Теги: история гражданской авиации; история авиации и космонавтики; авторская книга; кто подарил людям крылья?; авиационный инженер; обсуждение истории развития; изучение биографии авиаторов; история авиации; вертолеты история.

Авиация

На этой страничке размещаются материалы о истории авиации, ее развития.

Из книги "Кто подарил людям крылья? Начало пути во вселенную"...

Вертолеты

Способность вращающегося винта проникать в воздушную среду казалась энтузиастам полета не менее естественной, чем взмахи птичьих крыльев. Так, в Средние века идея использования для полетов вращающегося винта уже была популярной.

Несущий винт, как источник подъемной силы, не имеет прямых аналогов в природе. Отдаленное сходство с вертолетами можно усмотреть разве что в способности летать у птиц колибри и некоторых видов насекомых. Немного напоминают несущий винт семена-крылатки клена и ясеня, которые иногда оказываются довольно далеко от родного дерева. Старейший же искусственный предшественник вертолета — бумеранг, предположительно был изобретен австралийскими аборигенами около 10 тысяч лет назад. Однако было бы слишком смело предполагать, что колибри, семя-крылатка или бумеранг послужили прототипами несущего винта. Скорее всего, для «вертолетостроителей» античности и раннего Средневековья прототипами послужили другие разновидности винтов и лопаточных машин: водоподъемная спираль и ветряная мельница. А понимание лопасти винта именно как движущегося по кругу крыла пришло к пионерам полета только в результате настоящих инженерных экспериментов в оборудованных лабораториях. Прообраз несущего винта использовался в качестве игрушки. Существует предположение, что широко распространенная игрушка «летающая палочка» (или «воздушный волчок»), представляющая собой маленький винт, ось которого раскручивают руками или обмотанной вокруг нее веревкой, а затем отпускают, была известна в Китае еще в самом начале нашей эры. В Европе «воздушные волчки» активно закрутились в XIV—XV веках. Соединив упругим элементом две «летающие палочки» и «закрутив» их друг относительно друга, средневековый игрушечник получил простейшую модель вертолета. Проще всего оказалось соединить «летающие палочки» по осям так, чтобы винты вращались в разные стороны. Таким образом, изобретатель решил важнейшую при проектировании летательных аппаратов задачу балансировки сил и моментов. В результате вертолет должен был не только оторваться от земли, но еще и устойчиво держаться в воздухе.

На рисунках изображены, слева направо: летающая игрушка; конструкция вертолета Леонардо; конструкция вертолета Ломоносова.

Другим элементарным решением стала замена одной из «летающих палочек» большими вертикальными «тормозными» плоскостями, не создающими подъемной силы, но мешающими вращению корпуса под действием реактивного момента винта. Такие игрушки послужили прототипами вертолетов одновинтовой схемы.

Первое сохранившееся упоминание о вертолете относится к 320 году нашей эры (н. э.). Китайский ученый Го Хун в своем опусе среди различных фантастических способов «вознесения на ужасные высоты и путешествия в безбрежных пространствах» предложил делать «летающие колесницы», поднимающиеся в воздух при помощи вращающихся лопастей. Он рассматривал путешествия «на ужасных высотах» и как средство борьбы с врагом.

Первый сохранившийся до наших дней европейский проект вертолета появился одновременно с проектом другого военного средства — танка. Эти два плана содержатся на одной странице рукописи великого Леонардо да Винчи и датируются 1488—1489 годами. Для привода в действие механизмов Леонардо предлагал использовать пружину. Замена раскрутки винта от наземного источника энергии, расположенным на самой модели двигателем, стала важным шагом в создании реального вертолета. Леонардо да Винчи первый человек, употребившим слово «геликоптер». Слова «спираль» и «крыло» в его переводе с греческого языка стали звучать как «хеликс» («helix») и «птерон» («pteron»).

В XVII веке с моделями вертолетов экспериментировали знаменитые физики Роберт Гук (автор закона об упругой деформации) и Христиан Гюйгенс. В следующем столетии на них обратил внимание Михаил Ломоносов. Построенная им в 1754 году «аэродромическая машина» уже не была моделью-игрушкой, а представляла собой самый настоящий малоразмерный вертолет. Ученый сделал на основе опытов правильные выводы о том, что необходимо сделать для создания летающего вертолета: во-первых, увеличить подъемную силу несущих винтов, во-вторых, повысить мощность силовой установки и, в-третьих, уменьшить вес конструкции.

В конце XVIII века, 21 ноября 1783 года, в Париже на заполненном горячим воздухом воздушном шаре братьев Монгольфье поднялись ввоздух первые аэронавты. Вскоре полеты на воздушных шарах начались и в других странах. Наступило время всеобщего увлечения воздухоплаванием, получившее наименование «баллономании». Аэростаты стали применяться для увеселительных, спортивных и научных целей, а также в вооруженных силах для наблюдения за противником и передачи сигналов. Тогда же зародилась идея оснастить аэростат движителем и применить его для дальней разведки и бомбометания. Аппараты легче воздуха опробовали в военном деле и испытали на них некоторые конструкции, нашедшие впоследствии применение на вертолетах. Голландец Ван Гекк на воздушном шаре опробовал несущие винты в качестве средства увеличения подъемной силы. «Баллономания» сыграла не только положительную, но и отрицательную роль в развитии идеи подъема в воздух при помощи несущего винта. Увлечение воздушными шарами отвлекало пионеров полета от разработки летательных аппаратов тяжелее воздуха. Исследования по вертолетам и самолетам в те годы не были системными. В биографических очерках этого сайта нет пионеров в строительстве летательных аппаратов легче воздуха по одной причине – это отдельная тема, она очень объемна и масштабы сайта пока не позволяют включить в биографии, безусловно героических и талантливых людей. Может быть, мы поговорим о них позже…

В 1818 году французский офицер граф Адольф де Ламбертье разработал проект многоместного боевого воздушного корабля-махолета, на котором крепился одноместный вертолет-мускулолет для «связи с землей». Летчик находился внутри цилиндрической клети, вокруг которой вращалась другая клеть со спиралевидным несущим винтом. Граф достаточно подробно проработал свой проект и даже придумал для первых вертолетчиков красивую униформу.

«Отец британской аэронавтики» лорд Джордж Кейли провел в начале XIX века исследования несущего винта с целью улучшения его аэродинамических качеств, выбора наиболее рациональной формы и параметров лопастей. Он первым обратил внимание на способность винта самостоятельно вращаться под действием набегающего воздушного потока, создавая при этом подъемную силу. В наше время эту способность называют авторотацией — она используется при аварийной посадке вертолетов в случае выхода из строя силовой установки. Кейли первым предложил устанавливать два несущих винта на вертолете не соосно, а рядом на параллельных осях, разработав, таким образом, «поперечную» схему вертолета. Отметив бесперспективность мускулолетов, Кейли рассмотрел и возможность использования в качестве силовой установки вертолета единственно доступного в то время типа теплового двигателя — парового. Истинный британец, он разрабатывал винтокрылые машины как замену военным кораблям, как «защитников торговли и носителей прогресса».

В 1849 году студент Принстонского университета Генри Смит предложил подробно разработанный проект вертолета воздушного наблюдения — «привязного геликоптера». Он предназначался для замены привязных аэростатов над полем боя. Конструктор рассматривал трос как проводник электрического тока, необходимого для питания электромотора, вращающего соосные несущие винты. Благодаря такому решению студент надеялся обойтись без тяжелого парового двигателя. Практического воплощения проект Смита не получил. Американские генералы, как и их коллеги из других стран, тогда еще не осознали перспектив «механического» завоевания воздушного пространства. Отношение к этому поменялось во второй половине XIX века, когда среди энтузиастов воздушной навигации появилось разочарование в возможностях летательных аппаратов легче воздуха.

В 60-е годы XIX века внимание многих сторонников управляемого полета переключилось на геликоптер-вертолет. «Ввинчивание в воздух» казалось куда более естественным и простым, чем разбег для взлета с неподвижным крылом. Параллельно с разработкой проектов строились модели, в том числе с тепловыми двигателями на борту, проводились экспериментальные исследования несущих винтов, продолжались попытки подъема в воздух на мускулолетах. Наиболее интенсивно этот процесс шел во Франции — Париж стал центром мировой авиации. Большую роль в этом сыграла бурная деятельность активных сторонников несущего винта: Понтона д’Амекура, Габриэля де ла Ланделя и Надара (псевдоним Гаспара Турнашона). Энтузиасты опубликовали «Манифест воздушного движения», в котором провозгласили: «Винт — святой винт… должен в будущем вознести человека в воздух!» Габриэль де ла Ландель написал в 1863 году книгу «Авиация, или воздушная навигация», в которой нарисовал фантастическую картину грядущего вертолетной авиации, предложил классификацию вертолетов по размерам и взлетной массе, а также по назначению. Одним из основных назначений вертолетов он считал их участие в поисково-спасательных операциях во время «наводнений, кораблекрушений и пожаров…».

Со второй половины XIX века активные работы по вертолетам начались в России и США. «Вертолетный бум» в Америке был вызван кровопролитной гражданской войной, потребовавшей разработки новых видов вооружения. Как известно, военные кампании отличаются активным внедрением в боевые порядки новых видов техники, в данном случае — аэростатов воздушного наблюдения, которые оказались дорогими, громоздкими, немобильными. Военные вспомнили о вертолете. Комендантом крепости «северян» Порт-Ройял служил генерал Митчелл, до войны профессор местного университета. Его авторитета оказалось достаточно, чтобы получить финансирование на постройку вертолета-разведчика.

 

На рисунке вертолет Митчелла.

Строившаяся под руководством Митчелла «паровая летательная машина» представляла собой вертолет с двумя соосными несущими винтами диаметром по 6 метров, ось которых могла отклоняться в нужную для полета сторону, крылом-парашютом на случай выхода из строя двигателя и хвостовой части. Несущие винты располагались над и под хорошо обтекаемым сигарообразным фюзеляжем длиной 10 метров. Для парового двигателя мощностью 40 лошадиных сил в качестве топлива использовалась калорийная каменноугольная смола. Естественно, поднять в воздух многотонную машину не удалось. Первая в истории попытка построить военный вертолет закончилась неудачей. Для армии
«северян» одновременно с Митчеллом вертолеты пытались строить изобретатели М. Нельсон, Л. Кроуэл, для флота «южан» — У. Поуэрс и др.

Следующая после Митчелла попытка построить вертолет в натуральную величину была предпринята в 1871 году вновь в связи с войной, на сей раз Франко-прусской. Его конструктором стал российский изобретатель-электротехник Александр Николаевич Лодыгин. В 1871 году он предложил правительству Франции (так как Россия проявила равнодушие к проекту) проект вертолета «Электролет» для перевозки грузов и пассажиров, наблюдения, разведки и нанесения бомбовых ударов. «Электролет» должен был иметь несущий и толкающий воздушные винты. Ось последнего могла отклоняться вбок для путевого управления. Фюзеляж конструкции имел обтекаемую форму. Вес вертолета ожидался «не более 500 пудов» (1 пуд – 16 килограммов). В качестве силовой установки Лодыгин рассматривал электродвигатель мощностью 300 лошадиных сил. Проект Лодыгина получил поддержку знаменитого Надара, и Комитет национальной обороны выделил изобретателю 50 тысяч франков. Постройка «Электролета» началась на заводе Шнейдера в Крезо, но война закончилась раньше, чем вертолет собрали. По воспоминаниям изобретателя, французское правительство выделило ему деньги, скорее, «от отчаяния» от военных поражений на фронте, чем из практических соображений. Первая попытка россиянина построить боевой вертолет не удалась.

В годы Русско-турецкой войны (1877—1878) проекты вертолетов для разведки и бомбометания предлагали изобретатели В.П. Богородский из Воронежа и К.П. Ярошевский из Хотина. Из-за недостаточной проработки проекты поддержки не получили.

В связи с тем, что вес всех известных в то время типов механических двигателей — парового, электрического, пневматического — был настолько велик, что не позволял винтокрылую машину поднять в воздух, проекты вертолетов стали сопровождаться разработкой новых типов силовых установок различного рода. В частности, вертолет с двигателем внутреннего сгорания, работающим на порохе, пытался построить в конце 80-х годов XIX века военный инженер Потемкин. Особенно фундаментальными в России были исследования морского инженера Павла Дмитриевича Кузьминского. Его «Русолет» предполагалось оснастить первым в мире газопаротурбинным двигателем.

В 1877 году впервые поднялась в воздух оснащенная упрощенным паровым двигателем модель основателя итальянского военного воздухоплавания Энрико Форланини, в следующем году — более тяжелая и сложная модель француза Поля Кастеля. В те же годы известный пионер английской авиации Горацио Филипс завершил постройку и провел испытания полноразмерного вертолета с мотором на борту. Многие известные пионеры авиации отказывались от дальнейшей работы над проектами вертолетов, так например Вильгельм Кресс, много лет пытавшийся построить для австрийской армии «привязной» вертолет с электродвигателем, который предназначался бы для «переброски солдат через препятствия».

Так как к концу XIX века конструкторы уже отчетливо осознавали трудность обеспечения вертолетов достаточным запасом подъемной силы, они перестали вводить в свои разработки какие бы то ни было, лишние части и агрегаты, в том числе и вооружение. На время эти идеи оставались «воплощенными» лишь в фантастических романах, таких, например, как «Робур-завоеватель» Жюля Верна, в котором вертолет «Альбатрос» был оснащен двухдюймовой пушкой, митральезой и другим стрелковым вооружением, а также бомбами, спасательной лодкой и разным спецоснащением. Несколько позже, в романе «Необыкновенные приключения экспедиции Барсака», Жюль Верн дал описание вооруженного картечницей дистанционно - пилотируемого вертолета «Оса».

На переломе XIX—XX веков завершили постройку вертолетов собственной конструкции и приступили к их натурным испытаниям англичанин Г. Филипс, француз А. Филиппи, немцы К. Зенкер и Г. Гансвиндт, австриец В. Порак де Варна, американец Дж. Давидсон, канадец Л. Гэгнон, бельгиец А. Виллар. Предпринял попытку построить вертолет и россиянин Иосиф Иосифович Липковский (главный инженер Путиловского завода). По проекту его машина должна была иметь два соосных несущих винта диаметром по 16 метров, тянущий воздушный винт, а также рулевые винты и аэродинамические поверхности для балансировки и управления по всем трем осям. Несущие винты приводились двигателем внутреннего сгорания мощностью 80 лошадиных сил, а воздушный — вторым мотором в 24 лошадиных сил. В 1904 году, в самый разгар Русско-японской войны, инженер приступил к постройке вертолета, на котором обещал лично отправиться на театр военных действий.

Инженер оценивал взлетную массу вертолета в 5320 килограммов. При этом полезная нагрузка должна была составить 1 440 килограммов, из которых 490 кг приходилось на бомбы. Однако ввиду архаичной формы лопастей подъемная сила оказалась крайне мала, несмотря на большой диаметр винта и площадь лопастей (на рисунке слева). Проект подвергся жесткой критике Н.Е. Жуковского, и военное ведомство отказалось от его дальнейшей поддержки.

Значительно более впечатляющими были успехи в 1903—1905 годах крупноразмерных моделей (или малоразмерных вертолетов) американца У.Пиккеринга и французов Ш.Ренара, Г.Дейч-де-ла-Мерта, П. Корню и братьев Дюфо.
Воздержавшись от амбициозных планов, они оснастили свои маленькие вертолеты только самым необходимым — несущей системой, легким мотоциклетным двигателем внутреннего сгорания мощностью 3 лошадиных силы, соединяющей их трансмиссией и легкой простой фермой-фюзеляжем. Придерживаемые от опрокидывания привязью вертолеты уверенно отрывались от земли и зависали в воздухе. В 1903 году модель Пиккеринга подняла в воздух живое существо — кролика.

Строительство винтокрылых машин развернулось во всех развитых странах мира. В результате быстрого прогресса автомобилестроения появился надежный бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Моторы начала XX века имели удельную массу 4—5 килограммов на одну лошадиную силу. Появление во второй половине первого десятилетия века авиационных моторов «Антуанет» с удельным весом 2—3 килограмма на одну лошадиную силу, сделало возможным создание натурных вертолетов с энерговооруженностью, позволявшей поднять в воздух человека. Другой важной причиной появления первых летающих вертолетов были успехи, достигнутые в результате экспериментов с несущими винтами, обладающими высокими аэродинамическими характеристиками. Особенно выдающихся успехов добился
французский ученый Ш. Ренар, достигший в таких экспериментах кпд свыше 0,55. Накопленный в авиации опыт позволил строить несущие винты и другие части конструкции достаточно легкими и прочными. Размеры винтов, исследуемых на стендах, постоянно увеличивались, и в 1905 году испытательный стенд Мориса Леже, ученого из Монако, впервые оторвал от земли человека при помощи несущих винтов.

Важнейшее в истории вертолета событие состоялось 24 августа 1907 года: инженер Волюмар впервые поднялся в воздух на винтокрылом летательном аппарате «Жироплан № 1» конструкции знаменитого французского Луи Бреге. Целую минуту аппарат висел на высоте 60 сантиметров. При последующих испытаниях «Жироплан № 1» поднимался на 1,6 метра и неподвижно висел около полутора минут. Своим успехом Л. Бреге во многом был обязан правильному выбору схемы и размеров вертолета. Так как удельная мощность двигателей была невелика, необходимую подъемную силу пионеры вертолетостроения пытались достичь увеличением размеров несущих винтов. Однако уровень науки и техники того времени не позволял создать легкий и надежный несущий винт диаметром свыше 8 метров. Поэтому конструкторы были вынуждены увеличивать не размеры винтов, а их число. Бреге установил на вертолете четыре винта диаметром 8 метров. Они приводились во вращение от двигателя «Антуанет» мощностью 45 лошадиных сил. Корпус аппарата представлял собой крестообразную ферменную расчалочную конструкцию из металлических труб. Взлетная масса составляла 578 килограммов. Летчик мог только управлять двигателем. Других средств управления на вертолете не было. Малый запас подъемной силы не позволил Бреге установить их на аппарат. От опрокидывания «Жироплан» предохранялся механиками, придерживавшими с четырех сторон фермы конструкции. Поддержка вертолета (шестами) механиками поставила под сомнение полеты «Жироплана».Вслед за «Жиропланом» стали подниматься в воздух винтокрылые аппараты других конструкторов. На них также присутствовали только те системы, которые требовались для осуществления отрыва от земли. Органы управления, не говоря уже о второстепенных видах оборудования, отсутствовали.

