История авиации - станция Луговая, 715 уап. Теги: история авиации и космонавтики; авторская книга; кто подарил людям крылья?; начало пути во вселенную; Валерий Стешенко; авиационный инженер; обсуждение истории развития; изучение биографии авиаторов; история авиации; вертолеты история.

Станция Луговая Джамбульской области - 715 уап (в/ч 64207)

           Станция Луговая имеет, без всякого преувеличения, всемирную известность. Эта известность связана, прежде всего, с 715 учебным авиационным полком, который входил в состав 5-х Центральных курсов по подготовке и усовершенствованию авиационных кадров. История 5 ЦК ПУАК начинается в 1941 году, когда в Киргизию была эвакуирована Одесская авиационная школа пилотов. Школа формировалась по приказу Народного комиссара обороны СССР №0065 от 6 ноября 1940 года и директивы Генерального штаба Красной Армии №Орг/3/106899 от 16.11.1940 года, на базе казарменного и квартирного фонда 21 сводной авиационной дивизии в г.Одесса. В составе Школы было 4 эскадрильи, которые размещались на 3-х аэродромах, а на вооружении состояли самолеты У-2, И-15 бис и И-16. Комплектование Школы было завершено 28.02.1941 года. Первый набор курсантов состоялся в период с 03.01.1941г. по 11.04.1941г. Было принято 503 курсанта.

Приказом Народного комиссара обороны СССР №048 от 05.02.1941 года день 23 февраля был объявлен Днем Одесской авиационной школы пилотов.

15 мая 1941 года школа перешла на новый штат, согласно которому была принята 5-я авиационная эскадрилья (из Конотопского училища), с ней прибыло еще 274 курсанта.

К выполнению летной программы с курсантами, в количестве 500 человек, Школа приступила в апреле 1941 года с опозданием на 22 летные смены (из-за нехватки самолетов).

К 27 мая 1941 года Школа полностью разместилась на базе бывшей Одесской авиационной школы пилотов имени П.Осипенко, впоследствии переименованной в Конотопское военное авиационное училище. В связи с этим часто путают Конотопских выпускников с выпускниками Одесской авиационной школы пилотов. 1 и 2 аэ размещалась на аэродроме Выгода, 3 аэ - на аэродроме Раздельная, 4 и 5 аэ – на аэродроме Одесса.

К 22 июня курсанты приступили к выполнению самостоятельных полетов на самолете И-15.  Уже 23.06.1941 года Школа прекратила учебные занятия и приступила к боевой работе. 24.06.1941 года в 4 часа утра на аэродром Выгода совершили налет три фашистских бомбардировщика, принесшие первые потери личного состава. При повторном налете фашистов 25.06.1941 года летчики школы сбили Хе-111, который совершил вынужденную посадку (экипаж – 5 человек был захвачен в плен). Это были первые потери и победа… Боевые задачи в районе г.Одесса летчики Школы выполняли до 5 июля 1941 года, за это время они произвели 859 боевых вылета с общим налетом 819 часов.

На основании распоряжения Генерального штаба Красной Армии с 1 по 15 июля 1941 года Школа перебазировалась в г.Сталинград.

Из состава школы 10.09.1941 года была сформирована авиационная эскадрилья на самолетах У-2. В ноябре 1941 года на основании телеграфного распоряжения УК ГУ ВВС Красной Армии №1592 от 11.11.1941 года на базе Школы были сформированы 651 и 652 истребительные авиационные полки (иап), в которые было направлено 110 человек летно-технического состава и 41 самолет И-15.

В ноябре 1941 года Школа получила приказ перебазироваться в г.Фрунзе, а в декабре оно завершилось. Перебазирование самолетов У-2 и И-15 происходило летным эшелоном до станции Владимировка (недалеко от г.Ахтуба), а далее до Фрунзе – железнодорожным транспортом. Личный состав добирался из Сталинграда до Владимировки на баржах и пароходе «Маяковский» по Волге.

С перебазированием школы пилотов во Фрунзе, на земле Кыргызстана и Казахстана началась учебно-летная подготовка курсантов. В течение января-апреля 1942 года была проделана огромная работа по подготовке материальной базы и созданию условий для нормальной работы училища. Штаб Школы занял здание медицинского училища г.Фрунзе.

Первый выпуск 63 курсантов, закончивших летную программу на И-15, состоялся 03.02.1942 года в г.Фрунзе (по другим данным, - первый выпуск 52 курсантов состоялся 3 января 1942 года). 5 февраля 1942 года в г.Фрунзе, по случаю 1-го выпуска (03.02.1941г.), состоялся парад Школы. Из 67 выпускников 11 были оставлены в Школе. Пятеро из числа 1-х выпускников стали Героями Советского Союза: Н.А.Васин, В.И.Ермолаев, В.Р.Жигунов, А.М.Кобзев, Н.В.Стройков.

5 февраля 1942 года в г.Фрунзе, по случаю 1-го выпуска (03.02.1941г.), состоялся парад Школы. Из 67 выпускников 11 были оставлены в Школе. Пятеро из числа 1-х выпускников стали Героями Советского Союза: Н.А.Васин, В.И.Ермолаев, В.Р.Жигунов, А.М.Кобзев, Н.В.Стройков.

ИЗ ПЕРЕПИСКИ С ЧИТАТЕЛЯМИ:

     *  "Добрый день Валерий Николаевич. Отыскали (среди заброшенного хлама) Мемориальную доску, которая была установлена на здании "Строительного техникума" (г.Бишкек/г.Фрунзе). В этом здании, в 1941-1945 г.г. размещалась 24 Одесская военная школа пилотов.   Мы её отреставрировали и 07.02.2017 года, проведем митинг о восстановлении этой памяти". 

 

    ...В марте-апреле 1942 года Школа передала самолеты И-15 и У-2 формировавшимся в Казахстане (г.Алма-Ата) авиационным полкам, убывающим на фронт, и получила самолеты УТ-2 из расформированной алматинской 22 школы первоначального обучения пилотов (см. страницу «История авиации Казахстана (1941-1946г.г.)»  сайта).  В то же время на заводе в г.Ростов на Дону были получены самолеты УТИ-4.

  В ноябре 1942 года Школа получила 3 Як-7Б и 10 Як-7, которые были сосредоточены в 1 аэ, аэродром – станция Луговая. К обучению курсантов на этих самолетах приступили в начале 1943 года.

    В августе 1944 года курсанты выпускались на самолетах Як-7Б и Як-9.

  В школе служили женщины, это были в основном механики, но были и инструкторы-летчики.

   Военная школа пилотов в годы войны подготовила 1507 летчиков, 12 из которых стали Героями Советского Союза.

  В августе 1945 года школа пилотов была переименована в Одесское военное училище летчиков истребительной авиации ПВО Красной Армии и до мая 1947 года готовила кадры для ПВО страны.

  С июня 1947 года это военное училище получило новое название – Фрунзенское военное авиационное училище летчиков ВВС СССР. Не прошло и десяти лет, как на вооружение стали поступать реактивные боевые самолеты. Это потребовало от летчиков нового уровня обучения, новых знаний и навыков. Первую страницу эры реактивной авиации в училище открыли заместитель начальника по летной подготовке полковник Я.Микитченко и майор А.Лаптев, прошедшие переучивание на МиГ-15 и допущенные к обучению летного состава училища. Впоследствии училище перешло к подготовке летчиков реактивных самолетов.

В 1954 году Фрунзенское летное училище окончил Андриян Николаев, ставший достойным продолжателем боевых традиций выпускников военных лет. Ему, как космонавту № 3, в числе первых посчастливилось штурмовать просторы Вселенной. За совершение длительных космических полетов в 1962 и 1970 годах на кораблях «Восток-3» и «Союз-9» он был удостоен звания Героя Советского Союза дважды.

Из моей почты: В 1966 году все полки Курсов получили знамёна! Раньше было только Знамя училища (Одесской авиационной школы пилотов). Офицерский состав был награжден юбилейной медалью "20 лет Победы в Великой Отечественной войне".

Из воспоминаний Виктора Ковалева: «НАС ВСЕМ КУРСОМ ИЗ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ПЕРЕВЕЛИ В ВЕРТОЛЕТЧИКИ…»  (записала Наталья САЛУК, публикуется с сокращением)

«…В 1951 году советское правительство включило вертолетостроение в число трех приоритетных программ, наравне с атомной и ракетной

География перемещений полковника Виктора Ковалева для военного человека очень короткая. Сначала служил в Саратовской области в Пугачеве, потом были Сызрань, Витебск, Минск. Профессиональное движение еще короче: подготовка вертолетчиков в Сызранском училище и руководство аэроклубом в Беларуси.

— Виктор Николаевич, вы видели себя летчиком-истребителем, но оказались наставником вертолетчиков. Чем вызван такой поворот событий?
— Военную присягу принял 5 декабря 1955-го в Павлодаре в 24-й военной авиационной школе первоначального обучения летчиков (ВАШПОЛ). Там освоил Як-18. Когда встал вопрос: «Куда идти дальше — в истребители, бомбардировщики, транспортную авиацию?» — мне предложили учиться во Фрунзе. В 1956-м году стал курсантом Фрунзенского авиационного училища, что вполне совпало с мечтой летать на истребителях. О другом развитии событий тогда и не предполагал, хотя история Фрунзенского училища наглядно передает коллизии тех лет. В 1941-м году в Киргизию была эвакуирована Одесская авиационная школа пилотов. Кстати, в числе эвакуированных была и семья дважды Героя Советского Союза Сергея Грицевца. Впоследствии, в 1947-м году, школа была переименована во Фрунзенское военное авиационное училище летчиков. В этом училище в 1956-м году я начал летать на самолете Як-11. МиГ-15 мне пришлось только однажды запустить на практических занятиях. На этом самолете должен был выпускаться, но тогда появились новые веяния: авиационные училища, воинские части подверглись реорганизации и сокращению. На улицу были выброшены тысячи офицеров военной авиации.
Однажды практические занятия в нашей группе прервал посыльный:
— Распоряжение начальника училища: всем собраться в гарнизонном клубе.
Там и объявили, что училище расформировывается. В армии тогда служили три года, а я уже проучился два с половиной. Могли просто уволить, но предложили: «Выбирайте: кто хочет, будет переведен в вертолетное училище, остальные пойдут на «гражданку». Не помню, чтобы кто-то из курсантов отказался от дальнейшей учебы. К слову, в числе немногочисленных выпускников Фрунзенского училища — космонавт Андриян Николаев, он выпускник в 1954-го года.
— Однако училище во Фрунзе не ликвидировали. В 1956-м оно было переориентировано на подготовку пилотов для дружественных развивающихся стран, а в 1959-м реорганизовано в 5-е Центральные курсы по подготовке и усовершенствованию авиационных кадров. C 1957 по 1992 годы в училище и на курсах было подготовлено 21682 человека из 54 стран по 110 авиационным специальностям. А куда из Фрунзе направили вас?
— Наш курс всем составом — в Саратовскую область, в город Пугачев, переучиваться на вертолетчиков. Существование Пугачевского училища — эпизод, иллюстрирующий стремительное развитие авиации…».

 

 Подготовка иностранных специалистов…

По материалам размещенным в СМИ, интернете, сайта: diesel.elcat.kg/lofiversion/index.p...

 Одним из первых в ВВС СССР это учебное заведение приступило к подготовке авиационных кадров для вооруженных сил развивающихся стран. 20 декабря 1956 года во Фрунзе прибыла первая группа иностранных военнослужащих в количестве 15 человек. Уже через два года училище полностью переквалифицировалось для обучения иностранных летчиков. 6 августа 1959 года Фрунзенское военное авиационное училище летчиков было реорганизовано в 5 Центральные курсы по подготовке и усовершенствованию авиационных кадров (5-е ЦК ПУАК).

18 августа 1959 года на территории Кыргызстана был развернут учебный авиационный полк, на базе которого и сформирована Военно-воздушная база Министерства обороны для подготовки иностранных специалистов. В период с 1957 по 1992 годы на этих курсах подготовлено 21 682 человека из 54 стран, по 110 авиационным специальностям, в том числе 5698 летчиков, 749 штурманов, 469 офицеров боевого управления, 165 стрелков-радистов, 8998 авиатехников и более 5000 других специалистов (других данных пока не нашел).

Многие из выпускников училища стали впоследствии видными политическими деятелями и военачальниками. Среди них: Хафез Асад – президент Сирии, Хосни Мубарак - президент Египта, Ахмед Хулен – командующий ВВС Йемена, Жоао Бернардо – командующий ВВС Мозамбика, маршал авиации Дельбах Синг – командующий ВВС Индии, летчики-космонавты Гуракча (Монголия), Р.Шарма (Индия) и многие другие, в том числе практически весь руководящий летный состав ВВС в Конго, Анголе, Мали, Зимбабве, Гвинеи, Гвинеи-Бисау, Вьетнаме, Лаосе, Монголии, Кубе …

В 1976 году 5-е ЦК ПУАК за заслуги перед Отечеством награждены орденом Красной Звезды. Деятельность летчиков-инструкторов, преподавателей, всего летно-технического состава по достоинству оценена многими государствами мира. Пример тому, - награждение училища в 1983 году орденом Социалистической Республики Вьетнам «За боевые заслуги» - 1 степени, в 1984 году орденом Германской Демократической Республики «За заслуги перед народом и Отечеством» в золоте, в 1995 году орденом Красной Звезды Венгерской Республики, в 1990 году орденом «Дружба» Республики Афганистан …

В состав 5 ЦК ПУАК входило 5 полков (до развала СССР):

322 уап в Канте (Миг-21бис);

349 уап, считался Новотроицким, но т.к. аэродром в Новотроицке ремонтировался. 1 аэ на Миг -23 базировалась в Луговой и считалась практически неофициально 4 эскадрильей местного полка, а 2 и 3 аэ на Л-39 базировалась в Канте;

714 увп в Фрунзе-1;

715 уап в Луговой, в\ч 64207 (Миг-23, Миг-29);

716 уап в Токмаке (Л-39).

