медперсонала.

Исключительно велика была роль санитарной авиации в годы Великой Отечественной войны. Санитарную авиацию тогда представляли транспортные самолеты ВВС и ГВФ. В 1942 г. были сформированы отдельные санитарные авиационные эскадрильи и санитарные авиационные полки. В 1943 г. были созданы отдельные санитарные полки, которые находились в подчинении начальников санитарных управлений фронтов. В конце Великой Отечественной войны сложилась четко организованная система использования авиации для эвакуации раненых. На небольших санитарных самолетах, для которых не требовались специальные взлетно-посадочные полосы, перевозили раненых из в лечебные учреждения армейского и фронтового тыла, а на средних и по тем временам больших самолетах типа Ли-2 эвакуировали раненых в глубь страны. Требования к пилотам и штурманам санитарной авиации были исключительно высокими, поскольку значительную часть полетов осуществляли ночью, посадки приходилось делать на совершенно незнакомых и маленьких площадках, была велика вероятность встречи с вражеской авиацией.

В период Великой Отечественной войны только на Западном фронте санитарная авиация, перевезла 34198 раненых и больных, более 27 тонн медицинского имущества, 10102 литров крови, 29 921 дозу бакпрепаратов. Из числа эвакуированных и больных 25% перевезено с фронта и 75% из полевых эвакуационных приемников.

С предельным напряжением трудились авиаторы санитарных авиаэскадрилий ГВФ. За годы Великой Отечественной войны гражданские авиаторы эвакуировали около 347 тысяч тяжелораненых, доставили на фронт более 2 тысяч тонн консервированной крови и около 1700 тонн медикаментов.

Кроме повседневной работы по эвакуации раненых из медсанбатов, они перевозили раненых из прифронтовых госпиталей в тыл страны. В ходе крупных наступательных операций, когда число раненых резко возрастало, а другие виды транспорта полностью переключались на обеспечение боевых действий войск, на помощь приходили экипажи транспортных самолетов фронтовых частей ГВФ.

Рядом с нами…

В 2016 году свое 70 летие встретил старейший работник гражданской авиации Казахстана Винокуров Виктор Николаевич, который и сегодня продолжает трудиться в авиакомпании АО «Южное небо», являясь практическим организатором полетов самолетов Ан-2 и Ан-24 по линии санитарной авиации. Недавно я (авт. сайта), случайно, разговорил Виктора Николаевича на тему, как часто летали самолеты санитарной авиации в советское время, какие были особенности и он скромно поведал:

- Летали много, из положения дежурства. Я летал КВС (командиром воздушного судна). Случаи бывали разные. Один раз, летом 1971 года под вечер, мне пришлось посадить самолет на одном из военных аэродромов, - стало плохо женщине, которую мы перевозили. Нужна была кровь для переливания. Вариантов не было,  - я стал донором. Потом полетели дальше. Начальство узнав об этом донорстве, забрало у меня пилотское свидетельство. Потом, когда врачи сообщили моему руководству о том, что женщина выжила благодаря моему донорству – меня реабилитировали…

Развитие санитарной авиации

Параллельно с военной авиацией в послевоенные годы началось бурное развитие гражданской авиации.

В 1963 году санитарная авиация вновь введена в состав министерства здравоохранения. При многих больницах были созданы отделения экстренной и плановой консультативной помощи. Врачи этих отделений и составляли бригады санитарной авиации. К 1968 году в СССР насчитывалось 164 больницы, к которым были приписаны самолёты и вертолёты санитарной авиации.

Широкое применение в санитарной авиации получили самолеты Як-12С, Як-12М и Як-12А А.С.Яковлева, Ан-2С О.К.Антонова.

Казахское территориальное управление гражданского воздушного флота СССР в 1965 году преобразовано в Казахское Управление гражданской авиации Министерства авиации СССР.

В конце 1970-х годов число вылетов авиации в медицинских целях в Советском союзе превышало 100 тысяч в год. Практически каждый регион СССР был обеспечен легкими санитарными самолетами и вертолетами.

Первый в СССР санитарный вертолёт был вариантом лёгкого вертолёта Ми-1 М.Л.Миля. Он имел две подвешенные по бокам фюзеляжа легкосъёмные гондолы для перевозки больных (по одному на носилках в каждой гондоле). Гондолы посредством туннеля соединялись с кабиной, в которой размещался столик для инструментов и медикаментов. Подобные гондолы использованы и на санитарных вариантах вертолётов Ка-15М и Ка-18 Н.И.Камова. На санитарных вариантах вертолётов Ми-2, Ми-4, Ми-8Т, Ми-17 и Ка-25К больные размещаются внутри кабины, причём кабины вертолётов Ми-8ТМ и Ми-17 оборудованы как операционные.

В 1980 году в ОКБ Антонова создан санитарный самолёт Ан-26М с реанимационно-хирургической палатой, палатой интенсивной терапии и отсеком медперсонала. В это же время под медицинские нужды переоборудовались самолеты Ан-28, Ту-104, Л-410.

Дальнейшим развитием массового применения самолетов для эвакуации раненых и больных послужила война в Афганистане. Во время наступлений 90% раненых эвакуировалось с поля боя вертолетами (74% -1981 год и 94,4% - 1987 год). Число раненых, эвакуированных в первые три часа после ранения в полевые или армейские госпиталя, увеличилось с 48% в 1980 году до 53.1% в 1987 году. Доля раненых со временем эвакуации 12 часов или более, сократилась с 19% в 1980 году до 5% в 1987 году.

С 1980 по 1988 годы осуществлена междугородняя транспортировка самолетами в Афганистане около 40 000 пациентов (раненные составили 42.1%, больные 57.9 %). Еще 78000 пациентов (из них раненных 26 %) транспортированы из армейских госпиталей в Афганистане в 340 Окружной Военный госпиталь в Ташкенте, для дальнейшего лечения. Система эвакуации позволяла оказывать высокоспециализированную помощь нуждающимся в ней раненым. Более чем 40 % раненых проходили лечение в Советском Союзе.

В 1983 году в Советском Союзе в ОКБ имени С.В.Ильюшина на базе военно-транспортного самолёта Ил-76МД был разработан и запущен в эксплуатацию летающий госпиталь Ил-76МД «Скальпель». В фюзеляже самолета были установлены три больших контейнера-модуля, электрифицированных и соединенных между собой. В первом из них размещены два операционных стола, аппараты искусственной вентиляции легких, отсосы, светильники – все приспособления, необходимые для проведения хирургической операции. Во втором – реанимационном отсеке расположены две койки, оборудование для поддержания искусственного дыхания, рентгеновский кабинет. Третий модуль спланирован как чисто транспортный, рассчитанный на 12 подвесных носилочных койко-мест. Все 3 модуля вместе с приданными им силовыми подстанциями были оснащены колесами, чтобы в случае необходимости их можно было бы вывезти из самолета при помощи лебедки и развернуть в полевых условиях. «Скальпель» широко использовался для эвакуации раненых во время войны в Афганистане, межнациональных конфликтах на территории бывшего СССР в 1990-е годы. В настоящее время этот уникальный самолет-госпиталь не эксплуатируется.

В Казахстане, в 1970 - 1980-х годах общее количество самолетов малой авиации, таких как Ан-2, Як-12, Морава составляло порядка 700 единиц, некоторые из них использовались и для перевозки больных, рожениц и медицинского персонала. Причем действовало тогда более 400 аэродромов местных воздушных линий.

Интересна Инструкция по применению санитарной авиации в СССР, - приведу её полное содержание с пометками (красным цветом), которые наверняка будут полезны современным специалистам:

"УТВЕРЖДЕНА

МГА от 16.03.89	МИНЗДРАВОМ от 07.12.88
№ 7/и

ИНСТРУКЦИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ И ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ДЛЯ ОКАЗАНИЯ МЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ НАСЕЛЕНИЮ

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Станции и отделения экстренной и планово - консультативной медицинской помощи, организованные в составе областных (республиканских, краевых, окружных) больниц для приближения высококвалифицированной медицинской помощи к населению городов, районов, областей, автономных республик, краев, обслуживаются воздушными судами (ВС) гражданской авиации (ГА) на договорных началах.

Вылеты ВС по заданию станций или отделений экстренной и планово - консультативной помощи производятся при необходимости:

перевозки врачей - специалистов и других медицинских работников для оказания экстренной и консультативной медицинской помощи больным на место;

эвакуации больных, нуждающихся в специализированной медицинской помощи, которая не может быть обеспечена на месте, а также эвакуации больных в лечебно -профилактические учреждения по месту их жительства;

проведения на местах неотложных диагностических и лабораторных исследований, требующих применения специальной медицинской и лабораторной аппаратуры (переносных рентгеновских аппаратов, флюорографов и т.д.);

выполнения заданий по оказанию плановой консультативной и организационно-методической помощи лечебно - профилактическим учреждениям городов и районов области (республики, края, округа);

срочной доставки в лечебно - профилактические учреждения медикаментов, крови, кровозаменителей и других медицинских грузов, необходимых для спасения жизни больного;

транспортировки медицинских работников и необходимых медицинских грузов (лекарственных, дезинфекционных средств и т.д.) к месту проведения срочных противоэпидемических мероприятий.

2. К станциям и отделениям экстренной и планово - консультативной медицинской помощи приравниваются диспетчерские пункты центральных районных больниц, которым органы здравоохранения исходя из местных условий (отдаленность, сложный рельеф местности и т.д.) могут предоставить право выдачи санитарного задания.

3. Использование ВС станциями и отделениями экстренной и планово - консультативной медицинской помощи областных (республиканских, краевых, окружных) больниц должно отвечать "Основным условиям выполнения авиационных работ в отдельных отраслях народного хозяйства воздушными судами гражданской авиации СССР".

4. Для выполнения работ, перечисленных в п.1, предприятие ГА выделяют ВС, отвечающие санитарно - гигиеническим требованиям и приспособленные для перевозки носилочных больных и медицинского персонала.

5. Количество ВС, выделяемых авиапредприятиями для оказания медицинской помощи населению, типы ВС, район работ, место их базирования, порядок взаиморасчетов определяются договорами, заключаемыми станциями или отделениями экстренной и планово - консультативной медицинской помощи областных (республиканских, краевых, окружных) больниц с предприятиями ГА. ВС, выделенные станции или отделению экстренной и планово - консультативной медицинской помощи, не могут быть использованы на других работах без разрешения заведующего отделением.

В тех случаях, когда имеется малый объем работ по выполнению санитарных заданий, полеты выполняются на основании письменного разрешения сторон о периодическом авиационном обслуживании или, в отдельных случаях, по разовым заявкам больниц. Разовые заявки выполняются в согласованные сторонами сроки.

6. При отсутствии на базе авиапредприятия ВС для выполнения экстренного санитарного задания, связанного со спасением жизни людей, командиру предприятия ГА (эскадрильи) разрешается снимать их с любых видов полетов.

7. Полеты по оказанию медицинской помощи населению предприятия ГА выполняют на основании санитарного задания станции или отделения экстренной и планово - консультативной медицинской помощи областной (республиканской, краевой, окружной) больницы. Обслуживание ВС, выполняющих срочные полеты по оказанию медицинской помощи, во всех аэропортах (аэродромах) должно выполняться в первую очередь.

8. Когда санитарные задания органов здравоохранения не могут быть выполнены в силу малого радиуса действия выделяемых ВС, а также когда на рейсовом ВС можно ускорить оказание медицинской помощи, предприятия ГА организуют перевозку медицинского персонала и носилочных больных рейсовыми ВС. В этих случаях по предъявлению заявки на санитарное задание в кассу Аэрофлота работникам здравоохранения и больным предоставляются вне очереди места на рейсовых ВС.

Предприятия ГА обеспечивают также перевозку рейсовыми ВС небольших партий консервированной крови (2 - 3 ампулы), консервированной кожи и других трансплантантов и медикаментов, упакованных в специальные контейнеры, с соблюдением требований нормативных документов МГА по грузовым перевозкам, в сопровождении медицинского работника. Оплата за указанные перевозки взымается по существующим тарифам на общих основаниях.

Больным, следующим с разрешения учреждений здравоохранения рейсовыми ВС, предоставляются места в первую очередь при предъявлении заключения медработника здравпункта аэровокзала.     

 

II. ПОРЯДОК ВЫДАЧИ ЗАЯВОК НА ПОЛЕТ

9. Заявки на полет для выполнения работ, указанных в п. 1, подаются:

- в базовых аэропортах в службу ПАПХ, а там, где ее нет - в службу организации перевозок (СОП);

- в аэропортах МВЛ - начальнику аэропорта пли старшему диспетчеру ООП (АДП).

10. В случаях, связанных со спасением жизни людей, в целях ускорения выпуска ВС в полет со срочным санитарным заданием, лечебно - профилактическим учреждениям разрешается давать заявку на ВС по телефону, радио, телеграфу, а командирам предприятий ГА (подразделений) выпускать ВС без письменных заявок, с последующим оформлением документации.

11. Медицинские работники, выдающие заявки на полет по оказанию экстренной медицинской помощи, должны делать надпись или ставить штамп на заявке "Скорая помощь". При выполнении срочных санзаданий в ночное время, степень срочности указывается лицом, определенным инструкцией по оказанию медицинской помощи конкретного аэропорта.

Степень срочности в оба направления указывается в задании на полет командиром подразделения ГА (дежурным командиром) на основании заявок организаций здравоохранения, которые несут ответственность за их обоснованность.

12. Срочные заявки по оказанию экстренной медицинской помощи с надписью "Скорая помощь" должны выполняться в день их поступления.

13. Заявки на полеты, не связанные с оказанием экстренной помощи, должны согласовываться накануне дня вылета с подразделением ГА.

14. Все заявки регистрируются медицинским работником, выдающим санитарное задание, в специальные журналы с указанием времени поступления вызова и подачи заявки.

Поступление заявки на полет в подразделение ГА должно быть зарегистрировано и подтверждено подписью командира авиаэскадрильи, авиазвена независимо от возможности его выполнения (приложение 1).

III. ДОСТАВКА МЕДИЦИНСКОГО ПЕРСОНАЛА, БОЛЬНЫХ И МЕДИЦИНСКИХ ГРУЗОВ

15. Заказчик обязан страховать в органах Госстраха своих медицинских работников, участвующих в полете или, перевозимых без приобретения билетов на выделяемые по договору ВС.

16. Медицинский персонал обязан прибыть, а грузы должны быть доставлены на аэродром не позднее чем за 30 мин. до вылета. В противном случае подразделение ГА не несет ответственности за своевременность выполнения заявки на полет.

17. Доставка, погрузка больных и грузов на аэродромах вылета и в пункте вызова, а также их выгрузка производится силами и средствами учреждений здравоохранения под наблюдением медицинского персонала, в присутствии одного из членов экипажа или авиатехника.

Погрузка и выгрузка больных пассажиров, следующих по бесплатным талонам самостоятельно или с разрешения учреждений здравоохранения, и доставка их в медпункт аэровокзала производятся силами грузчиков отдела перевозок аэровокзала.

18. Перевозка больных на ВС производится в сопровождении медицинского работника. В случае отсутствия сопровождающих лиц командир подразделения или пилот имеет право отказаться от выполнения такого полета.

19. Состояние транспортабельности больного рейсовыми ВС определяют в лечебно - профилактических учреждениях, направляющих больного. Предприятия ГА никакой ответственности за состояние больного на земле (аэродроме) и в воздухе не несут.

20. Полеты по доставке медицинских грузов в районы с посадкой на аэродромы, где нет обслуживающего персонала ГА, или на площадки, подобранные с воздуха, выполняются с медицинским работником, который сопровождает и обеспечивает доставку медицинского груза по назначению.

Если в пункте назначения гарантирована встреча ВС, на борту которого находится медицинский груз, то допускается выполнение санитарного задания без сопровождающих лиц.

Ампулы с кровью и другими медицинскими препаратами принимаются к перевозке без сопровождения медицинских работников только упакованными в специальные контейнеры. Ампулы с кровью в мягкой упаковке к перевозке ВС без сопровождающего медицинского работника не принимаются.

21. Станция и отделение экстренной и планово - консультативной медицинской помощи областной (республиканской, краевой, окружной) больницы обеспечивают встречу и быструю эвакуацию носилочных больных, доставляемых ВС на базовый аэродром.

При одновременном использовании четырех и более ВС станция и отделение экстренной и планово - консультативной медицинской помощи областной (республиканской, краевой, окружной) больницы выделяет дежурный медицинский персонал, который находится непосредственно в подразделении ГА (на аэродроме) и руководит в течение всего периода полетов приемом и эвакуацией больных, медицинского персонала и грузов по назначению.

Если после прилета ВС на базовый аэродром больным приходится ждать средств доставки более 30 мин. или выясняется отсутствие средств доставки, начальник аэропорта принимает меры по доставке больного по назначению с отнесением расходов за счет станции или отделения экстренной и планово - консультативной медицинской помощи областной (республиканской, краевой, окружной) больницы.

Плата за транспортировку больного взимается со станции или отделения экстренной и планово - консультативной медицинской помощи областной (республиканской, краевой, окружной) больницы по существующим тарифам с приложением справки командира подразделения ГА, в которой указывается время прилета ВС с больным, время ожидания транспорта лечебно - профилактического учреждения и время вызова другого транспорта для доставки больного по назначению.

22. Все лица, прибывшие на аэродром (посадочную площадку) для участия в полете ВС оказанию медицинской помощи, должны быть в одежде, соответствующей условиям данного полета. Носилочные больные должны быть снабжены постельными принадлежностями: одеялами, подушками и прочим, а в зимнее время - и спальными мешками, необходимыми на время полета и для наземных перевозок.

При наличии сведений о невозможности выполнения санитарного задания с посадкой ВС в пункте назначения медицинский персонал и груз могут быть сброшены на парашютах в соответствии с требованиями "Руководства по парашютно - спасательной подготовке", что должно быть предварительно обусловлено заданием командира авиаотряда и письменным согласием лечебно - профилактического учреждения, подающего заявки на полет. В этом случае экипаж ВС должен иметь соответствующую подготовку.

Парашюты для медицинского персонала и грузов в случаях, предусмотренных в п. 22, выделяют предприятия ГА согласно заявкам отделении экстренной и планово - консультативной медицинской помощи областных (республиканских, краевых, окружных) больниц.

 

IV. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ

23. Полеты по обслуживанию организаций здравоохранения выполняются по воздушным трассам, МВЛ и по установленным кратчайшим маршрутам по согласованию с органами УВД.

24. Полеты по обслуживанию организаций здравоохранения выполняются днем и ночью по ПВП, ОПВП и ППП при условиях, соответствующих указанным правилам.

В случае крайней необходимости командир предприятия (подразделения) ГА при согласии командира ВС имеет право под свою личную ответственность организовать полет с отступлением от порядка и правил полета, изложенных в НПП ГА - 85 и норм летного и рабочего времени. О своих действиях эти должностные лица немедленно информируют ЦПДУ ГА.

25. Для выполнения полетов по санитарным заданиям назначаются наиболее опытные пилоты, подготовленные к выполнению полетов согласно нормативным документам МГА.

Командование подразделений ГА обязано обращать особое внимание на качество подготовки и допуск командиров (пилотов) ВС к полетам по оказанию медицинской помощи.

26. При работе по обслуживанию противоэпидемических и карантинных мероприятий экипажи ВС выполняют все инструкции и указания органов здравоохранения по личной защите и профилактике (прививки и т.п.).

Санитарная обработка материальной части проводится силами и средствами учреждений здравоохранения под наблюдением технического состава, подразделений ГА.

27. В целях своевременного выполнения полетов по оказанию медицинской помощи командир подразделения ГА организует дежурство экипажей (по количеству выделяемых ВС) в постоянной готовности к выполнению заявок санавиации.

В тех случаях, когда полеты выполняются по разовым заявкам, подразделение ГА может привлечь к выполнению полета экипаж, назначенный на дежурство по аварийно - спасательным работам.

28. В целях ускорения вылета экипаж ВС при заступлении на дежурство должен тщательно изучить фактическую и прогнозируемую погоду района обслуживания.

По предварительно полученной информации о пункте вызова ВС, до получения заявки на выполнение задания, экипаж производит оформление полетной документации в АДП для вылета в указанный пункт.

Разрешение на вылет по оказанию экстренной медицинской помощи экипаж может получить лично по наземным средствам связи без повторного оформления документов в АДП.

При срочных полетах вылет ВС разрешается выполнять по ориентировочным прогнозам, без данных о фактическом состоянии погоды по маршруту и в пункте посадки. Штурманский расчет в этом случае экипажу разрешается производить до первого пункта посадки с последующим расчетом по дальнейшему маршруту.

Разрешение на повторный вылет по экстренному санитарному заданию командир ВС может получить по каналам связи или по телефону от диспетчера службы движения (АДП, МДП) при согласовании с дежурным командиром летного отряда или с командиром эскадрильи, звена с последующим оформлением документации.

В этом случае консультацию о погоде командир ВС получает по телефону от аэродромной метеослужбы (АМСГ) или в воздухе по каналам связи.

Более подробный и конкретный порядок, дата оказания экстренной медицинской помощи, должен быть разработан применительно к каждому аэропорту с учетом требований нормативной документации МГА и внесен в Инструкцию по производству полетов данного аэродрома.

С этой целью стоянки ВС устанавливаются вблизи зданий аэровокзала или в местах, удобных для более быстрой погрузки и выгрузки больных, заправки горючим.

29. Полеты по плановым консультациям и другие несрочные вылеты выполняются в часы, указанные в заявке на полет, полученной накануне.

Вылет для оказания экстренной медицинской помощи должен выполняться летом не позднее, чем через 30 мин., зимой - не позднее, чем через 1 час с момента получения заявки.

Во всех случаях при подготовке ВС к полету для оказания экстренной медицинской помощи в салоне должна быть произведена влажная уборка.

30. При задержке ВС в пункте назначения на время, превышающее срок действия прогноза погоды, командир экипажа обязан принять меры для получения нового прогноза погоды. В случае невозможности его получения при продолжении срочности санзадания разрешается вылет и визуальный полет по фактической погоде до аэродрома назначения. При окончании срочности санзадания в дневное время разрешается вылет по фактической погоде и визуальный полет с получением погоды на борт до аэродрома базирования или запасного аэродрома.

31. Выпуск и прием ВС для оказания экстренной медицинской помощи производится в соответствии с требованиями НПП ГА и минимумом погоды данного пилота.

32. Выпуск, обслуживание и прием ВС, выполняющих полеты по оказанию медицинской помощи, во всех аэропортах ГА и аэродромах других ведомств должны выполняться в первую очередь.

 В промежуточных аэропортах ВС, выполняющие срочные полеты по оказанию медицинской помощи, выпускаются при наличии летной погоды и пригодности аэродрома для данного типа ВС.

33. В целях обеспечения срочного приема ВС на аэродромах других ведомств диспетчерская служба аэропортов ГА обязана иметь тесную связь с руководством аэродромов ведомственной авиации по вопросу приема и выпуска ВС, выполняющего санитарное задание.

34. Командир отряда ГА и ПДСП несут полную ответственность за своевременный вылет ВС ответственность за своевременное обслуживание полетов по заявкам с надписью "Скорая помощь".

 

ДНЕВНЫЕ ПОЛЕТЫ

35. Дневные полеты ВС по санитарным заданиям выполняются как по воздушным трассам, так и по маршрутам вне трасс, в зависимости от района полетов, метеоусловий и типов ВС. При выполнении этих полетов разрешается производить посадки ВС на площадки, подобранные с воздуха.

36. Посадки ВС, выполняющих срочные санитарные задания в равнинной и холмистой местности, на площадки, выбранные с воздуха, разрешаются в соответствии с НПП ГА.

37. Дневные полеты по оказанию экстренной медицинской помощи разрешается выполнять на самолетах 4-го класса и вертолетах 1, 2, 3 классов в равнинной и холмистой местности при высоте облачности не ниже 100 м (истинная безопасная высота при этом должна быть не ниже 50 м) и видимость не менее 1000 м. При полетах в горной местности безопасная высота должна быть не ниже 300 м, а видимость не менее 2000 м.

38. Срочные вылеты с аэродромов, не оборудованных для ночных полетов, разрешается начинать в равнинной и холмистой местности с рассветом, в горной - с восходом солнца.

Заканчивать полеты необходимо:

в равнинной и холмистой местности - за 30 мин. до наступления темноты;

в горной местности - не позднее захода солнца;

в районах 60с. ш. и севернее - за 30 мин. до наступления темноты.

Полеты по оказанию экстренной медицинской помощи с посадкой на аэродромы, оборудованные для ночных полетов и имеющие средства связи, ограничиваться временем суток не должны.

39. При перевозке больных пилотам ВС запрещается совершать резкие подъемы и снижения, а также виражи с креном более 15⁰.

40. ВС может быть задержано врачом в пункте назначения на срок, превышающий срок действия прогноза погоды, полученного пилотом при вылете, только при наличии медицинских показаний, оправдывающих необходимость такой задержки. В остальных случаях при вылете на самолете на расстояние до 200 км (а на вертолете - до 100 км) экипаж имеет право вернуться на базу и вылететь за больным или врачом другим рейсом.

41. В исключительных случаях разрешается выпуск ВС для оказания экстренной медицинской помощи при неустойчивой метеообстановке. При этом заявка подтверждается повторной записью "Скорая помощь", а в случае невозможности выполнения задания оформляется документация в соответствии с п. 60.

42. Работники здравоохранения обязаны оказывать помощь пилоту в уточнении нового прогноза погоды на обратный полет, вплоть до заказа срочной связи по радио, телефону, телеграфу или другим имеющимся средствам.

43. Если при посадке в пункте вызова своевременная встреча ВС не обеспечена, то командиру ВС предоставляется право ожидать встречающих лиц зимой 1 час, летом - 2 ч при условии своевременного возврата ВС на базовый аэродром в установленные сроки.

44. Станциям и отделениям экстренной и планово - консультативной медицинской помощи областных (республиканских, краевых, окружных) больниц разрешается совмещать выполнение нескольких санитарных вызовов за один полет.

45. Если вблизи пункта вызова на расстоянии не более 6 км имеются аэродромы местных воздушных линий или других ведомств и до медицинского учреждения имеется хорошая дорога, посадки ВС должны производиться только на этих аэродромах. При отсутствии таких аэродромов пилоту предоставляется право по согласованию с представителем здравоохранения, находящимся на борту, решать вопрос о месте посадки или возврата в пункт вылета.

Посадка вертолетов производится около населенных пунктов, по возможности ближе к учреждениям здравоохранения.

46. При полетах с ночевкой или при продолжительной стоянке вне аэродрома на борту ВС в необходимых случаях может находиться лицо технического состава, которое записывается в задание на полет.

47. Выполнение санитарного задания с ночевкой в пункте назначения допускается в следующих случаях:

при доставке медицинского персонала или груза для оказания экстренной медицинской помощи больному;

при срочной эвакуации больного, если на обратный рейс не хватает дневного времени, а аэродром посадки не оборудован ночным стартом;

при доставке врачей для плановых консультаций на такое расстояние, при котором обратный полет превысит суточную санитарную норму налета пилота.

Примечания:

1. Вылет ВС с ночевкой в пункт вызова выполняется пилотом при условии возможности обеспечения экипажа сведениями о погоде на следующий день по обратному маршруту полета.

2. При задержке ВС в пункте вызова должна быть оборудована стоянка с надежным креплением.

3. Руководитель соответствующего лечебно - профилактического учреждения принимает меры по устройству на ночлег больного, сопровождающего и экипажа, а также по охране ВС.

4. Если в пункте вызова не обеспечены условия, предусмотренные пунктами примечания 1, 2 и 3 пилот вылетает на ночевку на ближайший аэродром, где могут быть обеспечены получение прогноза погоды, охрана ВС и размещение экипажа. В этом случае медицинский персонал, пользующийся ВС, делает отметку в санитарном задании о причине такого полета.

48. При полетах в населенный пункт, с которым нет связи, для привлечения внимания лиц, вызвавших ВС, разрешается пролетать над этим пунктом на высоте не ниже безопасной для данной местности и позволяющей, в случае отказа двигателя, спланировать за пределы населенного пункта.

 

НОЧНЫЕ ПОЛЕТЫ И ПОЛЕТЫ В СУМЕРКАХ

49. Полеты ночью и в сумерках выполняются только по МВЛ и маршрутам, когда связь с ВС обеспечивается на всю дальность полета и пилот имеет возможность нести необходимый контроль за своим полетом.

50. Ночные полеты по оказанию экстренной медицинской помощи разрешается выполнять на самолетах 4-го класса и вертолетах 1, 2, 3 классов как по трассам, так и но установленным кратчайшим маршрутам, согласованным с органами УВД.

51. Перед вылетом пилот обязан тщательно изучить предстоящий маршрут полета, световые и радионавигационные ориентиры, превышения местности по маршруту, расположение посадочных площадок и препятствий на подходах к ним.

52. Полеты на самолетах 4-го класса и вертолетах 2, 3 классов выполняются при видимости не менее 4 км. Безопасная высота полета при этом должна быть не менее 250 м. Посадки ВС при выполнении таких полетов разрешаются только на аэродромах и посадочных площадках, имеющих оборудование для ночных полетов или световое обозначение (костры, жаровни и т.п.). На вертолетах 1-го класса выполняются полеты при минимуме погоды, установленном Руководством по летной эксплуатации.

53. Когда посадка ВС производится днем на площадку, выбранную с воздуха, вылет с нее ночью разрешается только в случае крайней необходимости, связанной с оказанием экстренной медицинской помощи. В этом случае командир экипажа обязан принимать меры по оборудованию площадки световой маркировкой и подготовить ее для безопасного взлета.

54. Подбор посадочных площадок с воздуха ночью на всех типах ВС запрещается.

55. Полеты самолетов 4-го класса и вертолетов 1, 2, 3 классов производимые в период продолжительных сумерек в районах 60 гр. с. ш. и севернее, выполняются так же, как и в дневное время. Разрешается начинать их через 30 мин. после наступления рассвета и заканчивать за 30 мин. до наступления темноты в равнинной местности, за 1час - в горной местности. В остальное время сумерек санитарное задание выполняется так же, как и в ночное время.

56. При невозможности выполнения срочного задания в ночное время оно выполняется на другой день с рассветом при условии подтверждения надобности вылета.
   