 Вертолет француза Поля Корню (рисунок выше), поднявший 13 ноября 1907 года в воздух своего создателя, имел двухвинтовую продольную схему, а достигнутые на нем высота и продолжительность подъема были значительно скромнее, чем на аппарате Бреге. Еще более скромными оказались результаты, полученные при испытаниях в 1908 году двухвинтовых вертолетов поперечной схемы англичанина Говарда Райта и соосной схемы
американца Эмиля Берлинера. Аппараты могли только подпрыгивать в воздух. Одновинтовые вертолеты чеха Франтишека Новака в 1910—1911 годах зависали на привязи только без летчика на борту. Уровень развития науки и техники начала XX века не позволял обеспечить необходимый запас подъемной силы на вертолетах с числом несущих винтов меньше четырех.

Из почти полусотни вертолетов, появившихся вслед за аппаратами Бреге и Корню, оторваться от земли довелось лишь единицам. Подавляющее же большинство винтокрылых машин осталось на земле, а тем временем авиация с неподвижным крылом добилась впечатляющего успеха. К концу первого десятилетия XX века самолеты стали полностью работоспособными машинами. В кругах энтузиастов механического полета наметилось разочарование в аппаратах с несущим винтом. Если в 1909 году их постройкой и испытаниями занималось несколько десятков изобретателей, то через два года доводкой винтокрылых машин занималось только несколько «фанатиков».

Получивший в США титул «бог вертолетов» Игорь Иванович Сикорский в 1909 году выехал в Париж (перенимать опыт), где познакомился с Фердинандом Фербером, который посоветовал молодому авиатору не тратить время на вертолет, а сконцентрироваться на аэропланах. Сикорский однако, попытался сконструировать вертолет, с привезенным из Франции 25 сильным двигателем «Анзани». Одна из конструкций Сикорского подняла свой собственный вес в 1910 году, это был лучший результат в России. Но конструктор прекратил работу с вертолетами, как неперспективное направление в авиации на тот период. В области самолетостроения в дореволюционной России конструктор достиг значительных успехов (например самолеты гиганты: «Русский Витязь» и «Илья Муромец»). После революции 1917 года в России, Сикорский покинул родину.

Более удачливым в области вертолетостроения оказался выпускник Московского кадетского корпуса Б.Н. Юрьев. Вместе с сокурсником Г.Х. Сабининым он создает так называемую импульсную теорию воздушного винта, которая позволила рассчитывать винты любой формы. Кстати, назвав эту теорию именами авторов, Н.Е.Жуковский включил ее в свои лекции по авиации — «Теоретические основы воздухоплавания».

На рисунке слева: «Вертолетная» схема, запатентованная Б.Н. Юрьевым в 1910 году, справа: одновинтовой вертолет Б.Н. Юрьева. 1912 года.

 

Б.Н.Юрьев предельно упрощая компоновку машины, применяет самолетный фюзеляж с одним рулевым пропеллером на хвосте. А затем вносит в ее конструкцию оригинальную идею — автомат перекоса.

Первый вертолет с циклическим управлением шагом винта продемонстрировал в 1912 году
датчанин Якоб К.Х. Эллехаммер. Радиальный двигатель мощностью 36 лошадиных сил приводил в действие вращающиеся в противоположных направлениях винты диаметром 7,5 метров.

…Интересно, то что человечество на своем историческом пути в развитии техники - вначале создало ракеты, потом отложило их и занялось развитием вертолетов, потом забросило эту тему на века, занялось развитием летательных аппаратов легче воздуха (воздушные шары, аэростаты и дирижабли), забросив и эту тему люди ринулись заниматься самолетами и параллельно с этим этапом вернулся интерес (уже практически реализованный) к ракетам и вертолетам. На мой взгляд, теперь нужно ждать повторного освоения воздушных шаров и дирижаблей, с учетом разработок новых технологий и материалов. На фоне дороговизны углеводородного топлива это вполне реально.

 

Аэропланы…

В мусульманской Испании во время правления Омейядов в Кордовском халифате было зарегистрировано несколько попыток полета арабского ученого и изобретателя Аббаса ибн Фарнаса (его латинизированное имя — «Армен Фирман», это обстоятельство приводит к спорам, принадлежат ли изобретения одному человеку или двум разным людям), пользовавшегося покровительством эмира Абд ар-Рахмана II. В 852 году он сделал крылья из ткани, натянутой на деревянные распорки. С этим похожим на зонтик аппаратом Аббас ибн Фарнас спрыгнул с минарета Великой Мечети в Кордове, изобретатель упал, его аппарат немного замедлил его падение и он получил незначительные травмы. Его устройство, как полагают, явилось прообразом современного парашюта.Двадцать пять лет спустя, в возрасте 65 лет, ибн Фарнас разработал улучшенный проект летательного устройства, который включал первые поверхности управления полетом. Это был каркас с крыльями, который, вероятно, стал прообразом первого дельтаплана. Изобретатель спустился на нем с маленького холма, который назывался Джабаль ал-арус и продержался в воздухе в течение достаточно долгого времени, по некоторым данным около десяти минут. Вероятно, это было первой попыткой управляемого полета (примерно 877 год), поскольку Ибн Фарнас мог изменять высоту и направление полета, так как летательный аппарат возвратился туда, откуда он начал путь. При приземлении летательный аппарат ударился о землю. Ибн Фарнас позже понял причину неудачной посадки – неустойчивость, в конструкции аппарата необходима хвостовая часть. Полет ибн Фарнаса очевидно, вдохновил Эйлмера Малмсберийского, который более чем через столетие (около 1010 год), на аппарате, похожем на планер, пролетел около 200 метров.

                       

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

На рисунке крылья махолета Леонардо да Винчи

Спустя пять столетий после ибн Фарнаса, Леонардо да Винчи нарисовал чертеж дельтаплана, в котором внутренние части крыльев были зафиксированы, а некоторые поверхности управления смещены к концам (также как при планировании у птиц). Проекты Леонардо считаются пригодными к полету в принципе, хотя его летательные машины не были построены и естественно никогда не летали. По его чертежам, и из материалов, доступных в то время, в конце XX века был построен аппарат, который мог летать. Однако, его схематичный проект реализовывался с учетом современных знаний о аэродинамических принципах, и полетел бы построенный самим Леонардо аппарат или нет, неизвестно. Модель, которую он строил для испытательного полета в 1496 году, не летала, а некоторые другие проекты, такие как прообраз вертолета с четырьмя людьми на борту, имеют серьезные недостатки.

В XVII веке турецкий путешественник Эвлия Челеби сообщил, что в 1630—1632 годах он видел турецкого ученого Хезарфена Ахмеда Челеби, который на аппарате с крыльями, перелетел Босфор. Он спрыгнул с Галатской башни (высота 55 метров) в Стамбуле, и предположительно пролетел расстояние около 3 километров, приземлившись на другой (азиатской) стороне Босфора, без каких-либо травм.

 

Претензии на приоритет первого полета со стороны других авиаторов…

Официально:17 декабря 1903 года Орвилл Райт совершил первый в мире управляемый полет. Самолет «Флайер-1» пролетел 36,5 метров за 12 секунд и благополучно приземлился. В тот же день братья по очереди совершили еще три полета – на 52, 60 и 260 метров. Полет братьев Райт 17 декабря1903 года, признан ФАИ «первым пилотируемым и управляемым полетом аппарата тяжелее воздуха с двигателем».ФАИ, - это Международная авиационная федерация, она является международной организацией содействия авиации и космонавтике. Одним из видов деятельности организации является установка стандартов и регистрация рекордов в авиации и космонавтике. Стандартизации ФАИ подлежат спортивные достижения и рекорды как для пилотируемых, так и для беспилотных летательных аппаратов (например, авиамоделей). Организация была основана как спортивная федерация в 1905 году. Сейчас объединяет авиационные организации около 100 стран.

Существует множество заявлений о первых управляемых пилотируемых полетах на аппаратах тяжелее воздуха с двигателем до полета братьев Райт. Сразу несколько заявлений фактически было сделано «после» первых успешных полетов Райт, а также были попытки приуменьшить достижение по одной или нескольким техническим причинам: использование рельсов для взлета, отсутствие колес, экранный эффект, потребность во встречном ветре, и начиная с 1904 года, использование катапульты. Такая критика базируется на факте, что аэроплан «Флайер» братьев Райт не соответствовал тому, что люди, и тогда и сегодня, ожидали от самолета. «Флайер», разумеется, не обладал всеми элементами и удобствами современного самолета, в частности, колесами.

Братья Райт скрывали свои работы - безвозмездно пользуясь достижениями других исследователей (см. биографический очерк). Существует пример, не связанный с авиацией, но очень поучительный. Всему миру известная супружеская пара ученых – физиков Кюри отказалась патентовать открытый ими радий, поскольку не хотели сдерживать развитие новой области промышленности и техники искусственными ограничениями. Кстати, Мария Склодовская – Кюри дважды лауреат Нобелевской премии.

Самолет, построенный Можайским, официально запатентованный в 1881 году, был первым в мире который мог летать. 20 июля 1882 года самолет Можайского, пилотируемый Голубевым, поднялся в воздух и пролетев некоторое расстояние упал на крыло. Это факт, который имел место в истории за 21 год до полета Райт. Успех изобретателя, сумевшего преодолеть все преграды, воздвигавшиеся на его пути врагами, должен был сыграть и сыграл роль толчка огромной силы. Уже в восьмидесятых и девяностых 20 века появилось много проектов летательных аппаратов, сохранивших основной принцип создания подъемной силы с помощью неподвижного крыла, который впервые успешно применил изобретатель Александр Федорович Можайский. Такие проекты самолетов появились сначала в Англии и Франции. И это не случайное совпадение. Один английский журнал, сообщил о строившихся в Англии паровых машинах для самолета Можайского, тем самым он познакомил читателей с работами российского конструктора. Французским техническим кругам было еще легче следить за каждым шагом, который совершал Можайский. У них был свой постоянный, можно сказать, штатный информатор — Степан Карлович Джевецкий. Он родился в России, учился во Франции и в начале 80-х годов стал одним из руководителей воздухоплавательного отдела Русского технического общества. Джевецкий подозрительно часто ездил во Францию и при этом регулярно знакомил французских инженеров с тем, какие успехи делает российская авиационная техника. Во Франции он показал модели, как две капли воды похожие на модели Можайского. Не удивительно, что вскоре французский конструктор Виктор Татэн в своих моделях летательного аппарата стал так энергично подражать Можайскому, что вызвал решительный протест российской технической общественности.

Английский инженер Филлипс тоже создавал летательный аппарат с неподвижными крыльями. Этот изобретатель правильно понял и усвоил основную мысль, что крыло, будучи установлено под некоторым углом к направлению движения, способно создавать подъемную силу. Но правильный принцип не помог Филлипсу создать хорошую конструкцию самолета. Он сконструировал крылья в виде прямоугольной рамы, поставленной вертикально, точно решетчатая стена. Крыло было составлено из полусотни узких, тонких и длинных, слегка изогнутых пластин, близко расположенных одна от другой. Эту решетчатую стенку Филлипс поставил на станину с тремя колесами. На станине, перед решетчатой стенкой, поместил паровой двигатель, вращающий воздушный винт. В 1884 году Горацио Филлипс получил патент на такую машину, а в 1893 году построил ее и испытал. Аппарат не имел ни рулей, ни других приспособлений для управления. Филлипс положил на станину мешок с песком, привязал аппарат тросом к столбу, запустил двигатель и, отойдя в сторону, стал наблюдать, как будет вести себя его детище. Вращающийся винт создавал тягу, и аппарат стал бегать на привязи вокруг столба. Когда скорость стала значительной, два задних колеса оторвались от настила, по которому катились до этого, но переднее упрямо продолжало катиться по доскам помоста. Конструкция этого летательного аппарата тоже определенный шаг в авиации.

Хайрем Максим — изобретатель скорострельного пулемета, крупный конструктор в области артиллерии, обладатель больших инженерных знаний и солидного состояния. Максим получил в Англии патент на свою летательную машину в 1889 году. Общая площадь несущих поверхностей летательного аппарата в 4000 квадратных футов (372 м²). Такую площадь имели крылья самолета Можайского, и это заставляет думать, что Максим находился под влиянием идей российского изобретателя. В феврале 1893 года самолет Максима совершил официально зафиксированный полет. При работе двигателей на полной мощности, развив скорость в 64 км/час, оторвался от рельс после пробега на 300 метров, потерял устойчивость и упал на землю.

Французский инженер-конструктор Клеман Адер также стал на путь, проложенный Можайским. В 1890 году Адер получил французский патент на «крыльчатый аппарат для воздушного судоходства, именуемый авионом». «Авион» Адера напоминал летучую мышь огромных размеров со складными и гибкими крыльями. При испытании, проведенном в октябре 1897 года, Адер, после пробега 150 метров, дав полные обороты двигателям, оторвал аппарат от земли и, пролетев около 300 метров, поломал при посадке шасси, крыло и винты.

Успехи конструкторов, работавших в Европе, привлекли внимание американцев. Когда в области самолетостроения стал работать американец профессор Лэнгли, — уже никого не приходилось убеждать, что неподвижно установленное крыло способно создать достаточную подъемную силу; уже не надо было спорить — создает ли винт, вращаемый паровым двигателем, необходимую силу тяги. Все эти сомнения, споры, разрешил своими практическими трудами Можайский. Лэнгли использовал опыт российских конструкторов. В основу своих самолетов Лэнгли положил идею, впервые предложенную другим российским исследователем С. С. Неждановским — размещение двух крыльев друг за другом — схему, которую называют тандемной. После четырех неудачных, не летавших моделей, в 1896 году Лэнгли построил пятую по счету. Она совершила успешный полет. Военное ведомство США отпустило Лэнгли для постройки полноразмерного самолета 25000 долларов. За всю свою многолетнюю деятельность Можайский не получил и десятой доли такой суммы. В октябре 1903 года самолет Лэнгли взлетел с баржи, на которой он был установлен, но, потеряв равновесие, упал в воду. Пилот, управлявший машиной, оказался плохим летчиком. Причина аварии с аэропланом Лэнгли заключалась не в самолете, а в летчике, — это было блестяще доказано одиннадцать лет спустя, когда американский летчик совершил пятнадцатиминутный полет на этом же самолете Лэнгли.

И все же не Лэнгли и не русскому изобретателю досталась слава, а американцам, братьям Вильбуру и Орвиллу Райт. Они задались целью доказать, что именно ими «изобретен» самолет. Продолжая работы американского планериста Октава Шанюта, — Райты построили планер и в 1900 году совершили на нем первые полеты. Конструктивную схему планера нельзя назвать новой: это был биплан — такой же, как у Шанюта, какой раньше применил немецкий планерист Лилиенталь, какой был известен и прежде под названием змея Харграва. Академик Чаплыгин говорил, что за пятнадцать лет до полетов Райтов, Неждановский построил и показал большие летающие модели аэропланов, по виду очень похожие на аэроплан братьев Райт. Единственным изобретением, которое сделали братья Райт, явилось перекашивание задних кромок крыльев планера, обеспечивавшее управление планером в поперечном направлении. На заре своей деятельности, еще не претендуя на незаконную славу «изобретателей самолета», — Райты писали об этом: «Эта система (перекашивания концов крыльев) вместе с управляемым горизонтальным передним рулем являлась главной характерной особенностью нашего первого планера». Проверив эффект действия перекашивания задних кромок на планере и от планера перейдя к созданию самолета, братья Райт, начав свои полеты, пошли по пути российских исследователей. От модели к планеру, от планера к самолету — этим путем шел и Александр Федорович Можайский. Николай Егорович Жуковский говорил, что: «проще прибавить двигатель к хорошо изученной скользящей летательной машине, нежели сесть на машину, которая никогда не летала с человеком».

Братья Райт не изобретали авиационного двигателя. Они взяли существующий четырехцилиндровый автомобильный двигатель и сняли с него лишний вес: облегчив картер, трубопроводы и рубашки цилиндров, заменив чугун и бронзу алюминием. В отличие от самолета, созданного Можайским, у которого были все пять основных частей современного самолета: крылья, корпус, оперение, шасси, силовая установка — самолет братьев Райт не имел корпуса и колесного шасси. Эта схема не получила никакого распространения в дальнейшем и не оказала никакого влияния на последующий ход развития авиации. До появления легенды о том, что Райты — изобретатели самолета, их кустарное летающее сооружение подвергалось деловой и вполне заслуженной критике. Например, инженер-механик Г. Л. Тираспольский, профессор Томского Технологического института, в своей книге писал о самолете братьев Райт: «Летание на аппаратах Райт есть своего рода фокус или акробатизм. Малейшая неосторожность, усталость внимания, порча углубителя (руля высоты) и т. п., аппарат выходит из равновесия и летит вниз к печальному концу. И это почти неизбежно, так как в аппарате братьев Райт имеются только одни органы управления... и ни одного органа устойчивости...». Поэтому неустойчивый аэроплан братьев Райт никому не послужил в качестве прототипа, не вызвал подражания, не создал школы авиационных конструкторов.

