История авиации Астаны

По материалам книги «Город на Ишиме» Андрея Федоровича Дубицкого (Алма-Ата, Казахстан, 1986, 152 с.)

…«В июне 1930 года акмолинцы увидели первый аэроплан. Описав над городом несколько кругов, он приземлился в степи, на Восточном выгоне, неподалеку от нескольких еще существовавших в то время ветряных мельниц.
Дети и взрослые, конные и пешие ринулись на окраину. Окруженный толпой, молоденький пилот в шлеме, очках, длинных по локоть кожаных перчатках и косматых меховых сапогах-унтах, польщенный всеобщим вниманием, улыбался, отвечал на бесчисленные вопросы любопытных. Больше всех были поражены прилетом «железной птицы» старики.

…В 1932 году самолет появился вторично. Летчик Симбир (видимо имеется в виду из города Симбирска, прим. Авт.), посадивший машину за Ишимом, имел задание выбрать площадку для временного аэродрома.

В 1934 году был построен аэропорт.

В 1936 году двухместные самолеты курсировали сравнительно регулярно, перевозя одиночных пассажиров, срочную почту и другие мелкие грузы».

Аэропорт Астана

         Аэропорт Астана – сегодня является одним из лучших аэропортов на евразийском континенте, история которого берет свое начало с 1930 года, когда в 3-х км от города Акмолинск (ныне Астана) был построен аэропорт в районе современного архитектурного сооружения "Байтерек" (?). На территории его находилось летное поле в виде квадрата для взлета и посадки самолетов, саманный вокзал - 8 комнат с небольшим залом, домик для пилотов из двух комнат, подвальное бензохранилище, а так же саманная маслогрейка (для подогрева масла и воды).

       С 1 декабря 1931 года началось регулярное воздушное сообщение между Семипалатинском и Акмолинском (День образования предприятия). В период паводков аэродром раскисал и закрывался. Средством сообщения между городом и аэродромом была телефонная связь, паром (моста через Ишим не было). Тогда воздушное движение носило эпизодический характер, в расписании указывалось: “Вылет самолета в понедельник утром” или “в среду с восходом солнца”. Перевозка пассажиров, почтовых грузов осуществлялась на самолетах: К-4, К-5, ПР-5, П-5, П-2.

       В 1934 году начались регулярные полеты по трассе:

-Алма-Ата-Бертрас-Караганда-Акмолинск-Атбасар-Кустанай-Свердловск;

-Караганда-Петропавловск-Кургальджино-Акмолинск-Жана-Арка-Пресновка.

       В начале 1946 года в аэропорт Акмолинск, на постоянное место базирования, прибыло первое звено самолетов По-2. Звено принадлежало Карагандинскому авиапредприятию. Для перевозки пассажиров и почты открываются трассы: Акмолинск-Кургальджино-Жолымбет-Ак-Су-Бугумбай-Бестюбе-Астраханка-Балкашино-Благодатное (населенные пункты Акмолинской области). В 1946 году была организована служба перевозок в составе 2 человек. С 1946 года авиация начала активно обслуживать народное хозяйство, в том числе выполнялись полеты по линии  санитарной авиации.

По воспоминаниям Кузнецова Н.А. (книга «Штурвал и курс», изд. 1995 г.):

В 1947 году Акмолинский аэропорт находился в составе Карагандинского авиапредприятия (командир 268 авиаотряда Якимов Григорий Васильевич). В Акмолинском летном подразделении (звене) было пять пилотов на 6 самолетов По-2 различных модификаций. Один самолет был переоборудован под санитарный вариант (С-2). Аэропорт обслуживал самолет Ли-2 в оперативном плане, который пролетал два раза в неделю по маршруту Алма-Ата - Москва (совершал до 9 посадок в пути).

Аэровокзал был из саманного кирпича. На тот период начальником Акмолинского аэропорта был Иван Евдокимович Соколов (член ВКП (б)), бывший штурман ВВС, кавалерист, попавший в авиацию в довоенное время, после перевооружения Красной Армии. Аэропорту Акмолинска был приписан аэропорт Атбасара (начальник Боровиков)

Кузнецов Н.А. начал летать на сельхоз варианте По-2 в Акмолинском звене весной 1947 года. В 1948 году Кузнецова Николая Алексеевича назначили командиром авиазвена Акмолинского аэропорта и чуть позже начальником Акмолинского аэропорта с правом полетов и тренировок летного состава (Соколов был переведен в аэропорт г.Караганда).

К зиме 1948 года в аэропорту Акмолинска была открыта столовая, затем помещение с печным отоплением для технического и летного состава, в котором был оборудован класс для технической учебы. Стройки велись так называемым хоз способом, а непосредственно все организовывал инженер А.Кубецкий.

В 1949 году были начаты работы по организации строительства ЛЭП через реку Ишим, так как аэропорт не мог развиваться без стационарного электроснабжения. В этом же году был получен трактор С-80 для аэродромной службы, которая состояла из 3-х человек. За лето 1949 года аэропорт был подготовлен как запасной с ночным стартом.

В 1949 году был принят самолет Ил-12.

С начала 1950 года Акмолинск включен в расписание полета по маршруту Алма-Ата – Москва туда и обратно. Однако, небывалые паводки реки Ишим в 1950 году надолго парализовали работу аэропорта.

24.06.1950 года Кузнецов Н.А. был назначен заместителем командира Усть-Каменогорского отряда по летной службе. С 24.06.1950 года начальником Акмолинского аэропорта был назначен Лахер Яков Александрович, который до этого работал начальником Алматинского аэропорта.

Лахер Я.А. проработал в Акмолинском аэропорту на различных должностях до пенсионного возраста.

  После удлинения ВПП, в 1949 году впервые в Акмолинске приземлился самолет Ил-12, а позднее в 1951 году самолет Ил-14. На базе аэропорта, в 1954 году, была образована авиаэскадрилья. Самолетный парк пополнился самолетами Як-12, Ан-2.

       Пионерами освоения акмолинских воздушных трасс по праву считаются пилоты Н.А.Кузнецов,  Л.Смульский, Б.Волков, Р.Богарсуков, К.С.Кременцов, командир звена А.И.Фесюк, В.А.Малинин, А.X.Субханбердин, А.И.Савин, инженер А.Кубецкий, инженер смены Г.И.Пристройкин, авиатехник С.Я.Дудник, начальник узла связи А.В.Самусенко.

  В 1956 году аэропорт Акмолинск переходит на круглосуточную работу.

  9 Мая 1959 года был организован Акмолинский объединенный авиаотряд. В 1959 году Акмолинскому объединенному авиаотряду дополнительно были выделены самолеты Ан-2, что позволило резко увеличить сеть местных воздушных линий. 16 октября 1960 года Акмолинскому аэропорту был присвоен третий класс.

     В 1961 году были получены первые приписные самолеты Ли-2, которые начали регулярные полеты по трассам на Степногорск и Кустанай.