V. ВРЕМЕННЫЕ АЭРОДРОМЫ И ПОСАДОЧНЫЕ ПЛОЩАДКИ

57. Порядок выполнения полетов по санитарным заданиям с временных аэродромов и посадочных площадок, обеспечение ВС горюче - смазочными материалами определены "Основными условиями выполнения авиационных работ в отдельных отраслях народного хозяйства воздушными судами гражданской авиации СССР" и "Типовым договором на выполнение полетов но оказанию медицинской помощи населению".

58. На каждом предприятии ГА ведется учет всех временных аэродромов (посадочных площадок), которые используются для посадок санитарных ВС. Все временные аэродромы (посадочные площадки) должны быть нанесены на карту и на каждом из них должны быть составлены кроки и инструкция по производству полетов.

Заказчик обязан поддерживать в эксплуатационном состоянии посадочные площадки для ВС, а также, привлекая местные административные органы, проводить работы по изысканию и оборудованию рабочих аэродромов и посадочных площадок, консультируясь с предприятиями ГА.

 

VI. ПОРЯДОК ОФОРМЛЕНИЯ НЕВЫПОЛНЕННЫХ ЗАЯВОК.

59. Командир подразделения ГА обязан информировать дежурного станции или отделения экстренной и планово - консультативной медицинской помощи областной (республиканской, краевой, окружной) больницы о всех обстоятельствах, которые могут явиться препятствием для вылета ВС (состояние взлетно - посадочной полосы, неблагоприятные метеорологические условия, отсутствие или неисправности материальной части и др.) по выполнению санитарного задания.

60. Если заявку выполнить невозможно, подразделение ГА немедленно возвращает заявку станции или отделению экстренной и планово - консультативной медицинской помощи областной (республиканской, краевой, окружной) больницы с письменным объяснением причин невыполнения задания.

61. Если заявка не выполнена по причине неисправности материальной части, отсутствия ВС или отсутствия экипажа (пилота), станция или отделение экстренной и планово - консультативной медицинской помощи областной (республиканской, краевой, окружной) больницы составляет акт в 3-х экземплярах: один экземпляр направляется в управление ГА, второй и третий остаются на станции или в отделении экстренной и планово - консультативной медицинской помощи областной (республиканской, краевой, окружной) больницы для предъявления санкций авиаотряду за срыв полета по выполнению санитарного задания.

62. В том случае, когда пилот возвращается, не выполнив санитарное задание, так как не дождался встречающих лиц в пункте вызова в течение времени, указанного в п. 45 или не взял больного из - за отсутствия сопровождающего, командир подразделения ГА возвращает заявку станции или отделению экстренной и планово - консультативной медицинской помощи областной (республиканской, краевой, окружной) больницы, указав, что полет произведен, но по такой - то причине не достигнута ею цель.

Предприятие не несет ответственности за невыполнение принятых договорных обязательств по причинам, не зависящим от нее (метеоусловия, препятствие выполнению полетов, запрет полетов, временная непригодность аэродромов или посадочных площадок).

63. В случае вылета по оказанию экстренной медицинской помощи при неустойчивой метеообстановке и возврата ВС с задания из - за неоправдавшегося прогноза погоды командир подразделения ГА возвращает заявку станции или отделению экстренной и планово - консультативной медицинской помощи областной (республиканской, краевой, окружной) больницы с указанием причины невыполнения задания, с приложением бланка прогноза погоды и письменного доклада пилота о фактической погоде по маршруту или в пункте посадки.

64. Командиры подразделений ГА несут персональную ответственность за правильность отказа выполнить полет по заявке отделения экстренной и планово - консультативной медицинской помощи областной (республиканской, краевой, окружной) больницы по техническим, метеорологическим причинам.

65. Ежеквартально подразделения ГА, станции и отделения экстренной и планово - консультативной медицинской помощи областной (республиканской, краевой, окружной) больницы обязаны производить анализ качества работы по выполнению и организации полетов для оказания медицинской помощи населению с составлением протоколов по отмеченным нарушениям и недостаткам.
    

VII. ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ

66. Руководитель станции и отделения экстренной и планово - консультативной медицинской помощи областной (республиканской, краевой, окружной) больницы перед назначением медицинского персонала в полет обязан под расписку ознакомить его с настоящей инструкцией и сделать об этом запись в заявке на полет или в листе консультанта. Лица, не ознакомленные с правилами, к участию в полете не допускаются.

67. Ответственность за ознакомление летно - технического состава с настоящей инструкцией возлагается на командира подразделения ГА.

68. Медицинский персонал, участвующий в полете в квалифицированных аэропортах, выходит к месту стоянки в сопровождении выделенного для этих целей работника предприятия ГА, на временных аэродромах и посадочных площадках - сопровождении командира ВС или другого члена экипажа.

69. Подъезд, отъезд, остановка автотранспорта, доставляющего медицинский персонал, больных и грузы к месту стоянки ВС, проводятся согласно "Руководству по организации движения воздушных судов, спецавтотранспорта и средств механизации на аэродромах гражданской авиации".

70. На временных аэродромах и посадочных площадках автотранспорт подъезжает к стоянке ВС со скоростью не более 15 км/ч; не доезжая до ВС 10 м, водитель обязан остановить автотранспорт. Дальнейший подъезд к ВС осуществляется под руководством командира (пилота) или другого члена экипажа, скорость движения не должна превышать 5 км/ч.

71. Остановка автотранспорта при подъезде к ВС, во избежание его повреждения, должна производиться на расстоянии не менее 5 м от крайних точек самолета или отметаемой поверхности несущим винтом вертолета. Подъезжать и подходить к ВС при работающих винтах запрещается.

72. Посадка в ВС пассажиров, прием на борт больных и грузов производится при выключенных двигателях и полном прекращении вращения винтов.

73. Размещение медицинского персонала, больных и грузов производится по указанию командира с учетом нормальной центровки и оказания медицинской помощи больным в полете.

74. Перед запуском двигателя по команде командира или другого члена экипажа все находящиеся вблизи люди должны отойти от ВС на расстояние не менее 50 м.

75. Все легкие предметы и грузы, которые могут быть подняты воздушной струей, необходимо удалить со стоянки на расстояние не менее 50 м от самолета и не менее двух диаметров винта от вертолета.

76. От момента запуска двигателя в пункте вылета до полной остановки его в пункте назначения все участвующие в полете лица подчиняются командиру ВС и беспрекословно выполняют его указания.

77. Выход из ВС разрешается только по команде командира или другого члена экипажа после полной остановки.

78. Лица, встречающие ВС подходят к нему только после полной остановки винтов в сопровождении ответственного лица или по команде члена экипажа.

79. Высадка с вертолета и посадка в него на режиме висения допускается только в том случае, когда посадка вертолета на землю невозможна.

80. При посадке и высадке на режиме висения около двери вертолета и на спусковой лестнице одновременно не должно находиться более двух человек.

81. На режиме висения вертолета, посадкой и высадкой медицинского персонала руководят:

командир вертолета (при наличии самолетного - переговорного устройства) - на вертолете с одним пилотом;

бортмеханик - на вертолетах, где он входит в состав экипажа. К посадке или высадке в режиме висения с помощью спусковой лестницы, спускового устройства или электролебедки, имеющихся на борту данного вертолета допускается медицинский персонал, прошедший специальную тренировку и снабженный страховочными поясами.

82. Подходить к вертолету и отходить от него в сторону хвостового пинта запрещается" (конец цитирования). 

 

Кризисные годы

К концу 1990 года служба санитарной авиации СССР располагала специализированными 189 воздушными судами, включая 95 самолетов и 94 вертолета, с помощью которых медицинская помощь оказывалась более чем 200 тысячам больным ежегодно. Для перевозки медицинского персонала и больных, повсеместно использовались так же пассажирские и транспортные воздушные суда широкой сети местных воздушных линий.

1990 год стал последним, когда в СССР широко использовалась санитарная авиация. Развал Советского Союза, негативные явления в экономике, изменение системы хозяйствования, значительное недофинансирование здравоохранения привели к затяжному кризису санитарной авиации. В тот период, в большинстве бывших Республик Советского Союза авиация вообще не используется для оказания медицинской помощи.

Эти проблемы не обошли и Казахстан. Парк воздушных судов сокращался, сокращалось количество местных воздушных линий. Этот процесс затянулся и о развитии санитарной авиации мы тогда и думать не могли.

Уже в 2010 году в Казахстане сняты с эксплуатации 208 воздушных судов из-за несоответствия требованиям безопасности полетов, сокращено количество авиакомпаний с 69 до 53.

В 2011 году на пассажирских перевозках, выполняющих регулярные полеты, были задействованы 58 воздушных судов, в том числе 41 – западного производства. Нерегулярные (чартерные) и деловые перевозки осуществляли около 40 воздушных судов типа Ту-54, Ту-134, Як-40, а также 15 ВС западного производства типа Cessna 650, Challenger CL-850 и др. На грузовых перевозках были задействованы 12 воздушных судов советского производства типа Ил-76, Ан-12. Авиационные работы выполняли порядка 233 воздушных судна, из них 156 самолетов, в основном советского производства (Ан-2, Як-18, Як-52) и 77 вертолетов (Ми-8, Ми-2), а также западного производства Agusta Westland, BELL, МD-500 и другие типы. Итого на 2011 год в Казахстане эксплуатировалось 358 воздушных судов.

По линии санитарной авиации выполнялись лишь единичные полеты. С этой целью в ряде областей были задействованы самолеты Ан-2, вертолеты Ми-2. Ми-8.

В апреле 2013 года в ходе Правительственного часа председатель Комитета по экономической реформе и региональному развитию Мажилиса Парламента РК Сейтсултан Аимбетов сообщил: «На сегодняшний день в государственном реестре зарегистрировано 497 гражданских воздушных судов. По данным экспертов, износ парка воздушных судов составляет более 80%, а срок их эксплуатации составляет более 20 лет, тогда как установленный срок службы судна составляет не более 30 лет». В свою очередь, министр транспорта и коммуникаций РК Аскар Жумагалиев сообщил, что в 2012 году казахстанские авиакомпании закупили 16 воздушных судов, а в 2013 году закупят еще 14 судов. До 2020 года наши отечественные компании планируют приобрести ориентировочно - 56 воздушных судов. Таким образом, начался перелом ситуации в сторону развития и обновления гражданской авиации.

Начало санитарной авиации в Казахстане…

По материалам газеты «Экспресс К» № 66 (17181) от 19.04.2011г. («Суровый воздух» автор Вячеслав КУЛИКОВ, Уральск),  страничек данного сайта: httpHYPERLINK "http://aviaengeneer.ru/"://HYPERLINK "http://aviaengeneer.ru/"aviaengeneerHYPERLINK "http://aviaengeneer.ru/".HYPERLINK "http://aviaengeneer.ru/"ru и других источников.

Небольшое отступление: ...первый полет самолета в небе Казахстана (в современных его границах) состоялся в городе Уральске. 8 июля 1912 года газета «Уральские войсковые ведомости» поместила соответствующее рекламное объявление.

Полет известного российского авиатора А.А.Васильева происходил над скаковым кругом Уральского Поощрительного Скакового общества (ипподромом), находящимся в то время за железной дорогой, в районе завода «Омега». В 1911 году летчик демонстрировал свое мастерство в Царицыне и Омске. А в 1912-м, перед выступлениями в Барнауле авиатор посетил город Уральск. Летал Васильев в Уральске 8 и 10 июля 1912 года, на самолете «Блерио». После полетов в Уральске он убыл в Омск, а уже 22 июля 1912 года Васильев ​ совершил полет (возможно - полеты) на аэроплане над Семипалатинском…

 ...Одним из первопроходцев воздушных линий в Западном Казахстане был пилот санитарного самолета Наркомздрава Михаил Медов, – пилот с 1929 года. Первый санитарный полет он совершил в райцентр Фурманово (ныне Жалпактал, Западно-Казахстанской области) в 1936 году. Пилот летел в Фурманово по карте и компасу. Подобрал площадку севернее села и произвел посадку, которая вызвала в селе настоящий переполох и только с помощью милиции удалось спасти самолет от набежавших людей, впервые увидевших самолет. Пока врач оказывал помощь больному, Медов набросал маршрут полета, которым впоследствии многие годы пользовались авиаторы. Аэродром у поселка Фурманово стал промежуточным на новых маршрутах в Казталовку, Джаныбек, Урду и Новую Казанку.

Вылетая за тяжелобольными в другие населенные пункты области, Медов с воздуха подбирал возможные посадочные площадки, делал их описание, рисовал планы. Это использовалось авиаторами при открытии новых местных авиалиний.

В 1938 году пришло сообщение об эпидемии чумы в барханных урочищах Донгизского района Гурьевской области. На карте эти места никак не были обозначены. Местные жители хорошо ориентировались в степи, и они объяснили Медову, что лететь надо на север километров сто. По этому ориентиру они с врачом В.Ф.Сиволобовым нашли урочища с больными людьми…

Был в практике и такой случай: М.Медов получил задание доставить в Астраханский лепрозорий больных проказой супругов. В этот день вылет задержала непогода. Медов пришел вместе со своими пассажирами в буфет аэропорта перекусить. Когда в аэропорту узнали, какие больные ели в их столовой, поднялся переполох – этой неизлечимой и страшной болезни боялись, как огня. Буфетчица перебила всю посуду, а Медова вызвал командир отряда и дал нагоняй. Летели сначала до Гурьева. Больную в самолете стошнило, в аэропорту салон самолета вымыли горячей водой, но когда уборщица узнала, за кем убирала, она подняла жуткий скандал и грозила подать на Медова в суд. Были даже предложения вообще сжечь самолет Медова, пока не вмешалась врач Кузьмина и не объяснила, что для окружающих эта болезнь не заразна…

…Однажды, летчик транспортировал женщину, которой, по мнению врачей, предстояли трудные роды, но она благополучно родила прямо у него в самолете. Так появился в кабине «лишний» пассажир…

…Как-то зимой в степи затерялись в метели автомашины. Медов нашел попавших в беду. Люди были обморожены, ослабли, но самолет мог взять только двух человек. Летчик пообещал, что в этот день вызволит всех. И слово свое сдержал…

 …Немало жизней спасли летчик санитарной авиации Михаил Медов и отважные медицинские работники! В это время самолеты санитарной авиации начали свою работу и в других регионах Казахстана. Сегодня уже трудно найти информацию, о тех замечательных авиаторах и медиках, которые заложили основы санитарной авиации в нашей стране и эта статья – знак нашей благодарности первопроходцам!

Фотографии из архива Владимира Прозорова:

Самолет Як-12 выполняет задание санитарной авиации в Целинограде (1950-е годы).

Ан-2 на санитарном задании в поселке Атбасар, слева КВС с начальником аэропорта Атбасар Николаем Антоновым (вероятно 1960-70 годы).

Золотой час в Казахстане

«Золотой час» — термин, используемый в реаниматологии для контроля промежутка времени после получения человеком травмы, который позволяет наиболее эффективно оказать первую медицинскую помощь. Считается, что в течение этого времени вероятность того, что лечение предотвратит смерть пациента, наиболее высока. Внедрение термина в профессиональный лексикон приписывается травматологу Р.Адамсу Коули (William Cowiey), ставшему известным вначале в качестве военного хирурга, а затем в качестве главы травматологического отделения медицинского центра университета штата Мэриленд в городе Балтимор (США). Данное учреждение приводит на своём сайте следующую цитату своего основателя (1960 – е годы): «Между жизнью и смертью есть золотой час. Если вы тяжело ранены, у вас осталось менее 60 минут, чтобы выжить. Разумеется, вы не обязательно умрёте именно через час, это может случиться три дня или две недели спустя — но в вашем теле за этот период уже произойдёт нечто непоправимое» ...

С учетом размеров территории Республики Казахстан, протяженности и состояния наземных транспортных магистралей значение санитарной авиации в нашей стране сложно переоценить.

28 января 2011 года Президент Республики Казахстан Н.А.Назарбаев выступил с программным Посланием народу Казахстана, в котором он определил важным направлением повышения уровня человеческого потенциала повышение доступности и качества оказания медицинских услуг. С этой целью Н.А.Назарбаев поручил Правительству до 2015 года обеспечить производство не менее 16-ти вертолетов для нужд санитарной авиации.

Это поручение возникло не на пустом месте. Соглашение о создании совместного предприятия с участием АО «Национальная компания «Казахстан Инжиниринг» и французской компании «EUROCOPTER» было подписано 27 октября 2010 года во Франции по поручению главы государства. Нужно отметить, что 11300 вертолетов компании «EUROCOPTER» используются в 149 странах мира.

Крупно-узловая сборка вертолетов ЕС-145 началась, для нужд Министерства обороны, на территории авиационной военной части с параллельным строительством вертолетного завода. Первый казахстанский вертолет поднялся в небо 1 декабря 2011 года.

Завод по сборке и обслуживанию вертолетов EC-145 – ТОО «Еврокоптер Казахстан инжиниринг» открылся в Астане 29 июня 2012 года. Завод, на данный момент, является единственным производителем вертолетов ЕС-145 на территории СНГ. На рентабельность завод выйдет после производства 45 ЕС-145 в течение пяти лет.

По плану реализации задач, поставленных Президентом, в апреле 2011 года РГП «Казавиаспас» Министерства по чрезвычайным ситуациям было преобразовано в акционерное общество «Казавиаспас» со стопроцентном участием государства в уставном капитале, а в июле этого же года был создан Республиканский координационный центр санитарной авиации. Основной задачей Центра определена организация, координация и совершенствование оказания экстренной медицинской и консультативной помощи населению Республики Казахстан с использованием авиационного санитарного транспорта. С первых дней своего создания Центр осуществлял свою деятельность в тесном взаимодействии с Министерством по чрезвычайным ситуациям через АО «Казавиаспас», другими государственными органами и авиационными компаниями Республики Казахстан.

В 2011 году ТОО «Еврокоптер Казахстан инжиниринг» поставило первые 6 вертолетов для нужд министерств Казахстана.

Новой вехой в истории санитарной авиации стало создание Республиканского государственного предприятия на праве хозяйственного ведения «Республиканский центр санитарной авиации» Министерства здравоохранения Республики Казахстан на основании постановления Правительства Республики Казахстан от 28 декабря 2012 года № 1724. Слева изображена эмблема Республиканского центра санитарной авиации (в центре эмблемы, так называемый "посох Гермеса").

Уже в 2013 году в санитарной авиации Казахстана было 14 вертолетов ЕС-145 и два вертолета Ка-32, оснащенных современным медицинским оборудованием. Летную и техническую эксплуатацию этих вертолетов осуществляет летный и инженерно-технический состав АО «Казавиаспас». Кроме того, по линии санитарной авиации работают 7 частных авиакомпаний с использованием вертолетов: ЕС-120В, ЕС-135, Ми-8, MD-600N, Во-105 и самолетов: Як-40, Ан-24, Ан-28, Ан-2. Таким образом порядка 25 единиц воздушных судов более 10 типов используются сегодня в санитарной авиации Республики Казахстан.

Республиканский центр санитарной авиации(далее - РЦСА) возглавляет Ахильбеков Нурлан Салимович, который много сил и энергии вложил в организацию работы достаточно сложного механизма Центра. В одном из интервью журналистам СМИ, Нурлан Салимович рассказывает: «Наша работа началась с изучения опыта Канады, Австралии и Турции. Почему были выбраны именно эти страны. Схожие расстояния, плотность населения, за исключением Турции, плюс огромный опыт!».

В диспетчерской РЦСА принимается информация от региональных координаторов и формируется оперативная заявка на вылет воздушного судна санитарной авиации. Медицинские бригады РЦСА в г.Астана помимо полетов, выезжают и на обычные «земные» вызовы, как скорая помощь, которых за сутки набирается до 100. Вылетов же по Казахстану в среднем бывает порядка 12 в сутки.

В 2011 году РЦСА выполнил 323 полетов, в 2012 году – 1005, в 2013 году – 1355 полетов. За этими цифрами стоят спасенные жизни наших граждан. Почти 50% всех полетов выполняются для спасения детей.

На своем пути развития РЦСА преодолевает много трудностей, среди которых есть общие проблемы санитарной авиации характерные для всех стран и есть проблемы доморощенные. Перечислим наиболее весомые, о которых говорят специалисты:

- состояние инфраструктуры для использования вертолетов и самолетов на местных воздушных линиях;

- трудности взаимодействия между организациями, ведомствами;

- сложности тарифообразования (надо признать, что 1 час времени полета стоит достаточно дорого);

- состояние материальной базы РЦСА, развитие филиалов, координаторской сети.

Развитие санитарной авиации Республики Казахстан в какой-то мере, способствует развитию гражданской авиации в целом. Четыре года, для такой сложной сферы оказания услуг населению, срок малый, но мы надеемся на то, что если случится необходимость (не дай бог!) санитарная авиация прибудет вовремя!

Сегодня в Казахстане в интересах санитарной авиации используются проверенные временем самолеты и вертолеты советской разработки и западные образцы авиационной техники.

На фото выше самолеты санитарной авиации Ан-2. Внизу самолет Ан-28.

На фото: Ан-24

На фото - трудяги вертолеты Ми-2.

Американец - Цесна 208-Караван

Европеец вертолет MD-600N

Проверенные вертолеты Ми-8 (вверху и внизу)

Вертолет ЕС-145. В Казахстане собрано 16 таких вертолетов. На фото вертолет осуществляет посадку с пациентом на борту на площадку возле одной из клиник в г.Астана.

Просто фотографии:

Справа на фото Ваш покорный слуга.

В других странах

 Санитарная авиация — авиация, предназначенная для оказания экстренной медицинской помощи в условиях плохой транспортной доступности или большой удалённости от медицинских учреждений, а также для быстрой транспортировки больных и пострадавших, когда этого требует тяжесть их состояния.

В Швейцарии санитарная авиация сконцентрирована в некоммерческой компании Schweizerische Rettungsflugwacht. Компания создана в 1952 году. Базовый аэропорт Цюрих, также используются Женева, Молисс, Цвайзиммен.

В западных районах Шотландии действует служба Emergency Medical Retrieval Service, в распоряжении которой находятся самолёты и вертолёты.

В малонаселённых районах Австралийского Союза предоставлением медицинской помощи занимается некоммерческая компания Royal Flying Doctor Service of Australia, созданная в 1928 году. Финансируется компания федеральным правительством.

В Германии автомобильный клуб ADAC использует парк вертолётов ЕС-135 для эвакуации пострадавших в ДТП, отдельное подразделение клуба предоставляет услуги по авиатранспортировке больных самолётами DO-328—300 Jet, King Air A350, Learjet.

В Польше задачи санитарной авиации выполняет Lotnicze Pogotowie Ratunkowe. Используются вертолёты Ми-2, ЕС-135, Agusta-A.109 и самолёты Piaggio P.180 Avanti.

В Австрии, Германиии Польше медицинские вертолеты использует Йоханнитер-скорая помощь.

В Японии специально оборудованные медицинские вертолеты «Доктор Хэли» («Doctor Heli») помогают максимально быстро доставлять пациентов в клинику Сэйрэй Хамамацу.

Преимущества и недостатки санитарной авиации

Зачем нужна воздушная транспортировка?

В целом можно сформулировать так - перевозят больных, требующих такого лечения, которое невозможно оказать на месте. Всегда надо взвешивать, что для больного лучше остаться на месте или быть перевезенным в лучшую больницу, подвергнувшись риску воздушной транспортировки (а он всегда есть!). Чаще всего решение «перевозить-не перевозить» принимать достаточно легко - например, бригаде МЧС или "03" на месте автоаварии - ясно, что на дороге тяжелого больного не вылечишь. Или, если больному требуется трепанация черепа, а в данной больнице нейрохирургии нет - надо перевозить. Бывает, наоборот, решение о перевозке принять трудно. Представим себе пациента в острой фазе инфаркта миокарда в неспециализированном стационаре, где нет современных препаратов и оборудования. Перевозить его надо, но во время транспортировки могут возникнуть грозные осложнения, с которыми в воздухе (даже в специализированном санитарном самолете!) бороться будет нелегко.

Преимущество, — высокая скорость прибытия на место происшествия и транспортировки больных и пострадавших в стационар. Большинство пострадавших в Чрезвычайных Ситуациях, которые не дожили до прибытия спасателей или скончались в машине Скорой Помощи по дороге в больницу — погибают в результате продолжающегося внутреннего кровотечения. Единственный способ спасти больного — скорейшая доставка в операционную. Санитарная авиация решает эту проблему.

Недостатки, — очень высокая стоимость летательных аппаратов, их эксплуатации и обслуживания. Высокая стоимость авиационного топлива. Необходимость высококвалифицированных сотрудников для работы и проведения для них специальной подготовки. Необходимость строительства соответствующей инфраструктуры, организации диспетчерского сопровождения полетов, решения бюрократических и организационных проблем.

Во всем мире, из всех типов используемых реактивных самолетов не один не был специально спроектирован под санитарную авиацию, как «воздушная скорая помощь» - всегда приходится переделывать (из "бизнес-джета", например), а это накладывает определенные конструктивные ограничения. На некоторых больных плохо влияет значительное ускорение при взлете. Многие жалуются на очень большую сухость воздуха в кабине. Винтовой санитарный самолет летит медленнее, но зато ему не нужна длинная и качественная посадочная полоса. Не все винтовые самолеты имеют герметичные кабины (для больных с некоторыми патологиями это неприемлемо). Естественно, при таком типе медицинской транспортировки также нужна дополнительная наземная скорая помощь.

Медицинское воздушное судно

Само по себе медицинское воздушное судно обычно представляет собой стандартный самолет или вертолет, специально подготовленный для перевозки больных.

По мнению специалистов санавиации, для транспортировки больных на воздушном судне необходимо:

• специальное медицинское оборудование самолета и аккредитованная бригада врачей на борту;
• сертифицированный медицинский самолет или вертолет;
• квалифицированный и опытный персонал (экипаж и медицинская бригада);
• круглосуточная диспетчерская служба;
• наличие необходимой нормативно – правовой базы;
• парк реанимобилей.

Авиационная перевозка больных и санитарная авиация - в нашей стране является новой сферой деятельности, так как достижения в этой сфере были утрачены с распадом СССР. Однако есть уверенность, что в ближайшем будущем транспортировка больных на самолетах станет стандартной процедурой.

Существуют следующие требования к межгоспитальной транспортировке и персоналу, ее осуществляющую:

1. К эвакуации пациентов следует относиться точно так же, как к проведению оперативных вмешательств, со всеми вытекающими последствиями: юридическое оформление и информированное согласие пациента и (или) родственников, предэвакуационный эпикриз, ведение медицинской документации во время транспортировки, отражающей все изменения в состоянии пациента, протокол транспортировки;

2. Непосредственная передача пациента от лечащего врача, врачу, осуществляющему транспортировку, сообщение основных клинических данных;

3. Получение подтверждения из больницы (госпиталя) куда транспортируется больной о готовности принять пациента;

4. Получение подтверждения и согласование со службами скорой помощи, аэропортами и др.;

5. Оптимальным является транспортировка одной бригадой, состоящей минимум из двух человек, используя принцип «bed to bed» (бригада принимает пациента в палате передающего учреждения и транспортирует его до палаты принимающего госпиталя/больницы).

6. Транспорт должен быть оборудован необходимой автономной электрической установкой (аккумуляторами) для обеспечения работы медицинского оборудования во время транспортировки, запасом кислорода в баллонах адекватного объема и под необходимым давлением с учетом возможной аварии санитарного транспорта.

Безопасны ли полеты на медицинском самолете?

В целом, полеты на медицинском самолете достаточны безопасны. За последние 5 лет известно о менее 10  серьезных авиационных инцидентах медицинских самолетов в разных странах мира. Они произошли с легкими винтомоторными самолетами и легкими вертолетами. Для полной оценки необходим тщательный анализ этих инцидентов.

Для воздушной транспортировки пациентов обычно используются двухмоторные воздушные суда, оснащенные современным навигационным оборудованием. Многие из них могут выполнять медицинскую эвакуацию днем и ночью, в любых погодных условиях.

Летный состав для санавиации подбирается из наиболее опытных пилотов.

Врачи казахстанской санавиации за год совершили 1874 вылета

По сообщению сайта Финансовый портал BNEWS.kz 15 января 2015г.

          В Казахстане в 2014 году санавиацией осуществлено 1874 вылета, передает BNews.kz.

«В 2014 году Республиканским центром санитарной авиации осуществлено 1874 вылета. Всего организовано 1735 транспортировок, на месте проведено 140 операций, консультативные услуги получили около 500 человек», — сообщили в пресс-службе МЗ и СР РК.

Мобильными бригадами санитарной авиации оказана медицинская помощь пациентам по таким нозологиям, как акушерская и гинекологическая патологии, патологии у новорожденных и детей, травмы, ожоги и отравления, в том числе у пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях, болезни системы кровообращения, хирургические, терапевтические и другие заболевания.

По данным пресс-службы, за 2014 год 2365 пациентам оказано 2366 медицинских услуг, в том числе женщинам с акушерско-гинекологическими патологиями – 428, детям с патологиями новорожденных — 390, детям с патологиями детского возраста — 538, пациентам с травмами (в том числе 183 — пострадавшим в ДТП) — 496, пациентам с болезнями системы кровообращения — 342.

Санитарная авиация ежечасно, ежедневно принимает незамедлительные меры для оказания своевременной и качественной медицинской помощи населению республики. Также следует отметить профессиональную подготовку экипажей воздушных судов, задействованных по линии санитарной авиации, которые совершают полеты в отдаленные и труднодоступные населенные пункты страны.

Крылатая помощь

По материалам газеты «Казахстанская правда» от 11.02.2015 года. Автор: Ирина ИГНАТОВА, Астана.

«По данным Министерства здравоохранения и социального развития РК, на развитие транспортной медицины, предусмотренное Государственной программой развития здравоохранения "Саламатты Қазақстан" на 2011–2015 годы, возлагаются большие надежды казахстанцев. Ведь она позволяет оперативно оказать качественную медицинскую помощь каждому, кто в ней нуждается, где бы он не жил. И конечно, здесь неоценима помощь санитарной авиации, которая начала развиваться в 2011 году. "Транспортная медицина для Казахстана очень актуальна, и мы будем ее развивать", – сказал Президент Нурсултан Назарбаев в Послании народу Казахстана от 28 января 2011 года. Именно тогда было положено начало формированию парка воздушных транспортных средств медицинского назначения. На сегодня поставщики транспортных услуг по линии санитарной авиации представлены во всех регионах. Всего в ряду поставщиков авиатранспортных услуг в 2014 году было 15 авиакомпаний, из них две государственные – АО «Казавиаспас» и АК «ВКО».