Как же родилась легенда? Совершив, 17 декабря 1903 года, свой первый полет длительностью менее одной минуты и продолжая осенью следующего года совершенствовать технику пилотирования своим капризным аппаратом, братья и не помышляли о всемирной славе. Еще через год они пытались продать свой аэроплан военному ведомству Соединенных Штатов. Но американские военные специалисты отказались от этой покупки. Летом 1907 года братья объехали почти все столицы Европы, всюду стремясь подороже продать аэроплан. С Франции они запросили сначала два миллиона франков, но в конце концов в апреле 1908 года продали свою привилегию за четверть запрошенной цены — за пятьсот тысяч франков. Уступчивость их объяснялась просто. Райты намеревались в Европе учить, как строить самолеты и как на них летать. А европейские конструкторы уже сами поставили новый, легкий двигатель внутреннего сгорания на планер и, превратив планер в самолет, научились искусству летания. К этому времени трудами, в первую очередь российских исследователей: Менделеева, Можайского, Жуковского уже была создана новая наука — аэродинамика: ключ к тайне полета. Российские конструкторы проектировали свои первые самолеты с двигателями внутреннего сгорания; французы расхваливали бразильца Сантос-Дюмона, в 1906 году удивившего их своим полетом на самолете; датчане утверждали, будто некто Эллегаммер летал на день раньше Сантос-Дюмона; немцы вспоминали, что Лилиенталь хотел поставить двигатель на свой планер, но не успел это сделать, так как разбился. При этих условиях братья Райт поспешили с продажей своего, патента. В общем им не удалось заработать на продаже и братья стали доказывать, будто они — первые «изобретатели самолета». Правда, их соотечественник Лэнгли — серьезный ученый, изучал полет моделей и начинал строить самолет, когда братья Райт еще не собирались учиться летать на планере. Но в 1906 году старый профессор умер и братья легко добились того, что американский суд признал, будто Райтами совершен первый полет. Никто — ни престарелый Максим, ни забытый Адер, не протестовали. Давно лежал в могиле Александр Можайский. Легенда родилась. В царской России она попала на исключительно благоприятную почву. После смерти Александра Федоровича можно было разломать самолет, свезти на свалку двигатель, забросить могилу изобретателя, — но память о нем нельзя было уничтожить. Военная дореволюционная энциклопедия называла А. Ф. Можайского — «пионером авиации», подчеркивала, что его аппарат «интересен как первая практическая попытка построить большой аэроплан».

 

В России… и у других…

В числе первых ученых с мировым именем поддержавших первые шаги в воздухоплавании высится фигура гениального химика, создателя периодической системы химических элементов, Д. И. Менделеева (годы жизни: 1834–1907).

Как естествоиспытатель он интересовался использованием аэростатов, главным образом, для изучения верхних слоев атмосферы. В 1875 году им была высказана мысль о постройке специальных воздушных шаров с герметической кабиной для наблюдателей. Так была впервые сформулирована схема современного стратостата. Он разработал и план работы с таким стратостатом, но денег правительство не дало, и потому план остался не осуществленным. Также не было принято его предложение о применении в воздухоплавании для метеорологических целей самопишущих приборов. Позднее такие приборы с успехом стали применять за границей и лишь оттуда они проникли в Россию.

В 1879 году Менделеев предложил способ хранения водорода в стальных цилиндрических баллонах под давлением 100-120 атмосфер, а в 1880 году он издал книгу «О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании» - одно из основных исследований, связанных с нуждами воздухоплавания, в котором на основе критического учета мирового опыта и собственных исследований автора выдвинуто много положений, подтвержденных в дальнейшем. Имея в виду этот труд Менделеева, Н. Е. Жуковский говорил: «Русская литература обязана ему капитальной монографией по сопротивлению жидкостей, которая и теперь может служить основным руководством для лиц, занимающихся кораблестроением, воздухоплаванием или баллистикой».

К концу 1870-х годов в России образовалась небольшая группа энтузиастов воздухоплавания (и вообще летания). В нее входили Д. И. Менделеев, М. А. Рыкачев, Н. Е. Жуковский, С. К. Джевецкий, А. Ф. Можайский, В. Д. Спицын, О. С. Костович и др. Был организован ряд полетов на воздушных шарах иностранной и отечественной постройки. При этом не менее пяти шаров построил в 1874-1880 годах воздухоплаватель-самоучка из крепостных крестьян М. Т. Лаврентьев, лично поднимавшийся в воздух. В 1880 году вышли первые номера журнала «Воздухоплаватель» и др.

В 1887 году Менделеев после больших хлопот получил в свое распоряжение военный аэростат объемом 640 м³ для наблюдений за солнечным затмением. Он отважно поднялся на этом аэростате один, без пилота, хотя до того ни разу в жизни не летал даже в качестве пассажира. Поднявшись, Менделеев успешно выполнил наблюдения и сумел благополучно спуститься в отдаленной деревушке, где крестьяне прозвали его шар «кометой». Менделеев принимал деятельное участие в работах Воздухоплавательного отдела Русского технического общества и разработал программу научных исследований как лабораторных, так и полетных. Он лично оказал неоценимую помощь Можайскому. К сожалению, начатые Дмитрием Ивановичем опыты по исследованию воздушных винтов не могли быть закончены вследствие недостаточности отпущенных денежных средств. Небольшой сравнительно масштаб работ самого Менделеева и его современников объясняется, главным образом, тем, что к вопросам летания в России относились недостаточно серьезно. На обстоятельные работы у правительства денег не находилось. В то же самое время некоторые сомнительные проекты и явные авантюры кое-кем субсидировались, что еще больше подрывало доверие к серьезным вопросам.

В 1885 году была образована кадровая команда военных воздухоплавателей под командованием А. М. Кованько, преобразованная в 1890 году в учебный воздухоплавательный парк. Были приобретены во Франции воздушные шары, газодобывательные аппараты и паровые лебедки. В 1892-1902 годах были сформированы крепостные воздухоплавательные отделения. Однако Россия продолжала отставать в области воздухоплавания от передовых западноевропейских стран. Не было своего производства двигателей для лебедок и усовершенствованных газодобывательных аппаратов.

В эти годы Франция оказалась первой страной, в которой была разработана материальная часть для военного воздухоплавания и заложен фундамент будущей авиационной промышленности. Под руководством Шарля Ренара в Шале-Медонском воздухоплавательном парке были выработаны надежные образцы не только шаровых оболочек, подвески и оснащения аэростатов, но и паровых лебедок для подъема аэростатов, и сложное оборудование для газодобывания в походной обстановке. Французская материальная часть послужила в дальнейшем образцом и для армий других стран. Для снабжения же военного ведомства «воздухоплавательным имуществом» (так говорили тогда) появились мастерские, руководимые опытными специалистами: Ионом, Годарами, братьями Лашамбр и др. Париж — мировая столица в области летания — имел в конце XIX века достаточно солидные общественные кадры, заинтересованные аэростатическим спортом. В 1899 году они объединились в организацию, прозванной «Аэроклуб Франции». Одним из видных учредителей его был «нефтяной король» Дейч де ла Мерт, бывший председатель Академии спорта и создатель Автомобильного клуба, широко известный жертвователь многих призов. Аэроклуб объединил спортсменов-воздухоплавателей, а затем выделил из них группу лиц, интересовавшихся авиацией. Среди последних руководящую роль играл Аршдакон. Адвокат по профессии, он с юных лет занимался всеми видами спорта — велосипедным и речным, аэростатическим и автомобильным. Увидев, какие широкие перспективы открываются перед молодой автопромышленностью, он бросил свою адвокатуру и основал в 1890 году автомобильное предприятие под фирмой Серполле. Позднее он был совладельцем и других предприятий автомобильной промышленности. С приездом в Париж весной 1903 года профессора Шанюта, который сделал в Аэроклубе доклад с восторженными отзывами о работах братьев Райт, Аршдакон написал горячую призывную статью в спортивном журнале «Локомосьон». «Франция, — писал автор, — великое отечество всех изобретателей, не возглавляет больше научных работ в авиации, хотя большинство сведущих людей согласно с тем, что только здесь лежит верный путь для завоевания воздуха. Постыдно будет для отечества Монгольфье, если оно допустит других сделать это открытие, которое придет совершенно неизбежно и которое вызовет самую крупную научную революцию за все время существования мира... Господа ученые — по своим местам! Вы, господа меценаты, а также вы, государственные люди, протяните руки к кошелькам!! Или же мы будем скоро побиты». К начатой кампании присоединяется артиллерийский капитан Фербер, который проводил в печати ту же самую мысль: «Нельзя допустить, чтобы аэроплан был создан в США».

Фердинанд Фербер первым во Франции воспринял идеи Лилиенталя и сам делал опыты с планерами лилиенталевского типа. Правда, при опытах в 1899–1901 годах планирование ему не удавалось. Но после указаний Шанюта дело пошло лучше и он постепенно добился удовлетворительных результатов на бипланном планере. Внимательный исследователь и талантливый популяризатор, Фербер вел широкую пропаганду авиации в своих книгах и публичных докладах, привлекая к делу новых сторонников.

Совершенно иначе обстояло дело в Германии. В 1872 году всесильный научный авторитет того времени, физик Гельмгольц участвовал в работах специальной правительственной комиссии, рассматривавшей вопросы передвижения в воздухе. Ссылаясь на птиц, которые по своей величине много уступают человеку и указывая на больших коршунов, как на предел, якобы поставленный в летании самой природой, Гельмгольц сформулировал свое заключение в следующей фразе, приводимой дословно:  «При таких условиях надо признать едва ли вероятным, чтобы человек мог оказаться в состоянии поднять свой собственный вес в высоту и там удерживаться с помощью даже самого искусного крыльчатого механизма, приводимого в действие собственной мускульной силой». Всякое мнение Гельмгольца было для немцев законом. И его отзыв парализовал многие начинания ученых и изобретателей в области летания в Германии. Только такой независимый исследователь, как Отто Лилиенталь, мог не смутиться этим авторитетом и даже опровергнуть мнение Гельмгольца убедительными результатами собственных изысканий. Но и после того в Германии долгое время относились к вопросам летания с явной враждебностью. Граф Цеппелин испытывал эту враждебность на самом себе в течение очень продолжительного времени, а идеи Лилиенталя нашли себе меньше всего сочувствия именно на его родине.

Роль Америки достаточно характеризуется крупными работами двух людей: Лэнгли и Шанюта. Именно им техника обязана тем, что европейские достижения в области авиации были культивированы по ту сторону океана, где вскоре затем был создан и первый практически пригодный самолет.

Участие Англии отмечается более или менее непрерывной работой в течение всего столетия, начиная с исследований Кэйли. Но консервативная Англия не могла играть ведущей роли в разработке той технической проблемы, где требовалось проявление большой гибкости, фантазии и творческого воображения.

Такова была обстановка при зарождении воздушного флота накануне XX века.

 

Из книги "Кто подарил людям крылья? Начало пути во вселенную"..

Таблица фактов (календарная последовательность регистрации патентов на изобретение модели или действующего летательного аппарата):

№ п/п	Изобретатель	Годы жизни, страна	Изобретение и год регистрации патента
1	Михаил Васильевич Ломоносов	1711-1765, Россия	Модель соосного вертолета, способная подняться в воздух. Протокол Академии наук от 01 июля1754 года.
2	Уильям Сэмюэл Хенсон	1812—1888, Англия	Патент модели аэроплана получен в 1842 году. Модель моноплана «Ариэль» не полетела.
3	Альфонс Пено	1850–1880, Франция	Патент модели получен в 1876 году. Модель моноплана-амфибии не полетела.
4	Александр Федорович Можайский	1825- 1890, Россия	Патент аэроплана получен в 1881 году. Подлет аэроплана состоялся в 1882 году.
5	Горацио Филипс	1845-1924, Англия	Патент крыла получен в 1884 году. Аэроплан с многоярусным крылом подлетел в воздух в 1896 году.
6	Клеман (Клемент) Адер	1841 — 1925, Франция	Патент аэроплана «Эол» получен в 1890 году. Подлет аэроплана состоялся в 1890 году.
7	Уилбур Райт, старший брат	1867 – 1912, США	Патент аэроплана получен в 1903 году на планер 1902 года (без двигателя). Важность патента заключалась в регистрации «нового» метода управления полетом (а не аэроплана вообще). Подлет аэроплана состоялся в 1903 году.

О наличии патентов у других изобретателей информация у автора, в настоящее время, отсутствует.

Немного об истории создания аэродинамической трубы…

Из книги "Кто подарил людям крылья? Начало пут во велнную"...

 «Ветровой ящик» («Wind Вох»), изготовленный в 1884 году Горацио Филипсом, имел диаметр всего 43 сантиметров. Для сравнения: крупнейшая в мире современная аэродинамическая труба построена в США в исследовательском центре HACA. Высота трубы 24 метров, ширина 37 метров, длина 427 метров.

Первую закрытую аэродинамическую трубу создал в 1871 году Фрэнсис Герберт Уэнхем, член Совета Королевского авиационного общества Великобритании.

Первую аэродинамическую трубу в России построил военный инженер В. А. Пашкевич в 1873 году, она использовалась исключительно для опытов в области баллистики. В 1897 году К. Э. Циолковский построил аэродинамическую трубу собственной конструкции, использовав поток воздуха на выходе из центробежного вентилятора, он впервые в России применил этот агрегат для изучения эффектов, проявляющихся при обтекании твердых тел.

 На рисунке слева - схема аэродинамической установки К.Э.Циолковского:

                        В-Л- многолопастный вентилятор; Р-раструб; Г-груз, обеспечивающий вращение вентилятора; Ф-испытываемая модель; С-М-измерительное устройство.

 

Под руководством Н. Е. Жуковского, при механическом кабинете Московского университета, в 1902 году была сооружена аэродинамическая труба, в которой осевым вентилятором создавался воздушный поток со скоростью до 9 м/с. Известно, что Жуковский часто игнорировал достижения своих соотечественников и часто их первенство приписывал себе.

Длина аэродинамической трубы братьев Райт — 1,5 метра; поперечное сечение 0,55×0,55 м; скорость потока — до 12 м/сек. Она была построена в 1901-1902 годах.

       В 1934 году в районе Берлина была построена Большая аэродинамическая труба (Адлерсхоф) для аэродинамического моделирования. В трубе диаметром от 8,5 до 12 метров размещались части самолётов и изучалось воздействие на них горизонтальных воздушных потоков. Особенностью данной аэродинамической трубы является бетонное сооружение «Zeiss-Dywidag» с толщиной стенок всего 8 сантиметров. В настоящее время она сохраняется как памятник промышленной архитектуры в составе Аэродинамического парка.

 

На левой на фотографии: аэродинамическая труба в Кучинском институте, оборудованном под руководством Н. Е. Жуковского в 1905 году, на правой: аэродинамическая труба братьев Райт.

Впервые человек взлетел в вертикальной аэродинамической трубе в 1964 году на воздушной базе Райт-Патерсон, Огайо, США.

Дальнейшее развитие аэродинамических труб шло преимущественно по пути увеличения их размеров и повышения скорости потока в рабочей части (где помещается модель).

Первые серьезные полеты…

Из книги "Кто подарил людям крылья? Начало пут во велнную"...

                        Вечером 30 октября 1908 года среди парижской публики, переживавшей «авиационную лихорадку» и живо интересовавшейся всеми подробностями воздушного поединка между американцем У. Райтом и вожаком французских авиаторов А. Фарманом, разнесся сенсационный слух: Анри Фарман, покинув свое «гнездо» в окрестностях города Шалона, осмелился перелететь в город Реймс, покрыв дистанцию в 27 километров.

На фотографии подготовка биплана Фармана к первому перелету 30 октября 1908 года вне аэродрома (в крыльях самолета вертикальные переборки и элероны). На вставке портрет Анри Фарман.

Это путешествие Анри сделал всего за 20 минут. Парижане были в восторге. Вот подвиг, достойный француза! Тогда как американец методически «навинчивает» свои километры над аэродромом, его соперник первым в мире отважно оставляет свой двор и летит над полями и даже над высокими деревьями. Он переправляется в другой город по воздуху так же легко, как другие делают это по железной дороге или на автомобиле... Да здравствует Франция! Конечно, перелет Фармана был для тех дней выдающимся. Правда, с дополнительными «перьями» в крыльях своей машины он уже успел сделать осенью три полета продолжительностью от 30 до 45 минут. Но, овладев управлением самолета при тихой погоде и над хорошо изученным летным полем, он совсем не был натренирован в полетах повыше над землей, да еще в незнакомой местности.

Свои впечатления от этого первого перелета Анри Фарман описал так: «Признаюсь, вначале я был смущен и даже волновался — что-то ожидает меня впереди, там, где столько всяких препятствий? Могу ли я быть спокойным, рассчитывая только на устойчивость своего аппарата и на исправность его мотора? Эти сомнения не совсем оставили меня и в первые минуты, когда я был уже в воздухе. В начале пути я летел над полем. При спокойной атмосфере все шло хорошо. Но вот около селения Мурмелон показалась группа высоких тополей. Как быть? Тополи угрожающе вырастают. Испуганные вороны крикливой стаей снимаются с деревьев и улетают в сторону. Тополи уже в 30 метрах от меня. Как обойти их? Справа? Или лучше слева? А рощица не так мала, пожалуй, метров пятьдесят... Надо решаться!.. Небольшое движение рулем высоты, и мой аппарат послушно поднимается над препятствием. Озираясь вниз, не без волнения, я с удовольствием убеждаюсь, что верхушки деревьев не были задеты. Прекрасно! Летим дальше! Однако спокойствие не было продолжительным. Впереди вырастают жилые строения и — что еще хуже — высокая мельница. Ну, думаю, была — не была! Умирают в жизни только раз! Я опять взмываю вверх и проношусь над селением, над железной дорогой и даже над нахальной мельницей... Это был критический момент в моем путешествии. Теперь я могу оглядеться вокруг себя в воздухе. Ветер налетает с разных сторон. Когда я лечу над деревьями, меня тянет вниз. А когда под ногами гладкая поверхность, аэроплан стремится вверх. Согласитесь, это тоже неприятно — все время осматриваться и парировать капризы атмосферы. Хорошо еще, что в воздухе сравнительно спокойно, и аппарат успешно справляется с воздушными потоками. Относительно высоты над землей на разных участках пути мне трудно было ориентироваться. Позднее мне говорили, что я поднимался даже до 50 метров. Возможно, что так и было. Пролетая над высокими препятствиями, я старался забираться повыше, чтобы не зацепить колесами за верхушки. Еще больше заботил меня мотор. Я неослабно прислушиваюсь к его реву, к свисту пропеллера. Моментами мне кажется, что есть какие-то заминки, но потом все опять налаживается и идет по-хорошему. Да, без мотора от моей птицы, да, пожалуй, и от меня, останутся одни щепки! Внизу группы любопытных. Они перебегают, собираются в толпы... Одни уходят, другие приходят. Все оживленно жестикулируют и приветствуют меня. Пыхтя и дымя, пробегает подо мной паровоз привязанный к своей однообразной колее. Автомобиль, чертя путь но скучному шоссе, пропадает в облаках пыли... А я парю в воздухе, ласкаемый встречным ветром и заливаемый солнцем. Парю надо всеми и испытываю высшую для меня радость жизни — радость летания».

