История авиации Астаны. Теги: история авиации и космонавтики; авторская книга; кто подарил людям крылья?; начало пути во вселенную; Валерий Стешенко; авиационный инженер; обсуждение истории развития; изучение биографии авиаторов; история авиации; вертолеты история.

История авиации Астаны

По материалам книги «Город на Ишиме» Андрея Федоровича Дубицкого (Алма-Ата, Казахстан, 1986, 152 с.)

…«В июне 1930 года акмолинцы увидели первый аэроплан. Описав над городом несколько кругов, он приземлился в степи, на Восточном выгоне, неподалеку от нескольких еще существовавших в то время ветряных мельниц.
Дети и взрослые, конные и пешие ринулись на окраину. Окруженный толпой, молоденький пилот в шлеме, очках, длинных по локоть кожаных перчатках и косматых меховых сапогах-унтах, польщенный всеобщим вниманием, улыбался, отвечал на бесчисленные вопросы любопытных. Больше всех были поражены прилетом «железной птицы» старики.

…В 1932 году самолет появился вторично. Летчик Симбир (видимо имеется в виду из города Симбирска, прим. Авт.), посадивший машину за Ишимом, имел задание выбрать площадку для временного аэродрома.

В 1934 году был построен аэропорт.

В 1936 году двухместные самолеты курсировали сравнительно регулярно, перевозя одиночных пассажиров, срочную почту и другие мелкие грузы».

Аэропорт Астана

         Аэропорт Астана – сегодня является одним из лучших аэропортов на евразийском континенте, история которого берет свое начало с 1930 года, когда в 3-х км от города Акмолинск (ныне Астана) был построен аэропорт в районе современного архитектурного сооружения "Байтерек" (?). На территории его находилось летное поле в виде квадрата для взлета и посадки самолетов, саманный вокзал - 8 комнат с небольшим залом, домик для пилотов из двух комнат, подвальное бензохранилище, а так же саманная маслогрейка (для подогрева масла и воды).

       С 1 декабря 1931 года началось регулярное воздушное сообщение между Семипалатинском и Акмолинском (День образования предприятия). В период паводков аэродром раскисал и закрывался. Средством сообщения между городом и аэродромом была телефонная связь, паром (моста через Ишим не было). Тогда воздушное движение носило эпизодический характер, в расписании указывалось: “Вылет самолета в понедельник утром” или “в среду с восходом солнца”. Перевозка пассажиров, почтовых грузов осуществлялась на самолетах: К-4, К-5, ПР-5, П-5, П-2.

       В 1934 году начались регулярные полеты по трассе:

-Алма-Ата-Бертрас-Караганда-Акмолинск-Атбасар-Кустанай-Свердловск;

-Караганда-Петропавловск-Кургальджино-Акмолинск-Жана-Арка-Пресновка.

       В начале 1946 года в аэропорт Акмолинск, на постоянное место базирования, прибыло первое звено самолетов По-2. Звено принадлежало Карагандинскому авиапредприятию. Для перевозки пассажиров и почты открываются трассы: Акмолинск-Кургальджино-Жолымбет-Ак-Су-Бугумбай-Бестюбе-Астраханка-Балкашино-Благодатное (населенные пункты Акмолинской области). В 1946 году была организована служба перевозок в составе 2 человек. С 1946 года авиация начала активно обслуживать народное хозяйство, в том числе выполнялись полеты по линии  санитарной авиации.

   В конце 1947 – начале 1948 года аэропорт Акмолинск оснащается по тем временам современным оборудованием, расширяется строительство - выстроен финский домик для радиостанции, три саманных домика и гараж. Штат обслуживающего персонала возрос до 40-50 человек. Аэропорт начинает принимать кроме легких типов самолетов и тяжелые - Ли-2.

  После удлинения ВПП, в мае 1951 года впервые в Акмолинске приземлился самолет Ил-12, а позднее Ил-14. На базе аэропорта, в 1954 году, была образована авиаэскадрилья. Самолетный парк пополнился самолетами Як-12, Ан-2.

       Пионерами освоения акмолинских воздушных трасс по праву считаются командир-пилот К.С.Кременцов, командир звена А.И.Фесюк, летчики В.А.Малинин, А.X.Субханбердин, А.И.Савин, инженер смены Г.И.Пристройкин, авиатехник С.Я.Дудник, начальник узла связи А.В.Самусенко.

  В 1956 году аэропорт Акмолинск переходит на круглосуточную работу.

  9 Мая 1959 года был организован Акмолинский объединенный авиаотряд. В 1959 году Акмолинскому объединенному авиаотряду дополнительно были выделены самолеты Ан-2, что позволило резко увеличить сеть местных воздушных линий. 16 октября 1960 года Акмолинскому аэропорту был присвоен третий класс.

     В 1961 году были получены первые приписные самолеты Ли-2, которые начали регулярные полеты по трассам на Степногорск и Кустанай.