  4 ноября 1963 года аэропорт Целиноград (бывший Акмолинск) принял первый самолет Ил-18 на бетонную ВПП нового аэропорта, в 18 км от города. Регулярные рейсы на самолете Ил-18 были начаты с декабря 1963 года. Аэровокзальный комплекс был еще в стадии строительства, поэтому аэровокзалом служило приспособленное 2-этажное здание, там же была расположена служба Управления воздушным движением. Маршрут полета Ил-18, -  прямая беспосадочная линия Целиноград — Москва. Выступая на митинге, посвященном встрече этого лайнера, командир корабля Н.А.Кузнецов рассказал, что начинал службу гражданского летчика в Акмолинске в 1947 году. Впоследствии он был пилотом-инструктором, командиром звена, начальником аэропорта, получил звание Героя Социалистического Труда, позже возглавил Казахское управление гражданской авиации. Шестнадцать лет спустя, после памятного события в целиноградском аэропорту Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 января 1979 года, за выдающиеся заслуги в развитии воздушного транспорта, применении авиации в народном хозяйстве и освоении новой авиационной техники, Николай Алексеевич Кузнецов был награжден орденом Ленина и второй Золотой медалью Героя Социалистического Труда.

      Прямая беспосадочная воздушная связь была установлена также между Целиноградом и Алма-Атой. Беспосадочный полет до Москвы длился 4 часа 20 минут, а до Алма-Аты — 1 час 40 минут. А когда на трассы были выпущены могучие реактивные пассажирские самолеты, время полета еще больше сократилось. В порту был построен и оборудован современный аэровокзал.

       К 1963 году аэропорт имел уже твердую связь по воздуху с тринадцатью населенными пунктами области. Протяженность его местных линий возросла в четыре с половиной раза. За год он мог перевозить грузов в тридцать три раза больше, чем в начале освоения целины, обрабатывать химическими препаратами до 500 тысяч гектаров посевной площади.

      28 февраля 1966 года принят в эксплуатацию новый аэровокзал, а в июне того же года все службы объединенного авиаотряда перебазировались в новый аэропорт. Старый аэропорт, просуществовавший с 1930 года, в 1966 году был передан спортивному клубу ДОСААФ. В клубе была своя авиационная техника (даже 4-х местные польские самолеты «Вильга»).

       С декабря 1968 года в Есильском аэропорту выполняется два рейса. Один сообщением Есиль-Атбасар-Целиноград на самолете Ли-2. Второй Есиль-Державинск. В аэропорту производится оформление и отправка багажа и почты во все направления Советского Союза.

         21 апреля 1969 году самолетный парк Целиноградского авиаотряда пополнился первым самолетом Ан-24. С получением самолетов Ан-24 резко возрос объем перевозок как пассажиров, так и почты, грузов. На собственном парке стали летать во многие города СССР.

       В 1970-х - 1980-х годах в сутки выполнялось по 20-25 рейсов на самолетах Ил-18, Ан-24, Ан-26, затем Як-40, Ту-154, Ту-134. В эти же годы велись колоссальные авиационно-химические работы (АХР) по прополке пшеницы, рассеиванию удобрений, борьбе с совкой. В июне-июле в области работало до 130 самолетов Ан-2 прибывавшие из различных регионов страны в помощь освоению целины.

        Самолет Ту-154 впервые приземлился в аэропорту в 1976 году, с этого времени был открыт регулярный рейс на самолете Ту-154 по маршруту Алма-Ата - Целиноград - Москва и обратно.

     Исторической вехой для авиаторов Акмолы (Астаны) является перенос столицы из Алма-Аты. В сжатые сроки начата и закончена реконструкция аэродрома: удлинена до 3500 м взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием, расширены рулежные дорожки и перрон. Произведены замены светотехнической системы и радионавигационного оборудования, построено здание VIP, реконструирован аэровокзальный комплекс.

        С 2002 по 2005 год был осуществлен крупномасштабный международный проект реконструкции аэропорта. 2 февраля 2005 года состоялось торжественное открытие здания нового пассажирского терминала аэропорта.

    В настоящее время Международный аэропорт Астана имеет категорию Международной Ассоциации Гражданской Авиации – IIIА, а также принимает и обслуживает воздушные суда всех типов без ограничения взлетной массы - Ил-76, Ан-124, Б747-400F.

    В 2017 году в аэропорту построен дополнительный пассажирский терминал.

По-2 на пенсии...

По информации историка авиации Михаила Александровича Маслова (книга «Прославленный По-2» 2016 г., стр. 51) в 1958 году в г.Акмолинске (Астана), в гараже местного обкома партии (КПСС), из двух списанных самолетов По-2 построили аэросани. Для их постройки использовали оба фюзеляжа самолетов, элементы шасси, два комплекта лыж и двигатель М-11. Управление осуществлялось с помощью автомобильных деталей (ГАЗ-67). Радиус поворота аэросаней составлял 10-12 метров, коллея по бортам лыж – 2200 мм, полная длина аэросаней – 4325 мм, максимальная скорость по степи составляла 100 км/час, эксплуатационная – 40-50 км/час. Аэросани использовались для охоты на волков и лис.

 

Фото из архива Владимира Прозорова.

Владимир Прозоров любезно разрешил опубликовать фотографии из его архива (ниже). Фотографии архива, хозяин которого непосредственный участник истории развития авиации Астаны (Целинограда, Акмолинска), беспристрастно рассказывают о том, как развивалась авиация будущей столицы Казахстана:

Старый аэропорт в пос. Комсомольский (г.Целиноград) в 1950-е годы.

Владимир Евдокимов: «Я прибыл в аэропорт Акмолинск в 1956, в октябре месяце, этого здания не было. КДП было в угловой комнате одноэтажного дома, а с другой стороны этого дома был кабинет начальника аэропорта Лахер Якова Александровича и приёмная его секретаря…».

Он же, - старый аэропорт в пос. Комсомольский (г.Целиноград) в 1950-е годы, в последствии здание ДОСАФ.

Владимир Евдокимов: «Кременцов Кирилл Семёнович - основатель Целиноградского ОАО и его лётного коллектива. Жаль, что в рассвете сил и лётного опыта судьба оборвала его жизнь. Царствие ему небесное».

Борис Кармалеев: «Кременцов Кирилл Семенович в 1960 годы был командиром летного отряда. Ценил людей, хороший летчик, много оказывал помощи нам, кто пришел из военной авиации - Березлев, Кармалеев... Это плеяда того периода летных руководителей : Кременцов К.С., Семин Н.П., Голев В.П.».

Владимир Евдокимов: о самолете По-2 и др. «…у нас был один "лимузин", с закрытой пилотской и пассажирской кабиной, на нём летал в геологии Вася Сухов и была одна "санитарка", на ней мы с авиатехником Саней Трубицким работали в Алексеевке на лесопатрулировании в 1958 году. Был один учебный, "спарка", и остальные три были открытые - АХР, хотя в них зимой возили и пассажиров. В конце 1957 года авиазвено из Атбасара перевели в Акмолинск и сделали отдельную эскадрилью. С 1959 года к нам стали поступать с-ты Як-12 и сделали 239 авиаотряд. Такая, вот, история была на моих глазах».

Владимир Евдокимов: «…Эти люди основа авиации Целинограда - авиатехник Женя Овчинников, командир отряда Кременцов Кирил Семёнович, КВС (командир воздушного судна) Субханбердин, Алтай Хасенович следующий, лицо знакомое, а фамилию не вспомнил, последний с права авиатехник Сыздыков. А самолёты с такими винтами (саблевидными) поступали до середины шестидесятых годов. Потом на некоторые Ан-2 устанавливали трёх лопастные винты с самолета Ли-2, но эти самолеты при посадке долго на выдерживании теряли скорость и трудно было выполнить расчёт на посадку и в течении года они исчезли».