Едва успел телеграф разнести по всему свету весть о подвиге Фармана, как на следующий же день отважился пуститься в перелет и Луи Блерио. Он выбрал себе маршрут без устрашающих препятствий на земле — над полем. Долететь до городка, расположенного в 14 километрах от его ангара, и вернуться обратно — такова была цель его путешествия. Полет в один конец доступен ведь и воздушному шару, а вот круговой маршрут, с немедленным возвращением к старту,— это дело сложнее. Для моноплана «Блерио-VIII» такой перелет представлял тем большие трудности, что у него еще не было специальных рулей крена. Все же Блерио удалось выполнить свое задание, правда, с двумя остановками в пути, которые, конечно, не были добровольными. Французы ликуют: у братьев Райт появился второй достойный соперник.

…Летом 1909 года Уильбур Райт переехал сперва на юг Франции, в город По, а потом в Италию. Он успел обучить пилотированию трех французов и одного итальянского лейтенанта. Орвиль Райт обучал в это же время немцев и австрийцев. Затем оба брата уехали на родину. Их миссия в Европе, да, пожалуй, в истории мировой авиации, по существу была уже закончена.

Быстрее, выше, дальше…

Показатели достижений авиации росли весьма быстро. Рекорд продолжительности полета — 2 часа 18 минут, установленный У. Райтом в 1908 году, вырос в 1909 году до 4 часов 17 минут, в 1910 году — до 8 часов 12 минут, а в 1912 году — до 13 часов 17 минут. Рекорд скорости — 80 км/час, поставленный Кертиссом в 1909 году, был поднят в 1910 году почти до 100 км/час, в 1912 году — до 170 км/час, а в 1913 году — до 200 км/час. За пять лет рекордная скорость возросла более чем в три раза. Еще напористее завоевывалась высота. Если в 1909 году аэропланы не могли подняться выше 510 метров, то в следующем году они добрались уже до высоты 3500 метров.

В 1911 — 1912 годах француз Гарро устанавливает последовательно рекорды высоты в 3900 и 5610 метров, а в конце 1913 года его соотечественник Леганье поднимается на высоту 6150 метров. Для гражданской авиации дальнейшее повышение потолка самолета имело ничтожный интерес. Но в военном применении большие высоты обещают значительные выгоды, и потому погоня за высотой не останавливается.

Междугородние перелеты исподволь приучают авиаторов к борьбе с ветрами и к ориентировке с воздуха.

На первый круговой перелет, организованный летом 1910 года во Франции по маршруту в 800 километров, записалось 35 летчиков, стартовало — 8, а до конца дошли лишь двое. В 1911 году при перелете Париж–Рим (1400 километров) из 12 стартовавших самолетов до Рима долетели только четыре. Из них первым долетел Бомон на «Блерио» проделавший путь за 82 часа 05 минут. Тот же Бомон берет первый приз в круговом европейском перелете, закончив маршрут протяжением 1730 километров в течение 58 часов 38 минут.

Вслед за Францией серия перелетов была организована в Англии, в Германии, в России. Из девяти российских летчиков, участвовавших летом 1911 года в перелете Петербург—Москва, закончил перелет только один Васильев (725 километр в течение 24 часов 40 минут).  В честь 100 летия этого перелета, в августе 2011 года по их маршруту пролетели современные энтузиасты авиации России.

Все перелеты начала 20 века поощрялись крупными призами, назначавшиеся военными ведомствами или газетами, что способствовало проявлению летного искусства авиаторов и летных качеств машин.

Групповые перелеты наметили трассы будущих воздушных линий национального и международного значения. Одиночные перелеты, пришедшие на смену групповым, продолжали дальнейшую разведку воздушных путей. Так зародился воздушный туризм. После первого знакомства с трассами началось и примитивное наземное оборудование их.

Не довольствуясь наметкой воздушных путей от Парижа к большинству других европейских столиц, Франция стала осваивать свои колонии, знакомясь и там с летными и аэрографическими условиями. С 1912 года отдельные военные летчики, а затем целые эскадрильи начали осваивать воздушные пути в Алжире и Тунисе, постепенно организуя там сеть первичных баз для авиации. А национальная воздушная лига Франции ассигновала в 1913 году серию призов на сумму 50 000 франков за перелеты в Египет и в глубь Африки. Авиация пошла в разведку и на поиски мировых путей.

Развитие авиации в России

Я считаю, что наиболее интересна нам, казахстанцам, история развития авиации в России, так как мы в период зарождения и первоначального развития авиации были единым государством. Многие источники, особенно советского периода, указывают, что в царской России развитие авиации тормозилось произволом чиновников, отсутствием интереса государства к этой теме. Этот произвол и отсутствие интереса государства были характерны всем странам. Все шло своим чередом, российские изобретатели, как и изобретатели других стран, что-то разрабатывали и строили сами, что-то перенимали у иностранных коллег. А вот «революционная ситуация» приносила вред. Позже, ради политических выгод (после 1917 года) принижались достижения ученых царской России и превозносились особые условия предоставленные ученым советской властью. А имена несогласных вычеркивались из истории. Многие изобретатели и ученые в области авиации эмигрировали из России, продолжая работать над мечтой своей жизни за рубежом. Даже с учетом этих потерь В.И. Ленин говорил: «Европа беднее нас талантливыми людьми». В России одиночные изобретатели и конструкторы, всячески добивавшиеся путей в воздух собственными усилиями, были разбросаны по всем губерниям, областям и уголкам империи. Они изобретали, строили и испытывали планеры, аэропланы и всевозможнейшие другие «летательные машины». Летать во что бы то ни стало и летать на собственных оригинальных крыльях — вот что было их главным лозунгом! Информация о этих людях очень скудная. В открытых источниках о них писали только в период до Великой Отечественной войны, после упоминались только отдельные имена. Пользуясь довоенными источниками, вспомним о некоторых российских первопроходцах.

В Петербурге изобретатель Ощевский-Круглик долго разрабатывал ортоптер, инженер Антонов — геликоптер, изобретатель Сверчков — «самолет» с гребными колесами, инженер Я.М.Гаккель, студент Пороховщиков и многие другие — оригинальные аэропланы. В январе 1908 года в Петербурге появился Императорский всероссийский аэроклуб (напомню, что к концу 1870-х годов в России было объединение - группа энтузиастов воздухоплавания, задолго до французского аэроклуба).

 

На верхней фотографии: «Самолет» Сверчкова с   аэропланными крыльями и гребным колесом для тяги (1908–1909 годов), нижней:   биплан Я.М.Гаккеля (1909–1910 годов).

 

В Киеве группа молодежи с начала 1909 года упорно строила и испытывала аэропланы по заграничным и  своим оригинальным образцам. Былинкин, Касьяненко, А.Д.Карпека, А.С.Кудашев, И.И.Сикорский, Д.П.Григорович и другие проявили много настойчивости и порой талантливости в своих работах и добились значительных успехов. Из этой среды вышло несколько выдающихся конструкторов.

К концу 1909-го некто Юлий Кремп «построил аэроплан и мотор, пользуясь исключительно русскими материалами», среди которых были и первые в мире авиационные лыжи из ясеневой доски с отогнутым вверх носком. Некоторые его считают первым в России, объявляя Можайского легендой. Однако о Кремпе нет точной информации – подданный он России или нет и вообще кто он?… Единственный пролет Кремпа состоялся на высоте около 6 метров с дальностью в 60 метров. Первые полеты самолетов А.С.Кудашева, И.И. Сикорского и Я.М. Гаккеля, состоявшиеся примерно на полгода позже, в начале лета 1910 года, по высоте и дальности практически ничем не отличались друг от друга. Весной 1910-го началось настоящее авиационное сумасшествие — полетели, к восторгу публики, первые русские летчики во главе с легендарным Сергеем Уточкиным, в небо поднимались отчаянные энтузиасты — борец Иван Заикин, футурист Василий Каменский, писатель Александр Куприн… Всеобщее увлечение оказалось серьезным и многообещающим, — оперативно создавались авиашколы, появились первые отечественные авиаконструкторы, среди которых выделялся молодой Игорь Сикорский, вскоре поразивший мир знаменитым четырехмоторным «Ильей Муромцем».

В Харькове целиком отдался авиации молодой техник С.В.Гризодубов (отец известной в будущем летчицы, Героя Советского Союза Валентины Степановны). Мастер на все руки, типичный изобретатель по натуре, он строил сам не только аэропланы, но даже и моторы к ним, подбирая отдельные части. Отказывая себе во всем, влезая в долги, воспитывая на скудные средства детей, Степан Гризодубов умудрился последовательно облетать два своих аэроплана, хотя раньше он не обучался пилотированию. В Харькове много лет работал над аэропланом Школин, добившийся некоторых успехов к 1910 году.

На Кавказе со школьной скамьи с головой ушел в авиацию А. Шиуков. Сперва он занимался испытаниями планеров на склонах гор в Тбилиси, а потом постройкой и испытаниями аэропланов собственной конструкции и по типу фармановского биплана. Позже молодой изобретатель вырос в первоклассного военного летчика.

Таких горячих приверженцев авиации было немало повсюду. Талантливый изобретатель А. Г. Уфимцев (умер в 1936 году) много работал в Курске над «сферопланом» и биротативным мотором для самолетов.

Под Москвой с 1890 года вел испытания летных моделей и аэропланов разных конструкций изобретатель Г. Чечет. По его проекту строился и испытывался в 1910–1911 годах аэроплан «ЧУР».

Дореволюционное правительство России отпускало денежные средства на некоторые проекты, иногда на рискованные, даже вовсе необоснованные проекты. Так было, например, в 1908 году, когда за постройку аэроплана взялась Военная воздухоплавательная школа. Хотя все заведомо знали, что там нет ни летчиков, ни конструкторов, ни изобретателей, все же на эту работу было отпущено 75 000 рублей. И по распоряжению начальства офицеры стали усердно изобретать и строить. Ясно, что все пять аэропланов, строившихся свыше года, пошли на дрова, их даже и не пытались выпустить в воздух. Конфузом окончилось в 1909 году и сильно нашумевшее дело с аэромобилем инженера Татаринова. Последнему выдали из казны 50 000 рублей после отзыва трех высокопоставленных лиц, что проект осуществим. Экспертизы изобретения сделано не было и постройка велась в полной тайне, под военной охраной. Только с наступлением срока сдачи «аэромобиля» выяснилось, что расчеты начальства не оправдались. А по существу они никак и не могли оправдаться в те годы, поскольку разрабатывавшийся принцип не получил практического разрешения и до сих пор.

Первые летчики России…

Осенью 1909 года в Петербурге и в Москве демонстрировал короткие взлеты французский авиатор Леганье на биплане Вуазена. Несколько позже успешно летал на ипподромах обеих столиц француз Моран на моноплане «Блерио-XI». Он пожал обильные лавры.

Первых российских авиаторов - летчиков увидела Одесса. То были молодой монтер железнодорожного телеграфа М. Ефимов и известный в те годы велосипедный и автомобильный гонщик С.И. Уточкин. Авиационная карьера обоих весьма интересна и характерна.

Уточкин был первым кандидатом, когда Одесский аэроклуб (открыт в 1908 году) решил командировать во Францию пилотского ученика в школу А. Фармана. Но банкир Ксидиас, выступивший коммерческим директором клуба, поставил такие условия, на которые Уточкин не согласился. Нашелся другой кандидат — М. Ефимов. С ним и был заключен соответствующий договор. Ефимов очень быстро прошел обучение в летной школе А. Фармана, сдал пилотский экзамен и уже через несколько дней после того поставил рекорд продолжительности полета с пассажиром. После такого свидетельства в своем летном мастерстве русский авиатор получил во Франции очень выгодные предложения от других предпринимателей ехать в турне по разным странам. Но связанный «контрактом» Ефимов колебался. Его телеграмма, посланная Одесскому аэроклубу, как посреднику, проливает свет на закулисную сторону дела: «Нужда с детства мучила меня. Приехал во Францию. Надо мной издевались, у меня не было ни одного франка. Я терпел, думал — полечу, оценят. Прошу Ксидиаса дать больному отцу 40 рублей — дает 25. Оборвался. Прошу аванс в 200 рублей, дают 200 франков. Без денег умер отец. Без денег Ефимов поставил мировой рекорд. Кто у нас оценит искусство? Здесь милые ученики уплатили за меня 1000 франков — спасибо им. Фарман дал 500 франков. Больно и стыдно мне, первому русскому авиатору. Получил предложение в Аргентину. Собираюсь ехать. Заработаю — все уплачу Ксидиасу. Могу приехать на несколько полетов. За контракт обещаю уплатить 15 000 рублей, получив 70 000 руб. Если контракт не будет уничтожен, не скоро увижу Россию. Прошу вас извинить меня. Ефимов».Примирение состоялось. Ефимов возвращается в Одессу, с тем чтобы после сдачи аэроплана откупиться от «контракта» выплатой неустойки.

8 марта 1910 года на стрельбищном поле на окраине Одессы в присутствии стотысячной публики состоялись первые в России полеты русского авиатора. Ефимов показал на фармановской «четверке» все свое летное искусство. Он прекрасно взлетал, отважно кружился над полем и делал мягкие посадки. Покатав еще первых пассажиров — председателя аэроклуба и своего бывшего хозяина, — он поспешил за границу на заработки. В Одессе остался биплан Фармана, но для него опять не было пилота. Тут вторично появился на сцене Уточкин. Присмотревшись к полетам своего способного товарища, тщательно разобравшись в конструкции аэроплана, он решил попробовать счастья в воздухе без дорогой французской выучки. Уточкина хорошо знали в Одессе, как опытного и искусного спортсмена. И на его таланты уповали так твердо, что доверили ему аэроплан, хотя он ни разу на нем не летал даже пассажиром. Уточкин рассказывал: «Поле, на котором я готовился совершить полет, во всех отношениях изобиловало опасными свойствами. Короткие, прямые и узкие виражи. Насыпь, бугры, столбы, канавы и здания. И заборы со всех сторон. Здесь нельзя было попробовать полететь. Нужно было сразу летать. И летать искусно, умело и точно... Да притом высоко — выше препятствий. Однако я верил в себя. Почему, — думал я, — в двадцати разновидностях спорта я легко овладевал каждым и очень скоро постигал все тонкости? Глаз мой выработан, рука тверда, энергия и воля ... Я улыбнулся и, садясь на пилотское место, поглядел на кучу красного кирпича: через несколько мгновений я буду над ней... Вокруг несколько приятелей. Одни боятся за меня. Некоторые следят за каждым моим движением... Но вот раздается команда механика... Машина ожила... Наконец-то! Дикое настроение охватывает меня. Безудержность, восторг новизны ощущения. Земля, мой враг, уже в десяти саженях подо мной. И я во властных объятиях другой стихии, пленительно заманчивой, красноречиво говорящей своим молчанием — приди! И я несусь, подымаясь выше. Движение делается менее заметным. Земля медленнее проплывает подо мной. Достигнув вышины сто метров, я лечу, боясь втайне телеграфных столбов... Делаю два круга, пролетаю рощицу, где стоит ангар, ласково оглядываю его крышу и, прервав ток в моторе, плавно спускаюсь на широкую площадку». Уточкин оправдал надежды, которые на него возлагались. Сделав несколько публичных полетов в Одессе, он отправился гастролировать по всем более крупным городам России.

Тем временем появились первые русские летчики и в царской столице. Весной 1910 года, на первой «Международной авиационной неделе», организованной в Петербурге Всероссийским аэроклубом, состязались в летном искусстве на разных самолетах два бельгийца, один немец, француз с француженкой и один русский — Н. Е. Попов, тот самый, который принимал участие в неудавшейся попытке Уэлмана добраться на дирижабле до Северного полюса. Обучившись пилотированию на самолете Райта, Попов выделился своими смелыми полетами ранней весной 1909 года на «авиационных митингах» в Ницце и в Каннах. После того он приехал на состязания в Петербург, взяв еще поручение сдать два биплана Райта военному ведомству. Ему сопутствовал по старой дружбе инженер Ваниман, взявшийся установить в Воздухоплавательной школе разборные эллинги (ангары) своей конструкции, испытанные во льдах на острове Шпицбергене при снаряжении в путь двух дирижаблей «Америка». И на петербургском аэродроме (вернее, ипподроме) Попов приобрел наибольшие симпатии у многотысячных зрителей, стекавшихся на полеты ежедневно в течение семи дней. Он летал увереннее и отважнее других, меньше опасаясь ветров и выше поднимаясь над землей. Ему по праву достались первые призы. Но в дальнейшем Попову не повезло. Летом того же года, облетывая в Гатчине аэроплан для сдачи военному ведомству, он потерпел серьезную катастрофу, после которой едва выжил. Полуинвалидом он уехал за границу, где и умер.

 

 

На рисунке сверху: тяжелая авария с летчиком Поповым при сдаче биплана братьев Райт на Гатчинском аэродроме летом 1910 года, на рисунке фотография Н.Е.Попова. На нижней фотографии: 1910 год, на учебном аэроплане «Фарман № 4» за рулем М.Ефимов, за ним военные ученики С.Ульянин и Л.Мациевич (первая жертва российской авиации), справа — учлет борец Заикин, слева — С.И. Уточкин (умер в 1916 году).

10 августа 1910 года С.И.Уточкиным выполнена сдача заказчику аппарата № 1 типа «Фарман» производства московской фабрики «Дуксъ», основателем которой был обрусевший немец Юлий Александрович Меллер. Аппарат показал хорошие результаты, - полет длился 33 минуты на высоте 100 метров, а также с пассажиром 12 минут. Сразу было установлено 3 рекорда: полет на продолжительность, с пассажиром и на высоту. Эта же фабрика очень скоро приступила к производству самолетов «Ньюпор».