По итогам минувшего года в республике службой санитарной авиации было совершено 1 875 вылетов: из Астаны – 618 (33%), из Алматы – 148 (7,9%), в регионах – 1 104 вылета (58,9%), оказано 2 367 медицинских услуг 2 366 пациентам. Для сравнения: в 2013 году состоялось 1 355 вылетов. В 2014 году количество вылетов увеличилось на 520, число оказанных больным медицинских услуг – на 492. По итогам прошлого года в республике количество вылетов на 100 тыс. населения составило 10,9 против 8,0 в 2013 году.

В 2014 году в разрезе регионов наибольшее число вылетов на 100 тыс. населения, выше среднереспубликанского уровня, отмечается в Кызылординской (26,3), Восточно-Казахстанской (24,7), Павлодарской (18,2), Атырауской (17,1), Актюбинской (14,8), Костанайской (13,1), Западно-Казахстанской (12,3), Северо-Казахстанской (12,2) и Мангистауской (11,2) областях. В сравнении с прошлым годом отмечается рост данного показателя в Алматинской, Акмолинской, Актюбинской, Восточно-Казахстанской, Жамбылской, Костанайской и Кызылординской областях, что свидетельствует об улучшении доступности для казахстанцев экстренной высокоспециализированной, специализированной и квалифицированной медицинской помощи.

Из 1736 транспортированных: 1024 пациента (59%) госпитализировано в областные, городские медицинские организации, включая межрегиональные (МО) внутри своего региона, 522 пациента (30%) – в республиканские и городские МО города Астаны, 190 пациентов (11%) – в республиканские и городские МО города Алматы. Из зарубежных клиник (Сингапур, Монгольская Республика), ОАЭ (город Дубай), Россия (город Челябинск) и США (город Сан-Франциско) транспортировано пять больных граждан Республики Казахстан.

В структуре причин вызовов санитарной авиации в 2014 году первое место занимают неотложные состояния у детей – 538 случаев (22,7%), затем травмы, несчастные случаи и отравления – 496 случаев (21,0%) (в том числе 183 случая – ДТП). Далее – неотложные состояния в акушерской практике – 429 случаев (18,1%), патология новорожденных – 390 (16,5%), болезни системы кровообращения – 342 (14,5%) и прочие заболевания – 171 случай (7,2%).
 

Если подытожить данные о работе санавиации в минувшем году, то выводы таковы. Количество вылетов в сравнении с 2013 годом увеличилось на 28%, а число оказанных медицинских услуг – на 21%. Количество пациентов, которым оказана экстренная специализированная и высокоспециализированная медицинская помощь, выросло на 26%, что не может не радовать. Медпомощь по воздуху примчалась к 183 пострадавшим от ДТП (37% от всех несчастных случаев, травм и отравлений). Что касается причин вызовов, в 2014 году лидирующее место занимают патологии детского возраста, затем – несчастные случаи, травмы и отравления, далее – акушерско-гинекологические патологии, неотложные состояния у новорожденных и болезни системы кровообращения».

Первый советский санитарный самолет

По материалам В.САВИНА (г. Харьков), Википедии, журнал "Моделист-Конструктор" №7 1990г., mkmagazin.almanacwhf.ru и других источников.

В 1926 году К.А.Калинин возглавил конструкторское бюро при авиационном заводе акционерного общества воздушных сообщений "Укрвоздухпуть"(УВП), которое находилось в Харькове. Первые два года работы здесь выдались нелегкими. Создав свой первый самолет К-1, летчик и инженер Константин Алексеевич Калинин заявил о себе как о вполне зрелом конструкторе. К-1 строился с 1923 года во внеплановом порядке на авиаремонтном заводе в Киеве. Выбранная конструктором схема пассажирской машины стала типовой для его самолетов первого поколения. Это был подкосный моноплан; двигатель — маломощный “Сальмсон” в 170л. с.; ферменный фюзеляж — впервые в отечественной практике сварной из стальных труб. В трехместной кабине размещались удобный диван и два кресла. Характерно, что все первые самолеты Калинина имели эллиптические в плане крыло и хвостовое оперение. Такие несущие поверхности имеют меньшее аэродинамическое сопротивление, и конструктор сознательно шел на усложнение технологии производства ради повышения летных качеств.

Постройку К-1 запрещали, откладывали, но все же 26 июля 1925 года самолет поднялся в воздух. Успешно пройдя все испытания, он стал первой отечественной пассажирской машиной, рекомендованной к серийному производству. До 1926 года пассажирские самолеты у в СССР серийно не строились.

Выпуск машин Калинина решено было развернуть в Харькове, где в сентябре 1926 года на базе авиаремонтных мастерских акционерного общества “Укрвоздухпуть” был создан авиационный завод. Первая серия включила 5 самолетов, причем головная машина должна быть готова уже к 1 марта 1927 года. Характерно, что первые две из начатых постройкой машин проектировались в различных вариантах — пассажирском и санитарном. Тем самым Калинин сразу же начал воплощать давно созревшую идею унификации своих конструкций. Это позволяло снизить затраты на разработку новых аппаратов, повысить их качество и надежность. Кроме того, унификация способствовала быстрому переходу на выпуск улучшенного варианта, облегчала освоение машины рейсовыми летчиками…

…По схеме и своим габаритам К-2 почти не отличался от К-1, но только внешне. Новый самолет был без деревянных элементов. Остов фюзеляжа выполняли из тонких стальных труб с помощью газовой сварки. Из тонкого листового кольчугалюминия с рифтами набрали обшивку пассажирской кабины. По той же технологии собиралось крыло и хвостовое оперение. Как и в предыдущей машине, крыло имело в плане правильную эллиптическую форму. Лонжероны и нервюры выполнялись из кольчугалюминия, обшивка крыла и оперения — из особо прочного и легкого полотна. Более мощный двигатель БМВ-IV позволил увеличить грузоподъемность и довести число пассажиров до четырех.

12 мая 1927 года на харьковском аэродроме состоялся первый полет нового самолета К-2. На его борту алела надпись: “Робiтник Сiчневки”. Испытания подтвердили надежность и неприхотливость машины. В то же время Калинину стало ясно, что цельнометаллическая конструкция оказалась сравнительно тяжелой и нетехнологичной, а главное — дорогой. В дальнейшем она не повторялась. А К-2 с успехом применялся для аэрофотосъемки и картографирования многих районов страны.

Следующему самолету, построенному КБ в том же году и получившему индекс К-3 (на фото), суждено было стать первым в истории отечественной авиации специализированным транспортным средством — «воздушной скорой помощью».

«Санитарка» — так ласково окрестили машину конструкторы — строилась по заказу Российского Общества Красного Креста и Красного Полумесяца.

  Непосредственную разработку проекта вел А.Н.Грацианский, который держал постоянный контакт со специалистами-медиками. Требования к будущему самолету предъявляли самые жесткие: обеспечение срочной медицинской помощи больным и тяжелораненым непосредственно на месте их нахождения с дальнейшей транспортировкой в ближайшие лечебные пункты.

Каким быть санитарному самолету? Потребность в нем возникает всегда неожиданно — отсюда необходимость постоянной готовности его к полету. Срочность оказания медицинской помощи диктует необходимость посадки в непосредственной близости от больного или раненого. В этом случае возможно использование неподготовленных площадок, что накладывает большие ограничения на посадочную скорость, пробег и разбег,а также прочность шасси. В свою очередь, тяжелое состояние больных, транспортируемых самолетом, предполагало создание некоторого комфорта для их размещения с возможностью оказания необходимой медицинской помощи непосредственно в полете.

Уже на стадии эскизного проектирования Калинину стало ясно, что эксплуатационные возможности, заложенные в конструкцию серийного самолета, вполне удовлетворяют придирчивых медиков. А вот с компоновкой санитарного отсека кабины пришлось трудно. Куда и как заносить носилки? Где их пристроить в полете? Как посадить врача и разместить медицинское оборудование?Вариант за вариантом перебирали молодые инженеры, но приемлемого решения все не было. “И вот однажды утром, — вспоминает А.Н.Грацианский, — едва переступив порог КБ, я поспешил к Константину Алексеевичу: так сильно было желание показать еще один вариант. Дверь в салон я предлагал удлинить в горизонтальном направлении и расположить в хвостовой части фюзеляжа. А носилки крепить к специальным подвескам системы доктора А.Ф.Лингарта — старшего врача военно-санитарной службы РККА... Главный глянул, минуту-другую поразмыслил и вынес “приговор”: — Что ж, это, кажется, именно то...”

В результате дружной и напряженной работы уже через месяц — в июне 1927 года — представители Красного Креста и Военно-санитарного управления рассмотрели и утвердили законченный проект самолета К-3.

Модификации самолета

Полезная нагрузка: врач и двое лежачих больных или же четверо сидячих.

«Санитарка» получила традиционное высокорасположенное эллиптическое крыло и фюзеляж ферменный стальной конструкции. Причем Калинин решает опять вернуться к деревянному крылу — легкому, прочному и очень удобному при ремонте. Размеры и внешние очертания санитарной машины сохранились те же, что и у предыдущей модели, хотя сама конструкция “похудела” на 80 кг. Это позволило увеличить полезную нагрузку самолета и заметно улучшить его скороподъемность.

Просторная и светлая кабина, кроме пилота и бортмеханика, вмещала носилки, устанавливаемые в два яруса, и одного врача. Носилки с больным подавались в санитарный отсек через длинный прямоугольный люк в левом борту фюзеляжа, а затем крепились.

Врач располагался в ногах больного на удобном складном кресле. За его спиной имелся шкафчик с медикаментами и баллон с воздухом. В углу поставили бачки с холодной и горячей водой и сливную раковину. Стенки кабины обшивались теплым звукопоглощающим войлоком с подогревом от двигателя. Сама кабина проветривалась двумя вентиляторами, а в проходе разместили плафоны электроосвещения. Пол и все устройства санитарного отсека позволяли регулярно проводить тщательную очистку и дезинфекцию. Полезная нагрузка самолета при четырехчасовом запасе топлива составляла 340 кг.

В начале декабря 1927 года «санитарка» с лыжным шасси перелетела в Москву. На Центральном аэродроме самолет совершил несколько полетов с представителями санитарных служб, продемонстрировав легкий взлет и посадку, отличные устойчивость и управляемость в полете. Особое восхищение вызывал санитарный отсек. «Самолет К-3, — писал журнал «Авиация и химия», — является большой победой советской авиационной техники».

Высокие качества машины подтвердили государственные испытания в НИИ ВВС. К-3 с полной нагрузкой развил среднюю скорость полета свыше 150 км/ч и показал расчетные взлетно-посадочные характеристики.

4 марта 1928 года К-3 в составе эскадрильи «Наш ответ Чемберлену» был торжественно передан представителям Воздушного Флота на Центральном аэродроме в Москве. Самолету присвоили наименование «РОКК-1» (Российское Общество Красного Креста), определив место службы в транспортно-экспедиционном пункте управления санитарной службы. В 1928—1930 годах на нем доставили в больницы из труднодоступных районов 30 человек. Тогда это расценивалось как большое достижение.

В начале 1928 года Калинин приступил к созданию следующего самолета К-4. Работа состояла в дальнейшем совершенствовании уже созданных образцов. Она велась по договору с ЦК Российского Общества Красного Креста (РОКК), который предусматривал постройку трех санитарных аэропланов типа К-3 в улучшенном варианте. Однако результатом работ явилась фактически новая машина. Ее схема повторяла предыдущие самолеты Калинина, а размеры почти соответствовали К-3. В конструкции широко использовались детали, узлы и даже целые агрегаты ранних самолетов КБ. Но были и новые решения: стабилизатор с изменяемым в полете углом установки, что дало возможность эксплуатировать самолет с большим диапазоном центровок; универсальная моторама, позволявшая без особых переделок устанавливать моторы близкой мощности разных типов. Главное же отличие заключалось в том, что у К-4 могла быть как металлическая, так и смешанная конструкция. При этом на одном и том же самолете допускалась полная взаимозаменяемость металлических и деревянных частей. Еще одной особенностью новой машины являлось то, что изначально предполагалось создание не только санитарного варианта, но еще двух: аэрофотосьемочного и пассажирского.

Самолёт совершил первый полёт в 1928 году и получил обозначение К-4.

В 1928 году один экземпляр К-4 экспонировался на Международной авиационной выставке в Берлине и был удостоен Золотой медали выставки. Поздней осенью 1929 года на журнальных прилавках Лондона появился очередной номер еженедельника «Флайт». Стандартный формат, традиционно броская обложка—на первый взгляд ничего необычного. Но содержание журнала стало настоящей сенсацией в кругах авиационных специалистов.

Авторитетное издание открывалось фотографиями и статьей, посвященными авиационному конструктору из Советской России — Константину Калинину. Впервые оценив по достоинству высокие летные качества создаваемых им машин, журнал пришел к выводу, что «эллиптическое крыло самолетов Калинина — самый большой вклад русских в передовые позиции мировой авиации». И хотя англичан нельзя было упрекнуть в излишних симпатиях к “красным”, сам факт столь лестной оценки уже говорил о многом...

В средней Азии

В мае 1929 года самолеты К-4 стали поступать в Казахстан и Среднюю Азию. Первый из этих самолетов получил название «Подарок Украины Казахстану». Таким образом, можно предположить, что начало санитарной авиации в Казахстане было положено в мае 1929 года.

В общей сложности в этот регион поступило более десятка К-4. Они интенсивно использовались для пассажирских перевозок, доставки необходимых приборов топографам и геодезистам, оказания срочной медицинской помощи чабанам и геологам, обеспечения строительства Турксиба.

Первый год эксплуатации К-4 в Средней Азии показал, что для климатических условий этих мест самолет смешанной конструкции мало подходит. Сделанные из дерева, обтянутые перкалью крылья от жары деформировались, покрытие лопалось - применение дешевых материалов при постройке вылилось в большие затраты при частых ремонтах и необходимость строительства дорогостоящих ангаров, без которых нормальное использование машин оказалось невозможным. Для сравнения можно сказать, что прибывшие в Туркменистан в 1924 году цельнометаллические Junkers Ju-13 (Юнкерс) в течение 5 лет стояли зимой и летом под открытым небом и продолжали неплохо выполнять свои функции. В 1928-29 годах эти самолеты оснастили более мощными двигателями L-5, и они еще долгие годы продолжали летать. Как уже отмечалось, Калинин предусматривал установку на К-4 цельнометаллического крыла, однако внедрить эту разработку на данной машине не удалось.

Самолеты санитарной авиации СССР 1920-1940 годов.

В СССР санитарная авиация была организована в 1930 при Исполкоме Красного креста и Красного полумесяца СССР. Основное назначение санитарной авиации — эвакуация больных и раненых из отдалённых и труднодоступных районов, доставка туда врачей для оказания неотложной медицинской помощи, перевозка медицинских грузов. В СССР станции санитарной авиации с 1963 были реорганизованы в отделения экстренной и планово-консультативной помощи областных, краевых и республиканских больниц. К 1968 году насчитывалось 164 таких отделения, располагающих хорошо оборудованными самолётами и вертолётами, использовались и реактивные пассажирские самолёты с герметической кабиной (Ту-104 и др.).

В этой статье задумывалось познакомить читателей с первыми советскими самолетами санитарной авиации. По мере сбора материала, планируется дополнение этой статьи…

 

Калинин Константин Алексеевич (05.02.1887г. – 22.10.1938г.)

Одним из первых советских авиаконструкторов К.А.Калининым было создано порядка 12 типов самолетов. Один из них самолет К-3 (о нем уже упоминалось на сайте) — санитарный самолёт, предназначенный для перевозки двух лежачих больных, на носилках и одного сопровождающего. Самолет был практически создан в 1927 году и стал первым в стране самолётом такого типа (на фото ниже). Всего их было построено меньше десятка.

В апреле 1928 г. стало известно, что Харьковскому заводу поручается к осени подготовить санитарный самолет для демонстраций на III Международной авиационной выставке в Берлине. Задание было чрезвычайно важным, поэтому к его выполнению подошли с максимальной ответственностью. Москва поставила Калинину условие: машину необходимо изготовить исключительно из отечественных материалов и комплектующих изделий. Из-чего на новом санитарном варианте К-4 вместо немецкого двигателя BMW-IV установили новый советский мотор М-6 в 300 л.с.

Выставка открылась 8 октября 1928 года. Немцы с большим любопытством осматривали новый самолёт. Авторитетное жюри выставки удостоило К-4 золотой медали (на фото ниже самолет К-4 на выставке).

В течение последующих лет санитарные К-4 широко использовались для оказания медицинской помощи в различных районах СССР, он мог перевозить уже 4 лежачих больных, на носилках и одного сопровождающего. Подробнее о самолете К-4 изложено на этом же сайте, выше, в статье «Первый советский санитарный самолет».

К-4 эксплуатировались и на казахстанских и среднеазиатских трассах Добролёта. Всего в этом регионе, начиная с мая 1929, летало более десятка машин. Ещё раньше - с августа 1928, К-4 использовались в аэрофотосъёмочном подразделении Добролёта, с их помощью были проведены картографические съёмки в Средней Азии. Самолёты связали между собой крупные центры. Кроме того, К-4 обслуживали строительство железнодорожной магистрали Турксиб. Машины выполняли и более опасные заказы - возили боеприпасы для частей ОГПУ, боровшихся с басмачами (один самолёт при этом был сбит). Самолёт также выполнил первый пассажирский рейс на линии Москва - Ташкент, который состоялся 8 августа 1930 (пилот Бабушкин).

В жарком климате деревянные части конструкции К-4, особенно крылья, деформировались, что требовало частых ремонтов.  Это и большая аварийность послужили причиной снятия самолётов с линий, но они продолжали летать в авиации спецприменения. Дольше всего самолёты служили в санитарном варианте. Последние из машин участвовали в эвакуации раненных с поля боя во время Советско-Финской войны 1939-1940 годов.

Самолет К-4 был многоцелевого назначения. Всего было построено 22 их экземпляра в пассажирском, санитарном и аэрофотосъёмочном вариантах с двигателями БМВ-IV, Юнкерс L.5 и М-6. В 1929 году лётчик М.А.Снегирёв, штурман И.Т.Спирин и бортмеханик С.В.Кеглевич выполнили на самолёте К-4 «Червона Украина» сложный для того времени перелёт протяжённостью свыше 10 тысяч км (с посадками).

В 1929 году был создан самолет К-5, он был подобен предшествующим самолётам, но увеличенных размеров. Всего было построено около 260 экземпляров самолета с двигателями М-15, М.-22, М-17Ф. В 1930 годы самолет К-5 широко применялся для пассажирских и грузовых перевозок, а также как санитарный самолёт и для десантирования парашютистов. Это был самый популярный в 1930-е годы пассажирский самолет в СССР.

Характеристики самолета К-4 (К-5):

·        Максимальная скорость, км/ч: 186;

·        Крейсерская скорость, км/ч: 145;

·        Практическая дальность, км: 1040;

·        Практический потолок, м: 5000.

·        Взлетный вес, кг: до 2350.

 

Москалёв Александр Сергеевич (16.11.1904г. — 03.01.1982г.)

А.С.Москалев в 1930—1945 годах разработал свыше 35 проектов и построил 23 типа лёгких самолётов. На самолётах Москалева установлен ряд рекордов дальности и продолжительности полёта. Во время Великой Отечественной войны он занимался проектированием и производством воздушно-десантной техники. С 1948 года — на преподавательской работе в Ленинградской военно-инженерной академии им. А. Ф. Можайского.

По независящим от конструктора причинам, ни один из сконструированных самолетов не пошел в сколько-нибудь значительную серию, только некоторые его самолеты были построены в количестве нескольких десятков. Это свидетельствует не столько о каких-либо проблемах самолётов Москалёва, сколько о проблемах развития отечественной и мировой авиации.

На фото выше, - опытный экземпляр самолета САМ-10 (пятиместный цельно-деревянный, пассажирский низкоплан). САМ-10 был оснащен двигателем ММ-1 в 220 л. с. конструкции А.А.Бессонова. Построен в 1938 году. При испытаниях показал выдающиеся лётные качества: скорость 336 км/ч, потолок – свыше 7000 м. Рекомендован к серийной постройке, но в серию не пошел из-за отсутствия двигателей. Такая же судьба и у санитарного варианта САМ-10 бис,- на трехколесном шасси с поворачивающейся хвостовой частью фюзеляжа.

Самолет САМ-5 бис был задуман в 1932 году, практически создан в 1935 году. Вскоре по заказу Управления санитарной авиации на основе самолета САМ-5бис построили санитарный самолет "С-2" (на фото ниже) с большим бортовым люком с левой стороны фюзеляжа для перевозки двух больных на носилках и врача. Он изготавливался серийно в мастерских Воронежского авиатехникума и успешно применялся в Средней Азии, зачастую перевозя до шести человек сразу. Строился серийно с 1937 по 1938 год. Всего построено 37 машин.

 Характеристики самолета САМ-5 бис:

·        Максимальная скорость, км/ч: до 204;

·        Крейсерская скорость, км/ч: 170;

·        Практическая дальность, км: 700;

·        Практический потолок, м: 3800;

·        Взлетный вес, кг: 1500.

В 1938 году был построен образец самолета САМ-5-2бис в санитарном варианте с кабиной, выполненной по типу той, что была у "С-2".

 

Поликарпов Николай Николаевич (28.05.(08.06.)1892г. — 30.07.1944г.).

В конце 1926 года коллектив Отдела сухопутного самолетостроения (ОСС), которым руководил Н.Н.Поликарпов, получил задание на проектирование самолета «армейского разведчика 1-го класса». Требования к нему подготовили только в феврале 1927 года, а 7 апреля их утвердил Научно-технический комитет (НТК) Управления ВВС (УВВС).

В апреле 1927 года в ОСС началось проектирование разведчика, которому УВВС присвоило обозначение PV (позднее стали писать Р5, а затем - Р-5). В качестве основного выбрали мотор BMW VI, поэтому в соответствии с действовавшей тогда системой обозначений самолет стал именоваться Р5-БМВ6. 11 октября 1929 года приняли решение о массовом производстве Р-5.

В гражданскую авиацию поставляли обычные Р-5 без вооружения под обозначением П-5. Они проходили небольшую доработку. Можно было взять двух пассажиров и багаж или только 250 кг груза в задней кабине. Под нижним крылом подвешивали цилиндрические грузовые контейнеры. П-5 начали поступать в гражданскую авиацию в 1931 года. С 1934 года П-5 начали специально строить небольшими сериями.

В 1936 году самолет П-5 использовали на линии Алма-Ата-Ланьчжоу, как пассажирский самолет. Во второй половине 1930-х годов в ГВФ влились самолеты, ставшие лишними в ВВС. В результате к началу 1940 года П-5 занимал второе место по численности в парке гражданской авиации после У-2.

В марте 1937 года шесть самолетов П-5 имела санитарная авиация. Всего санитарных П-5 было не больше десятка. Иногда больных сажали в заднюю кабину, иной раз под крыло подвешивали «люльки» - фанерные футляры, в которые вкладывали носилки с людьми.

 

На фото санитарный П-5 из эскадрильи им. М.И.Калинина Наркомздрава.

В том же 1926 году, Управление ВВС СССР поставило перед авиационными конструкторами задачу — создать для летных школ простой в производстве и обслуживании, надежный самолет первоначального обучения под серийный отечественный двигатель М-11 в 100 л.с. конструкции А.Д.Швецова и Н.М.Окромешко. Коллектив, возглавляемый Н.Н.Поликарповым, выпустил опытный экземпляр самолета в 1927 году. Испытания показали, что по своим данным машина не отвечает предъявленным требованиям. Конструкторы подготовили другой вариант машины. В январе 1928 года новый опытный самолет У-2 (учебный-второй) был передан на испытания. Его опробовал в воздухе М.М.Громов, затем проверяли еще несколько летчиков-испытателей.

С началом Великой Отечественной войны производство У-2 организовано на авиазаводе № 387. Имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах, и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг.

    После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году самолёт в честь его создателя переименовали в По-2. У-2 строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин.

Для перевозки больных и раненных были созданы модификации самолета У-2 (По-2):

·        У-2С (С-1) — самолёт санитарной авиации с отсеком для больного на носилках в фюзеляже (1934—1938 гг.), отдельные экземпляры С-1 работали вплоть до 1944 г., С-1 перевозил, кроме летчика, 1 лежачего и 1 сидячего больного;

·                 С-2 — вторая версия самолёта санитарной авиации (1940—1945 гг.);

·     С-3 (По-2С) (на фото выше) - в 1940 году инженер Филатов внес небольшие изменения в самолет По-2 и положил на фюзеляж специальную кабину, в которой размещались 2 раненых на носилках;

·              С-4 - в 1942 году инженер Бакшаев предложил специальные обтекаемые контейнеры, монтируемые на нижние плоскости учебного самолета По-2, в которых размещались 2 лежачих и 1 сидячий раненые или больные.

Самолеты С-2 и С-3 отличались различным исполнением транспортного отсека. Перевозка больного осуществлялась либо в фюзеляже, либо в двух контейнерах на крыле. Контейнер после установки носилок закрывался легкой крышкой.

Самолеты С-2 и С-4 были основными самолетами санитарной авиации Советской Армии во время Великой Отечественной войны.

В 1943 году Поликарпов модифицировал С-2, расширив его фюзеляж и поместив в нем 2 носилочных и 1 сидячего раненых рядом с летчиком. Этот самолет получил название По-2 ШС.

На фотографиях выше: погрузка советских раненых бойцов в санитарные самолеты С-3 (У-2). На фото ниже: погрузка в крыльевые контейнеры.

Серийный выпуск самолетов По-2 продолжался до 1953 года на нескольких заводах. Кроме того, По-2 выпускался по лицензии в Польше. Всего было выпущено около 40 000 самолётов, что ставит ПО-2 в разряд самых массовых лёгких самолетов в мире.

Характеристики самолета У-2 (По-2):

·                        Максимальная скорость, км/ч: до 150;

·                        Крейсерская скорость, км/ч: 100;

·                        Практическая дальность, км: до 500;

·                        Практический потолок, м: 3800;

·                        Взлетный вес, кг: 912.

Самолеты П-5 и У-2 (По-2) широко применялись и в Казахстане, однако данных об их числе обнаружить не удалось.

 

Яковлев Александр Сергеевич (19.03.(01.04.)1906 г. — 22.08.1989г.)

В 1932 году группа конструкторов под руководством А.С.Яковлева создала двух-трехместный самолет-лимузин АИР-6 (назван в честь председателя ЦС Осоавиахима Алексея Ивановича Рыкова), повторявший схему и конструктивное исполнение 4-5-местного АИР-5, но меньших размеров, поскольку вместо 200-сильного двигателя "Райт", купленного в США, установили отечественный М-11 мощностью 100 л.с.

Самолет был предназначен для связи, тренировки пилотов, спорта и туризма. АИР-6 делался по заданию Осоавиахима, но по требованиям, составленным А.С.Яковлевым. Нормальная нагрузка включала пилота и пассажира, а в перегрузочном варианте пилота и двух пассажиров. В мае 1932 года самолет был готов, на его создание ушло четыре месяца.

По сведениям В.Б.Шаврова (авиаконструктор, историк авиации), было построено 20 санитарных АИР-6 с треугольной дверью для носилок в левом борту. Эти самолеты имели опознавательные знаки с буквой "К", например, "СССР-К181", и надпись "Наркомздрав" (на рисунке ниже).

 

Один из санитарных АИР-6 потерпел катастрофу, в которой погибли летчик, врач и больной. Причина - внедренное рационализаторское предложение, которое отверг Е.Г.Адлер (авиаконструктор, был разработчиком ряда самолетов ОКБ А.С.Яковлева), но после его отъезда принял начальник серийного КБ завода Травин. Цельнофрезерованный вкладыш с "крылышками" для регулировки длины подкоса заменили составным. В нем крылышки приваривали к втулке, а рядом ставили мощные заклепки. В процессе клепки сварные соединения ослаблялись. Разрушение в полете одного такого соединения привело к складыванию крыла.

Немало пользы принесли санитарные АИР-6. Несмотря на то, что максимальная высота у этих машин составляла 4500 м, они успешно применялись в горных районах страны. В Киргизии первый санитарный самолет АИР-6 появился в 1935 году. А четверть века спустя, в 1960-м, здесь широко использовались санитарные Як-12, а также, впервые в СССР, вертолеты Ми-1 и Ми-4. За первые 10 месяцев 1960 года десятки первоклассных машин санитарной авиации совершили 1100 вылетов - в 10 раз больше, чем в 1935-м.

Характеристики самолета АИР-6:

·                        Максимальная скорость, км/ч: до 170;

·                        Крейсерская скорость, км/ч: 130;

·                        Практическая дальность, км: до 750;

·                        Практический потолок, м: 4500;

·                        Взлетный вес, кг: 961.

Под руководством Яковлева ОКБ - 115 выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. С 1932 года самолёты ОКБ непрерывно находятся в крупносерийном производстве и эксплуатации. Во время Великой Отечественной войны для фронта было построено 40 000 самолётов «Як». За 70 лет построено 70 000 самолётов «Як». На самолётах КБ Яковлева установлено 74 мировых рекорда.

Шавров Вадим Борисович (26.10. (07.11.)1898г. — 23.12.1976г.)

Вадим Шавров родился в семье артиллерийского офицера. В 1914 году поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения. В годы гражданской войны работал в топографических экспедициях в Поволжье и на Северном Кавказе. В 1920 году Вадим Борисович возобновил учёбу в институте, на этот раз на авиационном факультете. По окончании получил назначение в Российское общество добровольного воздушного флота («Добролёт»), работал в должности заместителя начальника Среднеазиатских линий (Бухара—Хива и Бухара—Душанбе).

В 1925 году Вадим Шавров перешёл в недавно созданный Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС) ЦКБ Авиатреста, которым руководил Д.П.Григорович. Эта организация находилась в Ленинграде, производственной базой был завод «Красный лётчик». Шавров работал в группе конструкторов. В 1925 году он самостоятельно разработал проект летающей лодки. В 1928 году его проект был рассмотрен Осоавиахимом и получил поддержку — заказ и средства на постройку. Вместе с В.Л.Корвиным он покинул ОМОС и к лету 1929 года они построили самолёт (все основные узлы и агрегаты были изготовлены в домашних условиях). Самолёт успешно прошёл испытания и получил обозначение Ш-1.