Фото из местной целиноградской газеты (середина 1950-х годов).

Без комментариев…

Аэропорт Целинограда 1960-е годы.

Владимир Рубцов: «Вот эта светлая дорога - это старое шоссе от станции "Сороковая" до Целинограда. Кстати, эта дорога упиралась прямо в мой дом (микрорайон "Целинный" - 17). Сейчас этой дороги нет. Фотографировал я сам».

Владимир Рубцов: «Это фото сделано по маршруту Целиноград-Степногорск сразу после пролёта железной дороги Целиноград-Караганда (видны берёзовые колки возле Малотимофеевки - Целиноградского индома)».

Центр г.Целинограда конец 1960-х, 1970-е годы, к слову это та «голая степь», где была построена Астана.

Александр Козин: «К борту зарулившего на стоянку лайнера подъезжает "аэропортовский автобус", чтобы доставить пассажиров к терминалу (на заднем плане, с дымком). Аэропорт Колутон 1970 г.».

Случалось и такое...

Владимир Евдокимов: Ан-2 на санитарном задании в поселке Атбасар, слева КВС с начальником аэропорта Атбасар Николаем Антоновым.

Самолет Як-12 выполняет задание санитарной авиации в Целинограде.

На фото: Струцынский В., Крупенёв П., Тучин В., Никитин П., Героев И., Колычев В., Болотин А. Первый Ан-24 в Целинограде (№47176) 21.04.1969 г.

На фото: регулярные полеты Ан-24 в г.Степногорск.

 Пограничники

   22 февраля 1933 года, в Акмолинске был сфор­мирован 4-й отдельный авиаотряд погранвойск. Его базирование осуществлялось в районе села Мичурино (?). Первым командиром авиаотряда был К.Шишков. Уже в этом же году авиаотряд в полном составе участвовал в ликвидации недобитых басмаческих банд на границе с Китаем и в китайской провинции Синьцзянь.

     В декабре 1933 года крайне обострилась обстановка на китайской границе, где произошел инцидент в Синьцзяне: генерал Ма-Чжуин, подстрекаемый япон­скими милитаристами, поднял мятеж против законного провинциального пра­вительства. Его войска окружили столицу г.Урумчи и штурмовали крепост­ные стены. Губернатор провинции Шень Дубань обратился за помощью к СССР. На аэродроме Вахты была сосредоточена авиационная группа погранвойск Среднеазиатского региона в количестве четырех авиаотрядов. Командиром этой авиационной группы был назначен командир 4-го отдельного авиацион­ного отряда (г. Акмолинск) К.Шишков. В ночь на 25 декабря личный состав звена самолетов Р-5 был поднят по тревоге. На рассвете первым взлетел К.Шишков, за ним стартовали В.Полынин и С.Антоненок. Тяжело груженные машины оторвались от земли и легли на за­данный курс. Подлетая к Урумчи, экипажи увидели у крепостной стены, опоясывающей город, множество людей. Это мятежники штурмовали кре­пость, позади пехоты гарцевали конники. Тускло поблескивали частые вспышки выстрелов. До сих пор К.Шишкову и его ведомым экипажам прихо­дилось бомбить только на полигонах, сейчас же внизу была реальная цель. Снизившись до высоты 250 метров экипажи сбросили бомбы в гущу мятежников, а на выходе из атаки открыли огонь из пулеметов. На третьем заходе было видно, как толпа нападающих отхлынула от стен и бросилась врассыпную. Обогнав бегущих пеших бандитов, помчалась в горы и конница. Благодаря своевременной помощи летчиков удалось не только снять бло­каду крепости и города, но и отбросить мятежников далеко в горы. За отличное выполнение задания командования многие летчики, штурма­ны и техники отряда были поощрены ценными подарками, а командир авиаотряда Шишков, начальник штаба авиаотряда Мизерский, пилот Петров и штурман Завьялов в 1934 году постановлением ЦИК были награждены орденами Красного Знамени…

Интересный факт…

          Несколько лет жил в г.Акмолинске выдающийся изобретатель авиационной техники - Анатолий Георгиевич Уфимцев. Он родился в г.Курске 24 марта 1880 года. Учился в Курском реальном училище. С детства имел склонности к изготовлению различных поделок, в 16-летнем возрасте изготовил электрическое перо для множественного копирования и скоропечатающую машину. Весной 1898 года, пораженный мракобесием церковников и верующих, с помощью взрывного устройства своей конструкции уничтожил икону знамения Богородицы, устроив взрыв в курском Знаменском соборе. Автор взрывного устройства и исполнитель "богоборческого" акта был обнаружен случайно лишь в 1901 году и был арестован, судим и сослан на 5 лет в г.Акмолинск. А.М.Горький, заинтересовавшийся историей взрыва иконы, разыскал Уфимцева и оказал ему своевременную материальную помощь.

      На деньги Горького Анатолий Георгиевич оборудовал в Акмолинске небольшую мастерскую по ремонту бытовой техники, работа в которой обеспечивала ему существование. В этой мастерской он начал также изготавливать и продавать керосинокалильные лампы и нефтекалильные фонари своей оригинальной конструкции, которые он впоследствии, по возвращении в Курск (в 1906 г.) неоднократно совершенствовал (патенты России № 12510 от 31 октября 1907 г., №14495 от 13 октября 1908 г., №14971 от 31 декабря 1908 г. и №15007 от 31 января 1909 г.). В этот период изобретатель вынашивает планы по созданию летательного аппарата и двигателя к нему. В ссылке Анатолий Георгиевич разрабатывал проекты самолёта и двигателя для него, стационарного керосинового двигателя, граммофонной мембраны, державки для резцов, другие проекты. В 1902 году он послал чертежи своего биротативного двигателя одному из петербургских профессоров-термодинамиков, от которого получил издевательски отрицательный ответ. Тогда изобретатель переслал чертежи в Главное инженерное управление. Царские генералы отказались от осуществления предложения А.Г.Уфимцева. Тогда он решил построить двигатель самостоятельно. Критически проверяя свою конструкцию, просматривая узлы, снова и снова повторяя расчеты, он построил модель двигателя. Она работала безукоризненно.

    Уже в Курске в своей усадьбе Уфимцев оборудовал мастерскую по ремонту швейных машин и велосипедов, продолжал изготавливать керосиновые фонари. Фонари его конструкции были установлены и работали на улицах Курска, Севастополя и др. городов. В 1909 году Уфимцев построил задуманный им биротативный двигатель и летательный аппарат с крылом в виде части сферической поверхности большого радиуса — «сфероплан», разрушенный во время сильной бури. В 1910 году изобретатель усовершенствовал и начал изготавливать двигатели внутреннего сгорания для молотилок, которые по надежности были лучшими среди аналогичных двигателей того времени, получил патент на двухтактный нефтяной двигатель (патент России №28318 от 31 декабря 1915 г.) и др.

 

На фото: «сфероплан» А. Г. Уфимцева №2.