По информации Халима Хасановича Шакирова, который проходил службу в УАП 716 (г.Токмак, Киргизская ССР) в 1971 – 1972 годах, на вооружении части, в то время были самолеты Ли-2, Ил-14, Ил-28, Ан-12.

Из переписки с ветераном в/ч 64207 Гедиминасом Станкевичусом

(Литва, г.Вильнюс, элек. почта: stankevicius.g@gmail.com):

Приведу письма уважаемого ветерана с небольшими правками и сокращениями, которые ничуть не изменили содержательность воспоминаний.

1 письмо:

«В интернете наконец нашел описание истории своего полка, - 715 уап 5-ых центральных курсов в ст. Луговая. Я в нем служил с 1964 по 1970 годы в
службе радио обеспечения полетами и курировал фотолабораторию полка.

Приходилось ездить и фотографировать места катастроф наших самолетов. Кстати в 1968 или 1969 году, при командире полка Полякове (имя не помню), погибли 9 наших летчиков. Жаль не могу вспомнить их фамилии. Где-то в это время, во время охоты с вертолета, в горах возле озера
Исык-Куль, погиб генерал-майор авиации Анциферов из Москвы. Он всегда приезжал расследовать авиакатастрофы. Он мне как раз указывал, что и как фотографировать, очень хороший был человек, мне жаль его.

Потом я перевелся в г.Фрунзе (г.Бишкек) в штаб на ул. Киевская.

В 1972 году территорию САВО нарушили 5 серебристого цвета большие шары. Они летели до Байконура и обратно. Вовремя преследования погиб летчик выполняющий перехват целей на самолете МиГ-23 из Сарышагана.

Потом я работал в УЛО Фрунзе-1 преподавателем, обучал слушателей из разных стран до 1976 года.

После этого переехал в Литву г. Вильнюс».

2 письмо:

«Чтобы летчики могли летать на хороших самолетах для этого нужны и хорошие аэродромы, и очень хорошая ВПП. Поэтому начну с нее. Когда в 1964 году, в начале сентября, после окончания Тамбовского военного авиационно-технического училища я прибыл на ст. Луговая, в/ч 64207, в основном уже летали на МиГ-21. Но уже от техников самолетов поступали жалобы, что часто выходили из строя лопатки турбин, из-за попаданий в турбины гравия и мелких камешек от плохих плит ВПП. Об этом мне рассказывал техник Миша Айдемиров из Дагестана, с которым вместе жил в 23 гостинице.

Когда появились самолеты Су-7Б, то командованию пришлось серьезно задуматься о ремонте ВПП. Поэтому где-то в 1966-1967 годах было решено и сразу начали капитальный ремонт и укладку новой ВПП. Полеты были почти прекращены, летчики уехали переучиваться на другие аэродромы. Мы с солдатами помогали чем могли, чтобы быстрее закончить ремонт. Ремонт длился где-то полгода, днем и ночью кипела работа.

На аэродроме часто появлялись овцы, посторонние лица, а когда часовой продал одному местному жителю самолет МиГ-15, было решено по возможности загородить аэродром. Самолет с покупателем был задержан в районе ближнего привода.

Для строительства ограждения, начальник штаба полка п/п-к Кошелев меня (по моему согласию) откомандировал в г.Джамбул (г.Тараз) на ЖБК-2 для организации погрузки и быстрой отправки плит для постройки забора. Каждый день я старался отправлять несколько плитовозов и ж. д. вагонов с плитами в наш полк. В это время был построен и КПП (в Вашей статье нашел его фото). В это-же время начали строить и военный городок в райцентре Луговое. В первую очередь там поселили летчиков и командиров. В ЖБК-2 я трудился почти полгода. Думаю, до сих пор в 715 уап остались следы моей работы, если еще существует этот аэродром.

В это же время, была отремонтированная плотина возле КПП (1965-1966 годы), потому что почти каждую весну, когда начинал таять снег в горах, поднималась вода в нашем пруду возле КПП. Вода в основном заливала 23 гостиницу, где мы, молодые офицеры, жили. Даже резиновые сапоги не помогали, уж не говоря про наши хромачи. Одну зиму очень много навалило снега, а весна очень быстро пришла к нам. Снег резко начал таять и большими ручьями вода с гор понеслась вниз к нам. В одно ранее утро я проснулся и услышал журчание воды в комнате. Ничего не понявший вскочил с кровати и угодил прямо в воду, так как вода уже достигала почти моей кровати. Сразу разбудил своих товарищей по комнате: Мишу Айдемирова и Николая Бондаренко (он родом из г.Черкассы, любил петь "Верховина маты моя"). Хорошо, что наша одежда висела повыше и осталась сухой. Сразу позвонили дежурному по полку за помощью. Позже солдаты с офицером, сейчас не помню его фамилии, взорвали и раздолбили лед возле плотины у КПП, и вода потихоньку начала уходить. Босяком добрались до столовой, потому что вода уже достигала и ее. Так что немножко нас попугала в этом году ранняя весна. По-моему, это было в 1965 или 1966 году. Точно не помню. 

В 1965 году, летом наш полк посетил летчик-космонавт Андриан Николаев. С нами он встретился в клубе 715 полка. Рассказал о себе, о подготовке к полету и как проходил полет. У меня сохранилась фотография всех нас присутствовавших вместе с ним. Жаль, что она очень в плохом состоянии, и мне не удалось ее отсканировать и поэтому не могу выслать Вам.

Когда, после ремонта ВПП, начались регулярные учебные полеты иностранных курсантов, на нашем аэродроме были организованы показательные полеты, с высшим пилотажем МиГ-21 и Су-7Б, военным представителям тех стран. Хорошо помню, как индийские военные аж за головы хватались от трюков наших летчиков в воздухе.

В 1990 и 1991 годах, летом удалось навестить своих однополчан во Фрунзе-1 и побывать в штабе 5 ЦК, но в Луговую я не смог доехать из-за нехватки времени. Как раз уже вводились визы. Меня даже останавливали на границе Киргизии-Казахстана, но все обошлось благополучно. В Алма-Ата встретил бывшего военврача с Луговой Мансура Худайназарова. Он служил в штабе САВО и в Николаевке (Жетыген), под Алма-Атой. Некоторое время и мне посчастливилось здесь служить, как раз в это время был осуществлен направленный взрыв двух гор в районе Медео, чтобы защитить город Алма-Ату от селевых потоков. Тогда на аэродроме Николаевка нас предупредили, что сила взрыва будет около 4 балов. Это произошло где-то в районе обеда, 1967 года, 14 апреля. Мы как раз почувствовали, как земля зашаталась под ногами, а там в горах, в районе Медео, поднялась темная туча высоко-высоко в небо.

На этот раз все, как что ни будь вспомню еще интересного, пришлю.

С уважением, Гедиминас».

Лихие 1990-е годы…, или конец славного пути…

С развалом СССР 5 ЦК ПУАК прекратили свое существование. С 1992 года 714 увп, 322 и 716 уап стали собственностью Кыргызской Республики, а 715 уап собственностью Республики Казахстан.

В Кыргызстане…

В 1992 году большая часть постоянного личного состава курсов и часть лабораторного оборудования, тренажёров, макетов и учебных пособий из кыргызских авиационных частей были передислоцированы в г.Курган (РФ). В независимом Кыргызстане на базе курсов было создано Фрунзенское (с 1995 года - Бишкекское) военное авиационное летно-техническое училище. В 2000 году училище лишается статуса авиационного, а в 2009 передислоцируется в г.Ош (Киргизия), где преобразуется в филиал Военного Института Вооруженных Сил Киргизской Республики имени Героя Советского Союза генерал-лейтенанта К.Усенбекова, на авиационном факультете которого обучают лишь небольшую часть технического состава. Других авиационных специалистов готовят в Казахстане и России.

Современные ВВС Кыргызстана (или Военно-воздушная база - ВВБ) базируются на технике, ранее принадлежавшей Центральным курсам по подготовке и усовершенствованию авиационных кадров (аэродромы — Токмаке, Канте и Фрунзе–1).

Всего Кыргызстану досталось примерно 70 Л-39, около 60 МиГ-21 и большое количество  вертолетов Ми-8 и Ми-24. Однако, к 2000 году реально летали только несколько самолетов Л-39, Ан-2 и вертолетов Ми-8, Ми-24. В Республике были созданы Отдельный смешанный авиационный полк (59 МиГ-21 и Ми-24). Вертолетная эскадрилья (32 вертолета, из которых 15 боевых и 17 транспортных). Аэродромы базирования - Кант и Бишпек.

В сентябре 2003 года Россия заключила договор на 15 лет с Кыргызстаном о размещении в Канте авиационного подразделения в рамках Коллективных сил быстрого развертывания Организации Договора о коллективной безопасности (ОДКБ). В 2009 году действие договора продлили ещё на 49 лет, с возможным продлением ещё на 25 лет. Министерство обороны России планировало усилить авиационную группировку, базирующуюся на авиабазе Кант, сразу по завершении реконструкции взлётно-посадочной полосы и замены навигационного оборудования. Авиабаза должна была служить аэродромом подскока для самолётов Ту-95МС и Ту-160 авиабазы Энгельс. По состоянию на октябрь 2007 года на авиабазе выполнен большой объём работ по совершенствованию аэродромной сети, капитально отремонтирован клуб, построен спортивный комплекс, школа. Строился 75 квартирный жилой дом, новая казарма. В перспективе планировалось построить ещё 2 жилых дома, детский сад, а также реконструировать имеющеюся трансформаторную электроподстанцию. 9 мая 2008 года на авиабазе был открыт памятник воинам, погибшим в боях Великой Отечественной войны.

В 30 километрах от базы Кант находится Центр транзитных перевозок ВВС США (основанный в 2001 году как авиабаза) «Манас», расположенный на одноимённом гражданском аэродроме, построенном в советский период. База Манас (первоначально США дали ей название «Ганси») – это авиабаза антитеррористической коалиции, впоследствии переименованная в «центр транзитных перевозок» ВВС США. Объект располагается на территории международного аэропорта «Манас», в 23 км к северо-западу от столицы – Бишпека. С 2001 года, начиная с операции «Несокрушимая свобода», авиабаза Манас является основным аэромобильным центром для поддержки и снабжения войск США и НАТО в Афганистане, принимая у себя американские и натовские боевые самолёты, их вспомогательный персонал и связанные с ними объекты. Через центр транзитных перевозок Манас в сутки проходило от 1800 до 2500 солдат НАТО и поставки грузов. Отсюда их переправляют на военно-транспортных самолётах C-17 на один из четырёх аэродромов в Афганистане, а на обратном пути через Манас доставляют американских военнослужащих, возвращающихся домой. Здесь же базируются самолёты-топливозаправщики КС-135 Stratotanker с возможностью заправки в воздухе. В день заправщики совершают с Манаса 15 вылетов, тем самым обеспечивая треть потребности в дозаправке американских истребителей в Афганистане. На территории базы постоянно дислоцировано более 1000 американских военных. Условия размещения американской базы постоянно изменяются (в зависимости от политической ситуации в регионе).

В феврале 2012 года президент Киргизии Алмазбек Атамбаев заявил о возможности закрытия военных авиабаз «Кант» и «Манас».

 О составе ВВС Кыргызстана сегодня можно судить по сообщениям в СМИ, приведу выдержки из них:

• «…В августе 1999 года, с началом баткенских военных кампаний, ВВБ в полном составе перешла на казарменное положение. Летчики были задействованы в локализации действий бандформирований. В боях с боевиками принимали участие все экипажи шести вертолетов Ми-8МТВ, двух самолетов Л-39, транспортных самолетов Ан-26 и Ан-12.»;
• «…В Кыргызстане на военном аэродроме «Фрунзе -1» сегодня (18.08.2012г.) отметили 20-летия ВВС КР. Ежегодно 18 августа отмечается День военной авиации Кыргызстана, кроме того в этот день войсковая часть 23565 (Фрунзе -1) военно-воздушная база Сил воздушной обороны КР отметила свою 53-ю годовщину со дня образования. Как отметил заместитель министра обороны КР Джаныбек Капаров, эта дата очень знаменательна для нашей страны. «Прошло 20 лет, за эти года многое изменилось. Развитием ВВС мы, прежде всего, обязаны нашим ветеранам, их заслуги перед отечественной авиацией неоценимы. Я надеюсь, что на их место сегодня пришли не менее достойные джигиты Кыргызстана, которые преумножат и укрепят военно-воздушные силы нашей родины», - отметил Д. Капаров. Под зажигательные звуки оркестра гости, пришедшие сюда поздравить летчиков, с интересом рассматривают вертолеты, самолеты, выставленные на плацу войсковой части 23565. Вот в воздух поднимается железная винтовая птица, и вся детвора устремляет свои взоры в небо. В течение получаса вертолеты МИ-24 и МИ-8 исполняли виражи. После них в воздух поднялись два самолета АН-2, синхронно исполнявшие различные фигуры, а из третьего прыгали парашютисты. В дополнение всех желающих бесплатно покатали на самолетах АН-2…».
• «…В авиационное подразделение сил быстрого реагирования (2005 год), кроме российских ВВС, входят также кыргызстанские самолеты: четыре Л-39 "Альбатрос", два военно-транспортных самолета АН-26 и АН-12, восемь вертолетов МИ-8…»;
• «…Поставки авиатехники (?):
• 2004г. - 2 Ми-8МТВ от США (быв. Украинский), 1 Ми-8МТВ от России;
• 2006г. - Ми-8МТВ и 4 Ан-2 от США, 2 Ми-8МТВ и 2 Ми-24 от России;
• 2007- 1 Ми-8 (быв. Казахстанский ?) от США, 1 Ми-8МВТ (Кыргызский) от США после ремонта…».