Осенью 1910 года Всероссийский праздник воздухоплавания собрал в Петербурге на только что отстроенном комендантском аэродроме более десяти российских летчиков. Среди них были Ефимов и Уточкин и военные летчики, обучившиеся как в Петербурге, так и за границей. Праздник омрачился первой катастрофой с российским летчиком. 24 сентября разбился насмерть, летая на «Фармане», инженер Мациевич. Вне программы были сделаны небольшие перелеты: один — над городом, а другой — над морем в Кронштадт.

Так сделались известными всей стране первые российкие летчики, выступавшие на публичных полетах. К концу 1910 года эта первая ячейка пополнилась еще несколькими авиаторами, получившими французские пилотские дипломы: спортсмены Кампо-Сципио и Кузьминский, студент Масленников, адвокат Васильев, грузин Кебурия и грек Хиони, «волжский богатырь» — борец Заикин, техники Костин и Кузнецов... Вот довольно пестрая группа первых гражданских пилотов в России. В 1911 году к ним присоединились новые летчики не только французской, но и отечественной выучки. Студенты Агафонов, Алехнович, Евсюков, Слюсаренко, Раевский (все в Петербурге), Российский (в Москве), Сикорский (в Киеве). Механики Дановский, Т. Ефимов, Седов-Серов. Спортсмены Арцеулов, Зверева, Колчин, Лерхе, Янковский... Вот те летчики, которые, войдя в авиацию в 1911 году, прочно связались с летной практикой на заводах, в авиашколах или демонстрируя публично свои полеты по всем уголкам России.

Что касается военной авиации, то там группа летчиков и механиков французской выучки, с Ефимовым в качестве главного инструктора, составила ядро военной авиационной школы, организованной Комитетом по созданию воздушного флота в Севастополе. В Гатчине была организована другая авиационная школа военного ведомства. Ее родоначальниками были два офицера, обученные в Петербурге. Позднее летным обучением офицеров занимались еще аэроклубские авиашколы в Петербурге, в Москве и в Одессе.

В 1910—1911 годах первые российские летчики С.И.Уточкин и П.Н.Нестеров, основоположник высшего пилотажа, совершили демонстрационные полеты по городам Европы.

П.Н.Нестеров 27 августа 1913 года на самолете «Ньюпор-4» постройки фабрики «Дуксъ», с двигателем «Гном» в 70 лошадиных сил, на аэродроме Сырецком в Киеве, совершил замкнутую петлю в вертикальной плоскости (на высоте 600 метров).

К началу Первой мировой войны на каждый самолет приходилось в среднем по два летчика. Всего было подготовлено около 300 пилотов, почти половина из них (133) обучалась в двух крупнейших школах - Гатчинской (с отделением в Варшаве) и Севастопольской. В 1913-1915 годах были дополнительно организованы авиашколы: в Москве (на базе Московского общества воздухоплавания), в Одессе (на средства банкира А. А. Анатра), в Петрограде (при Всероссийском аэроклубе, - позднее объединена с Гатчинской) и Киевская школа наблюдателей. При этом резерва обученных летчиков попросту не было, а Россия стала единственной из воюющих стран, не имевшей плана мобилизации гражданских летчиков. Большие потери среди авиаторов заставили главное командование принять решительные меры: все частные школы были подчинены военному ведомству, расширены Гатчинская и Севастопольская школы, организованы новые - в Феодосии и Тифлисе. Но темпы обучения по-прежнему оставались низкими. За 1915 год было подготовлено всего 190 летчиков. При ежегодной потребности около 1000 человек, все российские школы могли обучить не более 500 авиаторов. В 1916 году было заключено соглашение об обучении русских пилотов во Франции и Англии. Наиболее крупными были школы в Казо (здесь стажировался знаменитый ас Евграф Крутень) и в Сен Максене близ Лиона, где в 1916 году находилось 58 россиян, а также британская школа в Кройдоне. Всего же вне России было подготовлено 250 пилотов. При этом далеко не все российские летчики возвращались домой. В 1916 году из россиян были сформированы два самостоятельных авиаотряда, включенных в экспедиционный корпус маршала Франции д'Эспре, направленный на Салоникский фронт. Российские авиаторы находились в Греции до марта 1917 года, а затем были переброшены в Южную Сербию.

Производство аэропланов в Российской империи

Мощный толчок развитию авиастроения в Российской империи дал сбор денег на строительство водного флота, понесшего серьезный урон в русско-японской войне 1904-1905 годов. Собранных средств вполне хватило на строительство новых военных судов, а оставшиеся от программы средства Великий князь Александр Михайлович Романов призвал израсходовать на развитие нового флота – воздушного. «Следя за поразительными успехами полетов аппаратов тяжелее воздуха, – писал в 1910 году А.М.Романов, – я пришел к глубокому убеждению, что в недалеком будущем та страна, которая первой будет обладать воздушным флотом, будет непобедима в будущей войне».В 1910 году в российской императорской армии имелось семь самолетов, купленных казной у частных лиц, среди них всего один - русской постройки.  Во Франции в 1911 году было принято на вооружение 200 аэропланов, в Германии в том же году - 30.

Первым коммерческим предприятием в России, которое определило главной своей целью строительство самолетов, было «Первое российское товарищество воздухоплавания» (ПРТВ), основанное в 1909 году С.С.Щетининым и Я.М.Гаккелем. 28 июня 1910 года (11 июля по н.ст.) Министерством торговли и промышленности было дано официальное разрешение на открытие первого в России авиационного завода. На этом заводе были выпущены первые российские серийные самолеты биплан «Россия-А» и моноплан «Россия-Б» (главный конструктор и руководитель производства Николай Васильевич Ребиков). Испытательный полет первых самолетов этих серий состоялся 2 августа 1910 года (15 августа по н.ст.) в г. Гатчина. Всего было произведено 10 этих самолетов, по 5 каждого типа.

Весной 1911 года произошло слияние «Первого российского товарищества воздухоплавания» с двумя другими авиационными организациями Петербурга: возглавляемым промышленником М.А. Щербаковым аэротехническим товариществом «Гамаюн» и товариществом «Крылья». Новое акционерное общество стало называться «Первое российское товарищество воздухоплавания С.С. Щетинина и Ко «Гамаюн». Если ПРТВ создавалось как специализированная авиастроительная организация, то действующий в Москве с конца XIX века завод «Дуксъ» (мы говорили о нем выше) был многопрофильным предприятием, производившим велосипеды, мотоциклы, автомобили, железнодорожные дрезины. В 1908 году владелец завода Ю.А. Меллер решил организовать авиационный отдел на  предприятии. Серийное производство началось с постройки варианта очень популярного в то время биплана «Фарман-4». Самолет, названный «Дуксъ - 1», был готов летом 1910 года. На заводе «Дуксъ» в 1915 – 1916 годах работал А.Н.Туполев, заведуя гидроплановым отделом.

В 1910 году на Русско-балтийском вагонном заводе (РБВЗ) в городе Рига  основали воздухоплавательный отдел. В мае 1911 года было принято решение перевести самолетное производство из Риги в Петербург. Авиационные мастерские разместили в помещении расположенных у Балтийского вокзала складов. Руководство РБВЗ решило привлечь к постройке самолетов известные конструкторские силы – профессора А.С.Кудашева, инженера Я.М.Гаккеля, а год спустя главным конструктором авиазавода стал И.И.Сикорский.

В надежде на получение заказов, администрации ПРТВ, «Дукса» и РБВЗ активно рекламировали свои первые самолеты. «Россия-А» с успехом демонстрировалась на автомобильной выставке 1910 года, «Дуксъ - 1» был показан на 1-й Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге. Самолеты РБВЗ летали во время «авиационной недели» в Петербурге в мае 1911 года.

Боевой путь российской авиации начался в период итало-турецкой и двух балканских войн (1911-1913 годов). В болгарской армии действовал российский добровольческий авиаотряд, выполнявший в основном разведывательные задания. Успехи российских летчиков на Балканах привели к тому, что при Главном инженерном управлении (ГИУ) Генерального штаба был создан специальный воздухоплавательный отдел, разработавший план создания ВВС. При каждом из 43 армейских корпусов создавался один авиаотряд в составе 18 самолетов: 6 машин - первой линии, 6 - запасных и 6 - в постройке (последние еще на заводе приписывались к определенному авиаотряду). Таким образом, в российской военной авиации предполагалось иметь 918 самолетов (из них 306 - первой линии). В 1912 году на развитие авиации было выделено 10 млн. золотых рублей.

В ноябре 1911 года военный министр В.А. Сухомлинов докладывал царю: «С целью развития и поощрения промышленности по строительству воздухоплавательных аппаратов, главным образом, самолетов, военному ведомству должно быть предоставлено право заказывать эти аппараты преимущественно на отечественных заводах, хотя бы и по более дорогим ценам, чем за границей, само собой разумеется, при условии обязательства заводов поставлять аппараты последней наиболее совершенной конструкции».

Уже в январе 1912 года Военное министерство заключило договоры на постройку 36 самолетов. Основными подрядчиками были заводы «Дуксъ», РБВЗ и ПРТВ. Первые контракты, подписанные весной 1913 года, предусматривали производство уже 72 самолетов, в том числе «Фарман-16» на петербургском заводе РБВЗ, 16 «Фарман-16», 6 «Фарман-22» и 18 «Фарман-22бис» на «Дуксе». К марту 1914 года московский авиазавод передал военным еще 55 «Фарманов», на РБВЗ к началу войны изготовили 20 «Фарман-22». ПРТВ получил заказ на новые модели «Фарманов» только в апреле 1914 года и сдал их уже после начала Первой мировой войны.

Предвидя быстрое развитие производства самолетов в связи с нарастающей опасностью войны с Германией, к их выпуску подключились новые предприниматели: А.А. Анатра из Одессы, В.В. Слюсаренко из Риги и Ф.Ф. Терещенко из поселка Червонное Волынской губернии.

В ноябре 1912 года А.А. Анатра выкупил мастерские и обратился к правительству с предложением об участии в снабжении самолетами российской армии. В июне следующего года он добился пробного заказа на пять «Фарман-16» и к ноябрю выполнил его. В то время на предприятии трудилось не более 20 человек. В годы войны завод разросся и превратился в один из главных самолетостроительных центров России.

В начале 1913 года В.В. Слюсаренко получил от военных пробный заказ на постройку двух «Фарман-16». Мастерские авиашколы были маленькие, поэтому крупные детали изготовил завод «Мотор». Самолеты выполнили качественно и в срок. Скоро последовал новый контракт на восемь боевых «Фарман-16» и четыре учебных «Фарман-4». На некоторых из них вместо французских моторов «Гном» стояли отечественные двигатели «Калепы». Полученные средства пошли на расширение мастерских, закупку станков и увеличение штата рабочих.

Дальнейшему прогрессу российское самолетостроение во многом обязано таланту молодого авиаконструктора И.И.Сикорского. Весной 1912 года он был приглашен на должность управляющего Воздухоплавательного отделения РБВЗ с правом постройки опытных самолетов за счет завода. В мае 1912 года был построен самолет по схеме биплана С-6, а через два месяца еще один С-6 и моноплан С-7. Самолеты С-6 и С-7 заняли первое и второе места на военном  конкурсе аэропланов в августе 1912 года. Весной 1913 года на основе С-6 на РБВЗ был создан поплавковый С-10 гидро, ставший первым серийным гидросамолетом российской конструкции. Было построено 5 С-10 для авиаотряда Балтийского флота.  Эти самолеты участвовали в Первой мировой войне.

Успешная работа самолетостроительных предприятий позволила обеспечить военный воздушный флот авиационной техникой российского производства. Из 335 заказанных в 1913 году Военным министерством самолетов только 13 были импортными. К началу Первой мировой войны российские заводы произвели по государственным заказам примерно 500 самолетов.

В это время в России появились оригинальные самолеты и первый вертолет, построенный Б. Н. Юрьевым в 1910— 1912 годах. В 1913 году инженер И. И. Сикорский создал уникальный тяжелый самолет «Русский витязь», а затем первый четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец», получивший мировую славу. Таким образом, Россия была единственной страной, имевшей в начале войны бомбардировочную авиацию дальнего действия. В октябре 1914 года «Муромцев» объединили в Эскадру воздушных кораблей под командованием генерал-майора Шидловского, которая базировалась в деревне Старая Яблонна в полосе Севере-Западного фронта. Каждый самолет имел на вооружении 2 пулемета и 1 карабин с 360 патронами и 500 килограммов бомб. Экипаж самолета насчитывал 3 человека - командир, второй пилот и офицер-наблюдатель. В 1917 году насчитывалось уже 5 дивизионов «Муромцев» общим числом 38 машин, которые непосредственно подчинялись штабу Верховного Главнокомандующего. Личный состав эскадры составляли 1350 человек. Она располагала своей метеостанцией, ремонтными мастерскими, фотолабораторией, гаражом и парком, а также зенитной батареей. Эскадра Шидловского успела повоевать на всех фронтах - из Старой Яблонны она была передислоцирована в Белосток, оттуда в Лиду, Псков, Винницу и везде получала только положительные отклики.

По мере усложнения конструкций самолетов совершенствовалась технология производства. Основными материалами при постройке самолетов служила древесина, обычно сосна и ясень – из нее делали лонжероны и нервюры крыла, шпангоуты. Для изготовления гондол и закрытых фюзеляжей использовали фанерную обшивку. Слои фанеры склеивали с помощью столярного или казеинового клея и придавали ей нужную кривизну. Постройка фюзеляжей самолетов с жесткой обшивкой требовала специальных сборочных стапелей. С годами все больше элементов самолета делали из металла. Проблемой отечественного авиастроения являлось производство двигателей, электрооборудования, приборов. Это было связано с отсутствием в стране, в отличие от Европы, развитой автомобильной промышленности. Несмотря на нерешенные проблемы с двигателестроением и отсутствие технической помощи заводам от государства, частная российская авиапромышленность справилась со своей задачей: всего за четыре года она обеспечила вооруженные силы авиацией. 

К 1914 году Россия имела самые многочисленные военные воздушные силы. К 1 августа 1914 года в строю находилось  244 самолета, которые распределялись между шестью ротами и 39 авиаотрядами. Германия имела на ту же дату 232 аэроплана в 34 отрядах, Франция - 138 в 25, Англия - 56 самолетов первой линии, Австро-Венгрия - около 30 машин. Учитывая, что державы германского блока сосредоточили большинство самолетов на Западном и Сербском фронтах, российские ВВС получили в начале войны численное преимущество над противником.

Вооружение легких аэропланов состояло из гранат, пистолетов и карабинов. Основной задачей истребителя было удачно подлететь к противнику и застрелить его. Вследствие подобных приемов воздушный бой распадался на ряд коротких индивидуальных схваток. Затем наконец-то додумались установить на летательных аппаратах пулеметы. Строго говоря, идея принадлежала россиянам. Еще в 1913 году, проанализировав результаты маневров войсковой авиации Киевского военного округа, пилоты Владимир Гартман и Петр Нестеров настоятельно указывали на необходимость вооружения аэропланов пулеметами. В 1915 году французский летчик Ролан Гарро впервые установил на своем истребителе пулемет и стал одерживать победу за победой. Пулемет Гарро имел приспособление, позволявшее стрелять через винт (синхронизатор). Через некоторое время французы поделились своим открытием с союзниками. Вскоре о синхронизаторе узнали и немцы. Для этого им понадобилось сбить Гарро и взять его в плен. Немцы перевезли летчика и остатки его самолета в Берлин, где приспособление Гарро вызвало настоящую сенсацию. Был срочно вызван работавший на немцев голландский конструктор Луи Фоккер, которому поручили соединить синхронизатор с пехотным пулеметом «Парабеллум». Фоккер быстро справился с заданием: уже в июне-июле 1915 года самолеты с «его изобретением» запустили в массовое производство. К 1916 году авиация всех воюющих стран имела истребители со встроенным бортовым оружием. Однако самолетов не хватало (боевые потери и низкое качество аэропланов были существенны). Неудивительно, что в первый период войны основной процент потерь приходился на аварии: к 5 октября 1914 года авиаотряды 3, 5, 8 и 9-й армий из 99 самолетов 91 потеряли вследствие несчастных случаев. В России не было тогда ни одного ремонтного завода - самолеты, нуждавшиеся в капитальном ремонте, отправлялись на место постройки, что в итоге сказывалось на выпуске новых машин. Мелкий ремонт выполняли на аэродромах, более сложный - в авиационных парках.

Недостаточное производство самолетов в России пытались возместить закупками за границей. Но и эта мера не принесла ожидаемого результата. Только летом 1916 года были выделены средства для централизованных закупок. Поставки осуществлялись с большими перебоями, а после боев под Верденом, где союзная авиация понесла большие потери, вообще резко сократились. Город был ареной грандиозной битвы Первой мировой войны между немецкой и французской армиями в середине 1916 года и был в результате сильно разрушен. Это единственный город, награжденный орденом святого Георгия 4-й степени (высшая военная награда Российской империи). Поступающая продукция часто была низкого качества и требовала доработки на месте. Всего до 1 ноября 1916 года из-за границы было получено 883 самолета и 2326 двигателей. Из них во Франции закуплено 65% самолетов и 90% моторов, в Англии - по 10%, в Италии - 25% самолетов (в самой России за всю войну выпустили только 511 авиадвигателей). Все приведенные цифры требуют глубокого анализа, но это - тема другой книги, а для примера: с 1914 по 1917 год только заводом «Дуксъ» изготовлено 1569 самолетов.

Очень медленно росло число самолетов на фронте. Если на день мобилизации российская авиация имела 244 машины, то на 1 июня 1916 года - всего 383, из них в строю 250, в ремонте 133. За все время войны количество самолетов, одновременно находящихся в строю, в среднем не превышало пятисот. До конца 1916 года на российских заводах было построено 1893 самолета (за год), тогда как Германия в июне 1916 года имела в строю 1000 машин, в 1917-м в среднем за месяц одновременно в строю было 1500, а в 1918-м - 2500 машин. В 1917 году российская авиация нуждалась в пополнении 3375 аппаратами, в том числе 1850 истребителями. Здесь много причин: отсутствие единого руководства, относительная слабость промышленности и ремонтной базы, нехватка квалифицированных кадров, а на мой взгляд, - главная причина это подрывная деятельность большевиков в тот период (нужно просто почитать историю ВКП(б)).