Ш-1 с двигателем «Вальтер» (85 л.с.) впервые поднялся в воздух 21 июня 1929 года. По результатам испытаний машину рекомендовали в серийное производство при условии установки более мощного отечественного двигателя М-11. Для этого пришлось несколько увеличить размеры планера. В таком варианте самолет под обозначением Ш-2 начал строиться на авиазаводе № 31 в Таганроге. В 1932—1934 гг. там выпустили 270 самолетов. В 1940—1941 гг. Ш-2 строился авиаремонтными мастерскими № 21 в Ленинграде (выпущено 50 единиц), в 1942-1945 гг. — на ремонтном заводе № 403 в Иркутске (150). Общее количество построенных амфибий Ш-2 оценивается примерно в 700 единиц, хотя некоторые источники называют гораздо большие цифры — вплоть до 1200 машин.

Ш-2 - первый серийный гидросамолет в СССР, который с успехом применялся в полярных экспедициях. Позже были созданы самолеты Ш-3, Ш-5, Ш-7.

Известно, что в 1933 году было выпущено 16 самолетов Ш-2С в санитарном варианте. Санитарный самолет-амфибия Ш-2, был приспособлен для перевозки 1 лежачего на специальных носилках.

Самолет Ш-2 оказался одним из наиболее долговечных в мире, он применялся более 30 лет — до 1964 года. Санитарные самолеты Ш-2 на территории Казахстана не применялись.

После войны Шавров стал известен, как авторитетный историк и популяризатор авиации. Его труды «История конструкций самолетов СССР» (до 1938 г. и в 1938–1950 гг.) выдержали несколько переизданий. За консультациями к Шаврову неоднократно обращались кинематографисты. Так, для художественного фильма «Жуковский» (1950 г., реж. В.И.Пудовкин и Д.И.Васильев) под его руководством была восстановлена конструкция самолёта А.Ф.Можайского. Шавров даже сам снялся в эпизодической роли иностранного лётчика в художественном фильме «Служили два товарища...» (1968г.).

Шавров был известным коллекционером, обладал крупнейшей в СССР коллекцией почтовых марок. Кроме того, он коллекционировал жуков. Это собрание находится ныне в Зоологическом институте РАН.

Легкий одномоторный многоцелевой самолет-амфибия Ш-2 представлял собой полутораплан цельнодеревянной конструкции. Двигатель с тянущим винтом установлен на передней кромке верхнего крыла. Самолет представлял собой летающую лодку с небольшими поддерживающими поплавками и поднимающимся колесным шасси.

На снимке выше, представлен санитарный вариант самолета Ш-2С.

Характеристики самолета Ш-2:

·                        Максимальная скорость, км/ч: до 139;

·                        Крейсерская скорость, км/ч: 140;

·                        Практическая дальность, км: 500 до 1300;

·                        Практический потолок, м: 3500;

·                        Взлетный вес, кг: до 1000.

 

Щербаков Алексей Яковлевич (1901г.—1978г.)

В 1926—1935 годах Алексей Яковлевич работал в КБ К.А.Калинина. В 1939—1940 годах принимал участие в испытаниях ракетоплана С.П.Королева — РП-318. В 1940-х годах он возглавлял КБ завода № 482. Был директором и одновременно главным конструктором авиаремонтного завода, на котором не только производится ремонт самолетов, но и выпускались специальные крыльевые контейнеры к самолетам У-2 и Р-5 для перевозки небольших грузов (в том числе контейнеров для перевозки больных и раненных) и плоскостей истребителей.

В годы Великой Отечественной войны Щербаков разработал опытные герметические кабины жесткого типа для истребителей Як-7Б и Ла-5, для бомбардировщика Пе-2, завершил доводку до массового производства самолёта Ще-2. После войны работал в ОКБ С.П. Королёва и С.А. Лавочкина.

В конце 1942 года начались испытания специального вспомогательного самолёта, предназначенного для обслуживания соединений действующей армии. Они показали, что новый высокоплан с двумя лёгкими двигателями М-11Д по 115 л.с. по своим лётно-техническим данным может использоваться в качестве грузового, санитарного и десантного. В 1943 году самолёт под маркой Ще-2 начал строиться серийно (на фото ниже). Он оказался очень нужным фронту. Авиастроители выпустили 550 машин.

 

Характерная черта самолёта Ще-2 — необычайно высокая экономичность. С такими маломощными двигателями, как М-11Д, самолёт брал 900 кг полезной нагрузки. В его широком фюзеляже размещалось до 11 носилок с больными или ранеными, которых загружали через большую дверь в левом борту.

Самолёт Ще-2 был деревянной конструкции. Шасси неубирающиеся. Характеристики самолета Ще-2:

·                        Максимальная скорость, км/ч: до 160;

·                        Крейсерская скорость, км/ч: 140;

·                        Практическая дальность, км: 850;

·                        Практический потолок, м: 2400;

·                        Взлетный вес, кг: 3600.

Самолет ПС-84 или Ли-2

В 1935 году государственная комиссия под руководством А.Н.Туполева  через закупила в США самолёт Douglas DC-2 . После всесторонних испытаний, выполненных ЦАГИ, 21 марта 1936 года Советом труда и обороны  было принято решение о приобретении лицензии на его производство в СССР.  К покупке был выбран более совершенный DC-3. 17 июля был подписан договор с компанией «Douglas Aircraft Company» на сумму 340 000 рублей, сроком на три года. Предметом договора была не только покупка лицензии и готового экземпляра, но и стажировка советских специалистов на заводах фирмы. В рамках этого договора в 1937—1938 годах у фирмы было закуплено ещё около 18 самолётов DC-3.

Производство нового самолёта осваивали на заводе №84 имени В.П.Чкалова в Химках, под руководством В.М.Мясищева — главного конструктора конструкторского бюро завода (КБ-6). К началу ноября 1938 года из деталей, привезённых из США, на заводе был собран первый самолёт. С сентября по декабрь 1939 года машина успешно прошла государственные испытания и была рекомендована к выпуску. Машина получила обозначение ПС-84 (Пассажирский самолёт завода № 84).

Перепроектирование и внедрение машины осуществляло конструкторское бюро (КБ) завода под руководством А.А.Сенькова, заменившего арестованного Мясищева. Летом из советских материалов был собран первый самолёт. К концу года удалось собрать шесть машин. В 1940 году производство ПС-84 было налажено в Казани  на заводе №124  вместо ТБ-7, но после выпуска десяти машин производство свернули. В 1940 году начали строительство завода в Ташкенте, который планировали под выпуск этих самолётов.

С середины 1940 года началась активная эксплуатация ПС-84. Аэрофлот располагал 12 самолётами ПС-84 и таким же количеством DC-3; последние использовались для международных линий, а ПС-84 обслуживал внутренние (в основном дальние, такие, как Москва — Иркутск).

С сентября 1942 года, после эвакуации в Ташкент, стали выпускать военную версию ПС-84, которая получила обозначение Ли-2 по имени главного инженера завода Б.П.Лисунова.

Самолёт представлял собой DC-3, конструкторская документация которого была переработана с переводом в метрическую систему мер с учётом использования советских материалов. В конструкцию, по сравнению с DC-3, были внесены некоторые непринципиальные изменения. Двигатели не копировались, использовался имевшийся близкий аналог — двигатель М-62 А.Д.Швецова.

В 1942—1945 годах на ташкентском авиазаводе было произведено 2258 самолётов Ли-2. Самолёты эти хорошо знали и любили в войсках, все без исключения модификации называя «Дуглас». С 1946 года началось производство пассажирских вариантов Ли-2П и транспортных Ли-2Т. Их производство велось как на Ташкентском авиазаводе, так и на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре (до 1950 года).

После Второй мировой войны самолёты этого типа продолжали пассажирские и грузовые перевозки на местных авиалиниях СССР. Их постепенный вывод из эксплуатации и списание начались во второй половине 1950-х в связи с заменой их на более совершенные самолёты Ил-12 и Ил-14. Производство Ли-2 и его модификаций на Ташкентском заводе было прекращено с 1 апреля 1953 года в пользу нового типа самолетов Ил-14.

10 октября 1973 годаиз-за неисправности топливной системы самолёт Ли-2 потерпел катастрофу вблизи аэропорта Ташауз (аэропорт в 10 км на юго-запад от Ташауза (Дашогуза), Туркмения). Погибли пять человек. После этого инцидента эксплуатация самолёта Ли-2 в гражданской авиации СССР была прекращена.

Ещё несколько лет продолжалась эксплуатация самолёта в других ведомствах (Министерство обороны СССР, Министерство авиационной промышленности СССР и т. п.). Последние самолёты Ли-2 были сняты с эксплуатации в СССР в конце 1970-х годов.

С самого начала самолет ПС-84 применялся для транспортировки раненных и больных. Завод № 84 частично использовал опыт доработки трех DC-3, применявшихся для перевозки раненых в Монголии в августе - сентябре 1939 года. Уже зимой 1939-40 гг. во время советско-финского конфликта несколько мобилизованных гражданских машин этого типа привлекались для перевозки раненых из зоны боевых действий.

Самолет ПС-84И являлся санитарной модификацией. На ПС-84И убрали перегородку между салоном и багажным отсеком, получив большое пространство, где в три яруса устанавливали носилки. Реально ПС-84И перед началом войны с Германией в серию запустить не успели. Но многие конструктивные элементы этих модификаций позднее внедрили на самолетах военного времени. В варианте санитарного в салоне самолета в три яруса помещались носилки, всего самолет брал 18 носилок, три сидячих раненых и санитара. До начала серийного выпуска ПС-84 в санитарный вариант было переоборудовано около десяти американских DC-3. Вооружение на них не устанавливалось. Санитарное оборудование достаточно быстро разворачивалось в салоне самолета, для чего бортмеханику требовалось всего 10 минут. При этом в грузовой кабине устанавливались в три яруса 18 носилок - по девять с каждого борта. 6 носилок первого яруса размещались непосредственно на полу и крепились к нему кожаными ремнями. Носилки второго яруса устанавливались на разборных кронштейнах, а третьего - на складных кронштейнах и подвесках, заделанных в потолке. Кроме того, на откидных сиденьях могли разместиться два легкораненых и один медработник. На погрузку раненых шесть человек тратили 20 минут. При переброске к линии фронта медперсонала санитарное оборудование сворачивалось и использовались откидные сиденья на 27 человек.

С 1944 года самолеты под маркой Ли-2 выпускались, как многоцелевые. Кроме основного (бомбардировочного) варианта самолет мог использоваться в качестве санитарного, десантного или транспортного. Экипаж сократился до четырех человек: два пилота, радист и бортмеханик.

В послевоенное время самолеты Ли-2 работали во всех регионах огромной страны (СССР), но оснащенность ими местных управлений Аэрофлота выглядела скромно. Например, в середине 1950-х годов в Казахском управлении ГВФ насчитывалось немногим более 20 отечественных «Дугласов» в пассажирском и транспортном вариантах, собранных в один отряд, базировавшийся в Алма-Ате. Самолеты работали на нескольких трассах, а наиболее продолжительной была московская линия. Рейс во Внуково и обратно занимал 32-34 часа летного времени и растягивался почти на трое суток. Летали Ли-2 и на международных маршрутах, где, кроме Аэрофлота, эксплуатировались несколькими совместными обществами гражданской авиации, такими как: советско-китайским СКОГА и советско-корейским СОКАО.

Характеристики самолета ПС-84 или Ли-2:

·                        Максимальная скорость, км/ч: до 320;

·                        Крейсерская скорость, км/ч: 290;

·                        Практическая дальность, км: 2560;

·                        Практический потолок, м: 4860 (7350);

·                        Взлетный вес, кг: 10500.

В 2016 году в Казахстане санитарной авиацией осуществлено почти 2,2 тысяч вылетов

(источник, интернет-ресурс: Министерства здравоохранения и соц. развития РК 12.01.2017 г.)

Для оказания медицинских услуг бригадами Республиканского центра санитарной авиации в 2016 году выполнено 2192 вылета. По сравнению с 2015 годом количество вылетов увеличилось на 43 или на 2%.

Всего за 12 месяцев прошлого года специалистами санавиации было оказано 2700 медицинских услуг, из них 2143 транспортировки пациентов, 433 консультации и 124 операции.

Кроме того, было транспортировано 38 донорских органов.

За данный период совершено 9 вылетов для транспортировки пациентов-граждан РК, находящихся в зарубежных клиниках, в медицинские организации гг. Астана и Алматы для продолжения лечения (из Москвы (РФ) - 2 вылета, из Измира (Турция), из Пусана (Южная Корея), из Цва́йбрюккена (Германия), Праги (Чехия), Бишкека (Кыргызстан), Анталии (Турция), Минска (Беларусь) - по 1 вылету).

Мобильными бригадами санитарной авиации оказана медицинская помощь пациентам по таким нозологиям, как патологии детского возраста, травмы, несчастные случаи и отравления, акушерско-гинекологические патологии, болезни системы кровообращения, патологии новорожденных и другие заболевания.

Вместе с тем, с января по декабрь 2016 года мобильными бригадами санитарной авиации оказана медицинская помощь 2691 пациенту с различными травмами, в том числе 277 пострадавшим в результате ДТП.

За годы работы Республиканского центра санитарной авиации благодаря своевременно оказанной экстренной высококвалифицированной, специализированной и высокоспециализированной медицинской помощи, доставки специалистов в труднодоступные районы страны, транспортировки больных, а также органов для последующей трансплантации были спасены тысячи жизней.

Работники санавиации постоянно повышают свою квалификацию. В 2016 году они прошли переподготовку и сертифицированы по таким темам, как: «Реанимация и интенсивная терапия неотложных состояний», «Работа фельдшера скорой неотложной медицинской помощи», «Неотложная доврачебная помощь на догоспитальном этапе», «Скорая медицинская помощь при критических ситуациях», «Неотложная медицинская помощь в педиатрии», «Неотложные состояния на догоспитальном этапе с актуальными вопросами реанимации», «Авиационная физиология - клинические особенности оказания медицинской помощи с учетом высотных особенностей. Медицинские показания и противопоказания при транспортировке больных», «Курс по базовой реанимации и автоматической наружной дефибрилляции (BLS/AED provider», «Курс инструкторов по базовой реанимации и автоматической наружной дефибрилляции (BLS/AED instructor)».

Привлечение воздушных судов и специализированных бригад санитарной авиации дает возможность для оказания быстрой и качественной медицинской помощи в круглосуточном режиме каждому, кто в ней нуждается, независимо от затрудненности маршрута, а высокий уровень организации таких полетов и укомплектованность высокотехнологичным современным медицинским оборудованием, делает оказание медицинской помощи пациентам более комфортным, безопасным и максимально быстрым.

Напомним, санитарная авиация является особым, социально ориентированным видом организации здравоохранения, деятельность которой направлена на предоставление своевременной и качественной медицинской помощи населению, проживающему в отдаленных районах РК.

Эти самолеты нужны санитарной авиации?...

1. Новый самолет ТВС-2ДТС, представленный на МАКС-2017

Цельнокомпозитный самолёт ТВС-2-ДТС разработки и производства ФГУП "Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина" ("СибНИА им. С. А. Чаплыгина", г.Новосибирск) осуществил первый испытательный полёт 10 июля 2017 года.

Самолёт ТВС-2-ДТС по размерности является аналогом самолёта Ан-2, а не его модифи. СибНИА рассчитывает через два года наладить в Новосибирской области серийное производство цельнокомпозитного самолёта и выпускать на начальном этапе 20 судов в год. Инвестиции в проект оцениваются в 35 млн долларов (МОСКВА, "АвиаПорт", Олег Пантелеев).

На фото: самолёт ТВС-2-ДТС.

Крыло и фюзеляж ТВС-2ДТС из изготавливаются из углепластика. Самолёт отличает полностью новая кабина пилотов. ТВС-2ДТС, также как и ТВС-2МС оснащён турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN. Благодаря применению современного комплекса авионики, ТВС-2ДТС стал всепогодным самолётом и может эксплуатироваться в любое время суток. Эта модификация была полностью спроектирована и построена в ФГУП СибНИА.

Характеристики ТВС-2ДТС:

·  крейсерская скорость: 350 км/ч;

·  грузоподъёмность: до 3,5 тонн (при дальности до 1200 км);

·  максимальная дальность полёта: 4500 км.

16 июля 2017 года, ТВС-2ДТС совершил беспосадочный перелёт из Новосибирска в подмосковный Жуковский (порядка 2900 км по прямой), где был представлен широкой публике на авиасалоне МАКС-2017.

Новый фонарь выполнен из двух литых гнутых плексигласовых панелей. В верхней части фонаря есть люк.

Детали из полимерных композиционных материалов (ПКМ), изготовленных методом автоклавной полимеризации из препрегов, специалисты СибНИА планируют изготавливать на композитном производстве Новосибирского авиазавода. На территории института находится своё опытное производство с участком, где из композитов изготавливаются элементы конструкции самолёта.

Препрег — углеткань, пропитанная связующим, хранится при температуре минус 18 градусов по Цельсию. В плоттер заряжается рулон препрега и по специальной программе режется несколько слоёв выкройки будущей детали. При этом помимо очертаний задается и направление нитей. Затем заготовка детали помещается в автоклав, где при высокой температуре и в полном вакууме происходит спекание слоёв препрега — полимеризация.

Таким образом, ТВС-2ДТС является фактически новым самолетом, в котором улучшены или сохранены летно-технические характеристики самолета ТВС-2МС, который в свою очередь является серьезно модернизированной версией самолета Ан-2.

2. ТВС-2МС – модификация самолета Ан-2

В 2011 году, специально для реализации проекта ремоторизации самолёта Ан-2, в Новосибирске было образовано ООО «Русавиапром». Совместным решением Минпромторга и Минтранса России предприятие назначено изготовителем самолёта ТВС-2МС на территории Российской Федерации. Аббревиатура ТВС-2МС расшифровывается как «турбовинтовой самолёт — 2 члена экипажа модернизиция СибНИА». В названии машины пришлось отказаться от сокращения «Ан», так как оно зарегистрировано на украинское ГП «Антонов».

На фото: самолет ТВС-2МС.

Основной задачей модернизации ставился переход с авиационного бензина Б-91 и его аналогов на авиационный керосин ТС-1, за счёт чего было получено значительное снижение эксплуатационных расходов. Также требовалось увеличить межремонтный ресурс двигателя, обеспечить автономность и независимость от наземных служб при техническом обслуживании и подготовке воздушного судна к полёту, улучшить температурные условия в салоне и кабине экипажа. При этом должны были быть сохранены основные качества базовой машины.

Из-за отсутствия в России современного экономичного и лёгкого двигателя, в СибНИА приняли решение установить на Ан-2 вместо поршневого АШ-62ИР турбовинтовой двигатель Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л.с. Двигатель может работать на различных видах топлива, включая авиационный керосин и автомобильный бензин. Одним из приоритетов ремоторизации машины являлось максимальное сохранение оригинальной конструкции Ан-2, поэтому изменению подверглась только его носовая часть. Установка нового двигателя с меньшей массой привело к изменению центровки самолёта, в связи с чем была разработана новая моторама и перекомпонован двигательный отсек для установки дополнительного оборудования. Новый удлинённый капот изготовлен из современных композиционных материалов.

Перкаль, в качестве обшивки крыла Ан-2, на практике даёт ему огромное преимущество. Её можно легко удалить и произвести ревизию всего силового набора, что невозможно сделать ни на одном современном самолёте такого класса. К тому же сегодня перкаль заменяют синтетической тканью, у которой уже абсолютно другие сроки службы. Самолёты с такой обшивкой эксплуатируются более 12 лет. К тому же тканевая обшивка позволяет Ан-2 иметь отличную весовую отдачу, с которой не сравнится ни один другой самолёт.

7 августа 2012 г. под руководством премьер-министра РФ Дмитрия Медведева прошло совещание по развитию региональных авиаперевозок. Замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь рассказал об идее министерства ремоторизировать существующий парк самолётов, поставить на них новые американские двигатели и новое БРЭО. По мнению министерства, это наиболее экономически эффективный и быстрый путь удовлетворить потребности малой авиации. Министерство не случайно вышло с таким предложением — испытания обновлённого самолёта к тому времени шли вполне успешно.

Летом 2012 года на производственной базе СибНИА была организована сборка двигателей ТРЕ-331-12 из агрегатов, частей и комплектующих изделий, поставляемых разработчиком. Это позволило получить опыт сборки и доводки двигателей для организации собственного лицензионного производства, против чего фирма Honeywell не возражала.

В сентябре 2012 г. в Геленджике с Honeywell был подписан протокол о намерениях на поставку 200 моторов и возможность лицензионного производства двигателей в России.

В ходе лётных испытаний самолёта ТВС-2МС были подтверждены заявленные характеристики, по сравнению с исходным Ан-2 практически все они улучшились на 15-20%, а дальность полёта с полной загрузкой выросла в 1,5 раза. Самолёт стал потреблять на 10% меньше топлива. Полёт на керосине позволяет примерно на 20 тыс. руб. уменьшить стоимость лётного часа, т.к. это топливо в 5 раз дешевле бензина.

Отмечено также снижение шума и вибраций, улучшение температурных условий в салоне и кабине экипажа за счёт использования системы отбора воздуха от силовой установки.

Подготовка ТВС-2МС к полёту при температурах до -15 ⁰С не требует прогрева самолёта. Двигатель ТРЕ-331-12 запускается без проблем до -38 ⁰С, что крайне важно для северных районов.

Система отопления позволяет при температуре -30 ⁰С поддерживать в салоне +25-28 ⁰С.

Более обтекаемая носовая часть и изменение картины обтекания потоком от воздушного винта снизили лобовое сопротивление, что повлекло снижение минимальных скоростей полёта. При гладком крыле и взлётной массе 4100-4200 кг самолёт выполняет управляемый полёт на скорости 60-70 км/ч, а с выпущенными на 20 ⁰ закрылками — на 35 км/ч.

Улучшились и взлётно-посадочные характеристики. При взлётной массе 4700 кг самолёту хватает 50 м, чтобы оторваться от земли и перейти в набор высоты, а пробег на грунте при использовании реверса винта составляет 35 м.

В салоне ТВС-2МС справа у входа установлено откидное кресло стюардессы. Багаж пассажиров размещается под креслами, по словам разработчиков, из соображений центровки в будущем появится вариант с багажным отсеком сразу за кабиной пилота. Багажные полки имеют объём, как на региональных самолётах, каждое пассажирское место оснащено индивидуальной вентиляцией и освещением. В конце салона размещён санузел с биотуалетом и умывальником, поэтому многочасовой полёт на максимальную дальность 1300 км при крейсерской скорости 200 км/ч будет вполне комфортабельным.

На фото: пассажирский 9-ти местный вариант самолёта ТВС-2МС впервые был представлен публике на МАКС-2013.

В конце 2015 года Нарьян-Марский авиаотряд закупил в лизинг два самолёта ТВС-2МС, в мае 2016-го они прибыли в аэропорт базирования. После прохождения процедуры сертификации, 26 сентября 2016 года, ТВС-2МС с десятью пассажирами отправился в первый рейс из аэропорта Нарьян-Мар в Каратайку. Началась регулярная эксплуатация самолёта в Нарьян-Марском объединённом авиаотряде. Самолёты используются по принципу «аэротакси», они выполняют не менее двух рейсов в день.

Производственные мощности ООО «Русавиапром» позволяют проводить модернизацию от 20 до 40 самолётов ТВС-2МС в год. На начало февраля 2017 года заказчикам поставлено восемь сертифицированных самолётов ТВС-2МС и подготовлено к продаже ещё 15 машин.

К модернизации Ан-2 в проявляют интерес многие страны, имеющие значительный парк самолётов этого типа. В октябре 2016 года стало известно, что Вьетнам ведёт переговоры с СибНИА о модернизации нескольких десятков Ан-2 в ТВС-2МС. В Китае рассчитывают самостоятельно по чертежам СибНИА производить модернизацию Ан-2 на своих предприятиях. Кроме того, ведутся переговоры с Казахстаном (?) и Монголией как по вопросу закупки самолётов, так и по возможности организации совместных предприятий по модернизации Ан-2.

Кроме замены двигателя, носового обтекателя при создании ТВС-2МС, изменения коснулись некоторых самолётных систем и пассажирского салона. Перед ремоторизацией производится необходимый ремонт узлов и перетяжка обшивки крыла и горизонтального оперения. На модернизированный самолёт устанавливается открытый дизель-генератор KDE2200E, который позволяет в автономном режиме, независимо от наземных служб проводить подзарядку аккумуляторов, использовать приборы связи, в том числе в случае аварийной посадки. Монтируется автономный воздухонагревательный прибор Airtronic M D4 предназначенный для обогрева и поддержания заданной температуры в моторном отсеке, пассажирской и пилотской кабинах в автономном режиме, в том числе в случае аварийной посадки. Новая система отопления и вентиляции обеспечивает поддержание комфортных температурных условий путём смешения в нужных пропорциях горячего воздуха, отбираемого от последней ступени компрессора двигателя, с холодным воздухом, поступающим из атмосферы через специальный воздухозаборник. Пропорции смешения регулируются системой заслонок; затем, через глушитель, воздух поступает в пилотскую и пассажирскую кабину.

В октябре 2016 года научный руководитель Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С. А. Чаплыгина Алексей Серьёзнов сообщил СМИ, что самолёт ТВС-2МС из композитных материалов будет полностью готов к серийному производству в середине 2017 года. Это будет уже не демонстратор технологий, а новый самолёт, напоминающий своего предшественника — «кукурузник» — только аэродинамической схемой. Новый самолёт по всем основным характеристикам, таким, например, как скорость и дальность полёта, будет в три раза превосходить Ан-2, сохранив при этом его главные достоинства — очень маленькую скорость на взлёте и посадке, а также малую длину разбега. Посадочная скорость этого самолёта составляет 40 километров в час. При встречном ветре есть ощущение, что самолёт стоит на одном месте. Это совершено новое качество этого летательного аппарата, а возможности посадки на неподготовленные площадки становятся просто уникальными. Практически в мире нет ни одного летательного аппарата, который обладал бы такими возможностями.

СибНИА готов предложить производителям для серийного изготовления конструкторскую документацию на самолёт. Это значит, что практически любое предприятие, имеющее финансовые возможности, может обратиться в СибНИА, получить документацию и начать производство самолёта. Но если желающих производить этот самолёт не найдётся, то институт готов собственными силами производить самолёты малой серии, чтобы заинтересовать потребителя.

Рядом с нами…

В 2016 году свое 70-летие встретил старейший работник гражданской авиации Казахстана Винокуров Виктор Николаевич, который и сегодня продолжает трудиться в авиакомпании АО «Южное небо», являясь практическим организатором полетов самолетов Ан-2 и Ан-24 по линии санитарной авиации. Недавно я (авт. сайта), случайно, разговорил Виктора Николаевича на тему, как часто летали самолеты санитарной авиации в советское время, какие были особенности и он скромно поведал:

- Летали много, из положения дежурства. Я летал КВС (командиром воздушного судна). Случаи бывали разные. Один раз, летом 1971 года под вечер, мне пришлось посадить самолет на одном из военных аэродромов, - стало плохо женщине, которую мы перевозили. Нужна была кровь для переливания. Вариантов не было, - я стал донором. Потом полетели дальше. Начальство узнав об этом донорстве, забрало у меня пилотское свидетельство. Потом, когда врачи сообщили моему руководству о том, что женщина выжила благодаря моему донорству – меня реабилитировали…

БЕЗОПАСНОСТЬ МЕДИЦИНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТРАНСПОРТИРОВКИ ПАЦИЕНТОВ

Утверждены и разрешены к изданию типографским способом, на основании Заключения научно – медицинской экспертизы РГП «Республиканский центр развития здравоохранения» Министерства здравоохранения Республики Казахстан методические рекомендации «БЕЗОПАСНОСТЬ МЕДИЦИНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТРАНСПОРТИРОВКИ ПАЦИЕНТОВ»(IBSN 978–601–7541–50-7).

Авторы: Отарбаев Н.К. - д.м.н., магистр делового администрирования (MBA), ассоциированный профессор, директор РГП на ПХВ «Республиканский центр санитарной авиации» и Стешенко В.Н. – начальник Инженерно-авиационного отдела РГП на ПХВ «Республиканский центр санитарной авиации» (РЦСА).

Полеты МАТС (медицинское авиационное транспортное средство) для оказания экстренной медицинской помощи населению имеют значительные отличия от стандартных полетов ВС по перевозке пассажиров. Полеты МАТС осуществляются во взаимодействии эксплуатанта (авиакомпании), его летных экипажей, наземных служб (аэропорты, организации метео наблюдения, навигации и пр.) с одной стороны, РЦСА и медицинских организаций – партнеров РЦСА, с другой стороны. Все риски, которые существуют в отдельно взятой подсистеме санитарной авиации несут угрозу безопасности применения МАТС и их необходимо учитывать, при этом важно оценивать их влияние в случаях наложения (совпадения).

В целом безопасность пациента при его медицинской авиационной транспортировке можно рассматривать по зонам ответственности:

- безопасность полета МАТС, - это комплекс мер, выполняемых эксплуатантами МАТС (авиакомпаниями), обеспечивающих безопасное проведение полетов, при котором риск причинения вреда жизни или здоровью людей или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом, либо более низком уровне, посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска;

- безопасность медицинских услуг складывается из специализированных требований целого ряда операционных процедур, выполняемых РЦСА и привлекаемыми организациями здравоохранения в ходе оказания медицинской помощи пациентам, транспортируемых на МАТС.

Методические рекомендации описывают влияние негативных факторов на пациента при его авиационной транспортировке, формулируют принципы выбора типа воздушного судна и содержат практические рекомендации сотрудникам санитарной авиации для использования в своей деятельности, в целях обеспечения безопасной медицинской авиационной транспортировки пациентов.

Авторы выражают уверенность, что настоящие методические рекомендации будут содействовать повышению профессионального уровня медицинского персонала (МБСА), участвующего в осуществлении медицинских авиационных транспортировок пациентов, и других специалистов задействованных в организации полетов санитарной авиации.

Некоторые знаки СССР:

1. Знак «Будь готов к санитарной обороне СССР» общего характера (1930-е годы), так как «санитарная оборона» предполагает многие направления, виды и способы защиты и спасения населения. Однако, на знаке присутствует изображение (возможно впервые в СССР) санитарного самолета.

 

Массовая сан. подготовка населения, разработанная Об-вом Красного Креста и Красного Полумесяца СССР, началась в 1934 г. и включала две ступени: программу ГСО для взрослого населения и программу Б ГСО («Будь готов к санитарной обороне») для школьников.