        Заканчивая рассказ о кыргызской составляющей 5 ЦК ПУАК, хочу привести повествование полковника МВД Кыргызстана Токтогула Какчекеева, которое я нашел на на одном из форумов интернета - http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1181624280 (12.06.2007г.). Вот его история: «…Во времена Союза на территории Кыргызстана базировалась транспортная, истребительная, штурмовая авиация. На аэродроме "Фрунзе-1" располагались 2 летных авиаполка. Здесь на высших летных курсах проходили обучение пилоты зарубежных стран, в основном из соцлагеря. Часть учебно-боевых самолетов находилась в Токмаке, Канте, Луговом (Казахстан). После распада Союза в Кыргызстане осталось много военной техники, в том числе авиационной.

Однако уже спустя 8 лет, в 1999 году, когда в Баткенскую область вторглись боевики Исламского движения Узбекистана, у Кыргызстана уже не было ни бомбардировочной, ни штурмовой авиации, а имевшиеся вертолеты не могли подняться в небо - не было горючего. К счастью, соседние республики предоставили нам вертолеты и горючее к ним, и нападение было отражено.

В 1993-1994 годах с Кантского аэропорта в Краснодар были перебазированы бывшие советские самолеты. Это произошло без разрешения молодой Кыргызской Республики. О пропаже самолетов узнали после их отлета. Реакции со стороны Кыргызстана не последовало, и спустя несколько месяцев была предпринята очередная попытка.

На Токмакский военный аэродром приземлился самолет Ан-24, прибывший из Алтайского края РФ. На его борту находились 19 летчиков и 4 авиамеханика. В срочном порядке они начали подготовку оставшихся 16 самолетов Л-39 для перелета в Россию - в Бийск или Барнаул (или в Курган?, авт. сайта).

Тогда я работал Начальником оргинспекторского отдела УВД Чуйской области. Помню, мне позвонил дежурный и сказал: "Вас вызывает вице-президент (страны) Ф.Кулов". Мы сразу приехали. Вместе с Куловым находился полковник милиции в отставке Виктор Черноморец. Вице-президент быстро ввел нас в курс дела, затем взял ручку "паркер" и на бланке написал черными чернилами: "Приказываю полковнику Т. Какчекееву воспрепятствовать вылету 16 самолетов Л-39 и организовать их охрану".

Мы набрали 12 человек из числа бывших "афганцев" и на двух машинах выехали в Токмак. Нам было дано право привлечь милицию и любые правоохранительные силы. Конечно, у нас сразу возникли трения с охраной аэродрома. Командир батальона охраны предупредил нас, что готов применить оружие, а командир полка вообще отказался с нами говорить. Я ожидал такой реакции, поэтому немедленно обратился к начальнику Токмакского ГОВД и дал ему поручение собрать все автомашины-длинномеры, на которых обычно перевозят трубы и столбы. Через 40 минут в нашем распоряжении имелось около 120 таких машин. Преодолев сопротивление, мы заехали на аэродром. Поставили длинномеры спереди и позади каждого самолета, а также через каждые 50 метров поперек взлетно-посадочных полос, то есть полностью заблокировали движение.

Поскольку российский Ан-24 прибыл на аэродром без согласования с нашим правительством и с Госкомитетом по делам обороны (предшественник министерства обороны), мы его арестовали. Внутри самолета обнаружили контрабанду - товары народного потребления, вывоз которых запрещался. Задержали экипаж АН-24 и всех летчиков и авиамехаников, прилетевших на нем. Так мы сохранили для Кыргызстана 16 учебно-боевых истребителей Л-39.

Оказывается, летчики, находившиеся в то время в Луговом (Казахстан), без разрешения командования снарядили звено самолетов Су-29 (ошибка Какчекеева, имелись в виду МиГ-29, авт. сайта) для вылета в Токмак, чтобы разбомбить эти самолеты вместе с аэродромом, дабы они никому не достались. Этот несанкционированный вылет не состоялся только благодаря командованию аэродрома, летчики были разоружены и задержаны. Об этом мне позже рассказали очевидцы тех событий.

В то время каждый военный и гражданин Кыргызстана ощущал в душе чувство патриотического подъема. Мы считали, что создаем собственные вооруженные силы и были готовы идти под пули, но защитить все то, что принадлежало нашей республике. Сейчас же я думаю, что лучше бы мы отдали эти самолеты России, там они были бы полезней. За эту операцию нам от имени государства даже никто не сказал "спасибо" и не пожал руку. "Сделали – молодцы, так и положено". Правда, была народная поддержка - многие звонили и выражали благодарность.

Россияне тогда действовали на свой страх и риск. Сейчас я считаю, что попытка вывода боевых самолетов за пределы Кыргызстана была вынужденной мерой. Они опасались, как бы первоклассное вооружение не попало в третьи страны. Россия имела обязательства перед ООН и Советом безопасности по выполнению их решений (по эмбарго, по запрету поставки техники, вооружения и боеприпасов) и полагала, что Кыргызстан, как молодое государство, мог поступить опрометчиво.

Впоследствии эти опасения оправдались - была создана программа "Канат", по которой продавалось все. Тогда говорилось, что это старая техника, которую нужно продать и вместо нее купить новую. Эти самолеты по бросовым ценам достались авантюристам, которые затем перепродали их африканским и латиноамериканским странам. Практически был беспредел - никто не знал, что кому принадлежит. Солдафоны выполняли указания свыше, а на деле фактически разоряли военное имущество и обезоруживали страну. Так наша армия и силовые структуры стали бесхозными…».

 

      На одном из форумов откликнулся читатель, где он опубликовал интересную выписку из какого-то документа, привожу ее в том виде, в каком она опубликована:

"Страна отправления : КЫРГЫЗСТАН
Дата выпуска груза : 12.04.1994
Наименование ОТПРАВИТЕЛЯ : МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ
Адрес ОТПРАВИТЕЛЯ (экспортера) : 720001 Г.БИШКЕК УЛ.ЛОГВИНЕНКО Д. 26 КЫРГЫЗСТАН
...
Наименование ПОЛУЧАТЕЛЯ : ВЯЗЕМСКИЙ АЭРОКЛУБ
Адрес получателя (импортера) : 215300 Г.ВЯЗЬМА,СМОЛЕНСКОЙ ОБЛ.,П/О ВЯЗЬМА-БРЯНСКАЯ
УЛ.АВИАЦИОННАЯ 1
....
Тип операции (ИМ/ЭК) : вывоз имущества
Наименование товара : САМОЛЕТЫ Л-39: 533520,432934,432826,432845,432846,432849,432831,931332,931341,432827,931528,931529,

332628,432929

и далее...

Страна назначения : США
...
Дата выпуска груза : 21.04.1994

Наименование ОТПРАВИТЕЛЯ : ВЯЗЕМСКИЙ АЭРОКЛУБ
Адрес ОТПРАВИТЕЛЯ (экспортера) : 215300 ВЯЗЬМА П.ВЯЗЬМА-БРЯНСКАЯ
Наименование ПОЛУЧАТЕЛЯ : СТАРРАЙТР ИНТЕРНЕЙШНЛ ИНК
Адрес получателя (импортера) : ШТАТ ДЭЛАВЕР США

Наименование товара : САМОЛЕТ Л-39,432934
Наименование товара : САМОЛЕТ Л-39,432929
Наименование товара : САМОЛЕТ Л-39,931529
Наименование товара : САМОЛЕТ Л-39,432849
Наименование товара : САМОЛЕТ Л-39,332628
Наименование товара : САМОЛЕТ Л-39,533520
Наименование товара : САМОЛЕТ Л-39,931332
...
Дата выпуска груза : 07.05.1994

Наименование товара : САМОЛЕТ Л-39,432831
Наименование товара : САМОЛЕТ Л-39,432827
Наименование товара : САМОЛЕТ Л-39,432845
Наименование товара : САМОЛЕТ Л-39,432846
Наименование товара : САМОЛЕТ Л-39, 432826
Наименование товара : САМОЛЕТ Л-39,931341
Наименование товара : САМОЛЕТ Л-39,931528".

 

В Казахстане…
       О основных вехах истории 715 уап или в/ч 64207 до 90-х годов прошлого века я рассказал насколько позволила имеющаяся, у меня, информация. Сам я прибыл в Луговую, для дальнейшего прохождения службы по собственному выбору в 1994 году. Служил в этом легендарном полку практически до его ликвидации, - до последнего (именно так) самолета этой части, до 2003 года. Здесь, в Луговой, я познакомился и подружился с замечательными людьми, среди которых позже - стало очень много руководителей высшего звена казахстанских ВВС, здесь у меня родился сын и много чего еще у меня здесь… По этой причине, предвидя необдуманные восклицания несогласных, с чем либо написанным тут, мне хочется предупредить, – эта часть мне стала родной…

Прежде чем, начать рассказ о конце 715 уап, - приведу воспоминания однополчан, которые я нашел в интернете.

      Подполковник Александр Федоров, выпускник ХВВАУЛ 1971 года, Заслуженный пилот Российской Федерации: «…Закончился отпуск(после окончания училища)…. Поезд остановился у километрового столба «3626» – станция Луговая. 715 УАП 5 ЦК ПУАК (бывшая «Одесская школа пилотов»). Под знаменем этой школы мы и служили. Табличку «3626» мы потом «прихватизировали» в качестве сувенира. Луговая – «Ангара»… Ориентиры: автомобильная и железная дорога Джамбул – Фрунзе, на север – пески Муюнкум, на юг – Киргизский хребет Тянь-Шаньских гор… и привокзальный ресторан.

Прибыло в Луговую – «точечку на карте» – выпускников ХВВАУЛ-71 17 человек: Акимов Коля, Баев Витя, Белевцов Коля, Верозуб Саня, Винник Вася, Деев Саша, Журавлев Саша, Козерод Леша, Кшов Витя, Сотников Слава, Строков Толя, Скрипник Слава, Тодоренко Володя, Тихенко Витя, Усенко Виталя, Насоненко Тимофей и я, Фёдоров А. Потом уже, попозже, приехали ещё однокашники: Набойщиков Юра и Белов Миша. Из всех – 12 холостяков.

Встретили очень хорошо, ждали, т.к. с лётчиками был «напряг». Распределили в эскадрильи на МиГ-21, третья летала на Су-7 и через 1,5 года перебазировалась в Краснодар, точнее перелетели самолёты. По прошествии лет судьба раскидала однокашников не только по территории СССР, но и на «дикий Запад». Иных уж нет…

Командиры звеньев и управление – «зубры», под 40. Всего два капитана и три старлея – старшие лётчики. Командир полка – подполковник Осипов В.В. (будущий начальник ХВВАУЛ), старший лётчик ст. л-т Ерофеев В.В. (тоже будущий начальник ХВВАУЛ), старший лётчик капитан Желток А. (ставший впоследствии командиром полка в Купянске, которого помнят лётчики). Можно считать их «засланными казачками» в ХВВАУЛ из Луговой.

Учил летать афганцев, йеменцев, сомалийцев, суданцев, кубинцев, бенгальцев и многих др.

Случаи в лётном деле были разные. Мой курсант, сомалиец, полетел самостоятельно на сложный пилотаж, на очередной запрос не ответил. По локатору все «Окей!», самолёт в зоне крутится, а лётчик не отвечает. Послал РП борт из соседней зоны. Доклад:

— Самолёт пустой, парашют на земле!

На боевом развороте сомалиец потерял скорость, вывел на режим сваливания, испугался и выпрыгнул. Самолёт летал без летчика 23 минуты (не работал АП-155), до полной выработки топлива, и сел практически целым на склон бархана…».
         Попов Владимир Михайлович (1960 г.р., проживает - г. Тюмень, e-mail Tymoilservis@yandex.ru), выпускник1985 года Балашовского ВВАУЛ. В 1985 - 1992 годах проходил службу в 5 ЦК ПУАК, станция Луговая, 715 УАП (ст.летчик -инструктор, старший штурман полка, Миг -23, Миг-29). Поддерживается связь с Бровач А., Векшин Ю., Халяпин А.Шелковой с. и др.