Советский период в России…

Российская авиация фактически прекратила свое существование вместе со «старой царской» армией в конце 1917- начале 1918 года. Значительная часть имущества авиации досталась немцам в ходе наступления на восток накануне Брестского мира. Гражданская война в России была ужасна по своей жестокости и разрушительности, впрочем как и любая война… Одни летчики вместе со своими аэропланами перешли на сторону белых, другие на сторону красных. Большое количество талантливых изобретателей, конструкторов, организаторов производства, инженеров и ученых эмигрировали за пределы Советской России.

Талантливых авиаконструкторов оказалось достаточно, чтобы после революции осчастливить, например, американскую авиационную индустрию сразу тремя крупными самолетостроительными фирмами с «российским акцентом»: помимо существующей и поныне компании Сикорского это были Seversky Aircraft Corporation, созданная георгиевским кавалером Александром Прокофьевым-Северским, и фирма инженера-строителя Михаила Струкова Chase Aviation Company, давшая мощный импульс развитию военно-транспортной авиации в США. В условиях жесткой конкуренции на американском рынке высоких технологий российские эмигранты не только не затерялись, но выбились на ведущие позиции. Сикорский, приютивший у себя в Стратфорде, штат Коннектикут, десятки талантливых соотечественников, уже в 1920-е годы создал крупнейшие в Штатах пассажирские самолеты, а затем прославился целой серией пассажирских амфибий, давших толчок успешному бизнесу знаменитой авиакомпании Pan America. Именно амфибии Сикорского S-42 стали первыми трансокеанскими лайнерами, на которых в середине 1930 годов были открыты регулярные рейсы между Европой и Америкой.

Вообще во всем мире, в тот период, считалось очень престижным иметь в техническом производстве российских инженеров, неважно было - знали ли они язык страны пребывания или нет (для этого существовали переводчики).

 Однако советской власти удалось сохранить костяк российского воздушного флота. В Петрограде был создан первый всероссийский авиасовет, основной задачей которого стал сбор уцелевшего имущества. В Москве подобные функции выполнял Военно-революционный комитет по авиации. Под эгидой советского правительства была создана всероссийская коллегия по управлению военно-воздушным флотом, которая за короткое время смогла воссоздать боеспособные летные части. К концу 1919 года советская авиация включала в себя 65 авиаотрядов, дивизион тяжелых самолетов «Илья Муромец», 20 воздухоплавательных отрядов, 20 гидроотрядов, 16 поездов и мастерских, 10 авиашкол. Эти силы и стали основой для Красного Воздушного Флота.

В 1918 году был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Его возглавил профессор Н. Е. Жуковский. Вместе со своим учеником С. А. Чаплыгиным они сформулировали науку аэродинамику, которая объясняла, почему аппараты тяжелее воздуха могут летать, какие конструкции аппаратов будут иметь лучшие летные качества.

Декретом Совета народных комиссаров от 28 июня 1918 года, подписанным В.И.Лениным, завод «Дуксъ» был национализирован и получил наименование: «Государственный авиационный завод №1» (ГАЗ №1). В 1919-21 годах завод страдал от недостатка заказов и, соответственно, безденежьем. Происходило разложение коллектива, уходили грамотные, технически образованные работники. Снабжение техотдела завода, ведающего конструкторскими и чертежными работами, практически отсутствовало, достаточно сказать, что бумага имелась только газетная, а карандаши - плотницкие. Среди служащих укрепилось мнение, что техническая документация и чертежи самолетов - лучший материал для заворачивания продовольственных пайков. Только в 1923 году под руководством Н.Н.Поликарпова создается первый советский самолет ИЛ-400б с отечественным мотором (истребитель с переделанным двигателем «Либерти» мощностью 400 лошадиных сил). Испытание проводил летчик К.К.Арцеулов. Испытания начали с пробежек, однако ИЛ-400 упорно не желал отрывать хвост от земли. Вначале сместили назад шасси – стало лучше, затем по требованию Арцеулова переставили стабилизатор на крайний отрицательный угол. Это позволило пилоту 15 августа оторвать машину от земли. Следующие мгновения повергли в ужас всех присутствовавших, - ИЛ-400 круто полез вверх. Никакие усилия не позволили Арцеулову перевести аппарат в горизонтальный полет. Тогда он выключил двигатель и самолет плашмя рухнул на землю с высоты нескольких десятков метров. Из-под обломков извлекли изрядно травмированного, но живого испытателя. Причиной такого поведения ИЛ-400 явилась чрезмерно задняя центровка, составлявшая 52% САХ (средняя аэродинамическая хорда). Сегодня, когда любой студент авиационного вуза знает, что для самолетов нормальной схемы эксплуатационная центровка должна лежать в пределах 20-30% САХ, эта ошибка конструкторов кажется поистине чудовищной. Другой интересный факт того времени, когда жестких требований в вопросе испытаний летательных аппаратов авиационная наука еще не определила, - самолет ИЛ-400 не проходил исследования в аэродинамической трубе.  Аэродинамическая труба была в распоряжении ЦАГИ. Но отношения института и завода «ГАЗ №1» в тот период были совсем не партнерскими, нельзя назвать дружественными и отношения Поликарпова с Туполевым представляющим ЦАГИ. Естественно, в такой ситуации аэродинамические исследования не провели. Однако после аварии модель ИЛ-400 попала-таки в трубу ЦАГИ, где полностью повторила поведение самолета 15 августа 1923 года. Неудача не сломила конструкторов и не ослабила их уверенности в преимуществах выбранной схемы. Решено было приступить к проектированию перекомпонованной машины, получившей обозначение ИЛ-400б. Этот вариант заметно отличался от первого. Кабину пилота сдвинули вперед на 300 миллиметров, и центровка составила 30% САХ. Лобовой сотовый радиатор заменили на подфюзеляжный пластинчатый системы «Ламблен», что позволило сделать носовую часть самолета более обтекаемой. Крыло и оперение были увеличены, а их обшивка выполнена из дюралюминиевого гофра, хотя первоначально этот истребитель планировался с деревянным крылом и полотняной обшивкой. Использовался металл и для изготовления нервюр, что позволило уменьшить толщину профиля крыла: в корне - 16% против 20% у первого самолета, на концах - 10% против 15%. Весовое соотношение дюралюминия в конструкции ИЛ-400б достигло порядка 60-70% против 30% у ИЛ-400. Предполагалось, что в следующих экземплярах количество металлических частей будет увеличиваться. 18 июля 1924 года оправившийся после прошлогодней аварии Арцеулов совершил на ИЛ-400б первый небольшой полет по прямой. Это был первый полет советского самолета. В дальнейшем на самолете летали также Александр Жуков, Аркадий Екатов и Михаил Громов.

26 мая 1924 года в воздух поднялся первый советский самолет, построенный целиком из металла, — АНТ-2 конструкции А. Н. Туполева.

Летом 1924 года на воздушной линии Москва— Нижний Новгород успешно начал летать пассажирский самолет АК-1.

В 1928 году Н. Н. Поликарпов сконструировал учебный самолет У-2, позже переименованный в По-2. Этот самолет использовали в сельском хозяйстве. А в годы Великой Отечественной войны У-2 был санитарным самолетом, самолетом связи и легким ночным бомбардировщиком.

Лучшим самолетом времен Отечественной войны признан противотанковый Ил-2 конструкции С.В.Ильюшина.

В 1947 году был создан первый советский реактивный истребитель МиГ-15 конструкции А.И.Микояна и М.И.Гуревича.

В 1948 году в воздух поднялся вертолет Ми-1 конструкции М.Л.Миля.

Конструкторы самолетов С.А.Лавочкин, А.И. Микоян, М.И.Гуревич, П.О.Сухой, А.Н.Туполев, С.В.Ильюшин, А.С.Яковлев, О.К.Антонов и другие создали много самолетов, вертолетов, амфибий — военных и гражданских.

Из конструкторских бюро А. Н. Туполева, А. С. Яковлева, М. Л. Миля вышли первый в мире реактивный пассажирский самолет Ту-104, первый в мире реактивный трехдвигательный самолет для малых и средних линий Як-40, самый грузоподъемный в мире вертолет В-12, первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. В воздушном флоте славно послужили народному хозяйству Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ту-154, Як-40, вертолеты марок Ми и Ка, самолеты Ан-10, Ан-24, гигант «Антей». Их сменили лайнеры: Ту-204, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, супергигант «Мрия» конструкторского бюро имени О.К.Антонова и многие другие, которые за короткое время могут доставить пассажиров и груз в любую точку земного шара.

Плюсы и минусы Советской пропаганды…

С момента своего существования, Советский союз мобилизовал огромные силы и средства для создания отечественной авиации. Были созданы заводы и специальные конструкторские бюро (в годы 2 мировой войны «шарашки», см. одноименный очерк). Советская власть четко понимала необходимость развития собственной авиационной промышленности. Средства и способы достижения цели были жесткими. Строились сборочные авиационные заводы, заводы по производству комплектующих деталей, узлов, необходимых для их изготовления материалов. Все это вызвало необходимость поиска новых месторождений полезных ископаемых и строительство заводов по их переработке (например: алюминия, позже никеля, марганца, титана). Возникла огромная потребность в различных видах топлива и электроэнергии. Большая проблема ставшая на пути, – отсутствие подготовленных специалистов. Оставшиеся инженеры и ученые после гражданской войны, были весьма скромно обласканы новой властью, а перед Великой Отечественной войной большей частью репрессированы.

 Однако начиная с 1918 года Советская власть предприняла ряд шагов по созданию учебных заведений авиационного профиля. По инициативе профессора Н.Е.Жуковского в декабре 1918 года создан ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского). В этом же 1918 году Николай Романович Брилинг (годы жизни: 1876-1961) создал научный автомоторный институт (НАМИ), который разрабатывал в том числе авиационные и танковые моторы. Знаменитые конструкторы авиационных моторов В.Я.Климов, А.А.Микулин, А.Д.Швецов, А.Д.Чаромский, В.А.Добрынин, Е.В.Урмин начинали свою деятельность под руководством Брилинга. В сентябре 1919 года начались занятия в первом авиатехникуме, который стал базой Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е.Жуковского. Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе (МАИ) образовался в 1930 году, на базе ВАМУ (Высшее аэро-механическое училище), которое в свое время выделилось в самостоятельное учебное заведение из МВТУ (ныне МГТУ им. Н.Э.Баумана). 3 декабря 1930 года, на заседании Революционного Военного Совета СССР, было принято решение об объединении винтомоторного отдела ЦАГИ, к которому в сентябре 1930 года были присоединены авиационный отдел Автомобильного и автомоторного НИИ (НАМИ) и отделы опытного моторостроения авиационного завода имени М.В.Фрунзе, в единый Институт авиационных моторов (ИАМ). С 1932 года он носит название Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). В 1933 году ему присвоено имя П.И. Баранова - видного руководителя авиационной промышленности СССР. Позже было образовано еще много учебных и научных заведений.

Многие инженеры, в предвоенные годы проходили обучение за границей. Это были в основном Германия  и США, добившиеся значительных успехов в авиационной отрасли к 1935-1940 годам.

 Советская пропаганда привлекла огромные людские ресурсы. В измученной гражданской войной стране люди шли в авиацию добровольно и по принуждению… И.Сталин в тот период говорил, что Советская наука – это такая наука, «которая не отгораживается от народа, не держит себя вдали от народа, а готова служить народу, готова передать народу все завоевания науки, которая обслуживает народ не по принуждению, а добровольно, с охотой».

Вся мощь пропагандисткой машины была направлена на создание имиджа Советского союза, как мощнейшей державы во всех сферах деятельности человека, в том числе в авиации. Эти труды не прошли даром, - были достигнуты огромные успехи в области авиации, страна действительно стала мировым лидером. Однако пропаганда в Советском союзе имела и издержки (хотя они были и есть и у других стран). Например по философским воззрениям (не сошелся со взглядами В.И.Ленина) имя знаменитого ученого Э.Маха было, на долгие годы исключено из аэродинамики. Официально «число Маха» называли «числом М».

За, в принципе хорошими, лозунгами политические деятели СССР пытались скрыть отставание в машиностроении, репрессии. Были попытки очернить все достижения «капиталистических государств» в науке и технике. И.Сталину принадлежат прекрасные слова: «Молодежь в особенности должна знать историю науки», хочется поместить их эпиграфом к этой книге, но смущает фамилия автора...  В этот период, когда был арестован Туполев, когда Королеву выбивали челюсть (см. биографический очерк), советские издания писали тоже красивые слова: «Советское правительство окружило труд ученого такой заботой и любовью, создало такие условия для развития науки, о которых в царской России, да и нигде в мире, ни в прошлом, ни теперь нельзя было и мечтать. …Международная реакция, стремясь скомпрометировать страну социализма в глазах всего мира, делает все, чтобы оболгать русскую и советскую науку, умалить ее значение». «Капиталистические» ученые советским людям практически неизвестны, открытий и достижений у них нет и не может быть, - это главная идея. Очень серьезно осуждается советской пропагандой космополитизм, часто писали, что не может быть науки (открытия, изобретения) без родины: «Не может быть единой мировой науки, пока в мире существуют два лагеря: лагерь демократии и лагерь империализма». Такое было время…

Шарашка – кузница советского оружия?

Шарашка (шара́га) — жаргонное название для секретных НИИ (научно исследовательских институтов) и КБ (конструкторских бюро), подчиненных НКВД (позже МВД) СССР, в которых работали заключенные инженеры; также пренебрежительное название организации-работодателя или контрагента. В системе НКВД именовались «особыми техническими бюро» (ОТБ), «особыми конструкторскими бюро» (ОКБ) и тому подобными аббревиатурами с номерами.

Исторические корни Особых и Специальных конструкторских бюро восходят к 1928—1930 годам, к эпохе первой массовой кампании борьбы с вредительством. Первый процесс по вредительству был организован в 1928 году — Шахтинское дело. Органы ОГПУ активно готовили (часто фабриковали) дела о вредительских организациях в различных отраслях промышленности, предприятиях и т. д. Например: «Обвинительное заключение по делу о вредительской организации в военной промышленности» (1929 год), «Обвинительное заключение о контрреволюционной вредительской организации в НКПС и на железных дорогах СССР» (1929 год), «Дело о контрреволюционной вредительской и шпионской организации в золотопромышленности ДВК» (1930 год), «Дело о контрреволюционной вредительской организации в системе сельскохозяйственного кредита и машиноснабжения на Дальнем Востоке (1931 год)» и т. д.

25 февраля 1930 года вышло Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) о недостатках в работе военной промышленности, в котором были указаны виновники неудач в хозяйственной деятельности — «вредители». Начавшаяся в 1930 году широкая кампания по борьбе с вредительством под руководством Экономического управления ЭКУ ОГПУ привела к появлению массы высококвалифицированных специалистов, использование которых на лесоповале было нерационально. Поэтому 15 мая 1930 года появился «Циркуляр Высшего Совета Народного Хозяйства и Объединенного государственного политического управления» об «использовании на производствах специалистов, осужденных за вредительство», подписанного В.В.Куйбышевым и Г.Г.Ягодой. В частности, в этом документе говорилось, что использование вредителей следует организовать таким образом, чтобы работа их проходила в помещениях органов ОГПУ. Так появилась первая система научно-технических тюрем — «шарашек» для использования «вредителей» в интересах военного производства. В 1930 году для этой цели было организовано Техническое отделение ЭКУ ОГПУ, руководившее работами специальных ОКБ, использовавших труд заключенных специалистов. Начальник ЭКУ ОГПУ (1930—1936) — Л.Г.Миронов (Каган) — комиссар госбезопасности 2 ранга.

В 1931—1936 годах в целях конспирации Техническому отделению последовательно присваивались номера, 5-го, 8-го, 11-го и 7-го отделений ЭКУ ОГПУ СССР (начальник Горянов-Горный А.Г. (Пенкнович) 1930 −1934 годы).

В сентябре 1938 года, по приказу Ежова, был организован Отдел особых конструкторских бюро НКВД СССР (приказ НКВД № 00641 от 29 сентября 1938года). 21 октября 1938 года, в соответствии с приказом НКВД № 00698, данное подразделение получило наименование — «4-й спецотдел», а 10 января 1939 года приказом НКВД № 0021, он преобразован в Особое техническое бюро (ОТБ) при наркоме внутренних дел СССР для использования заключенных, имеющих специальные технические знания. 4-й спецотдел НКВД-МВД СССР был вновь организован в июле 1941 года, на базе Особого технического бюро (ОТБ) НКВД СССР и 4-го отдела бывшего НКГБ СССР (начальник отдела — В.А.Кравченко).

Основные задачи Отдела (из «Краткого отчета о работах 4-го спецотдела НКВД СССР с 1939 по 1944 годы»): использование заключенных специалистов для выполнения научно-исследовательских и проектных работ по созданию новых типов военных самолетов, авиамоторов и двигателей военно-морских судов, образцов артиллерийского вооружения и боеприпасов, средств химического нападения и защиты… обеспечения средствами радиосвязи и оперативной техники…

С 1945 года спецотдел использовал также немецких военнопленных-специалистов.

Наибольшее развитие институт «шарашек» получил после 1949 года, когда 4-му спецотделу МВД была поручена организация «Особых технических, конструкторских и проектных бюро для проведения научно-исследовательских, опытных, экспериментальных и конструкторских работ по тематике Главных управлений МВД СССР» (приказ МВД СССР № 001020 от 9 ноября 1949 года). При ряде предприятий под эгидой МВД были организованы особые бюро, где работали заключенные.

После смерти Сталина (1953 год) началась ликвидация «шарашек». 30 марта 1953 года был расформирован 4-й спецотдел МВД, но некоторые «шарашки» продолжали функционировать еще несколько лет.