«ГОТОВ К САНИТАРНОЙ ОБОРОНЕ» (ГСО) — система массовой санитарной подготовки населения в СССР, существовавшая до 1967 г., в к-рую входило обучение комплексу знаний и навыков по оказанию первой медпомощи, само- и взаимопомощи при травмах, ранениях и несчастных случаях, по уходу за больными на дому, соблюдению правил гигиены, а также по предупреждению заразных заболеваний и сан.-хим. защите.

 

 2. Другой знак не имеет прямого отношения к санитарной авиации, однако представляет интерес сама система поощрения рядовых медиков.

 

УКАЗ ПРЕЗИДИУМА ВЕРХОВНОГО СОВЕТА СССР от 4 ноября 1942 года

Об утверждении нагрудного знака  "Отличник санитарной службы"

В целях поощрения особо выдающихся лиц из числа рядового и младшего начальствующего состава Санитарной Службы Красной Армии Президиум Верховного Совета СССР постановляет:

1. Утвердить для рядового и младшего начальствующего состава Красной Армии образец нагрудного знака "Отличник санитарной службы" (не приводится).

2. Утвердить "Положение" о нагрудном знаке "Отличник санитарной службы".

3. Установить ношение знака на правой стороне груди.

4. Предоставить право награждения нагрудным знаком начальникам санитарных управлений фронтов, начальникам санитарных отделов армий и начальнику Главного Военно-санитарного управления Красной Армии.

Председатель Президиума Верховного Совета СССР М.КАЛИНИН

Секретарь Президиума Верховного Совета СССР А.ГОРКИН

 

ПОЛОЖЕНИЕ О НАГРУДНОМ ЗНАКЕ "ОТЛИЧНИК САНИТАРНОЙ СЛУЖБЫ"

1. Нагрудный знак "Отличник санитарной службы" является наградой для особо выдающихся санитаров, санинструкторов и младших медицинских сестер Красной Армии.

2. Знаком "Отличник санитарной службы" награждаются особо выдающиеся лица рядового и младшего начальствующего состава санитарной службы Красной Армии, систематически показывающие высокие образцы:

отличного наложения повязки на рану в боевой обстановке;

правильного в нужных случаях наложения жгута в боевой обстановке;

правильного наложения шин при огнестрельных переломах в боевой обстановке;

быстрого и бережного выноса раненого с поля боя;

отличного содержания помещения для раненых;

отличного ухода за ранеными;

отличного содержания и бережного отношения к медико-санитарному имуществу.

3. Список, лиц, награжденных нагрудным знаком "Отличник санитарной службы", объявляется приказом по санитарному управлению фронта (армии), Главному Военно-санитарному управлению с внесением награды в красноармейскую книжку каждого санитара, санинструктора и младшей медицинской сестры.

ОПИСАНИЕ НАГРУДНОГО ЗНАКА "ОТЛИЧНИК САНИТАРНОЙ СЛУЖБЫ"

Нагрудный знак изображает собой фигурный щит, наложенный на позолоченный дубовый венок, ветви которого, перевитые лентой, выступают по бокам щита.

Поверхность щита покрыта рубиново-красной эмалью, а края изображены металлической полоской с симметрично расположенными на ней точками. В верхней части щита полоска переходит в витое украшение.
В верхней части знака на щите изображена покрытая рубиново-красной эмалью круглая пластинка, в середине которой позолоченное изображение серпа и молота. По краю пластинка имеет белый эмалевый поясок с надписью, сделанной золотыми буквами: "Отличник санитарной службы".

Белый эмалевый поясок по краям имеет позолоченные ободки, а в нижней части пятиконечную звездочку.

В нижней части щита помещается позолоченное изображение знака - эмблемы военно-медицинской службы.

Знак металлический: размер знака по вертикали 46 мм, по ширине 37 мм.

На оборотной стороне знак имеет нарезной штифт с гайкой для прикрепления знака к одежде.

 

3. Знак классности бортового медицинского персонала санитарной авиации СССР:

           Некоторые источники предполагают, что такая эмблема (3-х степеней) только планировалась для бортового медицинского персонала санитарной авиации СССР в 1970-е годы, но введена не была.

 

Центрально-Азиатский научно-практический журнал №2 (спецвыпуск, сентябрь 2018 г.).
Статья: «Проблемы и перспективы развития санитарной авиации»

автор Стешенко В.Н.

Ситуация в санитарной авиации.

Динамичный рост численности населения государства, сопутствующий этому процессу рост урбанизации на общем фоне ухудшения экологической среды обитания человека и при этом возрастающее количество техногенных аварий, производственных травм, социально - бытовыхи семейно-бытовых конфликтов, ведет к постоянному увеличению числа тяжело больных и пострадавших, нуждающихся в экстренной медицинской помощи.

Известно, что уровень состояния здоровья народа взаимозависим с уровнем социально-экономического, культурного и индустриального развития страны. Безусловное понимание этого постулата на всех уровнях государственной власти, позволило практически реализовать организацию системы здравоохранения, которая способна обеспечить доступность экстренной медицинской помощи гражданам Республики Казахстан, даже самых отдаленных населенных пунктов.

28 января 2011 года Президент Республики Казахстан Н.А.Назарбаев выступил с программным Посланием народу Казахстана, в котором он определил важным направлением повышения уровня человеческого потенциала - повышение доступности и качества оказания медицинских услуг.

Одной из форм оказания экстренной медицинской помощи населению, обеспечивающих её доступность и своевременность, - является санитарная авиация. Кодекс Республики Казахстан «О здоровье народа и системе здравоохранения» определяет, что санитарная авиация входит в гарантированный государством объем бесплатной медицинской помощи. Предоставление медицинской помощи в форме санитарной авиации осуществляется путем доставки квалифицированных специалистов к месту назначения либо транспортировки больного, а также органов (части органов) для последующей трансплантации в соответствующую медицинскую организацию воздушным транспортом [1].

После распада СССР, в Республике Казахстан осуществлялись только разовые полеты по транспортировке медицинского персонала и пострадавших, санитарная авиация, как отрасль здравоохранения фактически отсутствовала.

Новой вехой в истории санитарной авиации стало создание РГП на ПХВ «Республиканский центр санитарной авиации» Министерства здравоохранения Республики Казахстан (далее - РЦСА) на основании постановления Правительства Республики Казахстан от 28 декабря 2012 года № 1724.

Санитарная авиация, - это по сути симбиоз медицины и авиации, двух высокотехнологичных отраслей деятельности человека, дополняющих друг друга. На своем пути развития санитарная авиация преодолевает много трудностей, среди которых есть общие проблемы санитарной авиации характерные для всех стран, но и есть и свои особенности:

- состояние парка воздушных судов отечественных авиационных компаний, аэродромной инфраструктуры республики;

- координация взаимодействия между организациями, ведомствами;

- сложности тарифообразования;

- развитие материальной и учебной базы, координаторской сети.

В целях обновления парка воздушных судов, по поручению Президента Республики Казахстан Н.А.Назарбаева, в Республике Казахстан было обеспечено производство 16-ти специализированных вертолетов ЕС-145, на борту которых установлены современные медицинские модули, позволяющие оказывать весь спектр неотложной медицинской помощи пациентам в полете.

Сегодня в санитарной авиации Казахстана используется 38 воздушных судов нескольких отечественных авиакомпаний, которые осуществляют более 2000 полетов в год, во всех регионах республики. Однако, распределение численности населения республики в совокупности со строительством новых медицинских учреждений, географические и природно-климатические условия, международный опыт, говорят о необходимости роста числа вылетов санитарной авиации, по сравнению с достигнутым результатом.

Важно отметить, что развитие санитарной авиации республики, в определенной мере, способствует развитию гражданской авиации страны в целом.

Перспективы развития санитарной авиации.

Для реализации задач санитарной авиации требуются воздушные суда различных типов, имеющие соответствующую компоновку пассажирского салона и летно-технические характеристики позволяющие их использовать в различных условиях, в том числе, в условиях отсутствия аэродромной инфраструктуры.

Полеты по оказанию медицинской помощи населению производятся на основании заключенных РЦСА с эксплуатантами воздушных судов (авиакомпаниями различных форм собственности) договоров [2; 3].

Количество выполненных полетов по линии санитарной авиации в Республике Казахстан постоянно растет, в других государствах оно также возрастает. При этом, интенсивность увеличения количества полетов в Республике Казахстан, из года в год, несколько снижается. Наиболее вероятными причинами снижения «интенсивности увеличения количества полетов», можно назвать следующие:

- развитие системы медицинского обслуживания на местах (в регионах) и соответственно рост ее возможностей по оказанию качественной медицинской помощи населению, без привлечения санитарной авиации, в том числе, за счет урбанизации, оптимизации административного деления республики;

- расширение качественной сети автомобильных дорог;

- внедрение широкой сети телекоммутационных возможностей для консультаций, с использованием достижений цифровых технологий (внедрение дистанционных медицинских консультаций может значительно сократить количество вылетов воздушных судов санитарной авиации);

- организация более эффективного применения воздушных судов, развивающейся инфраструктуры гражданской авиации.

Однако, снижение «интенсивности увеличения количества полетов» не говорит о том, что необходимо сворачивать работу в направлении развития санитарной авиации. Наоборот, в условиях широкой индустриализации экономики государства, очевиден рост потребности населения в услугах санитарной авиации, как социально ориентированной, формы медицинского обслуживания. Важным аспектом, при планировании деятельности санитарной авиации, является прогнозирование потребного количества полетов, которое целесообразно осуществлять несколькими методами для принятия окончательных решений. Например, сравнительный анализ отечественной статистики с результатами метода аналогии (сравнение с другими странами) и графического метода прогнозирования с использованием логарифмической функции, определил ежегодный потребный рост количества полетов воздушных судов санитарной авиации в объеме порядка 20%, по сравнению с достигнутым уровнем.

Санитарная авиация представляет населению комплексную услугу, состоящую, в свою очередь, из медицинской и авиационной услуг. Таким образом, безопасность, своевременность и доступность медицинских услуг в форме санитарной авиации населению республики, в значительной степени, зависят от качества авиационных услуг, предоставляемых эксплуатантами воздушных судов.

В 2016 году, на 39-й Сессии технической комиссии ИКАО (Международная организация гражданской авиации: ICAO — International Civil Aviation Organization), одной из обсуждаемых тем, был доклад «Разработка SARPS для эвакуации по воздуху» (Стандарты и Рекомендуемая практика), в докладе было отмечено, «что полеты для эвакуации пациентов преимущественно выполняются частными эксплуатантами, которые главным образом сосредоточены на коммерческом аспекте этой деятельности, и которых мало беспокоит, или не беспокоит вовсе, состояние здоровья пациентов и пригодность воздушных судов для их транспортировки». В докладе отмечается, что в настоящее время не существует утвержденных ИКАО SARPS медицинских требований к подготовке медицинского персонала, соответствующего оборудования, отсутствует стандартизация логистики и процедур обработки документов. Главное внимание национальных ведомств гражданской авиации сейчас уделяется авиационному компоненту, в частности лицензированию, медицинским удостоверениям годности и т. д. Отсутствие SARPS привело к тому, что государства самостоятельно решают эти вопросы в соответствии со своим внутренним законодательством.

В целях эффективного решения существующих проблем в области применения воздушных судов для медицинской эвакуации, на 39-й Сессии технической комиссии ИКАО было предложено создать при Совете ИКАО исследовательскую группу для проведения глобального базового анализа ряда санитарных воздушных судов (самолетов и вертолетов) и оценки потребности в разработке научных медицинских SARPS для эвакуации пациентов по воздуху, в основном уделяя внимание подготовке персонала, а также вопросам оборудования, информации, документации и логистики. Эта исследовательская группа должна определить категории санитарных воздушных судов для региональной и межконтинентальной эксплуатации; имеющих возможность осуществлять первичную перевозку с места происшествия для оказания больничной неотложной помощи; вторичную перевозку, предназначенную прежде всего для межбольничной транспортировки пациентов; коммерческие службы перевозки пациентов по воздуху (медицинский туризм). Полномочия исследовательской группы будут включать в себя разработку SARPS, касающихся перевозок различных категорий пациентов, например взрослых, детей, а также новорожденных пациентов интенсивной терапии и пациентов специализированной интенсивной терапии. Исследовательская группа будет учитывать существующие и новые нормативные положения, применяемые государствами-членами ИКАО. Это поможет при определении преимуществ и проблем регулирования полетов в целях эвакуации пациентов по воздуху [4].

Важно отметить, что анализируя работу санитарной авиации других стран практически невозможно обобщить выводы и примерять, те, или иные показатели к санитарной авиации Республики Казахстан без их глубокого изучения, так как в каждой стране существует ряд особенностей национальной санитарной авиации, вот некоторые из них:

- географические и демографические;

- социальные;

- различия в концепции организации медицинской помощи населению, системы ее финансирования;

- количество медицинских учреждений, их возможности, распределение в регионах;

- возможности национальной авиационной отрасли (наличие воздушных судов соответствующих характеристик, инфраструктура местных воздушных линий, режим их эксплуатации (круглосуточно, только в светлое время суток));

- наличие специализированых государственных структур;

- организация использования по линии санитарной авиации воздушных судов силовых государственных структур;

- образовательный уровень медицинского персонала, задействованного в оказании помощи пострадавшим, его оснащенность, и как следствие, – объем медицинской помощи, оказываемой бригадой на местах;

- законодательная база.

Опыт, накопленный, за период работы санитарной авиации Республики Казахстан (2013-2018 г.г.), подтверждает выводы 39-й Сессии технической комиссии ИКАО о необходимости создания соответствующих национальных стандартов определяющих требования к воздушным судам, применяемых в качестве медицинских авиационных транспортных средств (далее - МАТС).

Например, требования к МАТС сформулированы национальным стандартом Российской Федерации ГОСТ Р ЕН 13718-2-2015 «Медицинские транспортные средства и их оборудование. Авиационные транспортные средства медицинского назначения. Часть 2. Операционные и технические требования к авиационным транспортным средствам медицинского назначения», который гармонизирован с европейским региональным стандартом ЕН 13718-2-2008 «Медицинские транспортные средства и их оборудование. Авиационные транспортные средства медицинского назначения». Часть 2. Операционные и технические требования к авиационным транспортным средствам медицинского назначения» (EN 13718-1:2008 "Medical vehicles and their equipment - Air ambulances - Part 1: Requirements for medical devices used in air ambulances"), с учетом разного предназначения МАТС:

вертолет службы скорой медицинской помощи (HEMS - Helicopter Emergency Medical Service);

вертолет службы медицинской помощи (HICAMS - Helicopter Intensive Care Medical Service) с возможностью интенсивной терапии на борту;

самолет медицинской службы (FWAA - Fixed Wing Air Ambulance) с возможностью интенсивной терапии на борту [5].

С целью пробного тестирования вышеуказанных Стандартов, на предмет возможности применения в отечественной санитарной авиации, в 2017 году в РЦСА были разработаны методические рекомендации «Технические и операционные требования к медицинским авиационным транспортным средствам» (далее – Рекомендации РЦСА). В настоящее время продолжается работа по их апробации [6].

Требования к МАТС, изложенные в Рекомендациях РЦСА, охватывают основные технические и оперативные (эксплуатационные) условия безопасности использования МАТС персоналом мобильных бригад санитарной авиации и эксплуатанта, и носят рекомендательный характер, их выполнение со стороны авиакомпаний – партнеров РЦСА весьма желательно. Практическая реализация этих требований будет учитываться в рейтинговых и маркетинговых оценках этих авиакомпаний. Внедрение Рекомендаций РЦСА в практическую деятельность подразумевает поэтапное выполнение требований, требующих дополнительных финансовых затрат.

В целях повышения профессионального уровня специалистов, задействованных в обеспечении деятельности санитарной авиации, в РЦСА разработаны методические рекомендации «Безопасность медицинской авиационной транспортировки пациентов» (авторы: Отарбаев Н.К., Стешенко В.Н., 2017г. - 59с., IBSN 978–601–7541–50-7), которые описывают влияние негативных факторов на пациента при его авиационной транспортировке, формулируют принципы выбора типа воздушного судна и содержат практические рекомендации сотрудникам санитарной авиации для использования в своей деятельности (утверждены и разрешены к изданию РГП «Республиканский центр развития здравоохранения»).

На основании вышеизложенного, можно сделать общий вывод, что улучшения качества и безопасности авиационных услуг в виде авиационных работ по линии санитарной авиации, можно достичь только при комплексном решении задач гражданской авиации.

Тезисы определяющие пути дальнейшего развития санитарной авиации.

Принятые программы социально-экономического развития страны, состояние аэродромной инфраструктуры, парка воздушных судов, авиационной индустрии, а так же климатические и географические особенности являются определяющими содержание Концепции развития гражданской авиации Республики Казахстан. При её формировании и корректировании важна оценка геополитической ситуации, направлений развития авиации (в том числе государственной), развития других видов транспорта, топливно-энергетического комплекса, предприятий нацеленных на развитие машиностроения с применением новейших технологий, инноваций, производство новых материалов, в привязке к сложившемуся и перспективному (формируемому) отечественному рынку авиационных услуг и международному рынку авиационной техники. Особый интерес заслуживает изучение перспектив развития рынка авиационной техники Российской Федерации в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС).

Для РЦСА, как потребителя авиационных услуг в виде авиационных работ по оказанию медицинской помощи населению, финансируемых за счет бюджетных средств, можно выделить следующие, наиболее актуальные тезисы:

1) авиационные услуги, в виде авиационных работ, имеют важное экономическое и социальное значение;

2) к авиационным услугам, в виде транспортных полетов (для перевозки пассажиров, грузов, багажа и почтовых отправлений), авиационных работ, оказываемым по внутренним маршрутам, - не применимы требования Чикагской конвенции и Приложений к ней (ИКАО), при этом, в вопросах связанных с обеспечением безопасности полетов рекомендуется руководствоваться инструктивными материалами ИКАО [7];

Примечание:  согласно пункта 3 статьи 7 закона Республики Казахстан «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» от 15.07.2010 №339-IV ЗРК «Авиационные стандарты международных организаций в сфере гражданской авиации не относятся к нормативным документам по стандартизации, регулирование которых осуществляется в соответствии с законодательством Республики Казахстан в области технического регулирования».

3) авиационные услуги, в виде авиационных работ по выполнению полетов для оказания медицинской помощи населению и проведения санитарных мероприятий, предусматривают использование воздушных судов различных типов, имеющих различные лётно-технические характеристики с максимальной сертифицированной взлетной массой менее или более 5700 кг;

4) необходима комплексная объективная оценка рынка авиационных услуг и авиационной техники, приобретение которой должно рассматриваться в вариантах от весьма консервативных до радикально инновационных, производство которой может реализоваться лишь в отдалённой перспективе;

5) целесообразно изучение перспективы объединения возможностей всех авиационных компонентов государственного и частного секторов гражданской, государственной и экспериментальной авиации, с определением координирующей структуры и способов взаиморасчетов;

6) целесообразность определения единого оператора авиационных услуг (самолетных и/или вертолетных) в условиях конкурентного рынка;

7) необходима разработка и запуск механизмов стимулирования развития отечественного рынка авиационных услуг:

- заключение долгосрочных договоров с поставщиками авиационных услуг, с учетом их участия (без использования бюджетных средств) в приобретении новых образцов воздушных судов, модернизации имеющихся;

- оплата за дежурство воздушных судов;

- исключение оплаты НДС в составе стоимости авиационных услуг имеющих социально значимое значение;

- расширить действие пункта 2 статьи 20 закона Республики Казахстан «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» от 15.07.2010 №339-IV ЗРК, предусматривающего предоставление аэронавигационного обслуживания, пользователям воздушного пространства Республики Казахстан безвозмездно, в случаях выполнения полетов воздушных судов по линии санитарной авиации, в независимости от типа или класса воздушного судна;

8) введение инструкций/правил, корректировка действующих нормативно-правовых актов (НПА) определяющих общий порядок сотрудничества поставщиков авиационных услуг и их заказчиков (потребителей), которые, в том числе, направлены на повышение качества, своевременности, безопасности авиационных услуг и на противодействие коррупционным факторам:

- утверждение типовой формы договора между поставщиком авиационных услуг и государственными органами и организациями, финансируемым за счет бюджетных средств, - разрабатывает и утверждает уполномоченный орган в сфере гражданской авиации Республики Казахстан;

- внедрение Инструкции расчета себестоимости часа полета воздушного судна при оказании авиационных услуг в интересах государственных органов и организаций, финансируемых за счет бюджетных средств, - разрабатывает и утверждает уполномоченный орган в сфере гражданской авиации Республики Казахстан;

- утверждение Инструкции, определяющей правила бесплатного прохода, проезда в контролируемую зону аэропорта персонала и специализированных автомобилей скорой медицинской помощи (санитарной авиации), осуществляющих свою деятельность в рамках гарантированного объема бесплатной медицинской помощи (ГОБМП), - разрабатывает и утверждает уполномоченный орган в сфере гражданской авиации Республики Казахстан;

- утверждение Инструкции (Правил), определяющей взаимодействие государственной и гражданской авиации Республики Казахстан в случаях стихийных и иных бедствий, катастроф, аварий, аварийных и иных ситуаций, угрожающих жизни или здоровью людей, либо создающих опасность нанесения значительного материального ущерба, - разрабатывает и утверждает уполномоченный орган в сфере гражданской авиации Республики Казахстан;

-  уточнение приоритета в использовании воздушного пространства по линии санитарной авиации (статья 25 Закона «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» № 339-IV от 15 июля 2010 года);

- разработка, внедрение и совершенствование Стандартов оснащения и единых технических требований к МАТС;

- корректировка Инструкции, определяющей общий порядок медицинской транспортировки/эвакуации с использованием воздушных судов регулярных рейсов;

- внести дополнения в НПА определяющие термины (понятия), отсутствие которых затрудняет работу санитарной авиации;

- определение правового статуса медицинских специалистов, осуществляющих медицинскую эвакуацию на воздушных судах, а также привлеченных консультантов, специалистов других ведомств, как лиц, не относящихся к авиационному персоналу, которые осуществляет свою (иную профессиональную) деятельность на борту воздушного судна в соответствии с договором или на иных законных основаниях;

9) проработать вопрос о взаимодействии сопредельных субъектов соседних (приграничных) стран по оказанию медицинской помощи населению и проведению санитарных мероприятий, в том числе при стихийных и иных бедствиях, катастрофах, авариях, аварийных и иных ситуациях, угрожающих жизни или здоровью людей, либо создающих опасность нанесения значительного материального ущерба;

10) организовать информирование (ознакомление) всех заинтересованных структур с инструктивными и рекомендуемыми ИКАО материалами;

11) рассмотреть целесообразность создания постоянно действующей межведомственной экспертной группы (на платной основе), с привлечением ветеранов гражданской и государственной авиации, для разработки предложений по решению концептуальных вопросов, в том числе для объективной оценки рынка авиационных услуг и авиационной техники планируемой к приобретению с участием бюджетных средств;

12) конкретизация обязанностей и полномочий местных органов власти в части касающейся развития и поддержания в эксплуатационном состоянии региональной (местной) аэродромной инфраструктуры;

13) разработка предложений для внесения в стандарты строительства и капитального ремонта медицинских объектов обязательств о проектировании и строительстве вертолетных площадок (посадочных площадок) и т.п..

Ожидаемые результаты при практической реализации тезисов.

Необходимо особо подчеркнуть, что обновление и модернизация воздушных судов привлекаемых по линии санитарной авиации, безусловно положительно скажется на безопасности полетов, но при этом следует ожидать рост стоимости авиационных услуг. Это связано и с тем, что у РЦСА нет возможности обеспечить эффективную (с точки зрения авиаторов) загрузку используемых воздушных судов. По этим причинам, необходимо только комплексное решение всех предложений совместно с возможной корректировкой бюджета санитарной авиации.

Ожидаемые результаты, при решении предложений по развитию санитарной авиации, указанные в тезисах выше, охватывают практически все виды деятельности человека и способны внести положительную динамику во все отрасли экономики и социальной сферы страны:

1) развивается многоотраслевая, в том числе высокотехнологичная промышленность за счет возможной интеграции в производство воздушных судов и средств их технического обслуживания и ремонта, в том числе за счет возможной кооперации со странами партнерами, по направлениям производства:

- авиационных материалов (металлических сплавов, углеволоконного сырья, других композиционных материалов, резины, горючего, смазочных материалов, специальных жидкостей и пр.);

- комплектующих деталей и изделий для производства, ремонта и технического обслуживания воздушных судов;

- технологической оснастки, наземного оборудования для выполнения технических обслуживаний и ремонтов воздушных судов;

- средств наземного обеспечения полетов (СНОП), в том числе на автомобильной базе и др.;

- постепенное расширение сборочных производств изделий, крупных узлов авиационной техники;

2) развивается высокотехнологичное сельское и лесное хозяйство, а также другие отрасли экономики, требующие разнообразных видов авиационных работ и услуг;

3) развитие авиации сопровождается появлением значительной доли высокооплачиваемых рабочих мест и ростом реальных доходов населения;

4) обеспечивается сбалансированное развитие регионов, включая оживление внутреннего туризма, развитие распределённых производственно-логистических систем, развитие как крупнейших мегаполисов и агломераций, так и малых, средних городов и сельских населённых пунктов, при этом межрегиональные связи обеспечат устойчивые пассажиропотоки, - население получит возможность быть более мобильным, для более полного использования современных бытовых, культурных, медицинских и образовательных услуг;

5) складывается сетевая организационная структура промышленности с многочисленными кооперационными связями между предприятиями, в том числе зарубежными, требующая развитой системы автомобильного и железнодорожного транспортного сообщения;

6) развивается отечественное производство медицинского оборудования и изделий;

7) складываются условия для удешевления расходов на содержание и техническое обслуживания воздушных судов гражданской и государственной авиации.

Нормативные ссылки:

[1] Республика Казахстан. Кодекс. [Статья 34]. О здоровье народа и системе здравоохранения. №193-IV от 18 сент. 2009г.

[2] Республика Казахстан. Закон Республики Казахстан от 15.07.2010 №339-IV ЗРК: «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации».

[3] Республика Казахстан. Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 28 июля 2017 года № 509 Об утверждении Правил производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан.

[4] Рабочий документ «Разработка SARPS для эвакуации по воздуху» (35 повестки дня) 39-й Сессии Технической комиссии Ассамблеи Международной организация гражданской авиации (ИКАО) A39-WP/199, TE/79, 15/8/16.

[5] Российская Федерация. ГОСТ Р ЕН 13718-2-2015 «Медицинские транспортные средства и их оборудование. Авиационные транспортные средства медицинского назначения. Часть 1. Требования к медицинским изделиям, используемым в авиационных транспортных средствах медицинского назначения. Часть 2. Операционные и технические требования к авиационным транспортным средствам медицинского назначения».

 [6] Республика Казахстан. Технические и операционные требования к медицинским авиационным транспортным средствам: методические рекомендации. Утверждены приказом директора РЦСА МЗ РК №38 от 04.05.2017 г.; разраб. В. Н. Стешенко. - 30с.

[7] ИКАО. Циркуляр по безопасности полетов медико-санитарного вертолетного транспорта (HMT). Номер заказа: CIR 338 ISBN 978-92-9249-717-0 © ИКАО, 2014г.

 

АО "БРК-Лизинг" начата реализация проекта по развитию региональной авиации в Алматинской области

Публикация: 10 января 2019 года Zakon.kz. 

В рамках реализации проекта АО "БРК-Лизинг" профинансирован закуп двух самолетов модели L-410 чешского производства для АО "Авиакомпания "Жетысу".

Компания АО "БРК-Лизинг" (дочерняя структура АО "Банк развития Казахстана, входящая в структуру холдинга Байтерек) в рамках Государственной программы "Нурлы Жол" совместно с Министерством индустрии и инфраструктурного развития и Акиматом Алматинской области приступила к реализации проекта по обновлению парка воздушных судов для региональных и санитарно-медицинских авиаперевозок, передает Zakon.kz.

В рамках реализации проекта АО "БРК-Лизинг" профинансирован закуп двух самолетов модели L-410 чешского производства для АО "Авиакомпания "Жетысу". В настоящее время самолеты уже прибыли в аэропорт Талдыкоргана.

"Проект по обновлению парка воздушных судов реализован в рамках Государственной программы "Нурлы Жол" и направлен на развитие малой и региональной авиации, что становится важной задачей отрасли гражданской авиации для обеспечения доступа населения удаленных населенных пунктов к крупным центрам агломераций, решения экстренных потребностей", - отметили в Комитете гражданской авиации МИИР РК.

      "Развитие региональной авиации позволит расширить рынок услуг авиации, сохранить и развить инфраструктуру для эксплуатации малой авиационной техники, удовлетворить потребность отраслей экономики, в том числе предоставление медико-санитарных, туристских и других услуг", - резюмировали в пресс-службе АО "БРК-Лизинг".

В настоящее время модель L-410 успешно эксплуатируется на территории более чем пятидесяти государств, расположенных на пяти континентах. За время производства самолета в общей сложности было собрано около 1200 его экземпляров. Наибольшей популярностью он пользуется на территории стран СНГ. L-410 предназначен для перевозки 19-ти пассажиров, груза или для специфических целей. Для эксплуатации и технического обслуживания этой категории самолета требуются минимальные расходы. При этом, данные самолеты могут осуществлять посадку на взлетно-посадочные полосы с твердым и грунтовым покрытием при экстремальных температурных условиях, что характерно для резко-континентального климата Казахстана.

АО "БРК-Лизинг" дочерняя организация АО "Банк Развития Казахстана", входит в структуру Национального управляющего холдинга "Байтерек". Компания предоставляет лизинговое финансирование для реализации инвестиционных проектов в рамках государственных программ и коммерческого финансирования.

Основными видами деятельности АО "Авиакомпания "Жетысу" являются: перевозка пассажиров, багажа, грузов и почты; выполнение авиационных работ гражданскими и воздушными судами; выполнение технического обслуживания воздушных судов; осуществление производственно-хозяйственной деятельности для удовлетворения потребителей в авиационных перевозках. Является 100% государственной компанией и осуществляет рейсы по социально значимым направлениям.