Владимир Михайлович пишет: «…Сам попал в Луговое 5 ЦК ПУАК, 715 УАП в 1985 году, полк только переходил на 29 (МиГ-29), переучивалась первая АЭ, командир полка Одуев Владимир Викторович, посмотрел на меня и сказал с иронией что с 29 ( а я до этого служил в Балашовском ВВАУЛ, Ртищево на Л-29) надо только на 29, но зам по летной Недогонов его юмора не догнал, и два года я полетал на 23 освоил все модификации, кроме БН, КБП ИА -82 в полном объеме, СППЛИ в полном объеме стал командиром звена, и согласился в первую АЭ старшим летчиком на 29, никогда потом об этом не пожалел. Обучил на этом типе более 20 слушателей, ребята были со всего мира, самые запомнившиеся Румыны, Югославы. Иранцы уровень от заместителя командующего ВВС страны до КЗ (?), ранее освоенные типы от Миг -21 до Фантомом и Томкэтов. Одним словом было весело и интересно в 88 году начили помогать и родным ВВС, учили ребят с Кубинки, имеется ввиду молодежь, старлеи и лейтенанты, сейчас некоторых вижу в ТВ (Селютин в стрижах второй слева, как я понял судя по фильму), полк продолжал обновляться, и на три года с 89 по 92 до развала, заделался штатным перегонщиком, по 2 - 3 самолета в месяц, (Луховицы, Горький, в Луховицах горел на взлете, но слава богу все закончилось хорошо) знать бы, что гоняем уже для другого государства, не заметил, как стал старшим штурманом полка. Затем развал СССР, Аубакиров - зам МО РК, предлагал должность инспектора - летчика, но даже дураку было понятно что все дальнейшее уж будет фарсом и как следствие выход на пенсию. Ну вот хотел о самолете, а получилось о себе…».

О самолетах…

В послевоенный период в 715 уап (иап в Казахстане) на вооружении была следующая авиационная техника:

- 1950 –1962 г.г. - МиГ-15;

- 195? –1966 г.г.– МиГ-17;

- 1960г. – МиГ-19;

- 1962 –1986 г.г. – МиГ-21;

- 1966г. – Су-7Б;

- 1985 –2003 г.г. – МиГ-23 (М, МФ, МЛД, УБ, БН);

- 1986 –2003 г.г. – МиГ-29;

- 1996 – 2003г.г. - Л-39.

Из почты: В 1963-1965 годах в в/ч 64207 было 2 авиационных эскадрильи: 1 аэ на МиГ-17, 2 аэ на МиГ-21 ф13. В марте 1966 года в часть стали поступать Су-7Б. Стало 3 авиационных эскадрильи: 1 аэ на МиГ-21, 2 аэ на МиГ-21, 3 аэ на Су-7Б.

Первые Су-7Б прибыли в Луговую в марте 1966 года. Их пригнали лётчики из г.Комсомольска-на-Амуре. Из 7 машин добрались 5! Один самолет остался в г.Иркутске, второй в г.Семипалатинске (причина неизвестна). Луговские лётчики переучивались на эти самолеты в Липецком центре.

Переучивание на самолеты МиГ-29 началось в Луговой в 1985 году, командиром полка тогда был полковник Одуев Владимир Викторович. Тогда, в 715 уап, обучались летчики из многих стран: Ирана, Румынии, Югославии, Финляндии, Индии, Бангладеш, Гвинея-Бисау, Мадагаскара, Северного Йемена и др. (от самых молодых, до уровня заместитителя командующего ВВС).

Примерно в период 1985-1987 годы, в Луговой обучались летчики из Кубинки.

      ...Чтобы было понятно, читателям неискушенным в авиации, зачем вообще был создан Центр, на примере с МиГ-29 поясню, - на экспорт Советским Союзом было поставлено около 300 МиГ-29. Из этого количества одна часть пошла в порядке кредитования дружественных стран, когда цена и прочие условия выставлялись лишь формально. Вторая была вполне коммерческой. Правда, и тут имелись свои нюансы -взаимозачеты, бартер, цены ниже мировых и т.п. В страны, не являвшиеся членами ОВД (Варшавского Договора), поставлялись самолеты в так называемой комплектации "Б". Они отличались упрощенным прицельно-навигационным комплексом ОЭПрНК-29Э2, экспортным вариантом системы определения государственной принадлежности и отсутствием возможности применения некоторых боеприпасов. Первый зарубежный заказ поступил в 1984 году от Индии, которая стремилась создать противовес появившимся у Пакистана F-16. Индийские летчики стали первыми иностранцами, допущенными к полетам на МиГ-29. Индийских летчиков начали готовить в Луговой с 1985 года (подготовка входила в стоимость контракта, т.е. зарабатывалась валюта).

Согласно заключенному контракту, поставки самолетов в Индию начались в конце следующего года и включали 42 самолета "9-12"Б и 6 спарок (МиГ-29УБ). Цена одной машины составила 11 млн. USD. В мае 1987 года эти истребители поступили в 28-ю и 42-ю эскадрильи ВВС Индии, ранее вооруженные МиГ-21. Предполагалось в городе Насик на заводе HAL выпустить по лицензии 110 "девяток", однако эти намерения не осуществились. Но в 1989 году из СССР доставили еще 20 одноместных МиГов, которые получила 223-я АЭ национальных ВВС. В 1994 г. Индия возобновила переговоры о закупках вооружений в России, для чего взяла кредит на сумму 830 млн. USD. В его счет было поставлено 8 МиГ-29 с повышенным ресурсом и расширенной номенклатурой вооружения, а также два МиГ-29УБ. Рассматривалось приобретение еще 120 самолетов, в т.ч. 35 МиГ-29МЭ. Но выполнение этого контракта было нарушено из-за потери значительных сумм, которые должны были переводиться самолетостроителям через "Онэксим-банк". Возник скандал, который, видимо, сыграл немалую роль в срыве этого масштабного контракта. На сегодня Индия остается крупнейшим эксплуатантом МиГ-29 вне СНГ. Наряду с Су-30МКИ и "Миражами 2000", МиГ-29 являются самыми совершенными самолетами ВВС этой страны. Предполагается модернизировать МиГи для увеличения дальности, ресурса и усиления вооружения.

Поставки МиГ-29 государствам Варшавского пакта начались в марте 1988 года. "Братским странам" новейшие истребители продавались по просто смешным ценам. Польша, к примеру, получила свои МиГи по 2-4 млн. USD за штуку. ОВД к тому времени уже дышала на ладан, но невзирая на это, самолеты поставлялись в комплектации "А", почти не отличающейся от базового варианта. Первой среди "демократов" МиГ-29 получила ГДР, которой было поставлено 20 одноместных "9-12" и 4 "9-51" (УБ).

На фото: ТЭЧ Луговая, 1980-е годы, на регламенте МиГ-23

«Учения»…

  В начале 1990-х годов, в неразберихе происходящих событий, некоторые командиры проявили прыть и в Луговой. ...генерал Янаков Я.И. - бывший начальник Барнаульского ВВАУЛ, будучи заместителем Командующего ВВС Приволжского военного округа организовал «учения» для 715 уап, в результате которого за пределы уже суверенного Казахстана улетели 21 самолет МиГ-29 (многие из них были на гарантии завода-изготовителя). Надо отметить, что в тот период войска СНГ подчинялись объединенному командованию. Органы управления войсками суверенных государств только зарождались. Похожая ситуация была и с Ту-95 Чаганской авиационной дивизии (см. «История авиации Семипалатинска»).  Говорят, что все эти случаи в Казахстане, в Кыргызстане происходили не на пустом месте, были директивы, распоряжения. Решение о перегонке МиГ-29 было принято, скорее всего, в Москве и МО РК об этом оповещено не было (?). Как это происходило, - как происходят учения. Пришла директива, - и вперед, перебазирование авиационной техники (сколько пилотов хватило) и соответствующего авиационно-технического имущества. Пригнали три Ил-76, погрузили имущество и все. Командиром полка тогда был полковник Удодов, у которого уже было отношение в Россию…

   Подали заявки на два маршрута - Чимкент-Эмба-Астрахань, проанализировали погоду на маршруте, наличие топлива на аэродромах и т.п. Однако перелет состоялся через Ашхабад, Красноводск, Насосную. Летчиков и инженерно-технический персонал отбирали по принципу, - хочешь в России служить?... А верхи еще и «дырочки» готовили под ордена и звезды, и некоторые говорят получили… В общем, 21 самолет Миг-29 (экспортный вариант «Б»), в 1991 году ушел в Кущевку (учебный полк Краснодарского училища, которое, также как и Фрунзенское, обучало иностранцев). Газета «Вперед» Кущевского района (17.09.2010 год) опубликовала статью «В 797-м учебном авиационном полку юбилей – 65 лет!», где пишет: «…Начиная с 1992 года, полк получает новые боевые машины МиГ-29, Су-27, Су-25 и выполняет государственные заказы по обучению иностранных военных специалистов из ЮАР, Китая, Японии, Бангладеш, Венгрии, Ирана, Малайзии, Перу, Алжира, Индонезии на самолетах четвертого поколения…».

В статье ««Кущёвка»: Летаем на «Элках», «Мигах» и «Сухих», ждем Як-130!» Антона Павлова в российском журнале «Взлёт» № 11 (ноябрь 2013г.) эта история описывается так:

«В 1992 г. полк приступил к переучиванию на новые боевые машины 4-го поколения: в феврале 2-я авиационная эскадрилья начала осваивать Су-27 (первоначально было получено семь машин), а в августе того же года 1-я аэ получила истребители МиГ-29. Появление МиГ-29 на Кубани было связано с не совсем обычной историей, которая до сих пор вызывает у многих неоднозначные воспоминания. Дело в том, что первоначально поступившие в распоряжение 797-го УАП истребители МиГ-29 принадлежали 715-му учебному авиаполку, входившему в состав 5-х Центральных курсов по подготовке иностранных советников и базировавшемуся на военном аэродроме в районе станции Луговая в Казахстане. После распада СССР этот полк попал под юрисдикцию Республики Казахстан. Часть лётного и инженерно-технического состава 715-го УАП отказалась принимать гражданство нового государства и направило запросы о переводе в Россию. Когда представления были получены, офицеры приняли решение под видом проведения учений подготовить и перегнать часть своих «мигов» в Россию. Стоит оговориться, что тогда это было достаточно частым явлением — лётчики «самовольно» перегоняли в Россию самолёты из Грузии, Туркмении и с Украины. Генерал-майор Я.И. Янаков, являвшийся в 1992 г. заместителем начальника военно-учебных заведений ВВС Министерства обороны, подписал директиву, давшую старт «летно-тактическим учениям». Надо отметить, что в тот период войска СНГ подчинялись объединенному командованию, что позволило не брать в расчет «мнение» местных органов управления войсками. Командованием полка во главе с полковником Удодовым был детально разработан план «учений», согласованы все промежуточные и запасные аэродромы. Лишь после этого «беглецы» на 18 (по другим данным — 21) истребителях перелетели в Россию. Перелёт в 2000 км прошел по маршруту Ашхабад — Красноводск — Насосная — Астрахань. После заминки в несколько месяцев, пока истребители стояли в Астрахани, 6 августа они, наконец, поступили в распоряжение 797-го УАП. Практически все «миги» были почти новыми, еще находились на гарантии завода-изготовителя и налетали на тот момент в среднем всего порядка 80 часов (одноместные МиГ-29) и 150 часов («спарки» МиГ-29УБ)». Позже, в процессе реформирования Российской Армии в 2009 г., 797-й учебный авиационный полк был преобразован в учебную авиационную базу «Кущёвская» в составе Краснодарского ВВАУЛ.

В общем, молодцы наши братья…

Летом 1992 года, согласно директиве МО РК (№ 5/0378 от 9.06.1992г.) 715 уап передан в состав, только что созданных, ВВС Республики Казахстан, но уже в качестве 715 иап. Чуть позже командиром 715 ИАП был назначен полковник Сейдахметов Бурхан Нуркеевич.

     Старой фотографии с первым командиром суверенного Казахстана не нашел, поэтому размещаю фото с юбилейной встречи - 70 лет в/ч 64207 в 2011 году, но это уже авиационная комендатура. Итак, в центре - пятый слева  полковник запаса Б.Н.Сейдахметов, шестой - п/п-к запаса В.Г.Яременко (начальник ТЭЧ 715 иап), седьмой - м-р А.В.Хорешков (командир в/ч 64207).

  Дальше я продолжу рассказ опираясь на память и небольшой архив, который у меня остался после 9 лет службы в Луговой в качестве заместителя командира полка по инженерно-авиационной службе (ИАС).

     В середине 1990-х годов правительства Казахстана и России договорились о компенсации переданной и «переданной» авиационной техники. В результате в 715 иап были возвращены 21 МиГ-29. Самолеты собирали с 1995 года из разных частей ВВС РФ, потому как исправных было мало (9 самолетов приняли из авиаремонтных предприятий). Общей организацией приемки и перегоном авиационной техники руководил первый Главный инженер ВВС, тогда, полковник Нургажин Сармантай Капдушевич (позже генерал-майор авиации).

     Для перегона 6 МиГ-29 из Кубинского АРЗ не хватило подготовленных казахстанских летчиков и их перегоняли летчики пилотажной группы «Стрижи» (1995г.). Старшим был майор Н.Дятел. Из Кубинки вылетали следом за пилотажной группой «Русские витязи», которые шли на авиасалон в Малайзии… Все перегоны МиГ-29 обеспечивал инженерно-технический состав Луговой. Все перелеты были зимой и это накладывало свой отпечаток. С самолетами нам передавали съемное вооружение. С Дальнего востока (не помню точно, откуда) пришел в Кубинку Ил-76 груженный под потолок ящиками с Б-8, АПУ, балочными держателями (почему его не посадили в Казахстане?). Наша задача перегрузить в ожидавшую пару казахстанских Ан-12. На аэродроме я смог выпросить бортовой ЗиЛ-130, а людей не дали. Ночь, мороз, метель, аэродромное поле… Нас 7 человек плюс два экипажа Ан-12, - вылет завтра… С нами был будущий ГИ ВВС К.Т.Султанбеков. Когда уже все падали с ног, я остановил погрузку, завел всех в Ан-12 и каждому налил по полстакана спирта, бортач тут же по куску разрубленной замершей тушенки под закуску выдал и вперед – дальше перегружать. До утра управились…

    Промежуточные посадки на российских аэродромах сопровождались кучей проблем с заправкой, разрешением на взлет, питанием и пр. В то время еще ходили «Чек-требования» и разные Аттестаты, но их боялись принимать от представителей теперь другого государства. Очень хорошо помню, как для того чтобы закрыть вопрос по топливу, маслам и пр., которые заправили, уже, в наши самолеты на 121 АРЗ (Кубинка), я пробился в штаб тыла 16ВА. Благо форма и документы были еще советские и было достаточно просто пройти через все КПП и пр.  И буквально грозя международным скандалом, угрозами тут же позвонить заместителю председателя правительства РФ (и такая возможность реально была) добился соответствующих указаний начальника тыла армии своим подчиненным. А точнее, он орал на них матом (генерал…), а когда успокоился – предложил перевестись к нему… Через два часа колеса были в воздухе.