  4 ноября 1963 года аэропорт Целиноград (бывший Акмолинск) принял первый самолет Ил-18 на бетонную ВПП нового аэропорта, в 18 км от города. Регулярные рейсы на самолете Ил-18 были начаты с декабря 1963 года. Аэровокзальный комплекс был еще в стадии строительства, поэтому аэровокзалом служило приспособленное 2-этажное здание, там же была расположена служба Управления воздушным движением. Маршрут полета Ил-18, -  прямая беспосадочная линия Целиноград — Москва. Выступая на митинге, посвященном встрече этого лайнера, командир корабля Н.А.Кузнецов рассказал, что начинал службу гражданского летчика в Акмолинске в 1947 году. Впоследствии он был пилотом-инструктором, командиром звена, начальником аэропорта, получил звание Героя Социалистического Труда, позже возглавил Казахское управление гражданской авиации. Шестнадцать лет спустя, после памятного события в целиноградском аэропорту Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 января 1979 года, за выдающиеся заслуги в развитии воздушного транспорта, применении авиации в народном хозяйстве и освоении новой авиационной техники, Николай Алексеевич Кузнецов был награжден орденом Ленина и второй Золотой медалью Героя Социалистического Труда.

      Прямая беспосадочная воздушная связь была установлена также между Целиноградом и Алма-Атой. Беспосадочный полет до Москвы длился 4 часа 20 минут, а до Алма-Аты — 1 час 40 минут. А когда на трассы были выпущены могучие реактивные пассажирские самолеты, время полета еще больше сократилось. В порту был построен и оборудован современный аэровокзал.

       К 1963 году аэропорт имел уже твердую связь по воздуху с тринадцатью населенными пунктами области. Протяженность его местных линий возросла в четыре с половиной раза. За год он мог перевозить грузов в тридцать три раза больше, чем в начале освоения целины, обрабатывать химическими препаратами до 500 тысяч гектаров посевной площади.

      28 февраля 1966 года принят в эксплуатацию новый аэровокзал, а в июне того же года все службы объединенного авиаотряда перебазировались в новый аэропорт. Старый аэропорт, просуществовавший с 1930 года, в 1966 году был передан спортивному клубу ДОСААФ. В клубе была своя авиационная техника (даже 4-х местные польские самолеты «Вильга»).

       С декабря 1968 года в Есильском аэропорту выполняется два рейса. Один сообщением Есиль-Атбасар-Целиноград на самолете Ли-2. Второй Есиль-Державинск. В аэропорту производится оформление и отправка багажа и почты во все направления Советского Союза.

         21 апреля 1969 году самолетный парк Целиноградского авиаотряда пополнился первым самолетом Ан-24. С получением самолетов Ан-24 резко возрос объем перевозок как пассажиров, так и почты, грузов. На собственном парке стали летать во многие города СССР.

       В 1970-х - 1980-х годах в сутки выполнялось по 20-25 рейсов на самолетах Ил-18, Ан-24, Ан-26, затем Як-40, Ту-154, Ту-134. В эти же годы велись колоссальные авиационно-химические работы (АХР) по прополке пшеницы, рассеиванию удобрений, борьбе с совкой. В июне-июле в области работало до 130 самолетов Ан-2 прибывавшие из различных регионов страны в помощь освоению целины.

        Самолет Ту-154 впервые приземлился в аэропорту в 1975 году, с этого времени был открыт регулярный рейс на самолете Ту-154 по маршруту Алма-Ата - Целиноград - Москва и обратно.

     Исторической вехой для авиаторов Акмолы (Астаны) является перенос столицы из Алма-Аты. В сжатые сроки начата и закончена реконструкция аэродрома: удлинена до 3500 м взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием, расширены рулежные дорожки и перрон. Произведены замены светотехнической системы и радионавигационного оборудования, построено здание VIP, реконструирован аэровокзальный комплекс.

        С 2002 по 2005 год был осуществлен крупномасштабный международный проект реконструкции аэропорта. 2 февраля 2005 года состоялось торжественное открытие здания нового пассажирского терминала аэропорта.

    В настоящее время Международный аэропорт Астана имеет категорию Международной Ассоциации Гражданской Авиации – IIIА, а также принимает и обслуживает воздушные суда всех типов без ограничения взлетной массы - Ил-76, Ан-124, Б747-400F.

    В 2017 году в аэропорту построен дополнительный пассажирский терминал.

По-2 на пенсии...

По информации историка авиации Михаила Александровича Маслова (книга «Прославленный По-2» 2016 г., стр. 51) в 1958 году в г.Акмолинске (Астана), в гараже местного обкома партии (КПСС), из двух списанных самолетов По-2 построили аэросани. Для их постройки использовали оба фюзеляжа самолетов, элементы шасси, два комплекта лыж и двигатель М-11. Управление осуществлялось с помощью автомобильных деталей (ГАЗ-67). Радиус поворота аэросаней составлял 10-12 метров, коллея по бортам лыж – 2200 мм, полная длина аэросаней – 4325 мм, максимальная скорость по степи составляла 100 км/час, эксплуатационная – 40-50 км/час. Аэросани использовались для охоты на волков и лис.

 

Фото из архива Владимира Прозорова.

Владимир Прозоров любезно разрешил опубликовать фотографии из его архива (ниже). Фотографии архива, хозяин которого непосредственный участник истории развития авиации Астаны (Целинограда, Акмолинска), беспристрастно рассказывают о том, как развивалась авиация будущей столицы Казахстана:

Старый аэропорт в пос. Комсомольский (г.Целиноград) в 1950-е годы.

Владимир Евдокимов: «Я прибыл в аэропорт Акмолинск в 1956, в октябре месяце, этого здания не было. КДП было в угловой комнате одноэтажного дома, а с другой стороны этого дома был кабинет начальника аэропорта Лахир Якова Александровича и приёмная его секретаря…».