 

       Значительный вклад внёс Уфимцев в развитие ветроэнергетики. В 1918 году он изобрел инерционный аккумулятор и, с помощью ученого-теоретика проф. В.П.Ветчинкина создал первое в мире ветроколесо с поворотными лопастями и переменным углом атаки — как в современных вертолетах! Используя это колесо, Уфимцев сконструировал ветродвигатель, а затем и ветроэлектростанцию. Дешевый “инерционный” аккумулятор А.Г.Уфимцева был устроен по типу махового колеса. Это диск, вращающейся на вертикальной оси с шариковым подшипником, в кожухе, из которого выкачан воздух. Будучи разогнан до 20000 оборотов в минуту, диск сохранял вращение в течение пятнадцати суток! В апреле 1923 г., удовлетворяя личное ходатайство Уфимцева, правительство России выделило на строительство ветроэлектростанции 5000 руб. Ветроэлектростанция мощностью 8 кВт была построена во дворе усадьбы Уфимцева в Курске и дала первый ток 4 февраля 1931 года. Ветроэлектростанция освещала двухэтажный дом изобретателя, питала все его станки, которые стояли в подвале, и освещала часть улицы Семеновской. Благодаря инерционному аккумулятору, в виде тяжёлого диска массой в 360 кг, вмонтированного в вакуумную камеру, ветроэлектростанция в течение нескольких часов давала ток даже в безветренную погоду. Именем А.Г.Уфимцева в Курске названа улица в центре города (с 1 декабря 1950 г.). 10 июля 1938 г. в доме, где жил и работал Уфимцев, открылся музей его имени, который прекратил существование в 1941 в связи с немецкой оккупацией Курска. В настоящее время, в его доме находится Областной центр технического творчества учащейся молодежи, а постоянно действующая экспозиция, посвященная Уфимцеву, воссоздана в музее, посвященном астроному Ф.А.Семенову (дед Уфимцева), который 14 августа 1986 г. был учрежден, как «народный» (открыт 12 сентября 1990 г.). Во дворе дома Уфимцева до 2007 года стояла 40-метровая мачта ветроэлектростанции (была уничтожена штормовым ветром).

   Умер А.Г.Уфимцев 10.07.1936 года, вероятно от самолечения туберкулеза.

 

Аэроклуб

    Пока у меня нет более полной информации о истории создания аэроклуба в Астане (г.Целиноград), попытаюсь собрать разрозненные публикации.

     Позволю себе отправить читателя на страничку «История авиации Уральска» к статье «15-я Военная авиационная школа первоначального обучения лётчиков», где  я рассказываю о истории возникновения ДОСААФ СССР (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту). Аэроклуб Астаны наверняка берет свои корни с конца 1930-х годов...

     Достоверно известно, что «старый аэропорт» Акмолинска, просуществовавший с 1930 года, в 1966 году был передан спортивному клубу ДОСААФ. В клубе была своя авиационная техника (даже 4-х местные польские самолеты «Вильга»)…

     Светлана ЮГАЙ,  в газете "Кызылординские вести", от 7 мая 2010 года пишет о Жарылкасыне Альмаханове, полковнике запаса, председателе Республиканского общественного объединения "ОТАН" (ДОСААФ) (приведено с сокращениями): …«Жарылкасын Алиевич родился 9 мая 1940 года на разъезде Керкельмес Сырдарьинского района Кызылординской области в семье рабочего…

     …В 1956 году он закончил семилетнюю школу и поступил в Кзыл-Ординское железнодорожное училище на специальность электромеханика…

     …В октябре 1959-го молодого Жарылкасына призвали в ряды Вооруженных Сил СССР…

    …В 1962-м его направляют на годичные курсы командиров взводов наземной артиллерии, после которых ему было присвоено звание лейтенанта…

  …Через четыре года Жарылкасын экстерном окончил полный курс Коломенского артиллерийского училища…

   …В 1969 году он участвовал в боевых действиях при разрешении пограничного конфликта с КНР…

  …В восьмидесятом (1980г.- авт.) Жарылкасын Альмаханов как опытный руководитель и воспитатель приказом Министерства обороны СССР был рекомендован на дальнейшее прохождение службы в системе ДОСААФ в должности заместителя председателя Целиноградского областного комитета ДОСААФ по военно-технической подготовке и спорту. В 1989-м Альмаханов был уволен из рядов Вооруженных Сил по возрасту в воинском звании полковника, прослужив в общей сложности добрых тридцать лет. В 1994 году Альмаханова избрали председателем Акмолинского областного комитета ДОСААФ, который с 1997-го года именуется областной Совет общественного объединения "Отан". В двухтысячном Жарылкасын Алиевич назначен заместителем председателя Центрального совета РОО "Отан", а с 2005-го трудится в должности председателя этого общества. В третьем томе сборника "Почитаемые люди земли казахской", изданного в 2001 году, о нем говорится: "За двадцать лет работы в ДОСААФ Жарылкасын Альмаханов вложил много труда, опыта и знаний в совершенствование системы патриотического воспитания молодежи, по привлечению ее к занятиям техническими и прикладными видами спорта. Особое внимание уделяет развитию и обновлению учебно-материальной и спортивной базы для подготовки специалистов и спортсменов. Под его руководством в организациях общественного объединения "Отан" за последние пять лет подготовлено 369 специалистов для Вооруженных Сил и 17268 специалистов разного профиля для государственных и ведомственных организаций". Жарылкасын Альмаханов в условиях рыночной экономики сумел перестроить финансово-хозяйственную деятельность организаций областей и достичь высоких результатов. Он активно поддерживает и претворяет в жизнь курс на дальнейшее развитие демократии в стране и проведение в ней реформ. У него хорошо развиты организаторские способности, кроме того, Жарылкасын Алиевич обладает чувством высокой личной ответственности перед общественным объединением и государством в целом, а в коллективе пользуется заслуженным уважением и авторитетом. Альмаханов Ж.А. является членом Пленума Центрального Совета РОО "Отан" Республики Казахстан, которое, в свою очередь, является членом оборонно-спортивных обществ СНГ. Жарылкасын Алиевич как один из активных участников совместных международных съездов, конференций и спортивных мероприятий в Душанбе, Минске, Москве является одним из ведущих членов этой организации и на протяжении многих лет является заместителем председателя оборонно-спортивных обществ СНГ…

  …Сегодня полковник (в отставке - авт.) Альмаханов руководит Республиканским общественным объединением "Отан". В тот период, когда он вступил в эту должность, объединение работало неэффективно. За короткое время Жарылкасын Альмаханов вывел РОО на новый уровень благодаря своим организаторским способностям, умению добиваться поставленных целей. Под его грамотным руководством, своевременной подготовкой учебно-материальной базы в 2008 году учебные организации РОО "Отан" были лицензированы, в том же году его офис переехал из Алматы в Астану. Сегодня успешно ведется работа по финансовому обеспечению общества, "Отан" имеет в своей структуре 16 областных филиалов, 118 городских и районных представительств, 37 спортивно-технических клубов, четыре автошколы, два учебно-технических центра и свыше сотни профессионально-технических учебных центров. Ежегодно РОО проводится подготовка около шестидесяти пяти тысяч специалистов массовых технических профессий. Ведется работа по совершенствованию технического и профессионального образования, переподготовке и повышению квалификации специалистов на договорной основе. Каждый год в бюджет государства поступает около ста двадцати миллионов тенге налогов, при этом организация не имеет задолженностей по заработной плате и в бюджет. И в этом несомненная заслуга Жарылкасына Алиевича. Полковник запаса (в отставке – авт.) Альмаханов имеет более двадцати правительственных наград, а в 2002 году в честь десятилетия независимости Республики Казахстан приказом министра образования и науки РК ему присвоено звание "Почетный работник образования Республики Казахстан". В ноябре 2006 года Академией обороны и правопорядка Российской Федерации он был награжден орденом Александра Невского первой степени за укрепление дружбы между Казахстаном и Россией, а в ноябре 2008-го наш земляк был удостоен ордена Союза оборонных спортивно-технических обществ СНГ.