   Летели мы через Богайбарановку, Актюбинск. В Актюбинске несколько дней ждали погоду. Летчик «Стрижей» майор Виктор Селютин классно пел песни собственного сочинения об авиации… Полковник В.Селютин ниже на фото (из архива его товарищей).

В этот же период другая группа нашего инженерно-технического состава приняла, а наши пилоты перегнали самолеты из Жердевки…

…«Стрижей» в Луговой встречали девушки в национальных костюмах с хлебом-солью. К этому времени из самых опытных пилотов в Луговой была создана своя (между прочим – первая, о чем уже забыли в Казахстане) пилотажная группа «Беркуты»: Е.В.Сивокозов, А.Г.Григоренко, Ю.Ф.Хохлов, К.Т.Сембаев, М.Б.Кажмуратов, А.Н.Койбасов, С.В.Евстафьев, О.Скичко. «Беркуты» показали пилотаж четверки МиГ-29. Несмотря на то, что тренировались примерно 4 месяца – «Стрижи», без лести, высоко оценили уровень казахстанцев. Общение было, что называется на высшем уровне… «Стрижам» был организован перелет на Ан-24 в Алма-Ату, для встречи с руководством ВВС Казахстана и выполнения плана культурной программы. Надо вспомнить, что тогда материальная сторона жизни была весьма тяжелой. Зарплату выплачивали с задержками и в России и в Казахстане…  Обратно «Стрижей» отправили «усталыми» от казахстанского гостеприимства на Ан-12. На борту с ними летел я с группой ИТС. Задача была – доставить «Стрижей» в Кубинку и лететь в Краснодар, на АРЗ за крайними самолетами МиГ-29. На подлете к Кубинке «Стрижи» приглашают в гости, планируя задержать вылет Ан-12 в Краснодар по погодным условиям. …Самолет произвел посадку, зарулил, заходят какие-то люди… Подходит ко мне Н.Дятел и извиняясь говорит о беде случившейся с «Русскими витязями». 12 декабря 1995 года, при заходе на посадку для дозаправки топливом на вьетнамском аэродроме Камрань, из-за неудовлетворительной организации полётов в сложных метеоусловиях, столкнулись с горой три истребителя «Русских Витязей». Эта трагедия привела к гибели четырёх лётчиков пилотажной группы…

Из Краснодара мы перегоняли технику вместе с ребятами из Чимкента, они принимали Су-25…

…Антон Павлов, один из авторов книги «Истребитель МиГ-29 в строевых частях» (Москва, 2009г.), любезно прислал мне свою книгу (в 2014г.) и информацию по некоторым Миг-29, полученным из Российской Федерации:

29605.07684 - получен из 121 АРЗ (ранее был в Орловке); 

29605.07696 - получен из 121 АРЗ (ранее был в Орловке);

29605.09152 - получен из 121 АРЗ (ранее был в Орловке);

29605.09191 - получен из 121 АРЗ (ранее был в Орловке);

29605.09193 - получен из 121 АРЗ (ранее был в Орловке);

29605.10180 - получен из 121 АРЗ (ранее был в Жердевке);

29605.10181 - получен из 121 АРЗ (ранее был в Жердевке);

29605.10186 - получен напрямую из Жердевки (предположительно в Луговой имел бортовой номер 64 синий);

29605.10187 - получен из 121 АРЗ (ранее был в Орловке);

29605.10193 - получен из 121 АРЗ (ранее был в Орловке);

29605.10195 - получен напрямую из Жердевки (предположительно в Луговой имел бортовой номер 21 красный);

29605.12107 - получен из 121 АРЗ (ранее был в Жердевке).

Что касается Луговой, то в книге имеется информация, но (пусть автор не обижается) в ней много неточностей (мягко говоря). Мы это обсудили, и будем надеяться, что в следующем издании все будет исправлено... 

Самолеты Л-39…

   В этот же период (1996-2000г.г.), по плану компенсации за передачу в Россию самолетов Ту-95, на аэродром Луговая были поставлены 24 самолета Л-39. Первую партию из 12 единиц перегнали россияне в конце 1995 года (из Ростовской обл. ?). Группа ИТС (российская) привезла только формуляры, четыре «убитых» буксировочных водила, комплект подъемников, рванье из чехлов, корявые заглушки и упорные колодки. Принимать не хотелось. После моего жесткого разговора со старшим группы ИАС нам передали по одному экземпляру каждой части Руководства по летной и технической эксплуатации. Раньше часть не эксплуатировала Л-39, т.е. Л-39 был для ВВС Казахстана практически новой авиационной техникой. Что-то знали некоторые наши летчики, летавшие на этих самолетах в училищах, но а технарей знающих этот самолет - не было…

…Каким образом полковнику Б.Н.Сейдахметову удалось создать коллектив управления полка? – этот вопрос мы его подчиненные задаем себе до сих пор. С виду не богатырь, я не помню его кричаще - орущим, всегда вежлив и спокоен. Позже, практически все офицеры управления полка стали весомыми руководителями отделов и служб в ВВС, а бывший тогда начальником штаба полка А.Т.Джуманов - стал командующим ВВС Казахстана, генерал-майором авиации.

 Начинал свою профессиональную деятельность в 715 иап нанеш главнокомандующий СВО ВС РК генерал-майор авиации Нурлан Жанайдарович Карбенов (с 2017 по 2022 г.г.), который прибыл в часть после окончания летного училища в 1994 году.

  Лично я, вижу за успехами своих сослуживцев, прямую заслугу командира полка Б.Н.Сейдахметова …

 Острая нехватка всего и кадров в особенности, - вот кратко характеристика тех лет. Инженерами полка: СД – В.М.Юрченко, АО – А.П.Белый, позже И.С.Мулкибаев, РЭО – Д.Н.Койшибаев, АВ – А.И.Дуюнов самолет Л-39 был изучен практически самостоятельно и была проделана огромная работа по разработке технологических карт, созданию технологической оснастки, обучению техников. К слову технический состав на Л-39 набирали из местного населения… Для уточнения технологии выполнения регламентных работ, буквально на основе личных договоренностей моих и п-ка С.К. Нургажина, я с инженерами полка на неделю убыл в г.Кант (Кыргызстан) в ВАРМ. Там тогда еще теплилась жизнь на аэродроме… Позже мы там покупали (сейчас об этом уже можно говорить) за свои личные деньги и спирт покрышки для колес и пр. Я потом организовывал комиссионную проверку технического состояния привезенного. С февраля 1996 года 715 иап приступил к эксплуатации самолетов Л-39.

 

 На фото инженеры полка (Авиационной базы), слева направо: автор – В.Н.Стешенко (п-к запаса), Д.Н.Койшибаев (п/п-к запаса), А.И.Дуюнов (п/п-к запаса), В.М.Юрченко (п/п-к запаса), п/п-к И.С.Мулкибаев.

    Летом 1996 года 715 иап должен был приступить к обучению курсантов недавно созданного военного летного училища в Актюбинске (сейчас ВИ СВО – Военный институт Сил воздушной обороны). Для отработки методики обучения курсантов и подготовки летчиков и техников в часть, из штаба ВВС командируется полковник Снежанов Николай Павлович (он в прямом смысле жил в Луговой), бывший в свое время командиром полка в г.Кант.

   За день до начала полетов с курсантами ВИ СВО, самолетом Ан-26 привозят краску и трафареты символики ВВС Казахстана. Задача, - к утру на всех 12 Л-39 нанести. Ждали журналистов, - событие не рядовое, - первые полеты, первые курсанты… Как назло пошел дождь. В ангар ТЭЧ (техническая эксплуатационная часть) воткнули 9 самолетов елочкой, организовали круглосуточную посменную работу, - тяжело закрашивались красные звезды… Ночью подходит ко мне старший техник группы И.Цыганов (разговаривает на одесском жаргоне, а сам не был в Одессе), говорит есть хочется. Тогда полуголодные ходили, зарплаты нет, столовая работает только на полетах… Меняли сапоги и пр. у чабанов на баранов…

- Игорь, спрашиваю, и что делать?

- Николаевич! Разрешите голубей пострелять? Похаваем, быстрее дело пойдет.

Махнул я рукой, - мол делайте что хотите, но символику перекрасить, а то завтра нас самих как голубей…Как и что делали технари, - не знаю,  но через час Игорь меня позвал на голубятину… В ту же ночь этот «одессит» провел воспитательную работу с одним офицером, прибывшем к нам из Туркмении и проявившем себя очень плохо со всех сторон. Были у него драки, выпадение (удачное) с пятого этажа лестничной клетки в подъезде дома и т.д. Так вот, захожу в группу ТЭЧ, а этот из Туркмении полулежа на стуле, мычит и руками что-то показывает. Тут влетает Игорь и просит меня уйти, догадываюсь, что было рукоприкладство, требую объяснений. В общем, тот, из Туркмении, не хотел выполнять порученную работу, уговоры не помогли - ну и получил удар, выбили челюсть, висит. А Игорь объясняет, что может вправить после того, как тот кивнет в знак согласия идти выполнять задание… Но это же ЧП! Игорь упрашивает, - вы идите, вы ничего не видели и не знаете… Ушел… Через минут 20, вижу – тот из Туркмении, – трудится, и неплохо…В общем все у нас получилось.

Нужно отметить, что командиром 3 аэ на Л-39 стал п/п-к О.Я.Клевс внес значительный вклад в освоении самолетов Л-39 и формировании эскадрильи. Лично им была подготовлена целая плеяда пилотов-инструкторов, которые в свою очередь положили начало подготовки собственных военных летчиков Казахстана.  п/п-к О.Я.Клевс, позже, будучи командиром полка в г.Балхаш скончался после острого заболевания в 2012 году...

В декабре 1999 года летный и технический состав убыли в г.Ахтубинск (Астраханской обл.) для получения еще 12 самолетов Л-39. ГИ ВВС ограничил меня в количестве инженерно-технического состава, по этой причине решено было командировать самых опытных – инженеров полка в полном составе (со мной 6 человек), а пилотов было 14. Старшим был новый командир 715 иап полковник А.Т.Джуманов. В той командировке у меня обострились хронические заболевания... Вся эта история, с получением техники из России, закончилась в 2000 году.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

На фото: в райном центре Кулан, 9 мая 1998 или 1999 года, слева направо: начальник штаба Н.Ж.Мусин, зам. по ИАС В.Н.Стешенко, командир 715 иап А.Т.Джуманов (сменивший п-ка Б.Н.Сейдахметова), зам. по тылу У.И.Медетбеков. 

 

 

 

На фото: слева -"Айсберг" (ДОС по ул.Авиационной) и ниже - КПП (1998г.).

 

 

 

 

       Если в предыдущие подобные командировки мы убывали практически без денег, таща с собой продовольственный паек (вкус рыбного паштета до сих пор не выношу - месяц его ели!), то в этот раз мы получили командировочные, - приличные деньги! По прибытию к месту оказалось, что сдатчики (из Мичуринского полка) сидят в Ахтубе почти месяц, живут в казарме и уже им туго (российским ребятам задерживали зарплату, командировочные не платили)… А старший у них мой однокашник по академии имени Н.Е.Жуковского майор (тогда) Иван Панков. Ну я со своими инженерами вечером в казарму к сдатчикам. Накрыли стол…, яблоки «Апорт», казы («супер колбаса») и пр. Потом Ивану, мои ребята, привезенный из Казахстана халат одели, начальников групп тоже не забыли. В целом приемо-передача самолетов прошла в дружеской, теплой обстановке. Сам перелет затянулся по погоде.

В Актюбинске (Казахстан) решили во вторую кабину к п/к-ку Клевс посадить инженера по «СД» м-ра Юрченко, - предстояла посадка в на аэродроме Юбилейный (Байконур). Взлетали в пургу, гражданские за одно место держались, хотя у нас там был свой – п/п-к А.Ш.Акинжанов, - опытнейший руководитель полетов (РП). На Байконуре опять зависли по погоде и новый, 2000 год встретили там…

В Луговой, когда начали выполнять обязательные работы при поступлении самолетов в часть, обнаружили что на самолете Клевса и Юрченко были перерезаны стропы «нулевых» спасательных парашютов. Проводилось расследование и т.п., позже мы получили извинения российской стороны и новые парашюты…

О чем помнится…

В начале 1990-х годов из расформированных авиационных частей в Приозерск были стянуты самолеты МиГ-23 различных модификаций. Позже, в 1995 году из Приозерска в Луговую перегнали 34 самолета (один был оставлен из-за проблем с запуском). Самолеты перегонялись «условно исправные». Тогда появился этот термин…, он требовал от инженерного состава максимум мастерства, что бы оценить возможность безопасного перелета, а от летчиков хладнокровия, мужества и опыта… Сейчас, переоценивая – спрашиваю себя, - а зачем это было нужно?...