Компания Aircraft Industries, a.s. является крупнейшим производителем пассажирских самолетов в Чешской Республике с многолетней традицией авиационного производства, насчитывающая около 1000 сотрудников. Обширное портфолио деятельности включает комплексное производство самолетов, начиная от заготовок до жестяных частей, от производства кабелей и агрегатов до финальной сборки самолетов. Все это находится на заводе в г. Куновице на Юго-Востоке Чешской Республики.

Авиационная медицина и безопасность полетов

(материал подготовлен Стешенко В.Н.)

1. Историческая справка

Зарождением системы медицинского обеспечения полетов на постсоветском пространстве можно считать 14 июля 1909 года, когда по Постановлению Императорского Всероссийского аэроклуба стал производиться систематический контроль состояния здоровья летчиков. Тогда, 14 июля 1909 года, Совет Всероссийского аэроклуба вынес решение: "Признать необходимым разрешить желающим членам аэроклуба совершать полеты лишь при условии их медицинского освидетельствования".

Первым экспертным документом царского военного ведомства стал Приказ № 481 от 11 октября 1911 года. В соответствии с этим приказом, при Санкт-Петербургском клиническом военном госпитале была организована первая врачебно - летная комиссия под председательством главного врача госпиталя Сергиева, состоящая из 5 членов: терапевта С.М.Поггенполь, окулиста Е.В.Зеленковского, отоларинголога В.И.Воячека, невропатолога В.В.Срезневского, хирурга В.Н.Деревенко. В течении следующих 20 лет, кроме оценки физического здоровья летчиков, большое внимание уделяется их психофизиологическому состоянию. [1]

Предпосылки необходимости организации медицинского обеспечения полетов возникли с первыми «летными происшествиями» при попытках человека подняться в небо.

В конце 1917 года в штат первого авиационного отряда зачисляется врач, а в 1918 году должности врачей появляются во всех авиационных частях. В 1924 году вводятся в действие "Инструкция по освидетельствованию летного состава" и "Наставление врачебно-летным комиссиям".

Научные результаты систематически проводившихся с 1926 года комплексных высотных экспедиций на Алтай, Памир, Казбек и Эльбрус, работы по медицинскому обеспечению беспосадочных межконтинентальных полетов, а также полетов стратонавтов в герметической гондоле стратостата "СССР-1" на высоте 19 км (1933 г.) и "Осоавиахим-1" на высоте 22 км (1934 г.), которые были сконструированы на основании медико-технических требований, разработанных советскими учеными (Л.А.Орбели, П.И.Егоров, В.В.Стрельцов, А.П.Аполлонов, М.П.Бресткин, В.А.Спасский и др.), дали представление о влиянии на организм человека высотных факторов, физиологических и биохимических механизмах адаптации к ним. Впервые было введено понятие о пределе и срыве адаптации к гипоксии, разработаны принципы высокогорной тренировки в целях повышения устойчивости организма к факторам полета.

Советские уче6ные, исследуя в лабораторных условиях влияние факторов высотного полета, вскрыли основные биологические механизмы неблагоприятного влияния гипоксии, ускорений, повышенного и пониженного барометрического давления и взрывной декомпрессии на организм человека и разработали медико-технические требования к герметическим кабинам, кислородно-дыхательной аппаратуре и скафандрам.

В этот период основные исследования проводились: в Центральной психофизиологической лаборатории ВВС, руководимой в 1934 году Н.М.Добротворским, а с 1935 г. реорганизованной в Авиационный научно-исследовательский санитарный институт, который позже был переименован в Институт авиационной медицины РККА им. И.П.Павлова, первым начальником которого был крупный специалист в области гигиены летного труда Ф.Г.Кротков; в Военно-медицинской академии под руководством Л.А.Орбели; в психофизиологической лаборатории ГВФ СССР под руководством Я.Ф.Самтера; во Всесоюзном институте экспериментальной медицины под руководством И.П.Разенкова, Л.А.Андреева и М.Е.Маршака.

Заметный вклад в разработку проблем авиационной и космической медицины внесла Военно-медицинская академия. Учеными академии всесторонне исследовалась проблема кислородного голодания, включающая оценку состояния кроветворения, обменных процессов, секреторной функции желудочных желез, кровообращения, функции ЦНС. Проводились исследования по физиологии вестибулярного и слухового анализаторов, выяснению патогенеза воздушной болезни, переносимости перепадов барометрического давления, профилактике шумовой травмы. Одной из первых докторских диссертаций по проблемам авиационной медицины была работа П.И.Егорова (1936 г.), редактором первого учебника по авиационной медицине стал В.И.Воячек (1939 г.).

В первые годы существования ГВФ медицинское обеспечение авиационных специалистов осуществлялось либо силами медицинской службы Рабоче-крестьянской Красной Армии, либо территориальными учреждениями здравоохранения. Так, в 1930 году в аэропорту Харьков появляется первый врач и фельдшер. В 1931 году открываются медико-санитарные части в аэропортах Закавказья (Минеральные воды, Ереван, Баку, Тбилиси), а организация медицинского обеспечения полетов в ГВФ возлагается на Наркомат здравоохранения СССР, при котором была создана санитарная инспекция, одним из сотрудников которой был врач В.М.Дрейзен (впоследствии – начальник медико-санитарной службы (МСС) Казахского управления гражданской авиации).

В этот период издаются нормативные правовые акты по авиационной медицине. Так, впервые вводится Положение о медицинском и психологическом освидетельствовании летно-подъемного и инженерно-технического состава, организованы психологические лаборатории. Самолеты, уходящие в рейс, комплектуются запасом продуктов и кипяченой питьевой водой.

В ХОЗУ Гражданского воздушного флота вводится должность инспектора по обеспечению летного состава путевками в санатории, профилактории и дома отдыха, которые были в ведении Главного Управления ГВФ. В 1932 году при Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации организуется медицинский отдел (№ 12). В 1934 году создаются медико-санитарные части в аэропортах Украинской ССР, где руководителем медицинской службы был Н.И.Гордиенко – первый из врачей гражданской авиации, получивших высокое звание "Заслуженный врач республики". В 1935 году открывается медико-санитарная часть в аэропорту Быково, а в годы Великой отечественной войны (1941-1942 г.г.) – в аэропорту Внуково. В 1938 году в Наркомате здравоохранения СССР создается самостоятельное Управление лечебно-санитарных учреждений Воздушного транспорта, возглавляемое врачом Шютте, со следующими отделами:

лечебный;

санитарный;

лечебно-профилактической помощи детям;

планово-финансовый и капитального строительства.

Инспектором по обеспечению летного состава путевками в санатории, профилактории и дома отдыха ХОЗУ Гражданского воздушного флота был назначен Л.В.Юдин, который фактически исполнял обязанности заместителя начальника Управления лечебно-санитарных учреждений Воздушного транспорта.

В предвоенный период, кроме широкого развертывания исследовательской работы, в Военно-медицинской академии большое внимание обращалось на подготовку кадров по авиационной медицине. В этих целях по инициативе В.В.Стрельцова в Москве при Центральном институте усовершенствования врачей в 1939 году была организована кафедра авиационной медицины для подготовки врачей и научных сотрудников для ВВС и гражданской авиации, а во 2-ом Московском медицинском институте в 1940 году создан факультет по подготовке авиационных врачей с соответствующей профильной кафедрой. В этом же году в Военно-морской медицинской академии при кафедре физиологии, был основан курс спецфизиологии, одной из частей которого стала авиационная медицины. На основе этого курса в 1952 году была создана кафедра авиационной медицины в ВМА. Таким образом, 30-е годы XX столетия для авиационной медицины явились периодом завершения становления ее как самостоятельной научной дисциплины.

Перед самым началом Великой отечественной войны (в марте 1941 г.) начальником Управления лечебно-санитарных учреждений Воздушного транспорта Наркомата здравоохранения СССР был назначен Павел Васильевич Коларов, который возглавлял Управление до 1944 года. В 1944 году его сменил на этом посту полковник медицинской службы Петренко Илья Кузьмич.

Научно-исследовательские работы военного периода (1941-1945 годы) отличались практической значимостью для летного состава. Продолжалось определение переносимости летным составом различных степеней кислородного голодания. В.А.Винокуровым, В.В.Левашовым и А.И.Хромушкиным исследовалась возможность повышения устойчивости летчиков к перенесению больших величин ускорения методом наклона спинки кресла назад от вертикали, что в последующем послужило основой для расположения космонавтов во время взлета ракеты в почти горизонтальном положении лежа на спине (угол наклона спинки кресла 10-12 градусов к горизонту). Высокой оценки заслуживают работы К.К.Платонова, специалиста по авиационной психологии, давшего глубокий анализ психологического состояния летчика в полете и классификацию утомления и переутомления. В это время проводилось исследование характера физиологических реакций человека при высотных полетах.

В 1944 году, двумя ведомствами, Наркоматом здравоохранения и Главным Управлением Гражданского воздушного флота, было утверждено первое Положение о медицинской службе Гражданского воздушного флота.

Второй период авиационной медицины относится к 40-50 годам прошлого столетия. На этом этапе проводились исследования, давшие хорошие результаты в области авиационной физиологии и гигиены. В этот период были созданы уникальные центрифуги, барокамеры, сурдокамеры и наземные источники ионизирующего излучения. С помощью указанных стендов и тренажеров определялось влияние ускорений, различных температурных режимов и вибраций. На основе полученных данных разрабатывались соответствующие средства защиты: противоперегрузочные костюмы, кислородное оборудование, скафандры и др. К этому времени в исследованиях стал применяться биотелеметрический съем информации, кинорегистрация и телевидение.

Послевоенный период характеризовался новыми успехами в развитии авиационной медицины. Этому способствовал переход в начале 50-х годов прошлого столетия почти всех видов авиации на реактивную тягу. Когда полеты стали высотными и более скоростными, главными для авиационных специалистов стали разработка оптимальных режимов давления в герметических кабинах, салонах и предупреждение взрывной декомпрессии. Бурное развитие гражданской авиации требовало повышенного внимания к обеспечению безопасности полетов, к состоянию здоровья лиц летного состава, бортпроводников и лиц инженерно-технического состава, обслуживающих полеты, а также к курсантам, поступающим в летные и летно-технические учебные заведения, развитию медицинской науки в гражданской авиации. И как следствие, 16 июня 1948 года было принято Постановление Совета Министров СССР о передаче из Министерства здравоохранения СССР Управления лечебно-санитарных учреждений воздушного транспорта и подведомственной ему сети медицинских учреждений на местах в Главное Управление Гражданского воздушного флота.

По приказу Министерства здравоохранения СССР и начальника Главного Управления Гражданского воздушного флота № 388/117 от 23.06.1948 года все соответствующие медицинские учреждения и фонды Министерства здравоохранения СССР передавались Главному Управлению Гражданского воздушного флота, а 27 августа 1948 года приказом уже начальника Главного Управления ГВФ Байдукова Г.Ф. № 237 было утверждено "Положение о медицинской службе Гражданского Воздушного Флота", которое действовало почти 30 лет.

В состав Главного Управления Гражданского воздушного флота входило Управление лечебно-санитарных учреждений (УЛСУ) с отделами:

авиационной медицины;

лечебно-профилактическим;

санитарно-эпидемиологическим;

бухгалтерией;

специальной частью;

сетью подчиненных ему медучреждений на местах (управлениях Гражданского воздушного флота, авиационных учебных заведениях, заводах) и ЦКБиП.

Таким образом, медицинская служба гражданской авиации стала самостоятельной.

Задачами Управления лечебно-санитарных учреждений, а в последующем с 1964 года – Медико-санитарного управления Министерства гражданской авиации были:

медицинское обеспечение безопасности полетов;

оказание медпомощи работникам гражданской авиации, членам их семей, в т.ч. детям, пенсионерам и пассажирам воздушного транспорта.

 Эти задачи распределялись по соответствующим отделам УЛСУ:

• Отдел авиационной медицины занимался организацией врачебно-летной экспертизы, медицинским обеспечением лиц летного состава, бортпроводников, диспетчеров службы движения, учащихся летных и авиационно-технических учебных заведений, руководил работой Центральной врачебно-летной экспертной комиссии и врачебно-летных экспертных комиссий на местах, врачами-экспертами, работой профилакториев для летного состава и применением авиации в народном хозяйстве.
• Лечебно-профилактический отдел выполнял функции по организации медицинской помощи работающим в гражданской авиации, членам их семей, включая детей, пассажирам воздушного транспорта и обеспечению санаторно-курортного лечения лиц летного состава. Периодически в отдел включались должности врача инженера по питанию, инспектора по физической культуре и возлагались функции санитарно-эпидемиологического надзора. Лечебно-профилактическим отделом была разработана номенклатура лечебно-профилактических учреждений гражданской авиации, отработаны вопросы организации цеховой службы, диспансеризации работающих, повышения квалификации врачей по специальности на базах институтов усовершенствования Министерства здравоохранения СССР и авиационной медицине при кафедре авиационной и космической медицины ЦОЛИУВ; на курсах при МСЧ КИИГА для средних медработников по функциональной диагностике и неотложной помощи, а также авиационной медицине. Большое внимание уделялось качеству медицинской помощи, расширению сети стационарных лечебно-профилактических учреждений гражданской авиации. Позже, медобслуживание детей было передано в территориальную сеть здравоохранения. Для пассажиров воздушного транспорта были разработаны и согласованы с Министерством здравоохранения СССР противопоказания для перевозки пассажиров воздушным транспортом, а для бортпроводников подготовлены книжки-памятки по оказанию помощи на борту пассажирам и членам экипажа.
• Санитарно-эпидемиологический отдел решал задачи по санитарному надзору за авиаперевозками, особенно за применением авиации в сельском хозяйстве, за санитарной авиацией, рабочим временем, питанием лиц летного состава, профилактикой отравлений и профзаболеваний, санитарно-карантинным надзором в аэропортах. Постепенно численность санитарно-эпидемиологического отдела сокращалась и к 1954 году осталась лишь должность главного санитарного врача. В 1955 году отдел был ликвидирован и функции по санитарно-эпидемиологическому надзору были возложены на начальника лечебно-профилактического отдела. В 1958 году в лечебно-профилактическом отделе вновь была введена должность санитарного врача. С 1962 года должности санитарных врачей были введены во всех медико-санитарных службах; была создана СЭС (санэпидстанция) в УГАЦ. В 1963 году постановлением Совета Министров СССР в гражданской авиации была восстановлена санитарно-эпидемиологическая служба, а в 1965 году при Медико-санитарном управлении создан санитарно-эпидемиологический отдел. В Москве начала работу Центральная санитарно-эпидемиологическая станция гражданской авиации.
• В соответствии с решением Министерства здравоохранения СССР в 1970 г. при Медико-санитарном управлении гражданской авиации начала работу аттестационная комиссия для врачей и средних медработников отрасли, которая при аттестации врачей учитывала особенности работы авиационного врача.

В 1977 году структура Медико-санитарного управления была вновь изменена с целью приближения ее деятельности к решению специфических задач. Отделы службы были реорганизованы в:

отдел авиационной медицины и лечебно-профилактической помощи с соответствующими секторами;

отдел санаторно-курортного и предполетного отдыха летного состава; санитарно-эпидемиологический отдел;

планово-финансовый.

Указанная структура существовала до 1992 года. За этот период были решены и упорядочены вопросы медицинского обеспечения в гражданской авиации. Лечебно-профилактическую базу Службы составляли медико-санитарные части гражданской авиации, медико-санитарные части с функцией ВЛЭК, медико-санитарные части с ВЛЭК и стационарами, здравпункты врачебные и фельдшерские. Упорядочена номенклатура врачебных должностей гражданской авиации: "врач летного отряда", "врач отряда бортпроводников", "врач-эксперт", которая была согласована с Министерством здравоохранения СССР. Определена работа медико-санитарных частей по цеховому принципу. В штат медико-санитарных частей введена на правах заместителя должность председателя ВЛЭК. Специализированную помощь в соответствии с должностными обязанностями осуществляли врачи-специалисты медико-санитарных частей.

Санитарно-эпидемиологический отдел разрабатывал требования к рабочему времени, питанию членов экипажа и пассажиров, руководил работой санитарно-эпидемиологических станций в медико-санитарных служб Управлений гражданской авиации и Центральной СЭС гражданской авиации. В 1988 г. по решению Совета Министров СССР санитарная служба вновь была передана в Министерство здравоохранения СССР.

Большой объем работы выполнял планово-финансовый отдел. Были разработаны штатные нормативы численности работников летных отрядов, здравпунктов аэровокзалов, профилакториев для летного состава. Разработаны Положения о медицинских учреждениях и должностные инструкции врачей гражданской авиации.

С 1948 года до 1987 года сеть медицинских учреждений ГА СССР и штат медработников увеличились более чем в 6 раз. В отрасли насчитывалось 3626 врачей при общем количестве работающих около 20 тысяч человек. В составе Медико-санитарного управления Министерства гражданской авиации насчитывалось 849 медицинских учреждений. Таким образом, к 1988 году в гражданской авиации сложилась стройная система медицинского обслуживания авиационного персонала при решении главной задачи – медицинского обеспечения полетов. Был решен вопрос о строительстве в. гражданской авиации новой клинической больницы на 1000 коек.

Специалисты авиационной и космической медицины в СССР были объединены в секцию авиационной и космической медицины Всесоюзного физиологического общества им. И.П. Павлова. Секция один раз в 3—4 года проводила всесоюзную конференцию по актуальным проблемам авиационной космической медицины и периодически издавала сборник научных трудов специальной тематики.

После 1991 года, в период распада СССР, Медико-санитарное управление было реорганизовано в отдел авиационной медицины и охраны труда при Управлении кадров ГА Российской Федерации, потом, как и во многих странах СНГ, Медико-санитарные управления были просто упразднены. [1, 4, 5]

Необходимо отметить, что в 1944 году, рядом стран, подписывается Конвенция о международной гражданской авиации (СССР подписал её только в 1970 году), образовываются различные международные организации: в 1945 году IATA, в 1947 – ICAO, которые, в вопросах медицинского обеспечения полетов, шли практически параллельным путем.

За рубежом к началу второй мировой войны наибольшего развития авиационная медицина достигла в Германии, где были проведены исследования по всем основным проблемам авиационной физиологии, гигиены и психологии. В послевоенные годы центр научных исследований в области авиационной медицины переместился в Англию, а затем в США. Сегодня нтенсивные исследования в области авиационной медицины проводятся во Франции, Италии, Швеции, Голландии, Японии, Китае.

Международной организацией объединяющей национальные ассоциации специалистов авиационной медицины, является Интернациональная академия авиационной и космической медицины с постоянным центром в Париже. Регулярно проводятся европейские и международные конгрессы по авиационной и космической медицине. [4]

С начала 2000 годов из-за различных причин активно меняются основные приоритеты в области медицинского обеспечения полетов, нарушается целостность самой системы, созданной в СССР. Многие ключевые понятия, разработанные с момента становления советской системы медицинского обеспечения полетов, начинают трактоваться не всегда правильно, их часто, причем нерационально, смешивают с рекомендации международных организаций. В результате очевидно, что нарушаются имевшиеся принципы врачебно - летной экспертизы, при отсутствии полноценного использования зарубежного опыта.

Как ни парадоксально, в настоящее время существует недопонимание самого определения медицинского обеспечения, существуют пробелы в области санитарно – эпидемиологического обеспечения гражданской авиации, медицинского обеспечения аварийно-спасательных работ и в оказании медицинской помощи лицам, находящимся на территории аэропортов и на бортах воздушных судов.

 

2. Авиационная медицина

2.1. Понятие - авиационная медицина, её цели и задачи

Авиационная медицина — это отрасль медицины, изучающая влияние условий среды и факторов профессиональной деятельности на здоровье и работоспособность авиационных специалистов с целью повышения эффективности их труда, снижения заболеваемости, обеспечения безопасности полетов и продления летного долголетия.

Основу авиационной медицины составляют нормальная и патологическая физиология, общая и военная гигиена, психология.

Теория авиационной медицины представляет собой систему научных знаний о взаимодействии здорового и больного организма человека с условиями внешней среды во время полетов и летной деятельности, специфических состояниях организма (пограничных, патологических), возникающих в следствие воздействия высотных и динамических факторов полета, а также способах снижения негативного воздействия вышеуказанных факторов на организм, восстановления работоспособности летного состава и профилактики заболеваний, развивающихся под влиянием летной деятельности.

Практика авиационной медицины находит свое отражение в виде реализации накопленных научных знаний в медицинском обеспечении полетов авиации, а также повышении медицинской составляющей безопасности полетов.

Предметом авиационной медицины являются факторы и содержание профессиональной деятельности; здоровье, работоспособность и профессиональная надежность авиационных специалистов; безопасность полетов и профессиональный отбор.

Объектом при изучении авиационной медицины является летный и технический состав, специалисты, обеспечивающие выполнение полетов, а также пассажиры ВС.

Целью изучения авиационной медицины является подготовка авиационных врачей к практической деятельности на должностях согласно квалификационным требованиям.

Авиационная медицина имеет особенности:

1) авиационная медицина — наука преимущественно профилактическая;

2) авиационная медицина — наука комплексная.

Основными разделами авиационной медицины являются:

авиационная физиология;

врачебно – летная экспертиза;

авиационная гигиена;

авиационная психофизиология;

авиамедицинская авариология. [2]

Очевидно, что авиационная медицина имеет более широкий круг задач, чем только изучение влияние условий среды и факторов профессиональной деятельности на здоровье и работоспособность авиационных специалистов. В целях обеспечения безопасности полетов, в интересах авиационного персонала, транспортируемых пассажиров, всех кто тем или иным способом связан с деятельностью авиации, авиационная медицина решает и комплексные задачи [3]:

1. Разработка медицинских и инженерно-психологических требований к авиационной технике, к средствам индивидуального снаряжения и спасения; определение требований к физическому развитию и состоянию здоровья кандидатов в летные и технические училища; изыскание и совершенствование методов медицинского и психологического отбора; разработка методов и средств, повышающих устойчивость человека к действию неблагоприятных факторов полета, и медицинских рекомендаций по повышению эффективности летной деятельности, по обеспечению безопасности полетов путем рационального обучения, подготовки и тренировки экипажей; научное обоснование режима труда, отдыха, питания, оптимальных норм летной нагрузки, показателей для оценки состояния здоровья и работоспособности летного состава; разработка организационно-методических вопросов медицинского обеспечения полетов.
2. Медицинское изучение причин и предпосылок летных происшествий, в том числе связанных с личностью летчика, и разработка специальных методов их медицинского расследования.
3. Разработка медицинских мероприятий по оказанию помощи экипажам и пассажирам самолетов, терпящим бедствие при вынужденных посадках, а также требований к оказанию медпомощи в полете и условиям эвакуации по воздуху больных и пострадавших, с учетом влияния негативных условий и факторов возникающих в полете на их ослабленный организм.
4. Обоснование организационных принципов медицинской службы в авиации, санитарно-гигиеническое обеспечение дальних перелетов, медицинское обслуживание пассажиров в аэропортах и летного персонала на аэродромах.

Для решения этих задач авиационная медицина, помимо клинических, физиологических, гигиенических, психологических и других методов исследования, применяемых в обычных условиях, разрабатывает и применяет особые способы и методы изучения влияния определенных факторов полета на организм (исследования в барокамерах, на центрифугах, на стендах-катапультах, в специальных климатических камерах, на специальных установках или самолетных тренажерах, а также на самолетах или самолетах-лабораториях и др.). Полеты на тренажере стали весьма эффективным средством обучения и тренировки, а также изучения индивидуальных психологических и физиологических особенностей летчиков.

В современной авиационной медицине получили самостоятельное развитие высотная физиология, физиология ускорений, гигиена кабин и рабочего места, гигиена питания, одежды и снаряжения; специальная токсикология, психологический отбор, психология летного обучения и летной деятельности, авиационная офтальмология и оториноларингология, медицинский анализ причин летных происшествий и др. В связи с непрерывным усложнением авиационной техники и расширением задач авиационной медицины наметилась дальнейшая ее дифференциация (комплексность). [4]

 

2.2. О некоторых особенностях оказания медицинской помощи пассажирам воздушных судов гражданской авиации

Подавляющее большинство обращений за помощью к членам кабинного экипажа для решения возникших проблем с состоянием здоровья, успешно решаются бортпроводниками путем объяснения причин его ухудшения, либо предоставления пассажирам лекарственных средств, входящих в комплект первой помощи.

Перспективными направлениями совершенствования медицинского сопровождения пассажирских авиаперевозок являются:

✓ разработка и внедрение программ медицинского сопровождения пассажиров воздушных судов гражданской авиации и привлечения медицинских работников определенных специальностей на регулярные рейсы (Doctor on Board Lufthansa, Smiling Doktors, ANA Doctor On Board, Sky Clin и проч.);

✓ разработка и внедрение механизма предварительного консультирования пассажиров, имеющих хронические заболевания, с целью оценки риска возникновения резкого ухудшения состояния здоровья во время полета (Medical manual IATA);

✓ формирование единого подхода к систематизации медицинских событий, возникающих во время полетов на воздушных судах гражданской авиации, разработка и внедрение форм учета и отчетности;

✓ пересмотр номенклатуры бортовых медицинских аптечек, исходя из специфики экстренных и неотложных состояний, возникающих под воздействием неблагоприятных высотных и динамических факторов полета;

✓ внедрение технологий телемедицины.

Некоторые специалисты предлагают использовать следующие понятия:

• «Медицинское событие в полете» - включает в себя широкий спектр состояний от легкой головной боли до очень серьезных заболеваний и их осложнений, которые зачастую заканчиваются летально.
• «Чрезвычайная ситуация со здоровьем» (пассажиров) - считается то медицинское событие, которое требует оказания медицинской помощи и использования медицинских принадлежностей, находящихся в комплекте медицинских средств. В данном случае бортпроводники ищут добровольцев – медицинских работников на борту воздушного судна и/или обращаются за консультацией в специализированные медицинские центры на земле (если эта услуга доступна). [1]

В 2017 году на территории России произошло 287 случаев, связанных с оказанием на борту воздушных судов экстренной медицинской помощи пассажирам, в 143 случаях экипаж принял решение о посадке на запасной аэродром или возврате на аэродром вылета. В 20 случаях была зафиксирована смерть пассажира: в 18 случаев – по причине острой сердечнососудистой недостаточности, в двух случаях – из-за онкологического заболевания. В аэропорту в прошлом году скончались 38 пассажиров.

Статистика вынужденных посадок в Европе и США в разы ниже, чем в России: там авиакомпании большое внимание уделяют предполетному, еще на этапе онлайн-покупки билета, консультированию пассажиров, у которых есть проблемы со здоровьем, прежде всего пожилых людей. К тому же многие самолеты западных компаний оснащены медицинскими аппаратами, аптечками, с помощью которых экипаж может диагностировать основные заболевания и оказать экстренную помощь пассажиру. Наконец, на Западе отлажена система консультирования экипажа врачами авиационной медицины – с земли. [5, 6]

Подобную информацию уполномоченные органы в сфере гражданской авиации Республики Казахстан не публикуют.

Необходимость совершенствования медицинского обслуживания пассажиров назрела, это подтверждает статистика которая была озвучена на VI-ой Всероссийской научно-практической конференции, посвященной 100-летию авиационной медицины в России и 70-летию кафедры авиационной и космической медицины РМАПО Росздрава, проведеной в г.Москва, 18-19 ноября 2009 года, где со ссылкой на зарубежные источники (Predictors of Flight Diversions and Deaths for In-flight Medical Emergencies in Commercial Aviation // K.C.Kevin [et al.]. - JAMA Internal Medicine, 2010, August 9/23, P. 1401-1402, и Emergencies in the air // A.Qureshi, K.M.Porter/ Emergency Medicine Journal. -2005, Vol.22. –P. 658–659.) была приведена следующая статистическая информация [1]:

• Причины вынужденных посадок воздушных судов:

- заболевания нервной системы, в т.ч. синкопальные состояния 39,1 %;

- прочие 24 %;

- заболевания сердечно-сосудистой системы 23,9 %:

- акушерско-гинекологические заболевания и состояния 13 %.

 

• Структура обострений хронических заболеваний у пассажиров во время полета:

Категория	Количество	Удельный вес
Заболевания дыхательной системы	69	21%
Сердечно-сосудистые заболевания	46	14%
Заболевания желудочно-кишечного тракта	33	10%
Обострение заболеваний, связанное с забытыми медикаментами в багаже	20	6%
Прочие проблемы	162	49%

 

• Категории нарушений состояния здоровья пассажиров:

Категория	Количество	Удельный вес
Обострение хронических заболеваний	330	65%
Впервые возникшие отклонения в состоянии здоровья	140	28%
Травматические повреждения	37	7%

 

• Впервые возникшие отклонения в состоянии здоровья:

Категория	Количество	Удельный вес
Синкопальные состояния	128	91%
Боль в животе	8	6%
Проблемы от  употреблением алкоголя	3	2%
Головная боль	1	1%

 

• Травматические повреждения:

Категория	Количество	Удельный вес
Ожоги горячими напитками	9	24%
Травмы, полученные упавшим багажом	9	24%
Прочие незначительные травмы	19	52%

 

2.3. Ассоциация врачей авиационной медицины России

Ассоциация врачей авиационной медицины (АВАМ) была зарегистрирована 26 декабря 2016 года. Ассоциация объединяет врачей различных специальностей, работающих в системе медицинского обеспечения безопасности полетов гражданских воздушных судов, медицинского освидетельствования, врачебно-летной экспертизы и допуска авиационного персонала гражданской авиации к профессиональной деятельности по состоянию здоровья.

Основными целями Ассоциации являются содействие объединению усилий и координации деятельности членов Ассоциации, направленной на развитие отечественной авиационной медицины, в первую очередь гражданской авиации,  повышение уровня безопасности полетов гражданских воздушных судов, а также обеспечение защиты прав членов Ассоциации, представление общих интересов в государственных, негосударственных и межгосударственных учреждениях и организациях, федеральных, региональных и местных органах власти и управления.

Членами АВАМ стали врачи ФБУ «Центральная клиническая больница гражданской авиации», филиалов ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», Центральной врачебно-летной экспертной комиссии гражданской авиации, врачебно-летных экспертных комиссий гражданской авиации страны, медико-санитарных частей и медицинских служб, авиакомпаний, аэропортов, и образовательных учреждений гражданской авиации, здравпунктов организаций гражданской авиации России. АВАМ сотрудничает с крупнейшими авиаперевозчиками страны: Аэрофлот, АК «S7», АК Россия, Уральские авиалинии, ЮТэйр и др., а также с профсоюзами летного состава и авиадиспетчеров России.