     В том же году в интервью сотруднику журнала "Беркут" майору Алтаю Сиырбаеву полковник Альмаханов говорил: - Больше всего мне запомнились целиноградские годы. После двадцати лет службы в артиллерии непросто было перестраиваться, ведь меня назначили в самую слабую тогда по военно-патриотическому воспитанию область. Из девятнадцати областей Целиноградская была на "почетном" девятнадцатом месте. Пять учебных организаций, в том числе один авиаклуб, готовили призывников только по пяти специальностям. Всего около двух тысяч воспитанников ДОСААФ - таков был потенциал области. Нужно было уделить внимание учебным организациям, готовившим водителей БТР, парашютистов и других специалистов. Во-вторых, необходимо было внедрять техническо-прикладные виды спорта. Труд целиноградцев не пропал даром - через год область вырвалась на четырнадцатое место, через два - на десятое. Еще через три года - шестое, а через пять - третье место по республике. Представляли область в Минске, Куйбышеве и других городах Союза. Наших призывников из Целиноградской области хвалили в военкоматах и армии. Поощрения от командования Среднеазиатского округа, председателей Совета ДОСААФ из Алматы и Москвы, грамоты и призы стали признанием наших достижений. Сегодня вместе с дружной командой продолжаю трудиться в нашей столице…».

     Много «парадного» в статье Светланы ЮГАЙ, - а ведь практически с 1992 года аэроклуб Астаны перестал существовать. Аэроклуб осуществлял свою работу по трем основным направлениям: полеты на планерах, парашютный спорт, авиамоделизм.

    Инструкторами Целиноградского ДОСААФ по парашютному спорту в 1970-1990 –х годах были Василий Волков, Владимир Деев, Михаил Петрович Новиков и многие другие. Спортсмены-парашютисты Сергей Кобелев, Татьяна Васильева и сейчас работают инструкторами в Федерации парашютного спорта Астаны.

     Многие годы в аэроклубе работал Владимир Белоусов. Насколько  я понял, он начинал свою деятельность летчиком-инструктором аэроклуба, а позже возглавил его. С его разрешения, я ниже публикую некоторые  фотографии из его личного архива. Я очень надеюсь, что хозяин архива пояснит подробней снимки и расскажет о истории аэроклуба.  

          
             На фото: слева - Владимир Белоусов, – летчик-инструктор Целиноградского аэроклуба ДОСААФ.

 

 На фото: Открытие чемпионата Республики Казахстан в г.Целинограде по планерному спорту. Полковнику Ю.П.Рыскину (справа) – заместителю председателя ЦК ДОСААФ по авиации, докладывает Владимир Белоусов. Слева на фото полковник К.Д.Давлетбаев - председатель Целиноградского областного комитета ДОСААФ.

 

 На фото справа на лево: полковник Ю.П.Рыскин, Главком ВВС СССР маршал авиации П.С.Кутахов, начальник политического управления ВВС генерал лейтенант авиации В.С.Мороз. История фото мне пока неизвестна.

 

 Показательное приводнение парашютистов аэроклуба Целинограда в р.Ишим (городская черта) в День празднования ВВС.

 

 На фото: Участники учебно-методических сборов в системе ДОССАФ в Алма-Ате, 1993 год.

 

Немного о выпускниках аэроклуба:

Полковник в отставке Вячеслав Владимирович Перфилов (источник: Радуга - информ. Официальный сайт закрытое административно-территориальное образование город Радужный) вырос в городе Целинограде (г.Астана).  Мечтал быть лётчиком с детства.  В 9-10 классах (1965-1966г.г.)  занимался в аэроклубе Целинограда, летал на планерах.  По окончании школы поступил в Оренбургское высшее военное училище, получил квалификацию лётчика и в 1971 году был направлен для прохождения службы на Краснознамённый Северный флот, в пос. Катунино Архангельской области, в 574-й отдельный морской ракетоносный авиационный полк. В 22 года, будучи ещё лейтенантом, стал командиром корабля ТУ-16, позднее занимал должности командира отряда (3 экипажа), заместителя командира эскадрильи (10 экипажей).

   В 1981 году Вячеслав Владимирович поступил в ленинградскую Военно-морскую академию, на авиационный факультет. После окончания академии в 1984 году  был назначен заместителем командира Отдельного дальнего разведывательного авиационного полка. Полк базировался в  Североморске. В 1986 году получил должность командира полка и занимал её вплоть до 1993 года, когда полк был расформирован. После этого служил заместителем начальника штаба 7-й Атлантической оперативной эскадры надводных кораблей. В 1998 году вернулся в штаб авиации Северного флота на командный пункт. В 2000 году вышел в запас.

  Вячеславу Владимировичу довелось летать на всех модификациях самолёта ТУ-16: на заправщиках, на постановщиках помех, на ракетоносцах вооружённых ракетами и с обычными, и с ядерными головками.

  За значительный вклад в укрепление боевой готовности В.В.Перфилов был удостоен ордена Красной Звезды и многих медалей. 

  Близнецы-братья Алексей (25.03.1960г.р.) и Александр (25.03.1960г.р.) Альховики в аэроклубе ДОСААФ г.Целинограда обучались в парашютной секции. Как правило ежегодный набор в секцию составлял 50 человек. В это время братья учились на газоэлектросварщиков в ГПТУ № 177.

    В 1978 году братья были призваны в Воздушно-десантные войска, в 103-ю гвардейскую воздушно-десантную дивизию (Белоруссь, г.Витебск), в 350-й гвардейский парашютно-десантный полк, в разведроту. Братья, к тому времени, имели более 150 прыжков с парашютом и по первому-второму разряду по плаванию, стрельбе, лёгкой атлетике, боксу. Примерно через год мирной службы братья-близнецы Альховики – одними из первых входили в Афганистан.

     По публикации одного из сайтов г. Тулы за 2009 год (с сокращениями – авт.): « …Ил-76 с разведчиками на борту, прикинувшись гражданским самолётом, в вечернем полумраке по приборам зашёл на полосу, но промахнулся и приземлился за тридцать-пятьдесят метров до бетонки. Взлетел, пошёл на второй круг и только тогда диспетчера Кабульского аэропорта осветили взлётно-посадочную полосу. Десанту этого и надо было: на ходу, выскакивая из чрева самолёта, разведка сразу показала кто есть ху и на чьей улице нынче праздник. Группы разведчиков окружили полосу, ощерившись во все стороны автоматами и пулемётами, приготовив гранаты. Старшему Альховику и ещё восьмерым десантником «досталось» блокировать нефтехранилище, которое, как оказалось впоследствии, охраняло более тысячи личного состава с бронетехникой. Смяли бы наших в одночасье и не поперхнулись бы. Но, но история не имеет сослагательного наклонения - поэтому 25 декабря 1979 года близнецы-братья Альховики и ещё девяносто восемь десантников вошли в Афганистан, обеспечив бескровную посадку основным силам дивизии. Об этом писали, кому не лень, порой противореча всем и каждому, путаясь в деталях и мелочёвке…

…Вот Лёшка, Алексей Иванович Альховик – картуз, то есть офицерская, ясен пень, фуражка, китель со старшелейтенантскими звёздами на погонах, галстук, как и всё обмундирование, защитного цвета, непринуждённый беглый разговор на монгольском языке со слегка заметным белорусским акцентом, академический значок и «Гвардия», где им и положено висеть. Четверо детей. Красавица жена. Всё – при нём. И вот Сашка, Александр Иванович Альховик – голубой берет набекрень, тельняшка в голубую полосочку, сержантские лычки на погонах, непринуждённый беглый разговор на русском со слегка заметным белорусским акцентом, жёлтая и красная полосочки за тяжёлое и лёгкое ранение, «Гвардия», где им и положено быть. Трое детей. Красавица жена. Всё – при нём…».