Для перегона самолетов МиГ-23 были задействованы практически все летчики ВВС допущенные к полетам на этом типе авиационной техники. Группу летчиков возглавлял заместитель Командующего ВВС полковник А.Т.Старыш (позже генерал-майор авиации). После посадки первой группы самолетов, я вышел из КПИ (Командный пункт инженера) на стоянку для встречи летчиков. Подошел к самолету, на котором прилетел полковник Старыш Анатолий Трифоныч и пока он выходил из кабины, я успел осмотреть самолет.

- Товарищ полковник, обратился я, Вы осматривали самолет перед вылетом?

- Валера, конечно, - спокойно с какой-то иронией в голосе ответил мне Анатолий Трифоныч.

- Нормальный самолет, правда навигация чего-то барахлит…

Я даю команду, подошедшим инженерам, осмотреть самолет и приглашаю Анатолия Трифоныч отойти подальше и взглянуть на самолет со стороны, и тут он якобы только-что замечает, что на плоскостях подвешены разные АПУ (авиационные пусковые установки для подвески и пуска ракет), с легкой улыбочкой, как бы извиняясь, говорит:

- А я то понять не мог, чего меня так таскало из стороны в сторону?

В это время к-н А.П.Белый, сидя вместе с кем-то из радистов на самолете у раскрытого закабинного отсека, кричит:

- Николаевич! Тут блоков нет! Не х…. себе! Как летели?...

Анатолий Трифоныч улыбаясь:

- Не шуми Валера…, что было делать? Самолеты были брошены, охраны нет…, но мы с твоими технарями все жизненно важные системы проверили. Вот Алсай (Джуманов) один борт запустить не смог, пришлось бросить. В общем принимай матчасть, задача командования выполнена – самолеты спасли.

Хочется сказать, что Анатолий Трифоныч Старыш, кроме того, что он высокопрофессиональный летчик и командир, - замечательный и очень обаятельный человек.

Таким образом, на начало 1996 года на аэродроме было порядка 110 единиц авиационной техники трех типов, порядка 10 модификаций.

В конце 1993 года в части на базе УЛО (учебно-летного отдела) были созданы Курсы по подготовке авиационных специалистов (техников, офицеров боевого управления, связистов) из числа сверхсрочников. Возглавлял их майор Мендубаев. По окончанию курсов выпускникам присваивалось первое офицерское звание - младший лейтенант. Сделали несколько выпусков (по 80-100 человек). В конце 1995 года Курсы были закрыты.

9 мая 1995 года четверка наших МиГ-29 показала пилотаж «ромбом», «пары» и одиночно над Алма-Атой во время воздушного парада, чем был вызван шок у недоброжелателей и восторг друзей.

В 1996 году мы участвовали в международной аэрокосмической выставке в Алма-Ате. Тогда майор Сергей Евставьев (позже полковник – зам. начальника ВИ СВО в г.Актобе) не рассчитав длину пробега МиГ-29 и учитывая мою просьбу не выпускать тормозной парашют (ВПП4 км), интенсивно тормозил, что привело к расплавлению термосвидетелей колес… Технари всю ночь меняли резину на самолете, так как это был наш единственный в полку самолет с отверстиями в стойках шасси меньшего диаметра чем у вставки (опоры) привезенного с собой домкрата. Местный, аэропортовский токарь легко согласившись за литр спирта расточить вставку, - материл нас долго, так как вставка из высокопрочного сплава, и он переломал все свои резцы…

В октябре 1996 года было принято решение о прекращении летной эксплуатации самолетов МиГ-23. Были подготовлены 34 самолета для перегона на базу хранения авиационной техники. Еще 33 машины (выпуска 1973-1985г.г.) были списаны, их оборудование (исправное) использовалось для других самолетов. Однако, к уничтожению списанных самолетов приступили примерно в 2002 году.

Я уже говорил о бедственном положении тех лет. Во-первых, следы мародерства в переходный период давали о себе знать, все что можно было увезти, выезжающие в Россию, вывезли. Что не вывезли – выдрали, вывели из строя. Сейчас искать виноватых - смысла нет. Во-вторых, отсутствие финансирования в последующем сделало нашу службу вообще экстремальной. Не было лампочек для освещения постов и объектов, месяцами не было электроэнергии, топлива всех видов, расходных материалов. Здания приходили в упадок. В-третьих, на фоне невыплаты заработной платы стало вновь процветать воровство, включая элементы оборудования самолетов. В жилом городке в с.Кулан не было света и отопления. Командир полка переехал с семьей в тот городок, что бы зажечь у людей надежду…

Командованием части делалось все возможное и невозможное, но… Я помню, как рисковал, организовав проведение офицерского собрания по этим вопросам (не было света – 3 месяца!). С п-ком Сейдахметовым, чтобы это собрание не выглядело неким саботажем (оно им и не было), было решено, что он убудет в командировку в штаб ВВС, а замполит п/п-к А.М.Кусей начнет собрание, которое по сценарию посвящено укреплению воинской дисциплины, а инициатива пойдет с низу. В общем - офицеры на 100% поддержали командование. Были отправлены письма в ВВС, МО, в одну из центральных газет, Президенту страны - нарочным. Это сыграло свою роль…, а п/п-к Кусей получил строгий выговор... На фото ниже п/п-к А.М.Кусей (из личного архива А.Кусей).

23 февраля 1996 года, не смотря на бытовые и пр. трудности, командование части приняло решение отметить День части – 55 годовщину. Описывать тот юбилей мне сложно, даже с учетом давности лет… В тот вечер, некоторые впервые поели досыта… А выпивку сделали из спирта и «юпи», разлив по красивым бутылкам…

Был период, когда у нас ни одного исправного АПА (аэродромный передвижной электроагрегат) не было. Перелетающие военно-транспортные самолеты к нам садиться боялись, тогда и аккумуляторы на последнем дыхании жили. Андрей Петрович Белый (инженер по АО) сделал «прикуриватель» для использования единственного живого тягача на базе КраЗа, с помощью которого мы запускали прилетающие самолеты.

Принимать ночью аэродром не мог, не было светотехники на ВПП (украли в начале 1990-х). Вспомнили историю Великой Отечественной и зажигали керосиновые «плошки», а подсветку делали фарами легковых автомобилей...

п/п-ком А.М.Кусей в одном из помещений УЛО (Учебно-летный отдел) был организован музей части, судьба экспонатов которого мне не известна.

В 1997 году полк переформировывается в 601 авиационную базу, что подразумевало вливание ОБАТО и ОБС РТО. С тех пор у КПП, рядом с памятником авиаторам (МиГ-21) был установлен локатор.

Один из сослуживцев напомнил еще об одном событии 1997 года. В 1997 году наша база участвовала двумя самолетами МиГ-29 в антитеррористических учениях ЦентрАзБат 97 в г.Шымкент. Наши самолеты должны были имитировать прикрытие с воздуха. Учения были международные, на которых был главным наблюдателем Н.А.Назарбаев. Под «наблюдательный пункт» тогда в экстренном порядке перестроили Командный пункт инженера (КПИ), ИАС потом наслаждались…. Когда прибыли американцы, под них самолетом Ан-12 привезли сортиры, упаковки туалетной бумаги, умывальники и пр. хозинвентарь, без которого они не воины. На разгрузку бросили наш ИТС…, скрипя зубами (мягко говоря) наши ребята разгружали самолет.

В 1999 году наши самолеты МиГ-29 участвовали в презентации новой столицы Казахстана – Астане. 17 марта 1999г. в газете «Казахстанская правда» вышла статья «Потрошители МиГов» смысл, которой сводился к тому, что над столицей летали неисправные самолеты. Полная чушь изложенная в статье основывалась на факте хищения блоков из системы прицельно-навигационного комплекса МиГ-29, выявленном раннее. Тогда был арестован ст.л-т А.Л.Миргородский (начальник группы ПНК ТЭЧ), который пытался сбыть блоки в Москву, кому-то из бывших сослуживцев.

К концу 1990-х годов жизнь стала налаживаться, началось финансирование…

В мае 1998 года потерпел аварию самолет МиГ-29 УБ, летчики катапультировались практически с «0» высоты и отделавшись легкими ушибами продолжили свою службу.

                       

 На фото 1997 или 1998г.: командование 601 АБ (715иап) и военные атташе некоторых стран с поверкой наличия АТ. Слева на право: 1-й п-к Е.В.Сивокозов (зам. по летной подготовке), 2-й п/п-к М.Б.Кажмуратов (замполит – зам. по ВСПР), 4-й п-к Б.Н.Сейдахметов (командир), 8-й п/п-к У.И.Медетбеков (зам. по тылу), 9-й м-р В.Н.Стешенко (зам. по ИАС).

 С 1 июля 2000 года часть приступила к несению боевого дежурства в системе ПВО страны.

23 февраля 2001 года часть, уже с гордо поднятой головой, отмечала 60 летний юбилей, были гости из СНГ, журналисты и пр.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

На фото 2001г. на торжественном собрании в честь юбилея части во дворце культуры районного центра: 1-й ряд м-р Н.Ж.Мусин (нач. штаба), п/п-к А.Н.Койбасов (зам. к-ра), 2-й ряд п/п-к В.Н.Стешенко (зам. по ИАС), 3-й ряд п/п-к А.Ш.Акинжанов (РП), п-к А.П.Снежанов (летчик-инспектор ВВС), п-к Е.В.Сивокозов (зам. по летной подготовке).

На фото 2001г.: наш однополчанин п/п-к А.Григоренко в гостях (убыл в РФ, погиб в 2017 г.), справа я.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

На снимке – часть на параде в честь 9 мая 2001 года в районном центре (село Кулан).

           К концу 2001 года в воздухе стала летать идея расформирования части... В эти слухи не верилось, - мы пережили тяжелейшие времена, а сейчас когда все налаживается – о каком расформировании может идти речь?... Прибыл после окончания академии п/п-к К.Т.Сембаев (наш комэска), который сменил п-ка А.Т.Джуманова в качестве командира 601 АБ.

         

На фото: собрались отметить орден О.Клевс (в парадной форме), слева последний командир 715 иап п/п-к К.Сембаев.

Прибывший в часть начальник Генерального штаба собрал командный состав части и объявил о возможном расформировании части, спросил наше мнение. Свое отрицательное мнение высказал п-к Сивокозов и я, все присутствующие согласились. Однако решение расформировать состоялось…   Чуть позже погибает мой друг Евгений Владимирович Сивокозов. Погибает нелепо, в автокатастрофе.

          В конце 2002 года начинается планирование и реальное перебазирование части, т.е. ее ликвидация как авиационного полка. Первый самолет МиГ-29 ушел 05 ноября 2002 года, 02 апреля 2003 года их перегон закончен. Первый Л-39 ушел 05 ноября 2002 года, 10 января 2003 года их перегон закончен. Приходилось поднимать в воздух самолеты простоявшие по различным причинам до 10 лет. Летным составом практически, в тот период, руководил п/п-к Ю.Ф.Хохлов. Самые "тяжелые" машины он брал на себя...  Были ошибки, были кто трусил, все было... Параллельно с перегоном авиационной техники шла отгрузка различного имущества различными видами транспортных средств. Имуществом ИАС было загружено более 50 железнодорожных вагонов.

 

 На фото: весна 2003 года инженеры полка (Авиационной базы) у последних самолетов 715 иап, слева направо стоят: А.И.Дуюнов (п/п-к запаса), автор – В.Н.Стешенко (п-к запаса), В.М.Юрченко (п/п-к запаса), м-р А.П.Белый, к-н К.С.Нурмаханбетов (нач. УПО ИАС), сидят - слева направо Д.Н.Койшибаев (п/п-к запаса), п/п-к А.К.Жауденов.

         Как все это было?... Тяжело и грустно. Уже 13.01.2003 года я актом передаю самолеты, подлежащие разделке в металлолом, только что образованной группе хранения авиационной комендатуры в/ч 64207…

         Нужно отметить, что инженеры части, зам. командиров 1 аэ по ИАС м-р М.Т.Абдраманов, 2 аэ по ИАС м-р Б.Ж.Таукеев, начальник ТЭЧ п/п-к В.Г.Яременко, начальник ТППР м-р А.А.Локтионов, начальник АТС м-р М.Б.Борковский и многие другие сделали очень многое в жизни полка и в этом перебазировании.   

 

 На фото 2011 года, слева на право: командующий ВВС генерал-майор авиации А.Т.Джуманов и полковник запаса Б.Н.Сейдахметов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 На снимках ниже, - однополчане с «родной» техникой:

 

 

У КПП и У КДП сегодня:

 

Комментарии, воспоминания, поправки и пр.