В марте 2017 года АВАМ провела Первую Школу авиационной медицины с участием ФБУ «Центральная клиническая больница гражданской авиации» и Центральной врачебно-летной экспертной комиссии гражданской авиации. Тема первой Школы: «Врачебно-летная экспертиза при нарушениях слуха у авиационного персонала».

Веедущие специалисты АВАМ приняли участие в Заседании подкомиссии по Авиации и авиационной инфраструктуре РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре (апрель 2017), где было проведено обсуждение по вопросу «Профессиональные заболевания у членов летных экипажей в Российской Федерации, Связанные с потерей слуха, вызванной шумом. Проблемы и пути их решения. Международный опыт».

В рамках Семинара Jeppesen (The Boeing Company) в апреле 2017 года (Москва) по управлению рисками утомляемости экипажей члены АВАМ обсудили актуальные проблемы утомляемости.

Впервые представители Ассоциации врачей авиационной медицины (АВАМ) приняли участие в работе Всероссийской Недели охраны труда (НОТ) в г.Сочи; где обсуждались «Актуальные проблемы охраны труда в авиационной отрасли», «Инновационные тенденции и перспективы развития в области промышленной медицины и охраны здоровья», а также выступили с докладом на круглом столе «Профзаболевания органов слуха шумовой этиологии в транспортной отрасли», резолюция которого вошла в итоговый протокол Форума.

Ассоциация стала членом Европейского сообщества авиационно-космической медицины (ESAM) и вошла в наблюдательный совет (AB) в качестве полноправного члена. В сентябре 2017 года АВАМ приняла активное участие в 65 Всемирном Конгрессе авиационной и космической медицины (ICASM 2017 Италия, Рим) и Генеральной Ассамблее ESAM, проводимой в рамках ICASM c представлением трех докладов по актуальным темам авиационной медицины гражданской авиации, а также в Конференции по вопросам авиационной медицины (Aviation Health Conference 2017 London) организованной под руководством Интернациональной Ассоциации авиационного транспорта (IATA), аэромедицинским подразделением; и во Втором Глобальном Авиационном Симпозиуме GACS2017 (Афины) проведенным при поддержке ИКАО (ICAO) направленному на построение безопасного, надежного и устойчивого авиационного сообщества.

В октябре 2017 года АВАМ приняла участие в проводимой Федеральным агентством воздушного транспорта Всероссийской научно-практической конференции на тему: «Актуальные вопросы авиационной медицины и медицинского обеспечения полетов гражданских воздушных судов», в которой участвовали более 100 человек из различных медицинских организаций и медицинских подразделений авиационных предприятий и организаций гражданской авиации.

АВАМ разработан сайт: avam-avia.ru, на котором размещается актуальная информация и материалы проводимых совещаний, конференций и конгрессов.

В плане деятельности АВАМ предусмотрено проведение мероприятий, целью которых является совершенствование медицинского обеспечения безопасности полетов, развитие превентивной авиационной медицины, управление авиамедицинскими рисками и рисками, связанными с утомлением членов летных экипажей воздушных судов, продвижения программ, направленных на улучшение состояния здоровья авиационного персонала гражданской авиации. С 2017 года АВАМ является членом Европейского общества аэрокосмической медицины. [5]

 

2.4. Актуальные вопросы авиационной медицины

C 17 по 19 октября 2018 года в Москве прошел I Международный конгресс «Актуальные вопросы авиационной медицины», инициатором и организатором которого выступила Ассоциация врачей авиационной медицины (АВАМ). Мероприятие проведено при участии Федерального агентства воздушного транспорта и поддержке Европейского общества по аэрокосмической медицине (ESAM). Место проведения – терминал «Аэроэкспресс» аэропорта Шереметьево, корпоративный университет АО «МАШ».

Участниками Конгресса стали боле 350 специалистов и руководителей в области авиационной медицины из России и ряда стран ближнего и дальнего зарубежья, в том числе Италии, Швейцарии, Турции, Саудовской Аравии, Бельгии. Египта, Великобритании, Словении, Азербайджана, Казахстана, Беларуси и др.

I Международный конгресс «Актуальные вопросы авиационной медицины» получил подтверждение комиссии по оценке соответствия учебных мероприятий НМО о том, что соответствует требованиям Координационного совета по развитию непрерывного медицинского и фармацевтического образования Министерства здравоохранения РФ. Таким образом, его участники не только смогли познакомиться с экспертной оценкой стоящих перед отраслью проблем, но и повысить свою профессиональную квалификацию.

Участие в Конгрессе приняли терапевты, кардиологи, офтальмологи, неврологи, психологи, специалисты в области функциональной и лабораторной диагностики, отоларингологи, хирурги, врачи-члены врачебно-летных экспертных комиссий, врачи по авиационной и космической медицине, врачи авиакомпаний, врачи предприятий и организаций гражданской авиации.

В работе Конгресса участвовали мировые эксперты, представители ESAM, Аэрокосмической медицинской ассоциации (AsMA), работающие в тесной кооперации с такими организациями, как Европейское агентство по безопасности полетов (EASA), Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), Международная организация гражданской авиации (ICAO).

Участники конгресса обсудили ряд вопросов врачебно-летной экспертизы, сохранения здоровья у авиационного персонала гражданской авиации и управления авиамедицинскими рисками в системе управления безопасностью полетов.

С докладами на конгрессе выступили 45 ведущих международных специалистов и экспертов в области авиационной медицины.

Президент АВАМ Елена Колесникова рассказала о современном этапе развития авиационной медицины в гражданской авиации России, председатель Центральной врачебно-летной экспертной комиссии гражданской авиации Борис Потиевский – о современных тенденциях развития врачебно-летной экспертизы в России и результатах медицинского освидетельствования авиационного персонала гражданской авиации, первый вице-президент исполнительного комитета ESAM Деклан Майер и главный специалист службы авиационной медицины Авиационный власти Республики Молдова Елена Катаман – об оценке рисков, связанных с состоянием здоровья членов летных экипажей, главный врач ФБУ «Центральная клиническая больница гражданской авиации» Наталья Забродина – о роли многопрофильного медицинского учреждения гражданской авиации в сохранении летного долголетия в РФ, а руководитель центра профпатологии авиационного персонала гражданской авиации Елена Аденинская и бельгийский доктор Марк-Андре Поле – о решении проблемы потери слуха у пилотов.

В первый день работы конгресса, специалисты обсудили, что общего и что различного в российском и мировом подходах к медицинскому освидетельствованию пилотов, диспетчеров, бортпроводников.

Сделаны выводы о необходимости внесения изменений в российское законодательство в части медицинского освидетельствования пилотов. Современный уровень развития медицинских технологий и гражданской авиации в целом существенно превышает уровень стандартов, которые используются в России для оценки состояния пилотов, их профпригодности к летной работе. Российская система основана на стандартах военной авиации, физическая способность летчика выполнять свою работу оценивается комиссией, а не одним экспертом, как в Европе. Критерии оценки в России существенно более жесткие. В результате, пилоты, признанные негодными в России, проходят экспертизу на Западе и продолжают летать. Хорошие летчики высоко ценятся во всем мире, в результате происходит отток кадров из отечественной авиации.

В свою очередь европейцы высоко оценивают российскую практику реабилитации пилотов, профилактики заболеваний, более тщательного подхода врачей к обследованию авиационного персонала, что обеспечивает долголетие в профессии. Многие доклады, прозвучавшие в первый день, касались клинических аспектов авиационной медицины – сердечнососудистой системы, отоларингологии, неврологии, хирургии.

Во второй день Конгресса участники обсудили аспекты управления рисками в медицинском освидетельствовании авиационного персонала, уделили внимание проблемам выявления патологий, представляющих угрозу безопасности полетов. Особое внимание было уделено вопросам психологического обеспечения профессиональной деятельности авиационного персонала и оказанию медицинской помощи на борту самолета

Наибольший интерес участников второго дня работы Конгресса вызвали доклады, посвященные российской и международной практике применения медикаментов летным персоналом – пилотами, диспетчерами, бортпроводниками.

По мнению экспертов, российское законодательство в сфере регулирования приема лекарственных средств в гражданской авиации сильно устарело, поскольку не менялось со времен СССР, его нормы признаны чрезмерно строгими. Если при простуде европейский врач может допустить пилота к работе, в России это исключено. В то же время, современный уровень развития медикаментозного лечения позволяет пилотам летать даже при лечении диабета и гипертонии.

Фарминдустрия стремительно развивается, и существующий список рекомендованных к применению летным персоналом лекарств давно устарел.

Итогом дискуссии стало решение о проведении серии семинаров по практике применения лекарств в авиационной медицине. В дальнейшем АВАМ планирует разработать методические рекомендации на основе европейского «Руководства по использованию лекарственных препаратов пилотами и авиадиспетчерами».

Участники конгресса обсудили и проблемы выявления патологий, представляющих угрозу безопасности полетов. Особое внимание эксперты уделили вопросам оказания медицинской помощи на борту самолета.

 В завершении второго дня работы конгресса его участники приняли решение о создании профильных рабочих групп, которые призваны сблизить подходы в авиационной медицине России и Запада. Предложено также создать в рамках АВАМ секцию авиационных психологов и провести семинар по авиационной психологии.

Третий день Конгресса прошел на базе ФБУ «Центральная клиническая больница гражданской авиации» и завершился выездным заседанием исполнительного комитета и консультативного совета Европейского общества по аэрокосмической медицине. Европейцы высоко оценили российскую практику мониторинга состояния здоровья, оказания медицинской помощи, реабилитации, профилактики заболеваний и сохранения летного долголетия пилотов, более тщательного и углубленного подхода врачей к обследованию авиационного и аэропортового персонала, а также пассажиров.

Шереметьево стал основной площадкой проведения конгресса АВАМ. Аэропорт наработал многолетнюю практику оказания медико-санитарной помощи экипажам ВС, авиапассажирам и сотрудникам. АО «МАШ» имеет в своем составе поликлинику и 12 здравпунктов в терминалах. 240 медицинских работников Шереметьево задействованы в обеспечении безопасности полетов. Количество обращений за медицинской помощью значительно выросло в связи с вводом в строй новых терминалов и завершением консолидации аэропорта. Ежегодно медико-санитарная часть Шереметьево обеспечивает более 30 тыс. консультаций пассажиров и гостей аэропорта, а также порядка 60 тыс. посещений и 1 млн пред- и послесменных, пред- и послеполетных медицинских осмотров сотрудников аэропорта и авиакомпаний. Весь персонал имеет медицинское образование и действующие сертификаты (аккредитация) по специальности: врачи – «Терапия», средний медперсонал – «Лечебное дело».

Шереметьево по итогам 2017 г. стал лучшим по качеству обслуживания аэропортом Европы с пассажиропотоком 25-40 млн пассажиров в год и вошел в топ-лист лучших аэропортов мира по версии Международного Совета Аэропортов — ACI Director General’s Roll of Excellence.

Доклады гостей Конгресса: ведущих мировых специалистов и экспертов в авиационной медицине, в том числе членов Европейского общества по аэрокосмической медицине (ESAM) и Аэрокосмической медицинской ассоциации (AsMA), стран СНГ, а также российских ведущих врачей, работающих в системе медицинского обеспечения полетов гражданской авиации, позволили участникам конгресса составить объективное представление о состоянии и направлениях развития отрасли, сходстве и различиях в подходах к профилактике, освидетельствованию и оказанию медицинской помощи авиационному персоналу и пассажирам в России и на Западе.

Итогом I Международного конгресса Ассоциации врачей авиационной медицины «Актуальные вопросы авиационной медицины» стало решение о создании рабочих групп, призванных воплотить в жизнь решения участников Конгресса. Всего будет создано четыре группы – по изменению норм и подходов в Российской Федерации к динамическому наблюдению за состоянием здоровья членов летных экипажей, по функциональной диагностике, употреблению медикаментов, а также в области авиационной психологии.

Каждый участник конгресса получил сертификат НМО – документ о повышении профессиональной квалификации.

18 апреля 2018 года, в Минске прошло двухдневное заседание Рабочей группы по вопросам медицинского и санитарно-эпидемиологического обеспечения полетов воздушных судов гражданской авиации Совета по сотрудничеству в области здравоохранения Исполнительного комитета СНГ. В мероприятии приняли участие представители Азербайджанской Республики, Республики Армения, Республики Беларусь, Республики Казахстан, Кыргызской Республики, Республики Таджикистан, Республики Узбекистан, России и сотрудники Исполнительного комитета СНГ. На заседание приглашены представители всех 11 государств-участников СНГ — медицинские работники гражданской авиации, организаций здравоохранения, научно-исследовательских институтов, учебных заведений.

О проекте Авиационных правил «Проверка соответствия установленным требованиям юридических и физических лиц, осуществляющих медицинское обеспечение полетов воздушных судов гражданской авиации государств – участников СНГ» выступил председатель Рабочей группы, директор государственного учреждения «Медицинская служба гражданской авиации» Министерства здравоохранения Республики Беларусь Александр Жадан.

Также участники обсудили актуальные вопросы в области медицинского обеспечения безопасности полетов: медикаментозная терапия заболевания у авиационного персонала; порядок допуска к исполнению профессиональных обязанностей; вопросы оказания медицинской помощи членам экипажа и пассажирам воздушных судов, а также лицам, находящимся на территориях международных аэропортов.

Кроме того, в повестке рассмотрены вопросы о практике применения Методических рекомендаций по организации и проведению санитарно-противоэпидемических (профилактических) мероприятий в случае выявления больного (подозрительного на заражение, трупа) инфекционной болезнью, представляющей чрезвычайную ситуацию в области общественного здравоохранения, имеющую международное значение, при осуществлении полетов воздушных судов гражданской авиации государств – участников СНГ. [6]

На 31 октября – 03 ноября 2019 года планируется проведение II Международный конгресс «Актуальные вопросы авиационной медицины», инициатором и организатором которого выступила Ассоциация врачей авиационной медицины (АВАМ).

 

2.5. Некоторые правовые аспекты

Вводимые сегодня требования в сфере деятельности гражданской авиации, и не только медицинского содержания, разрабатываются, в основной своей массе, путем внедрения опыта других стран в отечественное законодательство. Практическая реализации таких нововведений, часто приводит к возникновению противоречий, нарушениям рациональной организации работы непосредственных исполнителей, к ошибкам. Причинами такой ситуации являются:

- недостаточный анализ имеющейся нормативно-правовой базы;

- слабая работа в системной гармонизации документов различных уровней;

- отсутствие времени (или возможностей) на апробацию нововведения;

- отсутствие национальной экспертной оценки.

К практическому решению вопросов оказания медицинской помощи на борту воздушного судна, относится и тщательное рассмотрение юридических последствий оказания медицинской помощи вне медицинских организаций.

На борту воздушного судна, в период выполнения рейса может быть оказана первая помощь, при этом воздушные суда комплектуются аптечками первой помощи и комплектами медицинских средств, воспользоваться которыми имеет право только пассажир с медицинским образованием, если такой окажется на борту. Комплект медицинских средств включает в себя лекарственные препараты и растворы для внутривенных и внутримышечных инъекций из расчета, что пассажир с медицинским образованием сможет воспользоваться данным комплектом для оказания медицинской помощи. Данная помощь относится к медицинской помощи в форме скорой или неотложной медицинской помощи. Возникает вопрос: какими правовыми нормами определено разрешение пассажиру с медицинским образованием оказывать медицинскую помощь вне медицинской организации?

Практические вопросы санитарно – эпидемиологического обеспечения полетов также содержат многочисленные вопросы нормативно – правового характера, но прежде всего это значительное количество регламентирующих документов при отсутствии понятного алгоритма для применения в процессе медицинского обеспечения производственной деятельности в авиакомпаний.

 

3. Медицинское обеспечение полетов

3.1. Краткая оценка влияния медицинского обеспечения на безопасность полетов

На VI-ой Всероссийской научно-практической конференции, посвященной 100-летию авиационной медицины в России и 70-летию кафедры авиационной и космической медицины РМАПО Росздрава, проведеной в г.Москва, 18-19 ноября 2009 года, Колесниковой Е.В. (Президент Ассоциации авиационной медицины гражданской авиации) было сказано: «В период бурного развития гражданской авиации, замены воздушных судов старого поколения на современные лайнеры, существенного изменения законодательства в сфере здравоохранения и воздушного законодательства Российской Федерации, авиационная медицина на современном этапе также подвержена трансформации и модификации. Еще до недавнего времени основы медицинского обеспечения полетов, входящего в понятие авиационной медицины, были незыблемыми и не менялись со времен Советского Союза». [1]

Таким образом, непонятной остается связка «авиационная медицина – медицинское обеспечение».

Некоторые специалисты экспертного сообщества в области медицинского обеспечения полетов отмечают снижение уровня безопасности полетов в гражданской авиации стран СНГ. Причинами этому, они видят: снижение уровня профессиональной подготовки авиационного персонала; принижение роли медицинского обеспечения полетов и значимости человеческого фактора в их безопасности, а также социального статуса летного состава, падение престижности его профессии; нарушение летной и технологических дисциплин и др., приводящих к авариям и катастрофам.

К сожалению, снижение оценки и значимости авиационной медицины играют негативную роль в обеспечении безопасности полетов на авиалиниях стран СНГ. Появляются мнения о целесообразности сокращении/ликвидации/упрощении авиамедицинских структур в гражданской авиации, продиктованные сиюминутной экономической выгодой. Однако, нельзя недооценивать роль медицинских служб в обеспечении авиационной безопасности.

Среди причин авиационных происшествий и инцидентов «отказы» по состоянию здоровья членов летного экипажа занимают самое последнее место. Имели место случая внезапной смерти командиров воздушных судов в полете, потери работоспособности членов летного экипажа, некоторые из них привели к авиационным происшествиям. Имеются факты сокрытия ухудшения самочувствия членов экипажа в полете.

Однако основными причинами ряда авиационных происшествий и катастроф, произошедших за последние годы по авиамедицинским причинам, были снижение профессиональной работоспособности, связанное с развитием переутомления из-за превышения норм полетного времени, принятия алкоголя, которое несовместимо с выполнением профессиональных обязанностей авиационных специалистов.

Проблемы медицинского обеспечения полетов в ГА государств — участников Соглашения по авиации и использованию воздушного пространства очень схожи. Это связано в первую очередь с существующими финансовыми проблемами, отсутствием четкой организации деятельности и структуры авиамедицинских подразделений. После распада СССР произошла децентрализация управления авиамедицинскими службами. Стали появляться руководители, далекие от авиационной медицины, не знающие ее специфики, организационной структуры и роли в обеспечении безопасности полетов. Все это послужило причиной создания при МАК (Межгосударственный авиационный комитет) в 1993 году консолидирующего органа – Координационно-консультативного авиамедицинского совета (ККАМС), образованного по инициативе отдела авиационной медицины МАК и при поддержке Совета по авиации и использованию воздушного пространства. В ККАМС вошли и ежегодно собираются руководители медицинских служб ГА всех государств — участников Соглашения, что доказывает их заинтересованность в сотрудничестве. Члены Координационного совета сообща решают актуальные проблемы авиационной медицины, медицинского обеспечения полетов, врачебно-летной экспертизы, санитарно-эпидемиологического обеспечения на воздушном транспорте и др.

Деятельность авиамедицинских учреждений и врачебно-летных экспертных комиссий ГА стран СНГ должна соответствовать общепринятым стандартам. Такое соответствие оценивается комплексно с учетом специфических условий их функционирования. Оценка должна быть объективной, независимой, действенной и выполняться специалистами с хорошей и всесторонней подготовкой по авиационной медицине, клиническим дисциплинам, врачебно-летной экспертизе, авиационной гигиене и другим специфическим направлениям.

Следует считать, что сертификация и лицензирование являются составными частями единого процесса, причем сертификация медицинских структур в авиации может проводиться на государственном и межгосударственном уровнях, а лицензирование – на государственном уровне в соответствии с законодательными документами. Сертификация медицинских структур в авиации, особенно врачебно-летных экспертных комиссий, позволит повысить качество медицинского обеспечения полетов и их безопасность, объективность и эффективность врачебно-летной экспертизы, а также действенность оздоровительных и реабилитационных мероприятий.

На заседании Совета по авиации и использованию воздушного пространства стран СНГ 16 марта 1995 года был одобрен проект Соглашения о создании Независимой комиссии по врачебно-летной экспертизе при МАК и рекомендована его реализация для заинтересованных государств в установленном порядке. [6]

 

3.2. ИКАО о системе управления безопасностью полетов

Различия в толковании государствами (странами) стандартов авиационной медицины, принятых Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), приводит к различиям в подходах к выработке национальной политики в области авиационной медицины и, как следствие, недостаточному уровню гармонизации.

Однако системы управления безопасностью полетов, внедряемые в последнее время в различных областях авиации, могут предложить выход из этого положения.

Систему управления безопасностью полетов можно определить, как «системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры». Существует четыре основных области, в которых применение принципов управления безопасностью полетов может привести к оптимизации использования авиамедицинских данных для повышения уровня безопасности полетов:

1) корректировка периодичности и содержания регулярного медицинского освидетельствования для более точного выявления рисков с точки зрения авиационной медицины;

2) совершенствование отчетности и анализа данных регулярного медицинского освидетельствования;

3) совершенствование отчетности и анализа данных о медицинских событиях в полете;

4) поддержка совершенствования отчетности по соответствующим авиамедицинским событиям путем содействия формированию соответствующей культуры со стороны компаний и регламентирующих полномочных органов. [7]

 

3.3. Межгосударственный авиационный комитет о медицинском обеспечении полетов (МОП)

Система МОП в авиации сложилась в период СССР, показала свою эффективность и продолжает использоваться в государствах - участниках Соглашения. Однако единственным нормативно - правовым документом остается Руководство по медицинскому обеспечению полетов, утвержденное в 1977 году. Учитывая несоответствие его современным требованиям и актуальность данной проблемы, отдел авиационной медицины Комиссии по воздушному транспорту МАК с привлечением кафедры авиационной и космической медицины РМАПО МЗ РФ подготовил «Авиационные правила: Медицинское обеспечение полетов гражданской авиации (ГА) государств - участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства», которые были утверждены постановлением 22 сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства МАК 31 октября 2002 года.

Правила включают общие вопросы организации МОП, структуру и функции медицинских учреждений ГА, требования к медицинскому персоналу, осуществляющему этот вид деятельности, и врачебно - летной экспертизе авиационного персонала. Специально выделен раздел по медицинскому обеспечению различных видов полетов гражданской авиации (высотные, ночные, в сложных метеоусловиях, длительные трансмеридианные, международные, в условиях жаркого и холодного климата, а также по выполнению авиационных работ). Представлено направление психофизиологической подготовки лиц летного состава к полетам. [8]

Согласно подраздела 1.2. «Медицинское обеспечение полетов» Авиационных правил МАК (пункт 1.2.1.): «Медицинское обеспечение полетов гражданской авиации представляет систему мероприятий, направленных на сохранение и укрепление здоровья, повышение работоспособности авиационного персонала и профилактику авиационных происшествий и инцидентов, связанных с состоянием здоровья членов экипажей воздушных судов или диспетчеров управления воздушным движением».

Примечание: К авиационному персоналу (согласно пункта 1.2.2. Авиационных правил МАК, далее по тексту указываются только номера пунктов) относятся лица, имеющие специальную подготовку и сертификат (свидетельство) и осуществляющие деятельность по обеспечению авиационной безопасности, организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок, полетов воздушных судов, авиационных работ, организации использования воздушного пространства, а также организации и обслуживанию воздушного движения.

Медицинское обеспечение полетов включает (пункт 1.2.3.):

• медицинское освидетельствование во врачебно-летной экспертной комиссии (ВЛЭК) или врачебно-летной комиссии (ВЛК) авиационного персонала для определения профессиональной пригодности по состоянию здоровья (врачебно-летная экспертиза);
• периодические медицинские осмотры авиационных специалистов у врача авиационного предприятия с целью динамического (диспансерного) наблюдения в межкомиссионный период и проведения лечебно - профилактических и реабилитационных мероприятий;
• предполетный медицинский осмотр членов экипажей воздушных судов и предсменный осмотр диспетчеров управления воздушным движением;
• организацию и оказание медицинской помощи пассажирам в аэропорту;
• контроль за обеспечением воздушных судов гражданской авиации бортовыми аптечками для оказания медицинской помощи пассажирам в условиях полета.

Медицинское обеспечение полетов гражданской авиации государств - участников Соглашения (пункт 1.2.4.) осуществляют медицинские учреждения гражданской авиации этих стран.

Основу медицинского обеспечения полетов (пункт 2.1.1.) составляет медицинский контроль за состоянием здоровья авиационного персонала, который проводится в целях своевременного выявления лиц с отклонениями в состоянии здоровья или пониженной работоспособностью, что препятствует или затрудняет выполнение ими профессиональной деятельности и может привести к снижению авиационной безопасности, а также определение для этих лиц необходимых лечебно - оздоровительных и реабилитационных мероприятий.

Контроль за условиями труда, отдыха, питания авиационного персонала и разработку санитарно - гигиенических законодательных документов на воздушном транспорте осуществляют органы Госсанэпиднадзора государства - участника Соглашения (пункт 2.1.3.).

Участие медицинской службы гражданской авиации в организации и проведении поисковых и аварийно-спасательных работ в случае авиационного происшествия определяется рекомендациями ИКАО и действующими в Договаривающихся государствах нормативными законодательными документами (пункт 2.1.4.).

Предупреждение завоза воздушным транспортом инфекционных (карантинных) заболеваний, проведение профилактических прививок авиационному персоналу и противоэпидемических мероприятий в гражданской авиации осуществляются в соответствии с требованиями, установленными органами здравоохранения и санитарно - эпидемиологического надзора государства - участника Соглашения (пункт 2.1.5.).

Организация медицинской помощи пассажирам воздушного транспорта:

• оказание медицинской помощи пассажирам воздушного транспорта до или после полета проводится на здравпункте аэровокзала (пункт 2.5.1.);
• функциональные обязанности, штаты и оснащение здравпункта аэровокзала определяются условиями работы и требованиями нормативных документов Полномочного органа по гражданской авиации государства-участника Соглашения или Межгосударственного авиационного комитета (пункт 2.5.2.);
• медицинские противопоказания к пользованию воздушным транспортом для пассажиров устанавливаются Министерством здравоохранения или соответствующим государственным органом по здравоохранению совместно с Полномочным органом по гражданской авиации государства-участника Соглашения или Межгосударственным авиационным комитетом (пункт 2.5.3.).

Согласно пункту 3.1.4. главы 3 «Медицинское обеспечение различных видов полетов ГА» Авиационных правил МАК влияние различных факторов авиационного полета (ускорений, пониженного атмосферного давления, высокого нервно-эмоционального напряжения и других) на организм пилота подробно изложены в Руководствах по авиационной медицине (ИКАО, ЕАТ, ГСГА и др.), при этом глава 3 дает краткое описание факторов влияющих на авиационный персонал и пассажиров. [9]

Авиационные правила: МОП ГА разработанные МАК предполагают разработку национальных правил МОП ГА. Кроме того, очевидно, что МОП предполагает медицинский контроль более широкого спектра мероприятий, в той или иной степени оказывающих влияние на безопасность полетов, например:

- питание авиационного персонала и пассажиров;

- форма одежды авиационного персонала, условия рабочих мест;

- соблюдение гигиенических норм, условий в кабинах, салонах воздушных судов, помещениях наземных сооружений;

- контроль гигиенического состояния средств заправки самолетов кислородом, средств для его использования в полете, органолептическое качество кислорода и соответствие его паспорта требованиям ГОСТа.

Таким образом, МОП, как система мероприятий, направленных на сохранение и укрепление здоровья, повышение работоспособности авиационного персонала и профилактику авиационных происшествий и инцидентов, связанных с состоянием здоровья членов экипажей воздушных судов или диспетчеров управления воздушным движением, основывается на рекомендациях авиационной медицины и обеспечивает безопасность полетов.

Однако, система организационных, профилактических, лечебно-оздоровительных, санитарно-гигиенических, противоэпидемических и контрольных мероприятий МОП направленна не только на сохранение здоровья, повышение работоспособности авиационного персонала, она призвана решать задачи и медицинского обслуживания пассажиров воздушного транспорта.

На основании вышеизложенного, национальные правила МОП ГА должны охватывать более широкий перечень задач (задачи МОП ГА):

• организация и осуществление медицинского освидетельствования для определения годности по состоянию здоровья к деятельности указанной в свидетельстве лиц авиационного персонала;
• организация и осуществление динамического медицинского наблюдения за состоянием здоровья летного состава и диспетчеров, осуществляющих УВД, другим авиационным персоналом обеспечивающем полеты воздушных судов;
• участие в мероприятиях, направленных на обеспечение авиационного персонала полноценным питанием, специальной одеждой, отдыхом, профилактикой инфекционных и других заболеваний, распространение знаний по авиационной медицине и психологии;
• контроль за организацией и комплектованием расходных медицинских аптечек и аптечек аварийного запаса на борту воздушного судна;
• организация и осуществление предполетного медицинского контроля летных экипажей и предсменного медицинского контроля диспетчеров УВД;
• организация и осуществление деятельности по оказанию первой и неотложной помощи пассажирам воздушных судов и другим лицам, находящимся на территории аэропорта;
• участие в осуществлении санитарно-гигиенических и противоэпидемиологических мероприятий в гражданской авиации;
• участие медицинских подразделений гражданской авиации в осуществлении аварийно-спасательных работ.

 

4. Нормативно-правовые акты Республики Казахстан, определяющие медицинское обеспечение авиационных полетов

4.1. Закон Республики Казахстан «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» с изменениями и дополнениями по состоянию на 11.07.2017 года (далее - Закон) [10]

Статья 1 Закона содержит основные используемые понятия, в том числе понятия определяющие непосредственную связь МОП и безопасность полетов (нумерация пунктов сохранена):

1) аварийно-спасательные работы - комплекс мероприятий, направленных на своевременное оказание помощи терпящим бедствие или потерпевшим;

14) авиационный персонал - физические лица, имеющие специальную и (или) профессиональную подготовку, осуществляющие деятельность по выполнению и обеспечению полетов воздушных судов, воздушных перевозок и авиационных работ, техническому обслуживанию воздушных судов, организации и обслуживанию воздушного движения, управлению воздушным движением;

37) аэропортовская деятельность - деятельность, осуществляемая физическими и (или) юридическими лицами в аэропортах, связанная с обеспечением воздушных перевозок, авиационных работ, безопасности полетов и авиационной безопасности;

63-1) медицинский осмотр - установление или подтверждение наличия или отсутствия у авиационного персонала заболевания, определение состояния здоровья, а также временной нетрудоспособности, профессиональной пригодности к работе в заступаемую смену;

78) безопасность полета - комплекс мер, обеспечивающих безопасное проведение полетов, при котором риск причинения вреда жизни или здоровью людей или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска;

81-3) рекомендуемая практика Международной организации гражданской авиации (ИКАО) - требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу или правилам, единообразное применение которого признается желательным в интересах безопасности, регулярности или эффективности международной аэронавигации, принимаемое Международной организацией гражданской авиации (ИКАО);

85-1) поисково-спасательные работы - комплекс мероприятий, проводимых с целью поиска и спасания пассажиров и экипажей воздушных судов, потерпевших бедствие, а также поиска и оказания помощи людям при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера.