Список закрытых НИИ и КБ тюремного типа:

- ЦКБ-39, первое в истории авиации тюремное конструкторское бюро организовано в декабре 1929 года. Первоначально располагалось в Бутырской тюрьме;

- Суздальский Покровский монастырь — центр микробиологического оружия. Организован по предложению начальника ВОХИМУ Я.М.Фишмана на территории бывшего Покровского монастыря. В 1932—1936 годах именовался, как Бюро особого назначения (БОН) Особого отдела ОГПУ, позднее стал Биохимическим Институтом (БИХИ). Начальник М.М.Файбич, его подчиненными были репрессированные ученые-микробиологи;

- НИИ Связи или «Марфинская шарага» — спецтюрьма № 16 МГБ СССР организована в 1948 году (сейчас ФГУП НИИА);

- ЦКБ-29 или «Туполевская шарага» или спецтюрьма № 156 Москва — крупнейшее в СССР с начала 1940-х годов авиационное КБ;

- Тюремное ОКБ — по авиационным двигателям, организовано в 1938—1940 годах в Тушино, завод № 82. Главный конструктор ОКБ А.Д.Чаромский. Работали: профессора Б.С.Стечкин, К.И.Страхович, А.М.Добротворский. В 1946 году ОКБ перевели в Рыбинск (тогда город Щербаков), на моторостроительный завод № 36;

- ОКБ-16 — спецтюрьма в Казани при авиационном заводе № 16 по разработке ЖРД, или «шарага по ракетным двигателям». С ноября 1942 года здесь трудился переведенный из «шарашки» А.Н.Туполева С.П.Королев. Отработкой ракетного двигателя РД-1 занимались В.П.Глушко и Д.Д.Севрук;

- НИИ ОХТ - первая «военно-химическая шарага», на заводе № 1 (Ольгинский завод) ныне ГосНИИОХТ Институт органической химии и технологии создан в 1924 году в Москве, исследования по созданию химического оружия начал проводить в 1930-е годы. Здесь трудились член корреспондент АН СССР Е.И.Шпитальский - основатель производства отравляющих веществ, фосгена и иприта в СССР. Здесь проводились опыты над заключенными — оценивалось действие ОВ на людях;

- Особое военно-химическое бюро ОГПУ при ВХНИИ (Военно-химический институт), организован в 1931 году;

- Особое техническое бюро (ОТБ) НКВД, позднее НИИ-6 НКВД. Здесь создавались новые образцы боеприпасов и новые технологии военно-химического производства. В ОТБ над созданием нового образца противогаза трудился бывший начальник Военно-химического управления КА (ВОХИМУ) доктор химических наук Я.М.Фишман;

- Особое техбюро, ОТБ-40, создано на казанском пороховом заводе № 40. Контингент ОТБ-40 инженерно-технические работники пороховой промышленности и бывшие работники завода № 40, обвиненные во вредительстве и осужденные на длительные сроки заключения. Осуществляло разработку и освоение порохов, в том числе к реактивным снарядам установки «Катюша». Возглавлял группу Н.П.Путимцев (ранее главный инженер Всесоюзного порохового треста), ведущим специалистом был В.В.Шнегас, дворянин, бывший полковник царской армии (ранее технический директор завода № 40);

- Автотракторное ОКБ Ижорского завода, Подольский филиал В 1931—1934 годах находилось в ведении Технического отдела Экономического управления ОГПУ, заключенные — специалисты, осужденные по делу «Промышленной партии», разрабатывали легкие плавающие танки Т-27 и Т-37 и др. под руководством вольнонаемного Н.А.Астрова — будущего известного конструктора бронетанковой техники. Здесь же приобретали опыт управления трудовыми коллективами создатели отечественной авиационной брони С.Т.Кишкин и Н.М.Скляров;

- Сухуми «атомная шарага» 1940-е и 1950-е годы, где работали вывезенные из Германии специалисты (профессоры Арденне и Герц (племянник Генриха Герца) и др.) над разделением изотопов урана;

- Кучино под Москвой — в 1940-е и 50-е годы, «шарашка по ядерной физике»;

- Особое техническое Бюро (ОТБ-1) в составе Главенисейстроя. Красноярск. Создано в 1949 году. В наше время «СибцветметНИИпроект»;

- Особое геологическое бюро (Мурманская «шарага»). Организовано в 1930 году в Мурманске, где трудились заключенные М.Н.Джаксон, С.В.Константов, В.К.Котульский, С.Ф.Малявкин, А.Ю.Серк, П.Н.Чирвинский. В конце 40-х годов функционировали другие «шарашки» геологического профиля — дальстроевская (Северная комплексная тематическая экспедиция № 8) и красноярская (ОТБ-1 «Енисейстроя»). В разные годы заключенные геологи работали (не по специальности) и в научно-технических «шарашках», — особых технических бюро ОГПУ и его «наследников» (М. М. Ермолаев, Д. И. Мусатов, С. М. Шейнманн);

- ООО ПКФ «Инфанко» (Смоленская «шарага»).

Известные заключенные тюремных НИИ и КБ:

Р. Л. Бартини, авиаконструктор;

Н. И. Базенков, авиаконструктор;

В. П. Глушко, конструктор ракетно-космической техники;

Д. П. Григорович, авиаконструктор;

Ю. В. Кондратюк, конструктор ветро-электростанций и ракетно-космической техники;

С. П. Королев, конструктор ракетно-космической техники;

Л. Л. Кербер, специалист по дальней радиосвязи;

В. М. Мясищев, авиаконструктор;

И. Г. Неман, авиаконструктор;

В. М. Петляков, авиаконструктор;

Н. Н. Поликарпов, авиаконструктор;

А. И. Путилов, авиаконструктор;

Л. К. Рамзин, инженер-теплотехник;

А. И. Солженицын, писатель (в шарашке — как математик);

Л. С. Термен, создатель терменвокса;

Д. Л. Томашевич, авиаконструктор;

А. Н. Туполев, авиаконструктор;

В. А. Чижевский, авиаконструктор;

А. М. Черемухин, авиаконструктор;

Д. С. Макаров, авиаконструктор;

А. С. Фанштейн, крупный химик;

Е. И. Шпитальский, профессор-химик, специалист по химическому оружию.

Некоторые изделия, созданные в тюремных НИИ и КБ:

ü   Истребитель И-5 — ЦКБ-39 под руководством Н.Г.Поликарпова, 1930 год;

ü   Скоростной грузовой паровоз «Феликс Дзержинский» — ТБ ОГПУ, 1931 год;

ü   Высотный бомбардировщик ДВБ-102 — ЦКБ-29 под руководством В.М.Мясищева, 1938 год;

ü   Пикирующий бомбардировщик Пе-2 — ЦКБ-29 под руководством В.М.Петлякова, 1939 год;

ü   Фронтовой бомбардировщик Ту-2 — ЦКБ-29 под руководством А.Н.Туполева, 1941 год;

ü   Вспомогательные авиационные ЖРД РД-1, РД-1ХЗ, РД-2 и РД-3 — КБ 4-го Спецотдела НКВД при Казанском заводе № 16 под руководством В.П.Глушко, 1942-44 годы;

ü   Универсальная артиллерийская система 152 мм;

ü   Полковая 75-мм пушка образца 1943 года.

 

Из других источников...

История Гатчинского аэродрома

По материалам краеведа Баловой Татьяны Генриховны, с сокращениями.

В декабре 1884 года в России при главном инженерном управлении под председательством заведующего Гальванической (впоследствии – Электротехнической) частью генерал-майора М.М. Борескова была создана «Комиссия по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям». Секретарем-делопроизводителем ее был назначен поручик А.М. Кованько, ранее окончивший Военно-инженерное училище.

По заключению этой комиссии в феврале 1885 года была сформирована Воздухоплавательная команда – первое в русской армии регулярное подразделение такого рода – под началом поручика А.М. Кованько. На протяжении многих лет его деятельность протекала в Гатчине, где находился учебный аэродром авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы, и в 4-х километрах от Гатчины, в деревне Сализи – учебный полигон с аэростатами и эллингами для них.

В апреле 1887 года Воздухоплавательная команда была переименована в Учебный кадровый воздухоплавательный парк, а в мае 1890 года утверждено положение о Воздухоплавательной части и основан Учебный воздухоплавательный парк (УВП).

А.М. Кованько остался делопроизводителем воздухоплавательной комиссии и начальником «кадра» (кадровой команды) воздухоплавателей.

Одним из сложных вопросов аэродромного строительства был земельный вопрос, так как ровные площади, не принадлежавшие частным лицам, найти было трудно. В пригороде Петербурга наиболее подходящими были Гатчинское и Красносельское военные поля, а также территория Усть-Ижорского саперного лагеря. Самым пригодным для аэродрома оказался участок военного поля под Гатчиной. К тому же рядом с этим участком находилась деревня Сализи, вблизи которой по плану военного ведомства оборудовался учебный полигон воздухоплавательного парка.

К осени 1909 года парк получил разрешение от Министерства императорского двора на устройство аэродрома для испытаний и полетов аэропланов.

Вскоре на отведенном участке были построены два ангара, и 22 сентября в них разместили для достройки аэропланы, которые строились в парке на Волковом поле.

Откуда же взялись эти аэропланы? Осенью 1908 года во Францию были командированы офицеры парк-капитаны Н.И. Утешев и С.А. Немченко для изучения вопросов авиации в армии. Там офицеры даже летали на аэроплане с Вильбуром Райтом, который впоследствии через них предложил российскому военному ведомству купить 10 аппаратов своей системы за 200 тысяч рублей. При обсуждении этого предложения на совещании в Главном инженерном управлении генерал-майор А.М. Кованько высказался против покупки райтовских аппаратов, считая, что аэроплан братьев Райт не пригоден в военном деле. Кованько просил выделить средства на постройку пяти аэропланов в мастерских парка. Военный совет просьбу А.М. Кованько удовлетворил 20 декабря 1908 года.

Офицеры парка М.В. Агапов, Б.В. Гебауэр, В.В. Голубов, С.А. Ульянин и А.И. Шабский, ранее занимавшиеся изобретательской и конструкторской работой в области воздухоплавания, приступили к разработке проектов. Аэропланы, построенные в мастерских парка, известны в истории техники, как «гатчинские конструкции». Из пяти проектировавшихся в Гатчине аэропланов построено было только три. А летал всего один «Фарман-Соммер» конструкции Агапова. Этот аэроплан использовался впоследствии в качестве учебного в Авиационном отделе Офицерской Воздухоплавательной школы.

В апреле 1910 года командир УВП генерал-майор А.М. Кованько назначил офицера парка Г.Г. Горшкова заведующим Гатчинским аэродромом и выделил в его распряжение команду солдат, которая сразу приступила к подготовке летного поля.

К 14 мая все основные работы по устройству аэродрома были завершены. К этому времени на аэродром доставили два «фармана» и один «райт».

Архивные материалы позволяют составить представление о самом аэродроме тех лет. Кроме ангаров на 10-12 самолетов на окраине аэродрома вырос небольшой городок с мастерскими, бензохранилищем, импровизированной метеостанцией, служебными помещениями. Были четко обозначены взлетно-посадочная полоса и место для «катания» – для обучения будущих пилотов управлению аэропланом на земле. В архивном деле №103 фонда 298 ЦГВИА к материалам о гибели поручика М.Н. Нестерова (брата П.Н. Нестерова) на аэроплане «морган» приложена схема аэродрома, на которой основная взлетно-посадочная полоса изображена вдоль Балтийской железной дороги, но обозначен возможный взлет на Егерскую слободу и в других направлениях.

Аэродром фактически принадлежал временному отделу Офицерской воздухоплавательной школы, который сначала существовал на правах подразделения офицерской школы.

Официально аэродром был открыт только 26 марта 1911 года, и возглавил его штабс-капитан Г.Г. Горшков.

У авиации в России появились меценаты и могущественные покровители в лице одесских банкиров И.С. Ксидиаса и А.А. Анатры, а также великого князя Александра Михайловича – председателя комитета по усилению флота на добровольные пожертвования. Даже французский подданный Василий Захаров передал отделу воздушного флота этого комитета 200 тысяч рублей, «на проценты от которых должны быть образованы курсы авиации для учеников практической школы авиации».

6 марта 1910 года на общем собрании Особого комитета были определены задачи ОВФ: «Обучение офицеров армии и флота, а также, если средства позволят, других лиц искусству летать на приборах тяжелее воздуха и создание запаса самолетов с полным снабжением и оборудованием для снабжения ими ... авиационных отрядов».

С этой целью, в том же месяце были командированы во Францию в школы Блерио, Антуанет и Фармана шесть офицеров для обучения полетам (капитаны Мациевич, Ульянин, Зеленский, штабс-капитан Матыевич-Мацеевич, поручик Комаров и лейтенант Пиотровский) и шесть нижних чинов для подготовки мотористов. Одновременно авиационным фирмам были заказаны 11 летательных машин.

В Санкт-Петербургском государственном историческом архиве хранится «Список русских пилотов», составленный в марте 1911 года. Список начинается с имен русских авиаторов, Дипломированных ИВАК, затем – военным ведомством и продолжается именами авиаторов, получивших дипломы от аэроклуба Франции. В список вошли имена 36-ти пилотов-авиаторов и четырех пилотов-аэронавтов.

Первым русским, удостоенным диплома пилота-авиатора в 1910 году, был Михаил Никифорович Ефимов. Его диплом №31 датирован 15 апреля 1910 года. Вторым получил диплом за №50 19 апреля 1910 года – Николай Евграфович Попов. Третьим получил диплом за №98 10 июня 1910 года – Владимир Александрович Лебедев.

Возвратясь в Россию они стали первыми инструкторами и начали обучать полетам на аэропланах русских офицеров. Н.Е. Попов начал обучать на Гатчинском аэродроме поручика Е.В. Руднева, а французский пилот Дюфур Эдмонд – поручика И.Л. Когутова и штабс-капитана Г.Г. Горшкова.

В архивном документе – «Сведения об офицерских чинах Офицерской воздухоплавательной школы принимавших участие в полетах на аэропланах в 1910 году» указано, что поручик Е.В. Руднев приступил к учебным полетам с З мая 1910 года, поручик И.Л. Когутов – с 13 мая 1910 года, а штабс-капитан Г.Г. Горшков – с 21 мая 1910 года.

У Руднева был «фарман» с мотором «Гном», приобретенный у французов через фирму «Иохим и К°». У Когурова – «Фарман» с мотором «Рено», купленный у Эдмонда. У Горшкова – «фарман» с мотором «Гном», приобретенный у голландца Христианса. Для подполковника С.А. Ульянина был куплен новейший «Фарман» у М.Н. Ефимова за 12 тысяч рублей. К октябрю был получен «фарман» с завода «Авиатик» в Варшаве, а несколько позже – «фарман-соммер», построенный в мастерских Учебно-воздухоплавательного парка.

Евгений Владимирович Руднев, Георгий Георгиевич Горшков, Иван Львович Когутов стали первыми военными летчиками, подготовленными в России. В октябре 1910 года Е.В. Руднев убыл в Севастопольскую авиационную школу инструктором. Г.Г. Горшков остался в Гатчине заведующим Гатчинским аэродромом, а И.Л. Когутов был назначен заведующим практическими занятиями Офицерской воздухоплавательной школы.

О том как проходило обучение у Эдмонда, рассказал в своих воспоминаниях один из первых выпускников авиационного отдела Н.Н. Данилевский: «...Учение, или вернее сказать, самообучение, было довольно оригинальное, так как Эдмонд ни слова не говорил по-русски, а его ученики с таким же успехом говорили по-французски. Можно себе представить, как они понимали друг друга и как ученики «ловили на лету» поучения француза, да к тому же учителяَ, особенно Эдмонд, не имели понятия о самых элементарных законах авиации. Успешность обучения зависела, главным образом, от личных качеств учеников...»

«Весной 1911 года, – писал Н.Н. Данилевский, – я начал учиться летать. Учителями были все понемногу – и С.А. Ульянин, и Г.Г. Горшков, и Е.В. Руднев. Сделав 12 учебных полетов продолжительностью 3-5 минут каждый, я уже приобрел уверенность, что полечу самостоятельно, и мои учителя решили меня выпустить.

«Сначала порулите на малом газе и старайтесь держать прямую линию, но избави бог поднимать хвост» – вот первое задание, которое я получил. Порулил.

«Теперь порулите быстрее, и с поднятым хвостом». Порулил.

«Ну, а теперь на малом газу сделайте прямую, но отнюдь не поднимайтесь выше 2-х, максимально 4-х метров». Запустили мне мотор, я сбавил газ (еще бы, разве можно летать сразу с такой «огромной» скоростью, какой обладал «фарман-4»). Махнул рукой, покатился, поднял хвост, взял руль на себя и ... о, чудо! Я лечу, и лечу сам, самостоятельно, без посторонней помощи. Не успел опомниться, как уже конец аэродрома, нужно спускаться. Сел благополучно.

«Ну, а теперь сделайте полный круг, но не поднимайтесь выше, чем на половину высоты деревьев». Делаю круг, на душе весело, все идет хорошо, и, наконец, последнее задание – сделать целых три круга я выполняю вполне благополучно, спокойно и горделиво сажусь у группы своих строгих педагогов и учеников. Я горд собой, но ловлю себя на мысли: «только-то и всего, как это оказалось на самом деле очень просто». Все довольные идем пить кофе на Балтийский вокзал. Этот день я никогда не забуду. Это знаменательное событие в моей жизни. Я стал летчиком. Было 12 мая 1911 года».

В 1910 году кроме авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине обосновались Всероссийский аэроклуб и авиашкола «Первого русского товарищества воздухоплавания».

В одном из ангаров Гатчинского аэродрома размещалась мастерская Я.М. Гаккеля, где он работал над созданием самолетов собственной конструкции.

В первой половине августа 1910 года на Гатчинском аэродроме произошло много событий. К этому времени на Гатчинский аэродром был доставлен аппарат русской постройки – моноплан «Россия-Б». Газеты назвали и стоимость аэропланов русской постройки: «Россия-А» – 9500 рублей (аналогичный заграничный аппарат – 14000 рублей); «Россия-Б» – 9250 рублей. 2 августа 1910 года при большом стечении публики поднялся в небо биплан «Россия-А», управляемый авиатором В. Лебедевым. Военный оркестр сопровождал полет аэроплана русской постройки маршем. 12 августа полеты «России-А» повторились. На этот раз им управлял пилот Г.С. Сегно.