Из воспоминаний Валерия Васильева: «…Это тоже мой родной полк, прибыл в августе 1972 года после окончания Ачинского ВАТУ, я специалист авиационного оборудования. Службу начал техником группы АО в 3аэ на самолётах Су-7бм. Комэск п/п-к Дейна Иван Фёдорович (Папуля), инженер аэ_м-р Павлихин Евгений Иванович (Чапай). В разделе "О самолётах" у Вас нет упоминания о Су-7бм, к сожалению с какого времени они были в Луговой не знаю, к концу 1973 года мы их перегоняли в Ейск. В конце года (1973) также перешли на МиГ-23Б и МиГ-23УБ. Спарки (МиГ-23УБ) из Иркутска перегоняли своим ходом, а МиГ-23Б перевозили на Ан-22 (по 2 шт на борту). Ресурс двигателя "изделие 89" Люльки, поначалу был всего 25 часов. В связи с событиями 1973 года на Ближнем Востоке, техникой 3аэ была укомплектована за 1,5-2 месяца. Лётный и техсостав вновь сформированной 3аэ решал комплексную задачу - переучивание на заводах, перегон и сдача старой АТ. Из командировок не вылезали. В начале марта 1974 года переучивали первую группу - египтян, затем иракцы, сирийцы и остальной Ближний Восток. Затем появилось звено МиГ-23МС, затем 2аэ перевели на МиГ-23МС (20 спарок и 15 боевых) и я стал начальником группы АО 2аэ, ещё не получив старлея в подчинении было 3офицера, 3 прапорщика и 8 солдат. Самый уважаемый человек был начальник группы РЭО Николай Прошкин (прицел "Алмаз" охлаждался спиртом…). Летали по 6 смен в неделю, по7 часов. Пахарям неба доставалось в двойне (6-7 заправок). В конце 1975 года меня назначили начальником группы регламентных работ АО (2комплект). В ноябре 1976 года я убыл в Сирию. Виктор Ярёменко в мою бытность был техник звена на МиГ- 21х. У него самая большая выслуга в полку.

После Сирии я служил 12 лет в ШМАСе, город Вышний Волочёк по специальности объективный контроль. Лучших механиков отправлял в Луговую. Заочно закончил Ригу, в 1990 году перевёлся в Тверь - служба СИС. В 1996 году уволился майором. Комэск Шут будучи начальником Харьковского училища звал к себе, гарантировал подполковника, я вежливо отказался и оказался прав. Вот такая получилась служба».

 

Очередная история про Луговую… - воспоминания заместителя командира 715 иап по политической части, полковника В.В.Максименко (http://bvvaul-barnaul.narod.ru/1977MaksB_Incident.htm)

«Где-то вначале 1990-х инженерно-авиационная служба армии на базе нашего полка (станция Луговая) проводила сборы руководящего состава иас. Сборами руководил лично генерал-майор зам. Командующего по иас Александр Иванович. Фамилию, к сожалению, не помню. В авиации как- то принято к особо уважаемым начальникам обращаться без звания - по имени отчеству. Генерал Александр Иванович – старый авиационный еврей, был очень уважаемым человеком, поэтому к нему все обращались просто по имени. (Александр Иванович Кондрацов - зам.командующего ВВС САВО (73 ВА) по ИАС, прим. автора сайта​).

Место проведения сборов было выбрано не случайно. На тот момент у нас в полку была самая современная техника: самолеты МиГ-23 и МиГ-29. Имелись хорошие классы по авиационной технике. И был свой филиал учебного отдела 5 Центральных курсов по подготовке и усовершенствованию авиационных кадров из дружественных и развивающихся стран. Ну и с размещением не было проблем, т.к. имелось достаточное количество гостиничных мест.

Накануне, на переучивание на самолеты МиГ-29 прибыла группа офицеров из Северной Кореи. У всех на кителях - знак высшего партийного отличия портрет Кимерсена. Младший по званию – капитан. В основном майоры и подполковники. Руководил группой «старший полковник». Сколько ему было лет – не скажу, но советскую академию он закончил в 1955 году. Корейская группа отличалась железной дисциплиной. Офицеры- летчики по гарнизону передвигались только строем и с песней. В роли зам. ком. взвода – старший полковник. Секрет дисциплины прост - в корейской армии всего три вида взыскания: «выговор», «строгий выговор» и «расстрел».

С собой корейцы привезли несколько банок кинопленки с документальным фильмом о Северной Корее. Традиционно фильм начинался с показа их вождя Кимерсена. При первой встрече старший группы попросил меня, чтобы этот фильм был показан в гарнизоном клубе нашему личному составу (я тогда был заместителем командира полка по политической части). Естественно, я пообещал исполнить его просьбу и ждал подходящего момента. И вот этот момент настал. Сборы инженерно-авиационной службы проходили третий день. Все порядком уже устали от дневной теории, зачетов, и вечерних, переходящих в глубокую ночь застолий. Я - на правах «хозяина», решил развеять их быт: подбросить в сборы немного культурно-массовых мероприятий, показав им фильм о достижениях Северной Кореи, ну и заодно выполнить свое обещание. Александру Ивановичу (Кондрацову, прим. автора сайта) мое предложение понравилось, т.к. он и сам был уже порядком «уставшим».

В назначенное время участники сборов переместились в офицерский клуб. Туда же прибыла в полном составе корейская группа офицеров. Зал был наполнен зрителями. Все с нетерпением ждали начала представления. Перед представлением случился казус. Кинопленка в банках была на корейском языке, которого наш боец киномеханик знать не мог. Он вставил пленку не тем концом, и запустил кинопроектор. Услышав знакомые звуки (похожие на гимн), корейская делегация без команды встала и начала аплодировать, ожидая появления на экране своего лидера. На экране появились перевернутые титры. Корейцы сначала прекратили аплодисменты, а потом, явно понимая, что в таком положении может оказаться и их лидер, начали шуметь. Киномеханик вовремя среагировал и остановил показ. Минут через пятнадцать, которые в зале прошли в дипломатическом ожидании, показ фильма возобновился. Корейцы встали, но уже не аплодировали. Демонстрация фильма пошла «задом на перед». Показ остановили. Корейцы сели.
Из кинобудки доносились возбужденный голос начальника клуба капитана Маштакова и ничего непонимающие возгласы киномеханика и его помощника. Вскоре просмотр фильма возобновился. Корейцы не вставали. Изображение на экране опять оказалось перевернутым, да еще и не оттуда. Вновь остановили показ. В кинобудку для оказания консультационной помощи отправилась корейская делегация. В ожидании показа наши офицеры утомленные сборами начали дремать. Время тянулось. Послышался уверенный методичный храп. Это отдыхал Александр Иванович.
Сколько прошло времени – не скажу. Но «правильный» конец у кинопленки найти все же удалось. Фильм запустили. Вместе с появлением на экране титров - корейцы встали. Сразу же после окончания титров на экране появился лидер Северной Кореи - Кимерсен. Пока шло его изображение корейцы дружно аплодировали и своими бурными продолжительными аплодисментами разбудили наших спящих, и храпящего Александра Ивановича. Международного политического инцидента удалось избежать...».

 

Из воспоминаний полковника Ю.Ф.Хохлова (завершившим военную карьеру в качестве начальника Службы безопасности полетов Государственной авиации Республики Казахстан, http://www.avvakul.ru/forum/viewtopic.php?...&view=print)

 «… Какое летное училище и когда Вы заканчивали?

- Армавирское летное, в 1977 году. После него, меня направили в Казахстан, в Луговое, там я летал и учил летать летчиков из 45 стран, в том числе из стран Варшавского Договора, из Индии, Кореи, арабских стран, готовили и кубинских летчиков для Алжира. Какое-то время летал в Болгарии, обучал там молодых пилотов.

На каком языке общались: русском, английском?

- Как могли, на разных языках.

Сколько же лично Вы научили летать иностранных летчиков, много?

- Много, полка три наберется.

То есть, ваши ученики летают теперь практически на всех континентах?

- Да! Так ведь и советская лётная школа - была лучшая школа в мире! В то время мы обучали курсантов на боевых советских самолетах, на "МиГ-23", "МиГ-29", на пятых Центральных курсах, затем учились летать на аэродроме Луговое, и на самолетах, и на вертолетах. То есть не только я их обучал, мои боевые товарищи тоже учили летать. Казахстанский военный аэродром "Луговое" известен во всем "летающем" мире, еще с советских времен, с XX века! …».

Памяти друга…..

 

07.09.2021 года скоропостижно скончался полковник в запасе Хохлов Юрий Федорович. Летчик снайпер Хохлов Ю.Ф. всю свою жизнь посвятил авиации.

Сколько подготовил лётчиков Юрий Федорович – сказать трудно…

Читатель, мало знакомый с деятельностью ВВС, наверняка помнит воздушные парады в Алматы и Астане. 9 мая 1995 года четверка наших МиГ-29 показала пилотаж «ромбом», «пары» и одиночно над Алма-Атой во время воздушного парада, чем был вызван шок у недоброжелателей и восторг друзей. Так вот, не один из этих парадов не обходился без личного участяя Юрия Федоровича и его учеников. А сам он практически всегда, после пролета группы самолетов МиГ-29, показывал одиночный высший пилотаж.

Мне, как авиационному инженеру, довелось много лет работать с этим смелым, уверенным летчиком (благодаря отличным знаниям самолетов, техники их пилотирования). Особенно эти его качества проявились при перегонах самолетов из Российской Федерации в 1990-х годах, и в процессе перебазирования 40 самолетов МиГ-29, после принятия решения о расформировании авиационной базы Луговая в 2002 году (в/ч 64207, 715 уаб). Первый самолет МиГ-29 ушел 05 ноября 2002 года, 02 апреля 2003 года их перегон был закончен. Приходилось поднимать в воздух самолеты, простоявшие по различным причинам до 10 лет. Летным составом практически, в тот период, руководил п/п-к Ю.Ф.Хохлов. Самые "тяжелые" машины он брал на себя... Были ошибки, были кто отказался лететь, все было...

Потом была служба в качестве заместителя начальника Военного института Сил воздушной обороны (г.Актобе).

Полковник Хохлов Ю.Ф. завершил военную карьеру в качестве начальника Службы безопасности полетов Государственной авиации Республики Казахстан. Он был практически её организатором и первым её руководителем.

Уйдя в запас, Юрий Федорович с головой окунулся в процесс первоначальной подготовки пилотов на небольших двухместных самолетах, сначала в авиационном учебном центре в г.Нур-Султан, затем в г.Караганда. Он участвовал в показах авиационной техники легкой авиации на выставках КАDEC, включая пилотаж.

Юрий Федорович был заядлым охотником, как сложно писать, о нём – был…

По стопам отца пошел сын Масим Юрьевич, - он тоже летчик.

Юрий Федорович продолжал свою лётную деятельность практически до конца своей жизни…

Из воспоминаний Ю.В.Набойщикова

(http://gkmosolov.ru/index.php?option=com_c...3&Itemid=84)

«…1 сентября 1984 года полетели на полигон с ливийским летчиком. На высоте 1500 м после бомбометания загорелась лампочка «Пожар», оглянулся, увидел пламя, перевел самолет в набор, не меняя режима работы двигателя. Летчик в передней кабине подтвердил сигнализацию «Пожар». Разворачиваемся в сторону аэродрома, рассчитывал дотянуть после выключения двигателя. В это время наш однокурсник Кшов Виктор был РП на полигоне, говорит: «Юра, сильно горишь, давай прыгай». Посмотрел слева, справа огонь усилился, дал команду летчику приготовиться к катапультированию, сжал держки и потянул на себя.

После катапультирования, увидел рядом, выше, курсанта ливийца, и в процессе снижения смотрел куда его сносит. Приземлился неудачно (сильно приложился), а курсанта после приземления тоже хорошо поволокло по камням (сильный ветер, побил лицо о камни). Бросился на помощь, взвалил курсанта на себя. Рядом была машина, хотел обратиться за помощью, но быстро прилетел вертолет, связался с ним по аварийной радиостанции, забрали нас.

Положили в госпиталь во Фрунзе. Меня долго не отпускали, сказали, надо еще вытягивать позвоночник. В мае приехали летчики из эскадрильи, говорят: «Поехали на охоту». Убежал из госпиталя, потом положили в лазарет в Луговой…».

 

Из воспоминаний Виталия Кришкевича

(http://www.duel.ru/200511/?11_8_2)

«...Я достаточно долго проходил службу на аэродроме Луговая в Южном Казахстане. Был лётчиком-инструктором, готовили мы там военных авиационных специалистов для стран, в которые продавали нашу авиатехнику.

Летать приходилось очень много. Кроме того, подготовка к полётам слушателей - личная, наземная, заблаговременная, тренажи. Словом, рабочий день (особенно летом) начинался в 4.30 утра, а заканчивался в 17.30-18.00. В субботу - в 15-15.30. Разумеется, ещё была и служба войск, наряды и т.д. Мечта была одна - выспаться. И вот однажды мой сослуживец, возвратясь из отпуска, который он провёл в военном санатории, рассказал, что встретил там подполковника, что-то около 28-и лет. Подполковник закончил гражданский ВУЗ, затем папа пристроил чадо в какой-то (чуть ли, сейчас уже не помню, не в Генеральный) штаб, где он и прослужил на тот момент до звания старшего офицера. Так вот, этот подполковник был убеждён, что в Советской Армии у всех офицеров пятидневная рабочая неделя, а рабочий день длится с 9.00 до 18.00., и даже знал номер приказа министра и дату его издания. Разумеется, нам этот приказ никто не доводил. С другой стороны, видно, что представляют и представляли собой московские штабисты.

И ещё, если позволите. 1992 год. Весна. Всё цветёт, но созреть ещё не успело. Гарнизон четвёртый месяц не получает денежного довольствия. Правда, лётно-технический состав кормят в столовой. Народ берёт домой по буханке-другой хлеба, дети и жёны собирают грибы. Так и жили, правда, потом стало немного полегче».

 

 Из зарубежной прессы

Чехословацкие летчики и техники проходили переучивание на МиГ-23БН на аэродроме Луговая (перевод, http://www.aviation.gb7.ru/MiG-27.htm)

«...Летом 1977 года первая группа летчиков и техников отправилась в СССР. Специалисты ИАС проходили переучивание в г.Фрунзе (Киргизия), а летчики отправились на аэродром Луговая в Казахстане. В июле состоялось первое знакомство чехословацких пилотов с микояновской машиной в виде МиГ-23УБ, а в августе они уже вылетели самостоятельно на боевом самолете.