 Завод по производству вертолетов

 Соглашение о создании совместного предприятия между национальной компанией «Казахстан Инжиниринг» и французской компанией «Eurocopter» было подписано в рамках официального визита Президента Казахстана во Францию в октябре 2010 года.

   В 2011 году завод по сборке и обслуживанию вертолетов ТОО «Еврокоптер Казахстан инжиниринг» приступил к работе в ангарах авиационной части Министерства обороны РК. Казахстанские специалисты прошли обучение на предприятиях «Еврокоптер» в Германии.

    01.12.2011 года состоялась презентация первых двух вертолетов EC-145, собранных в Казахстане (на фото ниже).

 

 

    На начальном этапе планируется выпускать по 8-10 вертолетов в год. В дальнейшем на базе этого предприятия планируется выпуск и самолетов. В 2011 году совместное предприятие произвело первые шесть вертолетов для нужд казахстанских министерств. В 2012 году планируется поставлено еще 8 вертолетов.

    Сейчас в районе аэропорта Астаны построены цеха сборочного завода по производству вертолетов ЕС-145 и Центр обучения летного и технического состава для региональных нужд Казахстана и Центральной Азии. Данное предприятие является единственным производителем вертолетов ЕС-145 на территории СНГ. Казахстан будет иметь исключительные права на продажу этих вертолетов в близлежащих странах. Особое условие сотрудничества Казахстана с компанией «Eurocopter» – право на использование интеллектуальной собственности.

     Совместное предприятие ТОО «Еврокоптер Казахстан» входит в состав национальной компании «Казахстан инжиниринг». По словам заместителя министра обороны Республики Казахстан Сергея Громова, «авторами данного проекта по праву следует считать президентов Казахстана и Франции, которые подписали ряд межгосударственных соглашений, в том числе в области вертолетостроения».

     Проект крупноузловой сборки вертолетов в РК осуществляется на паритетной основе дочерним предприятием НК «Казахстан инжиниринг» - ТОО «СП «Еврокоптер Казахстан».

   «После ввода линии в эксплуатацию «Еврокоптер Казахстан» станет единственным предприятием на всем пространстве СНГ не только по сборке и обслуживанию ЕС-145, но и производству отдельных узлов вертолета. Трансферт соответствующих технологий предусмотрен в соглашении с французской стороной», - подчеркнул генеральный директор «ЕАДС-Казахстан» Сильвер Дэлонэ.

       Первые вертолеты ЕС-145 уже переданы Министерству обороны и МЧС РК.

      16 вертолетов ЕС-145 (КЧС МВД РК) оборудованные медицинскими модулями, применяются по линии санитарной авиации Казахстана.

 

Вертолеты «Пума»

Министерство обороны Казахстана и компания Eurocopter заключили соглашение о производстве на территории республики 20 военных вертолетов EC-725 Cougar («Пума»). Эти машины намечено собирать в на заводе ТОО «Еврокоптер Казахстан». Министерство обороны страны планирует использовать их в качестве многоцелевых. Ранее стороны договорились о производстве на совместном с нацкомпанией «Казахстан инжиниринг» предприятии в Астане 45 вертолетов EC-145, первые шесть вертолетов уже поставлены МЧС и военным. Eurocopter гордится укреплением стратегического партнерства с Казахстаном и «Казахстан инжиниринг», которое основано на успехе производства EC-145. «Основанная на долгосрочном плане и взаимном доверии, наша объединенная цель состоит в том, чтобы создать устойчивое производство вертолетов в Казахстане», – отметил старший вице-президент компании Eurocopter Оливье Ламбер.

Многоцелевой 11-тонный вертолет EC-725 Cougar способен выполнять большой спектр задач, в том числе тактические задачи транспортировки, поиска и спасения, специальных и военно-морских операций как с судов, так и с берега. Контракты на поставку этой машины компания Eurocopter недавно заключила с оборонными ведомствами Франции, Бразилии, Малайзии, Мексики и Индонезии. Вертолеты EC-725 Cougar стоят на вооружении ВВС Бразилии и Франции.

 

Республиканское государственное предприятие "Государственный авиационный центр"…

      17 ноября 2006 года Постановлением Правительства Республики Казахстан № 1085 было создано Республиканское государственное предприятие на праве хозяйственного ведения «Государственный авиационный центр» Комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникации Республики Казахстан. Основным предметом и целью деятельностью предприятия является осуществление производственно – хозяйственной деятельности в области образования, включающего первоначальную подготовку лётного состава для гражданской авиации и лиц допризывной молодежи для Военного института Сил воздушной обороны Вооруженных Сил Республики Казахстан.

     27 сентября 2008 года РГП на ПХВ «Государственный авиационный центр» получил государственную лицензию на техническое и профессиональное образование. Фотографии о Центре размещены на страничках этого сайта: "Патриотическое воспитание" и "Авиационная техника Казахстана".

      Первоеачальную подготовку пилотов Центр осуществляет на чешских двухместных самолетах сверхлегкой авиации TL-2000 (6 единиц),  TL-3000 (1 единица) и двух немецко-польских FK-14В. Квалификация выпускников – пилот-любитель СЛА. С 2011 года Центр начал подготовку техников-механиков СЛА. Обучение проводится на бесплатной основе. Центр имеет учебно-административное здание в городе и учебный аэродром на удалении 6 км от кольцевой объездной автотрассы Астаны. Аэродром оборудован тремя грунтовыми ВПП, ангарами, учебными мастерскими, классами. Автор принимал определенное участие в организации работы Цетра будучи заместителем его директора по ИАС в перид 2008-20012 годы.

     Постановлением Правительства от 27 апреля 2012 года № 538 РГП на ПХВ "Государственный авиационный центр" КГА МТ и К РК реорганизовано, путем преобразования в товарищество с ограниченной ответственностью "Авиационный учебный центр" (далее - товарищество) со стопроцентной долей участия государства в уставном капитале. Основным предметом деятельности товарищества определено осуществление производственно-хозяйственной деятельности в области образования по подготовке, переподготовке и поддержанию профессионального уровня авиационного персонала в области применения легких и сверхлегких воздушных судов для гражданской и государственной авиации.

        Позже Центр был передан под юридикцию Министерства обороны. С 2018 года, помимо обучения курсантов Военного института СВО, в центре началасть первоначальная подготовка пилотов из числа студентов Академии ГА.

 

Военная авиация…

    В период 1997 -1998 годы, в связи с переносом столицы в г.Астана, был создан Отдельный авиационный отряд в/ч 19132, на вооружении которого были военно-транспортные самолеты и вертолеты. Базирование осуществлялось в районе аэропорта г.Астана. Позже Отряд перерос в 620 авиационный полк, основными функциями которого является авиационное обеспечение руководящего состава Сил воздушной обороны и Министерства обороны.