Статья 7 Закона определяет порядок применения стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО), а также авиационных правил других международных организаций в сфере гражданской авиации:

1. Применение стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО) на территории Республики Казахстан осуществляется путем принятия соответствующих нормативных правовых актов, предусмотренных законодательством Республики Казахстан об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации, внесения необходимых изменений и дополнений в них либо с указанием в них ссылок по применению конкретных стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
2. На территории Республики Казахстан применяются авиационные правила международных организаций в сфере гражданской авиации по согласованию с уполномоченным органом в сфере гражданской авиации.

Отдельные требования, содержащиеся в авиационных правилах международных организаций в сфере гражданской авиации, могут быть включены в законодательство Республики Казахстан об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации.

3. Авиационные стандарты международных организаций в сфере гражданской авиации не относятся к нормативным документам по стандартизации, регулирование которых осуществляется в соответствии с законодательством Республики Казахстан в области технического регулирования.

Статья 10-2 Закона определяет виды деятельности, подлежащие контролю и надзору по обеспечению безопасности полетов и авиационной безопасности, к которым относится медицинское освидетельствование, медицинский осмотр, организация оказания медицинской помощи пассажирам (подпункт 11).

В компетенцию уполномоченного органа в сфере гражданской авиации в области использования воздушного пространства и деятельности авиации (статья 14 Закона) включены следующие вопросы косвенно или непосредственно касающиеся МОП:

14) утверждает типовые инструкции по управлению безопасностью полетов эксплуатантов гражданских воздушных судов, в аэропортах, при обслуживании воздушного движения, при техническом обслуживании воздушных судов;

35) осуществляет контроль и надзор за обеспечением организациями гражданской авиации установленных требований и норм по вопросам профессиональной подготовки и состояния здоровья авиационного персонала;

41-6) выдает рекомендации в целях предотвращения авиационных происшествий и инцидентов или уменьшения их последствий, а также проводит анализ выполнения таких рекомендаций;

41-30) утверждает правила организации рабочего времени и отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской и экспериментальной авиации Республики Казахстан;

41-37) утверждает правила организации работ бортпроводников в гражданской авиации Республики Казахстан;

41-47) утверждает правила организации обслуживания пассажиров в аэропортах Республики Казахстан;

41-49) утверждает правила аварийно-спасательного обеспечения полетов в аэропортах Республики Казахстан;

41-68) утверждает правила сертификации и выдачи сертификата авиационного медицинского центра, а также сертификационные требования, предъявляемые к авиационным медицинским центрам;

41-69) назначает авиационных медицинских экспертов;

41-71) утверждает правила оказания медицинской помощи пассажирам в гражданской авиации.

Согласно пункта 3 статьи 54 требования по медицинскому освидетельствованию, медицинскому осмотру в сфере гражданской авиации, предъявляемые к авиационному персоналу, а также категории лиц, подлежащие обязательному медицинскому освидетельствованию и медицинскому осмотру, устанавливаются правилами медицинского освидетельствования и осмотра в гражданской авиации Республики Казахстан, разработанными на основе стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и утвержденными уполномоченным органом в сфере гражданской авиации.

При прохождении медицинского освидетельствования заявитель на прохождение медицинского освидетельствования обязан сообщить авиационному медицинскому эксперту информацию о наличии у него заболеваний, известных ему и представляющих опасность для выполнения полетов.

Медицинское освидетельствование авиационного персонала проводится в авиационных медицинских центрах, сертифицированных уполномоченным органом в сфере гражданской авиации. Медицинское освидетельствование пилотов легкой и сверхлегкой авиации может проводиться авиационным медицинским экспертом, требования к которому устанавливаются правилами назначения авиационных медицинских экспертов, утверждаемыми уполномоченным органом в сфере гражданской авиации.

Ответственность за нарушение требований по медицинскому освидетельствованию несут авиационные медицинские эксперты.

В случае выявления нарушения сертификационных требований к авиационным медицинским центрам уполномоченный орган в сфере гражданской авиации принимает действия в следующем порядке:

1) требует от владельца сертификата авиационного медицинского центра предоставления плана корректирующих действий в соответствии со статьей 16-3 Закона и его выполнения;

2) приостанавливает полностью либо частично область действия такого сертификата (или разрешенных видов (подвидов) деятельности, указанных в сертификате) авиационного медицинского центра, если в сроки, установленные планом корректирующих действий, нарушения сертификационных требований не устранены;

3) отзывает сертификат авиационного медицинского центра, если в течение одного года со дня приостановления его действия нарушения сертификационных требований не устранены.

Действие сертификата авиационного медицинского центра может быть полностью либо частично ограничено также по заявлению его владельца в соответствии с правилами сертификации авиационных медицинских центров.

В случае выявления нарушения сертификационных требований к авиационным медицинским экспертам уполномоченный орган в сфере гражданской авиации принимает действия в следующем порядке:

1) приостанавливает полностью либо частично область действия такого сертификата (или разрешенных видов (подвидов) деятельности, указанных в сертификате) авиационного медицинского эксперта до устранения нарушений сертификационных требований к авиационным медицинским экспертам со сроком до трех месяцев;

2) отзывает сертификат авиационного медицинского эксперта, если в течение трех месяцев со дня приостановления его действия нарушения сертификационных требований не устранены.

Действие сертификата авиационного медицинского эксперта приостанавливается в случаях:

1) нарушения требований законодательства Республики Казахстан об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации в части медицинского освидетельствования и сертификационных требований;

2) подачи заявления владельцем сертификата авиационного медицинского эксперта на срок не более трех месяцев.

Сертификат авиационного медицинского эксперта отзывается в случаях:

1) не устранения несоответствия в течение трех месяцев со дня приостановления действия сертификата авиационного медицинского эксперта;

2) подачи заявления владельцем сертификата авиационного медицинского эксперта.

Порядок приостановления и отзыва сертификата авиационного медицинского эксперта определяется правилами назначения авиационных медицинских экспертов.

Действие сертификата авиационного медицинского эксперта может быть полностью либо частично ограничено также по заявлению его владельца в соответствии с правилами назначения авиационных медицинских экспертов.

В случае выявления нарушения требований по медицинскому освидетельствованию в сфере гражданской авиации в отношении авиационного медицинского эксперта уполномоченный орган в сфере гражданской авиации принимает действия в следующем порядке:

1) при установлении нарушения требований по медицинскому освидетельствованию в сфере гражданской авиации возбуждает административное производство в соответствии с Кодексом Республики Казахстан об административных правонарушениях;

2) при повторном совершении нарушения требований по медицинскому освидетельствованию в сфере гражданской авиации в течение года после наложения административного взыскания повторно возбуждает административное производство в соответствии с Кодексом Республики Казахстан об административных правонарушениях и отзывает сертификат авиационного медицинского эксперта.

В случае выявления сокрытия лицом, непосредственно связанным с выполнением и обеспечением полетов воздушных судов, обслуживанием воздушного движения, во время прохождения медицинского освидетельствования информации о наличии у него заболеваний, известных ему и представляющих опасность для выполнения полетов, уполномоченный орган в сфере гражданской авиации принимает в отношении авиационного персонала действия в следующем порядке:

1) возбуждает административное производство в соответствии с Кодексом Республики Казахстан об административных правонарушениях и приостанавливает действие свидетельства авиационного персонала до устранения нарушений;

2) при повторном совершении нарушения в течение года после наложения административного взыскания повторно возбуждает административное производство в соответствии с Кодексом Республики Казахстан об административных правонарушениях и отзывает свидетельство авиационного персонала.

Согласно пункта 7 статьи 54 особенности режима рабочего времени авиационного персонала гражданской и экспериментальной авиации, непосредственно связанного с безопасностью полетов, разрабатываются с учетом стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и авиационных правил международных организаций в сфере гражданской авиации и устанавливаются уполномоченным органом в сфере гражданской авиации для всех эксплуатантов и организаций гражданской авиации Республики Казахстан.

В соответствии с особенностями режима рабочего времени авиационного персонала гражданской авиации, непосредственно связанного с безопасностью полетов, эксплуатант воздушного судна гражданской авиации вправе утверждать положение об организации рабочего времени и отдыха членов экипажей воздушных судов.

В Законе предусмотрены некоторые прямые указания экипажу воздушного судна по вопросам связанным с МОП, например пункт 8 статьи 57 Закона: «Командир воздушного судна в случае выявления больных, которым требуется экстренная медицинская помощь, а также лиц, у которых подозревается наличие инфекционных заболеваний или пищевого отравления, обязан сообщить об этом службам аэропорта первой посадки».

Основные требования к аэровокзалам, в части касающейся МОП, изложены в статьях 65-1 и 65-2:

• для обслуживания внутренних рейсов аэровокзал должен иметь залы ожидания, вылета и прилета, санитарно-бытовые помещения, в том числе специально оборудованные для инвалидов и маломобильных групп населения, комнату матери и ребенка, медицинский пункт, пункт охраны общественного порядка;
• в аэровокзалах население обеспечивается достоверной информацией о неотложной медицинской помощи, обеспечивается предоставление информации для инвалидов с использованием языков, текстов, шрифта Брайля, тактильного общения, крупного шрифта, доступных мультимедийных средств;
• переходы и выходы должны быть доступны для инвалидов и маломобильных групп населения (оборудованы пандусами, специализированными лифтами);
• лица, осуществляющие деятельность в аэровокзалах, должны обеспечивать безопасность пассажиров, создавать им необходимые удобства, культурно обслуживать, быть вежливыми и предупредительными в обращении со всеми лицами, требовать от них соблюдения требований законодательства Республики Казахстан;
• для доступа инвалидов к услугам в сфере гражданской авиации в аэропортах должны быть обеспечены: выделение мест с установкой специальных дорожных знаков для парковки автотранспортных средств инвалидов; приспособление зданий, подъезда к зданиям (входа в здание, лестниц), путей движения внутри здания для маломобильных групп населения; наличие дежурной инвалидной кресло-коляски для обслуживания инвалидов с нарушениями опорно-двигательного аппарата и других маломобильных групп населения; оборудование общественных туалетов кабинами для лиц, перемещающихся на инвалидных кресло-колясках.

Пунктом 3 статьи 76 Закона определены требования к авиакомпаниям в вопросах обеспечения экипажа и пассажиров бортовым питанием:

• авиакомпания обязана соблюдать сроки годности пищевой продукции, предлагаемой при обслуживании пассажиров на борту воздушного судна;
• авиакомпания и ее должностные лица несут ответственность за нарушение сроков годности пищевой продукции, предлагаемой при обслуживании пассажиров на борту воздушного судна, в соответствии с законами Республики Казахстан.

Статья 76-1 Закона предусматривает возможность использования воздушного транспорта при чрезвычайных ситуациях социального, природного и техногенного характера, введении чрезвычайного положения, что предполагает, при наличии такой необходимости, доставку в лечебные учреждения граждан, нуждающихся в экстренной медицинской помощи.

Права и обязанности пассажира, указанные в статье 78 Закона, предполагают одностороннее прекращение договора воздушной перевозки пассажира, если пассажир находится в состоянии алкогольного, наркотического, токсикоманического опьянения, которое может создать угрозу здоровью самого пассажира или безопасности находящихся на борту воздушного судна лиц и имущества, а также неудобства другим пассажирам. Состояние алкогольного, наркотического, токсикоманического опьянения пассажира подтверждается медицинским освидетельствованием в порядке, установленном законодательством Республики Казахстан.

Закон (статья 83) определяет ответственность перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира, нанесенного во время воздушной перевозки. Воздушная перевозка пассажира охватывает период с момента посадки пассажира на борт воздушного судна до момента, когда пассажир покинул борт воздушного судна, независимо от того, совершен полет воздушного судна или нет.

В глава 12 Закона определяет положения связанные с авиационными происшествиями и инцидентами и общий порядок их расследования. При наступлении того, или иного события возможно получение членами экипажа или пассажирами телесного повреждения со смертельным исходом или получение вреда здоровью различной степени тяжести. В этой ситуации важным является экспертное заключение специалистов авиационной медицины.

Авиационное происшествие или инцидент с воздушным судном Республики Казахстан либо с воздушным судном иностранного государства на территории Республики Казахстан подлежит обязательному расследованию (статья 93 Закона). Целями расследования авиационного происшествия или инцидента являются установление причин события и (или) сопутствующих факторов, выработка рекомендаций по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов в будущем и обеспечению безопасности. Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или инцидента. В гражданской авиации расследование авиационного происшествия или инцидента осуществляется комиссией, создаваемой уполномоченным органом в сфере гражданской авиации, куда должен включаться специалист в области авиационной медицины.

Статья 104 Закона формирует принципы оснащения воздушных судов и подготовку экипажа на случай бедствия:

• воздушные суда оснащаются бортовыми аварийно-спасательными средствами и аварийными приводными передатчиками для поиска и спасания;
• все члены экипажа воздушного судна обязаны пройти специальное обучение по программе аварийно-спасательной подготовки и оказания помощи пассажирам при возникновении на борту воздушного судна аварийной ситуации;
• пассажиры обязательно должны быть проинструктированы экипажем о действиях в такой ситуации и правилах пользования индивидуальными и бортовыми аварийно-спасательными средствами.

 

4.2. Приказ И.о. Министра по инвестициям и развитию
Республики Казахстан от 28 июля 2017 года№ 509 «Правила производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан» (далее - ППП) [11]

Согласно пункта 11 статьи 250 (§6 главы 6) ППП обеспечение полетов включает медицинское освидетельствование, медицинский осмотр, организация оказания медицинской помощи пассажирам.

Таким образом, согласно ППП, медицинское обеспечение полетов (МОП) – это медицинское освидетельствование, медицинский осмотр, организация оказания медицинской помощи пассажирам.

Статьей 274 ППП определено, что члены экипажа воздушного судна и персонал ОВД и УВД без прохождения предполетного (предсменного) медицинского осмотра к выполнению служебных функций не допускаются.

При вылете с внебазового аэродрома (вертодрома), где прохождение предполетного медицинского осмотра невозможно по каким-либо причинам, КВС на основании устного опроса (доклада) членов экипажа о состоянии здоровья, делает соответствующую запись о готовности экипажа к полету в задании на полет (полетном листе).

Медицинское освидетельствование, медицинский осмотр, организация оказания медицинской помощи пассажирам осуществляется в соответствии с Правилами медицинского освидетельствования и осмотра в гражданской авиации Республики Казахстан, утвержденными приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 5 июня 2017 года № 324 и Правилами оказания медицинской помощи пассажирам в гражданской авиации, утвержденными приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 6 июня 2017 года № 329.

Для воздушного судна ведется санитарный журнал. По решению владельца или эксплуатанта воздушного судна АОН в качестве санитарного журнала используется бортовой журнал (статья 576 §1 главы 8 ППП).

К особым случаям в полете относятся (пункт 9 статьи 1257 §1 главы 17 ППП) ранение или внезапное ухудшение здоровья членов экипажа или пассажиров.

В случае внезапного ухудшения состояния здоровья или ранения члена экипажа или пассажира (пассажиров), КВС обеспечивает оказание ему (им) возможной медицинской помощи и, в зависимости от обстановки, принимает решение о продолжении или прекращении полета (статьи 1305-1307 §10 главы 17 ППП).

При внезапном ухудшении состояния здоровья (или ранении) КВС, когда он не может продолжать полет, выполнение задания прекращается и временно, до посадки на аэродроме его функции выполняет проверяющий, имеющий специальность пилота (летчика) или второй пилот (при отсутствии проверяющего). Если второй пилот не предусмотрен РЛЭ (инструкцией экипажу) ВС – выполнение полетного задания прекращается.

Диспетчерский орган ОВД, получив доклад о прекращении полета в связи с внезапным ухудшением состояния здоровья (ранением) члена экипажа или пассажира, обеспечивает выход ВС на ближайший аэродром и его внеочередную посадку.

ППП определяет общие действия зкипажа воздушного судна при вынужденной посадке вне аэродрома (статьи 1308-1309 §11 главы 17 ППП). После вынужденной посадки вне аэродрома экипаж воздушного судна оказывает необходимую помощь пассажирам и, пользуясь средствами связи, сообщает на ближайший аэродром или местным исполнительным органам о времени, месте вынужденной посадки, состоянии членов экипажа, пассажиров, ВС и необходимой помощи.

Аварийное и поисково-спасательное обеспечение полетов предназначено для организации и осуществления поиска и спасания экипажей и пассажиров ВС, терпящих или потерпевших бедствие. Непосредственная организация поисково-спасательного обеспечения полетов ВС осуществляется силами и средствами в соответствии с Правилами по организации поисково-спасательного обеспечения полетов на территории Республики Казахстан (статьи 1328, 1329, 1335 §15 главы 17 ППП).

Экипаж ВС, совершившего вынужденную посадку вне аэродрома, действует в следующем порядке:

1) немедленно эвакуирует из ВС пассажиров на безопасное расстояние;

2) организует оказание медицинской помощи пострадавшим;

3) определяет или уточняет свое местонахождение;

4) принимает меры по установлению связи с ближайшим аэродромом, наземной или самолетной радиостанцией;

5) сообщает на ближайший аэродром или местным исполнительным органам о времени, месте вынужденной посадки, состоянии пассажиров и экипажа, ВС и необходимой помощи;

6) в случае возникновения пожара по возможности ликвидирует его с помощью бортовых и подручных средств пожаротушения.

ППП определяет основные виды полетов по выполнению авиационных работ (статья 1343 §1 главы 18 ППП):

1) авиационно-химические работы;

2) воздушные съемки и наблюдения;

3) авиационные работы по охране и защите лесного фонда;

4) строительно-монтажные и погрузочно-разгрузочные работы;

5) полеты на островах открытых морей и океанов;

6) полеты с морских судов и морских буровых установок;

7) полеты для оказания медицинской помощи населению и проведения санитарных мероприятий;

8) полеты для проведения экспериментальных и научно-исследовательских работ;

9) полеты по десантированию и выброске парашютистов или сбросу грузов на парашютах;

10) поисковые и аварийно-спасательные работы;

11) летные проверки (облеты) наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной радиосвязи и аэродромных схем;

12) другие виды авиационных работ, связанных с выполнением специализированных операций в интересах других физических и (или) юридических лиц.

Особенности выполнения авиационных работ определенных видов эксплуатант предусматривает в Руководстве по производству полетов, в том числе (статья 1344 §1 главы 18 ППП):

1) условия и порядок выполнения конкретных (определенных) видов авиационных работ;

2) определение порядка использования, а при необходимости и поддержания в эксплуатационном состоянии неконтролируемых аэродромов, посадочных площадок и их оборудования с составлением эксплуатантом инструкции по производству полетов на указанные аэродромы и площадки;

3) санитарные, экологические и иные условия обеспечения выполнения авиационных работ исходя из их особенностей;

4) ограничения на выполнение авиационных работ, связанные экологическими особенностями соответствующей территории или с особым режимом нахождения на этой территории транспортных средств и людей;

5) создание и порядок использования жилищно-бытовых условий для отдыха членов экипажей ВС;

6) осуществление контроля их выполнения.

ППП в достаточной степени регламентирует полеты для оказания медицинской помощи и проведения санитарных мероприятий (статьи 1406-1415 §6 главы 18 ППП), но вопросы влияния внешних факторов на транспортируемых пациентов требуют системного изучения в рамках авиационной медицины. Это же можно сказать и о поисковых и аварийно-спасательных работах, которые организуются в целях спасания пассажиров и экипажей воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие. Порядок проведения поисковых и аварийно-спасательных работ осуществляются в соответствии с требованиями Правил по организации поисково-спасательного обеспечения полетов на территории Республики Казахстан и Правил аварийно-спасательного обеспечения полетов в аэропортах Республики Казахстан (статья 1443 §12 главы 18 ППП), утвержденных приказом И.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 26.03.2015 года № 325.

 

5. Некоторые выводы по организации медицинского обеспечения полетов в Республике Казахстан

Различия в толковании государствами (странами) стандартов авиационной медицины, принятых Международной организацией гражданской авиации, приводит к различиям в подходах к выработке национальной политики в области авиационной медицины и, как следствие, недостаточному уровню гармонизации. [12]

Таким образом, в большинстве стран мира – членах ИКАО медицинское обеспечение полетов (МОП) начинается с медицинского освидетельствования авиационного персонала и этим завершается. Однако, современные условия широкого применения авиации во всех сферах деятельности человека, развитие пассажироперевозок, транспортировок больных, сама практика обеспечения полетов и их безопасности, требуют расширения системы МОП.

Применяемые понятия: «авиационная физиология» и «авиационная медицина», заняты исследованиями влияния негативных факторов на здоровых людей – авиационный персонал. Конечно, общее влияние условий полета на пассажира будет такое же, однако, здесь нельзя применять простое правило подобия, нужно учитывать массу факторов.

Важно отметить, что авиационная транспортировка пациентов (заболевших, имеющих травму, рожениц и новорожденных) имеет ещё больше особенностей, это практически отдельная область медицины неотложных состояний, к тому же недостаточно изученная. Вероятно по этому вопросу, целесообразно определиться с понятийной частью и ввести, например: «авиационная физиология пациента», или в более широком смысле: «транспортная физиология пациента».

При всех особенностях влияния негативных факторов, возникающих в полете на организм разных категорий людей (авиационный персонал, пассажир, транспортируемый пациент), механизм их воздействия на человека одинаков.

В Республике Казахстан влияние негативных факторов возникающих в полете воздушного судна на пациентов, той или иной нозологии, с кратким изложением природы их (факторов) возникновения и ориентированием персонала мобильных бригад санитарной авиации на парирование их воздействия, впервые описано в Методическом руководстве «Безопасность медицинской авиационной транспортировки пациентов». [13]

По данным федеральной авиационной службы США и Международной организации гражданской авиации (ИКАО), смертность пассажиров на борту самолетов составляет 25,1 случаев на один миллион рейсов, из них 13,1 случаев (52%) связаны с болезнями сердца. Есть данные и о смерти от острых сердечно-сосудистых заболеваний пилотов на борту: 3,7 случаев на десять миллионов летных часов. При этом, исследованиями установлено, что 62 процента умерших в самолетах и раньше страдали сердечно-сосудистыми заболеваниями, а полет лишь обострил их течение. Однако, много ли пассажиров перед полетом консультируется с врачами? Почти никто. Только в некоторых европейских странах эта процедура, особенно у людей пожилых, вошла в правило. К сожалению, врачи общей практики обычно не предупреждают своих пациентов об опасности, которую таит их возможное авиапутешествие. А оно противопоказано тем, кто недавно перенес приступ стенокардии или гипертонический криз, у кого нестабильная стенокардия, выраженные нарушения ритма сердца, некоторые другие болезни. После инфаркта миокарда, например, полет возможен не ранее, чем через полгода. Существуют специально разработанные, незначительно различающиеся в разных странах, перечни заболеваний, при которых полет становится для человека опасным. Врачи общей практики об этих перечнях обычно не знают.

Условия на борту самолета, особенно совершающего длительный перелет, можно отнести к провоцирующему фактору внезапной коронарной смерти у тех, кто считал себя здоровым, не говоря уже о тех, у кого имеется установленная и клинически проявившая себя ишемическая болезнь сердца. Влияет тут и гипобарическая гипоксия: в салоне самолета поддерживается давление, соответствующее высоте двух километров, что приводит к снижению давления кислорода в артериальной крови и насыщенности гемоглобина кислородом. К этому надо прибавить еще дополнительные нагрузки на нервную систему: сказываются ускорение и перегрузки при взлете и посадке, вообще нервно-эмоциональное напряжение в связи с полетом (шум, вибрация, изменение температуры и влажности воздуха, некомфортные условия), а в последнее время, когда информация распространяется мгновенно, и иногда недостоверная, возникают страхи перед возможным захватом самолета террористами, или возможными неполадками воздушных судов и пр.

Показательно, что согласно статьи 13 приказа Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан № 329 от 6 июня 2017 года «Об утверждении Правил оказания медицинской помощи пассажирам в гражданской авиации» медицинская консультация пассажиров по вопросам медицинских показаний/противопоказаний для полета на воздушных судах гражданской авиации проводится согласно приложению 1 к настоящим Правилам, т.е. оценка медицинских показаний/противопоказаний к транспортировке пациентов/авиапассажиров на воздушных судах гражданской авиации врачом с опытом в авиационной медицине, у нас в Казахстане предусмотрена.

Вышеуказанным приказом (Приложение 3) предусмотрено оснащение всех пассажирских воздушных судов, с количеством пассажирских кресел более 100, автоматическим наружным дефибриллятором.

 

На основании вышеизложенного, вытекает понимание следующего (выводы):

1. Нет четких определений: авиационная медицина (АМ); медицинское обеспечение полетов (МОП). Некоторыми специалистами применяется формулировка «авиационное медицинское обеспечение полетов» (свойственно в Российской Федерации).
2. Нет четкого определения решаемых задач АМ и МОП. В этой системе нет четкого определения «места пассажиров», а ведь это услугополучатель безопасности полета, - услуги, которая начинается с момента принятия решения на приобретение билета.
3. АМ не пытается полноценно рассматривать негативное влияние факторов возникающих в полете на пассажиров, и тем более на пациентов (больных) транспортируемых санитарной (медицинской) авиацией.
4. Отсутствует гармонизация видов обеспечения. Важно понимание, что качество и безопасность любого из них имеет прямую зависимость от «человеческого фактора», - т.е. МОП.
5. Отсутствует система консультаций потенциальных пассажиров о возможных последствиях полета.
6. Необходимо отметить, что «Авиационные правила: Медицинское обеспечение полетов гражданской авиации государств - участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства» разработанные МАК содержат некоторые рекомендации по МОП авиационных работ, только в части касающейся авиационно-химических работ.

 

Некоторые направления совершенствования медицинской помощи пассажирам:

1) продолжить работу по совершенствованию НПА в области АМ и МОП;

2) активизировать работу по созданию методических рекомендаций в области АМ и МОП;

3) вопросы влияния внешних факторов на транспортируемых воздушными судами пациентов требуют системного изучения в рамках авиационной медицины;

4) продолжить работу по медицинской консультации пассажиров по вопросам медицинских показаний/противопоказаний для полета на воздушных судах гражданской авиации с расширением количества медицинских организаций для обеспечения более широкого доступа потенциальных пассажиров, при достаточном информировании населения о необходимости и возможностях консультирования с врачами перед планируемым полетом;

5) обеспечение обучения соответствующего авиационного персонала практическим навыкам первой и доврачебной помощи пассажирам (догоспитальной сердечно-легочной реанимации) на базе отечественных сертифицированных учебно – тренинговых центров;

6) обеспечить оснащение пассажирских воздушных судов дефибрилляторами, максимально подходящими для применения в условиях полета;

7) информирование (ознакомление) всех заинтересованных структур (министерств) с инструктивными и рекомендуемыми ИКАО материалами, практиками.

 23.07.2019г.

Список источников:

[1] Тезисы докладов VI-ой Всероссийской научно-практической конференции, посвященной 100-летию авиационной медицины в России и 70-летию кафедры авиационной и космической медицины РМАПО Росздрава (Москва, 18-19 ноября 2009 г.). – М., 2009. – С. 118-122.

[2] Пантюхов, А. П. П16 Авиационная медицина: учеб. пособие/ А. П. Пантюхов, Ю.А. Соколов. – Минск: БГМУ, 2013г. – 355 с. ISBN 978-985-528-836-8.

[3] Б.В. Петровский. Популярная медицинская энциклопедия — М.: Советская энциклопедия, 1981.— 704 с.: ил

[4] С.А. Гоаулов. Авиационная медицина — Большая Медицинская Энциклопедия. бмэ.орг/index.php/АВИАЦИОННАЯ_...

[5] Ассоциация врачей авиационной медицины (АВАМ) https://www.aviaport.ru

[6] Материалы I Международного конгресса «Актуальные вопросы авиационной медицины», инициатором и организатором которого выступила Ассоциация врачей авиационной медицины (АВАМ).

[7] ИКАО: Система управления безопасностью полетов как базис для принятия основанных на доказательствах авиамедицинских стандартов и представления медицинской информации. Anthony D Evans, Dougal B Watson, Sally A Evans, John Hastings, Jarnail Singh, Claude Thibeault Aviation, Space, and Environmental Medicine, June 2009; Vol. 80, pp. 511 – 15.

[8] «Проблемы медицинского обеспечения ГА на межгосударственном уровне» (декабрь 1999 г., статьи автора: В.Власов, Е.Колесникова).

[9] Авиационные правила: Медицинское обеспечение полетов гражданской авиации государств – участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства (МОП) - М.: Межгосударственный авиационный комитет, 2002. – 37с.

[10] Закон Республики Казахстан «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» с изменениями и дополнениями по состоянию на 11.07.2017 года.

[11] Приказ И.о. Министра по инвестициям и развитию
Республики Казахстан от 28 июля 2017 года№ 509 «Правила производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан».

[12] Руководство по авиационной медицине. Издание третье — 2012. Doc 8984 AN/895. ICAO

[13] Безопасность медицинской авиационной транспортировки пациентов: Методические рекомендации / Н.К. Отарбаев, В.Н. Стешенко, Астана: Республиканский центр санитарной авиации, 2017. - 59с. IBSN 978–601–7541–50-7 (Заключение научно – медицинской экспертизы РГП на ПХВ «РЦРЗ» № 23 от «21» сентября 2017 года).

 

Теги: история авиации и космонавтики; авторская книга; кто подарил людям крылья?; начало пути во вселенную; Валерий Стешенко; авиационный инженер; обсуждение истории развития; изучение биографии авиаторов; история авиации; вертолеты история.