После возвращения в ЧССР пилоты отправились в свои родные полки — на Су-7 и МиГ-21.

13 января 1978 года советские пилоты перегнали первые три МиГ-23БН, положив начало перевооружению 28 ИБАП (28 stihaci bombardovaci letecky pluk), базировавшегося на аэродроме Часлав Хотусици, на новую технику. Однако завершить этот процесс для первой эскадрильи удалось только в мае 1979 г., когда число самолетов достигло 10. Кстати, последние 6 машин, переданных в мае, облетывали уже чехословацкие летчики. Несмотря на это, еще в феврале четверка МиГ-23БН приняла участие в учениях «Дружба 79», а летом, уже в полном составе, эскадрилья участвовала в учениях «Нейтрон 79». На следующий год подразделение оказалось задействовано уже в четырех маневрах!...».

Индийские ВВС

«...Осенью 1980 года группа индийских пилотов и техников прошла подготовку и переучивание в Луговой (под Фрунзе), а 20 января 1981 года первый МиГ-23БН поступил на вооружение 10-й эскадрильи («Крылатые кинжалы»). Позже за ней последовало перевооружение еще трех — 31-й («Оцелоты»), 220-й («Львы пустыни») и 221-й («Храбрецы»). Общее число самолетов по этому контракту составило 105 машин — 90 МиГ-23БН и 15 спарок МиГ-23УБ. В конце 1993 года 10-я эскадрилья перевооружилась на МиГ-27; оставшиеся в ней МиГ-23БН продолжат службу в течение нескольких лет.

Поступление на вооружение МиГ-23МЛ началось в 1986 году, за последующие 10 лет ими были оснащены 2-я («Крылатая стрела»), 9-я («Волчья стая»), 10-я («Крылатые кинжалы»), 18-я («Летящие пули»), 20-я («Молнии»), 22-я («Ласточки»), 29-я («Скорпионы»), 51-я и 222-я («Тигровые акулы») эскадрильи...."

Перевод статьи в одной из Польских газет («Первая дюжина»  Грегоржа Гольдановича по информации полковника Зенона Кида и полковника Чеслава Клодика).

«…Осенью 1988 года стало ясно, что прослужившие более 20 лет, почти архаичные МиГ-21ПФ, должны подлежать скорейшей замене. О новом типе самолета, почти ничего не было известно. При выборе первой группы из 20 пилотов был выбран тип самолета, называемый "высокоманевренным". При этом у пилотов имелась только информация, опубликованная на Западе! С таким запасом знаний, начиная с января 1989 года, проводилась специальная подготовка в Закопане-Гронику и Варшаве. Врачи отобрали тех кандидатов, которые были в состоянии выдержать перегрузку 8G в течение 30 секунд. Они произвели отбор среди других пилотов по программам М-1 и L-1, ранее разработанным на Западе для отбора пилотов, в странах закупающих F-16. Наконец, были выбраны 12 лучших пилотов.

Группа из 35 польских пилотов и наземного персонала вылетела на военном Ил-18 28 февраля 1989 года, через Киев и «Шереметьево» (Москва) и 3 марта достигла города Фрунзе (ныне Бишкек) на севере Кыргызстана. Холодная, снежная погода приветствовала слушателей Центральных курсов по подготовке офицерских кадров. На протяжении многих лет, сюда прибывали группы пилотов и инженеров из других стран, покупавших авиационную технику в Советском Союзе.

Во Фрунзе польская группа была разделена. Инженеры и техники остались в городе, в то время как пилоты были перенаправлены на одну из баз авиационного обучения, расположенную в селе Луговая (или Луговое). Здесь располагался учебный истребительный авиаполк, оснащенный десятком МиГ-23ML/MLD, на которых только подготовили летчиков из Эфиопии, и почти 40-а самолетами МиГ-29 (в 1987 году). За месяц до этого, на них были подготовлены пилоты из Чехословакии, а до этого, о новой авиатехнике - кроме русских, - узнали румыны и индусы. С этого же аэродрома в Афганистан вылетали советские боевые самолеты. Один из командиров эскадрильи, подполковник Ю.В.Долгунов немного знал польский язык, так как до этого служил на аэродроме Чойна (к югу от Щецина).

Они немедленно начали месячную теоретическую подготовку. Она была очень интенсивной - каждый день с 8:00 до 18:00, с перерывом на обед, поляки больше узнавали о новом самолете. Часть этого времени была занята собственным обучением, под опекой советского консультанта. При этом не было никаких серьезных проблем, за исключением некоторых трудностей в понимании со стороны обучающихся, которые лучше понимали украинский, чем русский язык, и потому преподаватели плохо понимали польских пилотов. В это время, чехословацкие курсанты уже сдавали экзамены и совершали первые полеты.

Польская группа сдала экзамены в конце марта, должным образом подготовившись к полетам. Летную подготовку вели инструкторы полка. Это были молодые, но очень опытные пилоты, капитаны и майоры (продвижение по военной служебной лестнице в Советском Союзе следовало быстрее, чем в Польше...). Каждый из них был ответственным за подготовку группы из трех курсантов. Удивлял высокий уровень подготовки учебных пособий – например таких, как лекционные материалы. Каждая группа имела отдельное выделенное помещение, проходя подготовку под руководством инструктора. Отчасти подготовка была затруднена из-за неисправностей в тренировочной кабине-симуляторе, предназначенной для теоретической подготовки молодых летчиков к первым полетам.

Через несколько дней дюжина из Минска-Мазовецкого была готова взвиться в воздух. Полеты начались 12 апреля (1989г., прим. автора сайта). После этого поляки вылетали с инструктором на МиГ-29УБ («красный 74»). В течение двух дней каждый из них самостоятельно совершил по два полета в зону и два полета по кругу, отрабатывая пилотаж. Они провели в воздухе примерно на 100 минут больше нормы. Традиционным был второй завтрак, состоящий из двух яиц всмятку – сытый летчик имеет меньше шансов на совершение ошибки в воздухе.

Летчики не могли оценивать неисправность самолетов - неисправность устраняли технические службы, и они были в этом достаточно компетентны. Организация полетов также была отлична от польской. Полет начинал осуществляться только в одном направлении - и значит, часто сопровождался попутным ветром, которого в Польше следовало бы избегать. Также не было запланированных мест стоянки - любой пилот мог, выбрав место выключить двигатели и в дальнейшем начать старт с этого места (конечно, это совсем не так, прим. автора сайта).

Погода стояла хорошая, но один раз пришла "туманка" - своего рода песчаная буря, и на высоте около 200 метров ничего не было видно. Полеты естественно были отменены.

В какой-то момент на аэродроме проводились упражнения по аварийному блокированию аэродрома - по приказу дежурного инженера весь автомобильный транспорт должен был перекрыть все взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки. Раскрыв великую тайну, советский командир полка, подполковник Недогонов рассказал полковникам Пасцезняку и Киду о причинах этих действий. Несколькими днями ранее состоялся перегон МиГ-29, за границу в Турцию. Теперь, это не может повториться ...

В ходе обучения, русские делали небольшой, еженедельный ремонт взлетно-посадочной полосы, что дало полякам время посетить Алма-Ату и Ташкент. Обучение закончилось в конце мая. С 1 июня польские экипажи отбыли на родину. После короткого отпуска, 9 августа 1989 года в Минске-Мазовецком состоялись, первые полеты польских МиГ-29, поставленных русскими в июле.

Сегодня, из первых 12-ти пилотов, летавших на МиГ-29, на военной службе остаются семь человек, из которых шесть по-прежнему летают на этом типе самолетов, в то время как один на МиГ-23».

Протченко Сергей Филиппович

 (http://www.astronaut.ru/as_rusia/as_rusia_0.htm)
«…С 18 сентября 1973 годаСергей Филиппович служил командиром звена 715 УАП 5 Центральных курсов по подготовке и усовершенствованию авиационных кадров (ЦКПУАК).

         С 30 ноября 1973 по 23 августа 1976 года служил командиром звена учебной авиационной эскадрильи на самолетах МиГ-23 715 УАП 5 ЦКПУАК…
…23 августа 1976 года приказом Главкома ВВС №686 зачислен в отряд космонавтов ЦПК ВВС на должность слушателя-космонавта. С целью получения квалификации летчика-испытателя для дальнейших работ по программе «Буран» с сентября 1976 по июль 1977 года проходил подготовку в качестве слушателя 267 Центра испытания авиационной техники и подготовки летчиков-испытателей (ЦПЛИ) в городе Ахтубинске Астраханской области…».

Добавлю, - Сергей Филиппович Протченко родился 3 января 1947 года. Выбыл из отряда космонавтов 28.04.1979 года, опыта космических полетов не имеет.

О разном…

"...На содержание одного курсанта СССР тратил от 7 до 9 тысяч рублей в год. Сюда, помимо прочего, входило денежное довольствие в размере 20 рублей в месяц на человека, а также гражданская одежда - пиджачная пара, рубашка, галстук, шляпа, туфли и плащ - на сумму 260 рублей. Кормили курсантов блюдами русской кухни, но не как советских солдат на 90 копеек в день, а по так называемой летной норме - на 3 рубля 50 копеек. Ливия, Эфиопия и Лаос были едва ли не единственными странами, платившими за обучение своих граждан "живыми" деньгами...".

…При такой интенсивности полетов – техника не выдерживала и подводила людей…

(неизвестный автор, http://www.forumavia.ru/forum/8/5/96521749...)

«...Об исправности даже периода СССР. 5 ЦК ПУАК Бишкек. С проверкой и поддержания летных личных навыков, командировка на 7 дней.

Первая смена в Луговой. Из 21 самолета по штату - 11 исправных. Инспектору ЦА МО в СССР всегда предоставляли зеленую улицу для поддержания навыков, и что бы меньше уходило времени на бумажные проверки.

В течении 1,5 часов отказало 10 самолетов. Из них 8 отстранил по неисправностям.

Полеты вынужден был закрыть в полку из-за плохой подготовки к полетам МиГ-29 со стороны ИТС.

Начал смотреть формуляры неисправных самолетов, не представленных на полеты. Оказалось, эти самолеты стоят в штате как исправные, на самом деле учебные экспонаты, побывавшие в авариях различных полков ВВС, не списанные - где посадка с убранными шасси, где столкновение на земле, где столкновение с животными. Скрытые поломки и аварии.

Первый зам. главкома ВВС находился в Алма-Ата, прилетел немедленно, вместо спасибо - интересные фразы. После моего вмешательства самолеты были списаны и сняты с учета за этим полком. Только первый зам ГК ВВС Б.Ф.К. взлетел в направлении на Москву, мною изучались формуляры и готовилось представление в ВВС, через 1,5 часа закрытия полетов в Луговой в другом полку Кант произошла катастрофа на МиГ-21УМ из-за некачественного ремонта и пожара на двигателе. Погиб командир аэ и слушатель учлет Вьетнама. Пришлось участвовать в расследовании этого случая - на месте АП был через час...».

По материалам моей почты:

·  В середине 1960-х годов, командующим 73 ВА был генерал-лейтенант авиации Платоненко, затем генерал-лейтенант авиации Рыбалко, начальником штаба 73ВА был генерал-майор авиации Ковачевич (Герой Советского Союза). Начальником 5 ЦК ПУАК был генерал-майор авиации Кобяков, его заместителем по лётной подготовке полковник Силин, начальником штаба гв. полковник Скрипнюк. В этот же период командиром 715 уап был подполковник Порошенко, заместителем по лётной подготовке п/п-к Деревянко, начальник штаба гв. полковник Семаго (отец известного российского политика В.Семаго).   

·  Примерно в 1965 году 715 уап посетил космонавт А.Николаев.

·  В 1966 году лётчица Марина Соловьёва поставила мировой рекорд скорости для женщин. Рекордный полет осуществлялся на самолете МиГ-21ФЛ бортовой номер 76 из 715 уап. Самолет был выбран и перелетел в Кубинку. Рекорд установили, а назад пригнали новенький МиГ-21ПФ, бортовой номер 76, но синего цвета, а в Луговой были красные. Пригнал самолёт лётчик-испытатель И.Волк, cтавший космонавтом по программе "Буран". Самолёт загнали в самый дальний конец стоянки и зачехлили. На другой день И.Волк улетел на этой машине в Кубинку...

• Из Киева (сокращения автора сайта): "Мой дед, Кутвин Виктор Васильевич, 1919 г.р. был курсантом Одесской школы пилотов на момент начала Великой отечественной войны. Его боевой путь полностью совпадает с боевым путем Школы во время и после Великой Отечественной войны, который описан на Вашем сайте...  ...В дни, когда весь мир отмечает 75-летие победы над фашизмом, хочу обратиться с просьбой возложить цветы и почтить память летного состава станции Луговая. Персональная просьба возложить букет с фото моего деда и его жены к мемориалу защитников Родины на бывшем аэродроме в районе ст. Луговая Джамбульской области, на котором проходил службу мой дед... ..Фото, сделанное перед началом войны дедушки и бабушки Кутвин Антонины Феликсовны, которая находилась с ним в военные годы прилагаю". 

Спасибо ветерану в/ч 64207 Александру Хорешкову, - он выполнил просьбу из Киева 9 мая 2020 год (в стране объявлен карантин...).

Продолжение следует...

Теги: история авиации и космонавтики; авторская книга; кто подарил людям крылья?; начало пути во вселенную; Валерий Стешенко; авиационный инженер; обсуждение истории развития; изучение биографии авиаторов; история авиации; вертолеты история.