     В 2004 году в Астану перебазировано Управление Сил воздушной обороны.

  Таким образом, управление гражданской и государственной авиацией страны было размещено в г.Астана. Кроме того, в Астане осуществляет свою деятельность Аэрокосмическое агентство Республики Казахстан.

 

Земляки

Капитан Иванов Александр Александрович, – родился 24 ноября 1974 года в г.Целинограде (г.Астана). В 1991 году поступил в Сызранское высшее военное авиационное училище лётчиков, которое окончил в 1995 году. Проходил службу в 22-ой Гвардейской общевойсковой армии Московского военного округа. Служил в  Вяземском отдельном вертолётном полку на должности лётчика-оператора вертолёта Ми-24. В 1998 году был назначен штурманом звена - оператором вертолётного звена вертолёта Ми-24.

В составе Вяземского вертолетного полка участвовал в боевых действиях на территории Чеченской Республики и в других регионах Северного Кавказа.

13 декабря 1999 года выполнял прикрытие операции по спасению командира штурмового полка, сбитого при выполнении боевого задания в Аргунском ущелье. После эвакуации, уходя замыкающим группы, вертолёт был подбит противником. Погиб вместе с командиром А.В.Совгиренко.

Указом Президента Российской Федерации № 663 от 11 апреля 2000 года капитану Иванову Александру Александровичу за мужество и героизм, проявленные при защите конституционного строя в Чеченской Республике, присвоено звание Героя Российской Федерации (посмертно).

Свелана Владимировна Капанина (по материалам Любови Шпаковой Журнал "Деловые люди"№156, март 2004 г., подробнее читайте на страничке "Мы гордимся Вами" данного сайта).

Светлана - четырехкратная абсолютная чемпионка мира по высшему пилотажу и двукратная абсолютная чемпионка Всемирных воздушных игр, абсолютная чемпионка Европы, России и 28-кратная чемпионка мира. Светлана Капанина - самый титулованный летчик за всю историю авиации.

…«Света Капанина родилась в небольшом казахском городке (Целинограде – авт.). В 10 лет освоила мопед, а затем и отцовскую легковушку. Ей нравилось ощущение скорости: необъяснимое чувство легкости наполняло все тело. После школы Светлана по совету мамы поступила в медицинское училище в Целинограде. За окном общежития летали планеры и прыгали парашютисты. Взглянув на них, Света вспомнила знакомое с детства чувство легкости. Она уговорила подруг пойти в аэроклуб, но ни одна из них не прошла медкомиссию. А будущая звезда авиации решила, что одной ей ходить как-то неудобно.

Получив в училище специальность фармацевта, Светлана в 1987 году приехала по распределению в Курган. Там, конечно же, был авиаспорт-клуб - судьба дала еще один шанс. И Света решила: «Буду прыгать с парашютом». Медкомиссию, как и несколько лет назад, она прошла блестяще. При заполнении анкеты новенькую спросили: «Вид спорта?». Светлана ответила: «Самолетный». Так ее судьбой стало небо.

Крутые виражи

Япония. Лучшие летчики мира учувствуют в соревнованиях на Кубок мира. …В небе Светлана творит чудеса. Фигуры безупречны, и каждый маневр на доли секунды фиксируется отбивкой. На голубом небе рождается чудесный рисунок. Красиво невероятно: падение, нисхождение «бочки», на низшей точке самолет переворачивается и проносится над землей колесами вверх, смена на траектории - и стремительный взлет. Публика в восторге. Зрители не знают, чего стоит выступление. Каскад фигур - каскад перегрузок порядка 10-12 единиц, вес тела пилота превышает полтонны.

Китай. …Она снова стала лучшей. После награждения к ней подошел организатор соревнований на Кубок мира и пригласил полетать в китайских ущельях. Летчица отказалась, но, уходя, услышала, как асы переговаривались между собой: «Я же тебе говорил, не сможет она, струсит». Это заставила ее забыть о том, что стучало в висках и темнело в глазах. Вызов был брошен - и она его приняла.

Все летчики знают, что такое ущелья в Китае. Они коварны, их покоряют только профессионалы самого высокого класса. Ущелья узкие. Неправильно рассчитал - разбился. Светлана на «Су-26» набирает скорость - 100-200-300 км/час, и видит перед собой небольшое, словно игольное ушко, отверстие в горе. Доли секунды ценою в жизнь... Светлана ставит самолет перпендикулярно «на нож», но его бросает на каменную стену. Чтобы не разбиться, она делает шесть «бочек». Теперь ее лидерство уже никто не ставит под сомнение.

За штурвал Капанина села в 88-м. Год она занималась с летчиком-инструктором Николаем Голубцовым… …Через три года она стала абсолютной чемпионкой России по высшему пилотажу и членом сборной страны.

1993 год. Чемпионат Европы в Италии. Капанина становится серебряным призером и вместе с медалью получает звание мастера спорта международного класса…

…США. После олимпиады в Атланте на авиабазе в штате Оклахома проходил 18-й чемпионат мира по высшему пилотажу. 79 летчиков из 23 стран. Победа американцев практически обеспечена особыми условиями: у каждого свой личный тренер и персональный самолет. Лучший отель для отдыха. Но французы, победители предыдущего чемпионата не намерены им уступать: новые самолеты, особое обеспечение, питание по спецзаказу из ресторана, находящегося в 15 милях от базы.

Русские в пустыне, на жаре, вручную собирают самолеты. Все - летчики-асы, но налет на тренировках с натяжкой тянет лишь на пятую часть от необходимой спортивной нормы. Но об этом не говорят, как и о том, что нет валюты. А поэтому обед на аэродроме даже диетическим назвать можно с трудом: листик салата, кусочек мяса и чай со льдом. Голодным садиться за штурвал нельзя: от нагрузок можно потерять сознание. Тогда ребята «на все» 10 долларов суточных покупают яблоки. В таких условиях подниматься в небо способны только русские фанаты…
…Тогда, в Америке, Светлана во время второго этапа почувствовала себя плохо. Запас прочности организма не выдержал нагрузки, усилием воли она приземлилась. Судьи ничего не заметили и поставили ей высший балл. Но радости нет. Самолет на пределе. Двигатель не тянет, а сборка на глазок превратила шустрый и маневренный «Су-26» в вялую и неуклюжую махину. От поражения сборную тогда спасло чудо. Из-за непогоды соревнования перенесли на четыре дня, за которые успели перебрать двигатели и восстановиться. Россия победила в командном первенстве. Капанина стала абсолютной чемпионкой мира, завоевав 4 золотых медали. Власти штата Оклахома назвали ее лучшим пилотом чемпионата. Американца вручили Светлане позолоченный ключ и присвоили звание почетного гражданина штата…». 

 

Герои лётных будней

Владимир Рубцов Опубликовано в журнале "Авиация KZ" (02.01.2011г) Герои лётных будней (с сокращениями):

«…Это было 15 лет назад. Утро, 04:20, 08 ноября 1995 года. Экипаж Ту-154Б1 после трёхдневного «отдыха» в Ганновере, возвращался домой в Целиноград. Борт номер 85240, командир корабля Александров Анатолий Павлович (заместитель командира отряда по лётной работе, в своё время был командиром именно моей эскадрильи), штурман Валерий Иванович Коноплицкий (с ним я до сих пор проживаю в одном и том же доме, хотя и в разных подъездах), борт инженер Батовский Владимир Михайлович. На борту присутствовал и старший инженер-инспектор Казахского Управления Гражданской авиации Шкуропатов Виктор Владимирович – в качестве проверяющего. Ну а в качестве второго пилота был, как вы уже догадались, уважаемые читатели, мой коллега, пилот-стажер, Мулдагалиев Марат Мулдагалиевич. Следует отметить, что это был его первый полёт в качестве стажёра, поэтому ему ещё не давали самостоятельно пилотировать самолёт.

Марат не раз просил «дать покрутить штурвал», но машина Ту-154 – серьёзный лайнер, несколько капризный в управлении, поэтому, чтобы им управлять, нужно не только знать его досконально, но и много практиковаться – ведь за спиной пилотов не один десяток человеческих жизней. Поэтому, и опасаются командиры отдавать пилотирование впервые севшему в кресло второго пилота – наберись чуть опыта, потом и «крути рога (штурвал)» сам. Однако, в процессе самого полёта, уже после нескольких просьб Марата, командир всё же сам предложил ему немного попилотировать…

…Марат наконец-то попробовал самостоятельно пилотировать и этим видом воздушного транспорта (ибо на таких типах летательных аппаратов, как Ан-2, Ан-24 он уже много лет летал и в качестве второго пилота и в качестве командира самолёта). Машина благодарно выполняла все команды пилота, послушно откликаясь на посылаемые ей команды. Командир корабля снял форменный пиджак, сказав, что ему стало жарко, попросил стюардессу принести ему чашечку чая. За фонарём пилотской кабины словно застыла картинка неописуемой красоты – ночное звёздное небо. Оно чаровало своей фантастической глубиной и нереальной загадочностью, интригуя созерцающих эту красоту свой загадочностью и маня их за горизонт неизвестностью.

И, вдруг, голова командира склонилась к штурвалу. «Может, устал и заснул?» - подумалось Марату, но он всё же дотронулся до его плеча. В ответ никакой реакции. Тогда Марат по служебной связи попросил Старшую стюардессу Габдрахманову Елену подойти в кабину и оказать помощь. На борту также присутствовал и следующий обслуживающий пассажиров персонал: Прозорова Татьяна Евгеньена, Кныш Оксана Анатольевна, Турлыбаев Арман Амантаевич и Людвиг Алеся. В кабину подошли Габдрахманова Елена и Людвиг Олеся. Елена стала оказывать первую помощь командиру экипажа, а Олеся, видя, что помощь не оказывает должного действа – даже на нашатырный спирт их командир никак не реагирует, она, как самая впечатлительная особа, стала весьма взволнованно реагировать на случившееся. Заволновался и проверяющий, три струйки пота потекли по его лицу – уж он то знал, что такое значит остаться без командира на таком типе самолёта и это при том, что в качестве второго пилота в экипаже стажер, впервые севший за штурвал этой машины. Заволновались и остальные члены экипажа – штурман (глаза экипажа) спросил Марата: «Ты сможешь … самостоятельно посадить самолёт?». «А куда я денусь!» - услышал он «успокоительное» в ответ. Сказанное действительно несколько успокоило экипаж, но вот что хочу я сказать как … бывший лётчик: «Впервые оказавшись один на один с такой сложной машиной без чьей либо страховки, да ещё и ночью (я помню, как я тренировался ночью при выполнении программы ввода в командиры самолета – это намного сложнее, чем в дневных условиях, намного сложнее, даже … не то слово!), да ещё зная, сколько человеческих жизней сейчас в твоих руках – это очень сложно, и не только в плане техники пилотирования – это очень сложно для человеческой психики, и только очень сильные личности могут сохранять спокойствие в таких случаях, а, сохранив его сам, пилот невольно передает его и остальным членам экипажа. Это не немаловажно, это архиважно, часто это – или смерть или жизнь!

Марат дал указание экипажу доложить диспетчеру о случившемся – указание было выполнено незамедлительно. Диспетчер Иван Чубарь доложил о происшествии по инстанции. Службы аэропорта стали готовиться к встрече «неординарного» рейса.

Вход в зону аэродрома, заход на посадку по большой коробочке – всё было сделано штатно. И вот борт уже на прямой – выпущены шасси, закрылки, самолёт на курсе и на глиссаде. Скорость двести семьдесят. Прошли дальнюю приводную радиостанцию, полёт нормальный, прошли ближнюю – полёт нормальный. Надо отметить, что самолёт Ту-154 довольно капризный – плюс-минус пять километров от расчетной скорости и можно просто-напросто не вписаться в ВПП (взлётно-посадочная полоса) – выскочить на полосу безопасности, а то и за неё, тем более, что в то время длина полосы в аэропорту Целинограда была не такая уж и длинная – 2,5 км, а это самый минимум для такого лайнера как Ту-154, и то в обязательном порядке необходимо использовать при посадке интерцепторы и режим реверса, иначе точно окажешься за торцом полосы – выкатишься.

Но вот колёса коснулись бетона, пробег, всё идёт штатно, самолёт замедляет ход и, наконец, останавливается. Прямо к полосе подъезжает скорая помощь. Медперсонал осматривает командира. «Он мёртв!» - констатирует смерть врач. Тело командира выносят вперёд ногами через пассажирский салон. Пассажиры, мгновенно оценив и поняв ситуацию, кидаются к Марату и начинают его обнимать и целовать…

…Ну а потом завели уголовное дело по факту смерти члена экипажа. «Вы, почему допустили смерть человека? – спрашивал неоднократно следователь – Вы, почему не смогли ему помочь?». Были проверены все данные полёта – они всегда четко фиксируются в, так называемых, «черных ящиках», но ни одного «прокола» не было зафиксировано, словно этот полёт выполнял классный лётчик с огромным стажем работы и большим налётом часов. Но, в принципе, хотя Марат и был тогда вторым пилотом стажером, всё же назвать его неопытным как-то рука «не поднимается» - ибо большой опыт, приобретённый при полётах на АН-2 и АН-24 это уже не «кое-что» - это есть высшее мастерство пилота и этого нельзя отнять ни у одного лётчика! Пройдут десятки лет, возьми ночью разбуди бывшего пилота, засади за штурвал и прикажи полететь – полетит, да ещё как!!! В конце-концов дело закрыли из-за отсутствия состава преступления.

Марата, конечно же после этого случая, наградили – выдали почетную грамоту и тридцать тысяч тенге (которые на следующий месяц были почти полностью «съедены» увеличившейся суммой подоходного налога из-за прибавления премии к основной сумме заработка лётчика). Но, правда, сразу же его «пересадили» на левое пилотское кресло, то есть присвоили звание командира корабля. Следует заметить, что подобного я ещё ни разу не встречал, чтобы второго пилота-стажера после одного полёта и в командиры!

Ну и вроде как ходили слухи, что должны были его наградить орденом за мужество, но, увы – слухи слухами так и остались. Очевидно те, от которых это зависит, посчитали данный случай не достойным такой награды. Интересно, а если бы Марат был бы чьим-то родственником, то его бы … всё равно оставили без награды.

Но всё равно! Подаренная Маратом повторная жизнь не одному десятку пассажиров и их искренняя благодарность за это – есть наивысшая награда за доблесть и мужество настоящему пилоту! Спросите у пассажиров, летевших тем рейсом – и они подтвердят сказанное мной сейчас! Мы искренне гордимся нашим коллегой!».

Продолжение следует…