Любопытный эпизод произошел в эти августовские дни на Гатчинском аэродроме. Офицер-воздухоплаватель капитан Г. Горшков совершил полет на аэроплане в дер. Сализи. В это время в Гатчину направлялся дирижабль «Лебедь». На высоте 400 метров над Мариенбургом две летательные машины встретились. Горшков, поднявшись выше «Лебедя» на100 метров, устремился вслед за дирижаблем и, опередив его, первым прибыл на аэродром.

15 августа 1910 года началось испытание аэроплана «Россия-Б». Первым поднялся на новом моноплане поручик Бронислав Матыевич-Мацеевич. «На 20-ти метровой высоте он летал полторы минуты, в которые сделал полторы версты». Затем полетел на биплане «Россия-А» авиатор Г. Сегно и «держался на высоте10 метров, причем развил очень большую скорость и в 4 минуты пролетел 4 версты».

1 апреля 1911 года начальник Офицерской воздухоплавательной школы генерал А.М. Кованько издал приказ, согласно которому на аэродроме ежедневно назначался дежурный наряд в составе дежурного по аэродрому (офицер), дежурного по команде нижних чинов и ночных сторожей по охране ангаров с аэропланами. Кроме них, на время полетов назначался дежурный врач, был введен обязательный предполетный медицинский осмотр летчиков и разработаны «Медицинские меры предосторожности перед и во время полетов на аэропланах». Для ежедневного наблюдения за направлением и скоростью ветра был создан метеопост.

11 мая 1911 года Главное инженерное управление утвердило единые для всех авиационных школ – военных и клубных – «Правила для полета на аэроплане», которые с незначительными изменениями действовали до 1914 года.

В этом же году был создан временный авиационный отдел. Штат авиационного отдела состоял из 6-ти офицеров, 2-х классных чинов, 50-ти строевых нижних чинов и 19-ти нестроевых. Начальником отдела был утвержден подполковник С.А. Ульянин, инструкторами – Г.Г. Горшков, С.А. Ульянин, и прибывший из Севастополя поручик Е.В. Руднев. В 1911 году в отделе обучались 10 офицеров переменного состава и 6 офицеров Генерального штаба, прикомандированных для подготовки в качестве наблюдателей с аэропланов.

Общий итог деятельности временного авиационного отдела в 1911 году выражается следующими цифрами: обучено полетам 10 офицеров, подготовлено наблюдателей из офицеров Генерального штаба 6 человек, ознакомлено с авиационным делом и получили практику полетов 32 офицера переменного состава Офицерской воздухоплавательной школы. Кроме этого обучено ремонту аэропланов – 10 солдат, сборке и регулировке аппаратов – 21 солдат, подготовлено – 15 мотористов.

В сентябре 1912 года вместо временного был сформирован постоянный авиационный отдел в Гатчине, который предназначался для подготовки офицеров и нижних чинов к службе в авиационных отрядах воздухоплавательных рот и производства опытов и проверок на практике пригодности для военных целей новых летательных аппаратов.

Осенью 1912 года в авиационном отделе открылся, так называемый, солдатский класс. В него было отобрано 10 нижних чинов – солдат и унтер-офицеров, среди которых был Д.П. Ананьев, ставший впоследствии известным советским летчиком.

Сохранилась программа солдатского военно-авиационного класса: Закон божий; Русский язык; Арифметика; Практическая геометрия; Физика; Метеорология; Авиация; Моторное дело. Производственная практика проходила на заводе Лебедева, где выпускались аппараты «Вуазен» с мотором «Сальмсон». Налетывали они по 9 часов в месяц.

Офицеры готовились по более сложной программе. Теоретическая часть включала следующие дисциплины:

Практические занятия проводились по старой схеме: полеты с инструктором – рулежка по аэродрому – самостоятельные полеты. Полеты производились с 3-х до 7-8 часов утра и с 17 до 21 часа. Летали много. За период с 1-го июля по 1 октября 1913 года всеми учениками и инструкторами отдела было совершено 4200 отдельных полетов общей продолжительностью 700 часов.

В 1910 году в Гатчине открылась первая частная авиашкола С.С. Щетинина. В нее принимали всех желающих, как военных, так и гражданских лиц. Авиашкола получила название «Гамаюн». По восточно-славянской мифологии: «Гамаюн - вещая птица, посланник богов, их глашатай, поющий людям божественные гимны и предвещающий будущее тем, кто умеет слышать тайное...»

В июне 1911 года на Гатчинском военном аэродроме открылась школа Первого Российского товарищества воздухоплавания – ПРТВ.

На фото слева П.В. Евсюков перед полетом.

Директора-распорядители первого в России завода по постройке аэропланов С.С. Щетинин и М.А. Щербаков «с размахом» организовали учебный процесс. Так за короткий период, с июня по октябрь, школа подготовила 16 пилотов-авиаторов.

15 июня 1911 года были дипломированы Александр Агафонов, Петр Евсюков, Владимир Слюсаренко. После успешной сдачи пилотского экзамена они остались в школе на инструкторской работе.

В школу поступили и женщины. Через два месяца они получили дипломы пилотов-авиаторов. Первыми русскими авиатриссами стали Л.В. Зверева, Е. Анатра, Л.А. Галанчикова, Е. Шаховская.

Восемь авиаторов из 17-ти, окончивших ПРТВ, получили широкую известность в авиационном мире, – это Глеб Алехнович, Константин Арцеулов, Лидия Зверева, Любовь Галанчикова, Федор Колчин, Александр Агафонов, Петр Евсюков и Владимир Слюсаренко.

На Гатчинском аэродроме проводились многие опыты использования авиации в военных маневрах и научных целях. Так 2 августа 1911 года впервые в русской армии был проведен опыт использования аэроплана совместно с пехотой и кавалерией. В пять часов утра с Гатчинского аэродрома вылетел поручик Фирсов Владимир и пассажир-наблюдатель подпоручик Балабушка. Подлетев к деревне Сализи, сбросили воздухоотряду донесение и улетели в Красное Село, а затем в село Высоцкое, где проходили маневры войск. Подпоручик Балабушка нанес на карту расположение противоборствующих войск. Затем авиаторы вернулись на Гатчинский аэродром. За 1 час 15 минут они покрыли 75-80 верст.

На фото Л.В.Зверева на аэроплане.

Внедрение беспроволочной связи в авиации было начато в России только в 1911 году, а оснащение самолетов радиопередатчиками началось только в 1915 году. В ноябре 1911 года во многих газетах и журналах появились сообщения о радиоопытах на Гатчинском аэродроме. Вот что сообщал об этом 20-й номер журнала «Вестник воздухоплавания»: «9 ноября текущего года, на Гатчинском аэродроме при авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы были произведены первые в России опыты телеграфирования без проводов с аэроплана, давшие весьма благоприятные результаты.

На аэроплане типа «Фарман» была установлена станция беспроволочной телеграфной связи, система подполковника Сокольцева, с которой и было произведено три опытных полета, общей продолжительностью до часу, причем в качестве пассажира-телеграфиста летал сам изобретатель подполковник Сокольцев.

Передаваемые во время полетов сигналы, буквы и слова были ясно приняты установленной на аэродроме приемной станцией упрощенного полевого типа. Таким образом, впервые в России был установлен факт возможности радиотелеграфных сношений с аппаратом в полете. Несмотря на неблагоприятные условия – холодную ветреную погоду (ветер – до 8 метров) с сильными отдельными порывами ветра, выпущенную на значительную длину (до 35 метров) проволоку с грузом на конце (так называемая – антенна) – довольно продолжительные полеты (5 часов 15 минут) закончились вполне благополучно...».

Но аппарат Сокольцева оказался несовершенным и его заменили на заграничные, в частности, на радиоаппараты французской фирмы SFR. Их испытания также прошли на Гатчинском аэродроме очень успешно.

Вскоре у военных летчиков появились свои отличия от других родов войск. Военное ведомство учредило знак об успешном окончании курса Авиационного отдела ОВШ, предусмотренного Положением об АО ОВШ (утвержденном 24.08.1912 года). Рисунок и описание знака были утверждены 30 ноября 1913 года. В нем говорилось: «Знак серебряный (оксидированный), венок из дубовых и лавровых ветвей. На венок наложены накрест два меча, в центре скрещения которых помещен щит с Государственным гербом с прикрепленными к двум сторонам щита развернутыми крыльями. Размер1,5 дюйма(38 мм), по крыльям44 мм. Знак носится на правой стороне груди по правилам, установленным для академических знаков, а имеющим сии – ниже таковых».

Офицеры окончив летную школу, в большинстве случаев продолжали носить старую форму своего полка, добавляя только эмблему – черных металлических орлов, державших в лапах меч и пропеллер. Летчики-наблюдатели – золотых орлов. Согласно приказу от 19 сентября 1914 года форма обмундирования для Офицерской воздухоплавательной школы была установлена, в основном, по форме лейб-гвардии Саперного батальона инженерных войск Российской Империи. Парадный головной убор – кивер с белыми султаном и гербом Инженерных войск (двуглавый орел и топоры). Фуражка черная (с черным бархатным околышем и красным кантом). Походный китель однобортный со стоячим воротником синего цвета «как во флоте». Шинель (пальто) черная, выпушка вокруг бархатных клапанов на воротнике бирюзовая. Вместо высоких сапог – кожаные краги и укороченные шнурковые сапоги (теперь называемые ботинками). Кроме того выдавались:

шведская куртка (кожаная) на 6 пуговиц с воротником из черного бархата;

кожаные шаровары, могли быть галифе;

кожаные перчатки, кожаный шлем;

суконная куртка черная однобортная на 5 пуговиц;

жилеты черный и белый, образца присвоенного офицерам флота.

Погоны серебряные с красным кантом, эмблемой (орлом), звездочками и просветами, указывающими чин.

Оружие – пистолет; сабля, как у офицеров флота; кортик-нож, но с двумя острыми сторонами. Портупея к сабле покрыта серебряным галуном. У нижних чинов вместо фуражек – мягкие складные черного сукна шапки с бирюзовой выпушкой на отворотах и донышке и с кокардой.

Офицерам-летчикам такие же шапки, но с отворотами из черного бархата. На воротниках мундиров (лацканного типа) особое шитье в виде стилизованного крыла.

Жалование у солдат и офицеров было разное. Летчик-солдат получал 90 рублей в месяц. Летчик-офицер – 300 рублей жалования и не менее 200 рублей так называемых «залетных» – всего около 500 рублей. «Залетными» считались деньги выплаченные летчику-офицеру за совершение боевых, служебных и охранных полетов.

5 апреля 1917 года приказ, вывешенный в казармах, объявил о выборах солдатских комитетов. 25 октября в канун революции строевая рота авиашколы разоружила гарнизон школы прапорщиков Северо-Западного фронта. Военно-революционный комитет возложил на Гатчинскую авиационную школу охрану и поддержание порядка в городе. Когда Гатчину занял Краснов, солдаты технической роты школы вывели из строя почти все самолеты, чтобы ими не воспользовалась армия Краснова. Начальником школы был избран военный летчик капитан Л. Попов.

1 апреля 1918 года Гатчинская школа получила название «Социалистическая авиашкола рабоче-крестьянского красного воздушного флота». В ней развернулась подготовка летчиков советской разведывательной авиации. Но в связи с угрозой немецкого наступления на Петроград, реввоенсовет республики принял решение об эвакуации школы в глубь страны, в город Самару. Эвакуации подлежали триста самолетов, большое количество запасных частей и моторов, обширное складское хозяйство, ангарное имущество, авиационные мастерские.

Парашют Котельникова

С Гатчиной связана история создания одного из известнейших изобретений ХХ века - парашюта Котельникова. Изобрел его человек, не умевший летать, по профессии актер. Глеб Евгеньевич Котельников (1872 - 1944) родился в Петербурге. Его отец был профессором механики и высшей математики Лесного института, а мать занималась живописью, играла на рояле, участвовала в любительских спектаклях. Глеб как бы унаследовал занятия родителей. С детских лет он пристрастился к слесарному и столярному ремеслам. Делал замысловатые игрушки, сооружал модели различных машин. Одновременно он пел в хоре филармонии, играл на скрипке, сочинял музыку. Отец Глеба рано скончался, и ему пришлось поступить в Киевское артиллерийское училище. В армии он прослужил недолго и уволился в запас.

На фото парашют Котельникова.

В 1910 году Глеб Евгеньевич приехал в Петербург, чтобы стать профессиональным артистом. Его зачислили в труппу Народного дома. В сентябре того же года он отправился смотреть полеты авиаторов на Комендантском аэродроме. Тысячи людей следили за полетом морского офицера-авиатора Л.М. Мациевича, и вдруг все увидели как из накренившегося аэроплана выпал авиатор. Потрясенный Котельников "решил во что бы то ни стало построить прибор, предохраняющий жизнь пилота от смертельной опасности". Через 10 месяцев парашют был готов, испытания с манекеном показали его надежность. В июне 1912 года в деревне Сализи близ Гатчины конструктор продемонстрировал свой парашют РК-1 (русский, Котельникова, модель первая). Парашют действовал безотказно. На разных высотах с аэростата сбрасывался манекен человека весом около пяти пудов. Испытания проводили лучшие инструкторы Гатчинской авиационной школы Г.Г. Горшков и А.А. Кованько. Несмотря на успешное испытание, Главное инженерное управление русской армии не приняло его для производства. Подействовало заявление начальника российских воздушных сил великого князя Александра Михайловича, который считал "Парашют вообще в авиации - вещь вредная". Он опасался, что при малейшей неисправности самолета авиаторы будут покидать "казенное имущество". Только после 1917 года парашют Котельникова нашел достойное применение в авиации. В сентябре 1949 года деревня Сализи была переименована в Котельниково.

 

Книга, которой нет цены...
Издание: Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г. Сборник документов и материалов. — М.: Государственное издательство оборонной промышленности, 1956. — 952 с. / Под редакцией В. А. Попова. // Цена 42 руб. 65 коп. Тираж 1750 экз.
Scan: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru)
Правка (Глава IV): Борис Алексеев (ura1961@list.ru, /history.h15.ru, /rjw.narod.ru/library/library01.htm)

Из введения: Настоящий сборник выпускается с целью предоставить исследователям и всем интересующимся материалы, дающие достаточно полное представление о зарождении и развитии воздухоплавания и авиации в нашей стране. В сборник включено более 700 документов и литературных свидетельств из старых изданий, являющихся ныне библиографической редкостью. В примечаниях и комментариях к публикуемым документам даны ссылки на большое количество документов, не вошедших в сборник, с указанием их местонахождения. Вое это дает исследователям богатый материал.
Публикуемые в сборнике материалы относятся к периоду до 1907 г. Такой выбор граничного года, конечно, не случаен. Именно 1907 год явился тем рубежом, который разделяет два совершенно различных периода в развитии отечественного воздушного флота. До 1907 г. этому развитию не уделялось большого внимания. На военное воздухоплавание ассигновывались весьма скромные средства, научные исследования по управляемым аэростатам и авиации не получали поддержки, в военных кругах недооценивали необходимость развития техники даже привязных наблюдательных аэростатов.
Сборник «Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г.» является первой систематической публикацией документов по истории отечественного воздушного флота, воздухоплавательной и авиационной техники, научной и конструкторской мысли. Он предназначен для использования в научных организациях и учреждениях, в учебных заведениях на кафедрах истории техники и военной истории, для преподавателей, исследователей и учащихся. Изданием сборника вводится в научный оборот значительное количество весьма важных документов и материалов, до сих пор мало известных или вовсе неизвестных исследователям.
При составлении сборника использованы в основном документальные материалы Центрального государственного военно-исторического архива, а также бывшего филиала Центрального государственного военно-исторического архива в Ленинграде, государственных исторических архивов в Москве и Ленинграде, Государственного исторического архива Московской области, Центрального государственного архива Военно-морского флота и других архивов СССР. Кроме того, были использованы библиотечные фонды Государственной ордена Ленина библиотеки СССР имени В. И. Ленина, Центральной политехнической библиотеки в Москве и др.

Гражданской авиации (СССР) – 90 лет!

 По материалам Большой Российской Энциклопедии (главный редактор Г.П.Свищев. 1994г.).

 Гражданская авиация СССР — составная часть единой транспортной системы и народно-хозяйственного комплекса СССР, обслуживала потребности народного хозяйства и населения в воздушных перевозках; использовалась в сельском хозяйстве, для аэрофотосъёмки местности, разведки полезных ископаемых и других работ.

 17 января 1921 года декретом «О воздушных передвижениях» устанавливались правила Полётов для советских и иностранных воздушных судов над территорией РСФСР и её территориальными водами». Положения декрета легли в основу Воздушного кодекса СССР (утвержденного в 1932, 1935, 1961, 1983 годах).

8 ноября 1921 года было образовано смешанное «Русско-германское общество воздушных сообщений» («Дерулюфт»). Регулярные полёты по первой международной почтово-пассажирской линии Москва — Кенигсберг открыл 1 мая 1922 пилот И.Ф.Воедило (в 1926г. линия была продлена до Берлина, на ней работали такие известные лётчики, как Н.П.Шебанов, В.С.Рутковский и др.).

В начале 1920-х годов самолёты стали применяться помимо транспортных и на других видах работ. В июле 1922 года на московском (Ходынском) аэродроме пилот Н.П.Ильзин провёл опытные полеты по опрыскиванию растений ядохимикатами для уничтожения вредителей и болезней сельскохозяйственных культур. К этому же времени (лето 1922г.) относится проведение аэрофотосъёмки дна Каспийского моря, цель которой — разведка его нефтеносных участков. 1 декабря 1922 при Главном управлении Рабоче-Крестьянского Красного Военно-воздушного Флота (Главвоздухфлот) была создана Инспекция ГВФ, призванная разрабатывать мероприятия по развитию гражданской авиации и осуществлять контроль за её деятельностью.

9 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Этот день стал официальной датой рождения гражданской авиации (ГА) СССР.Инспекция ГВФ являлась исполнительным и техническим органом Совета. В состав его вошли представители Главвоздухфлота, Высший совет народного хозяйства, наркоматов иностранных дел, торговли, путей сообщения, почт и телеграфов. Совет руководил всей деятельностью ГА СССР.

17 марта 1923 года было создано первое авиатранспортное предприятие РСФСР — «Добролёт». В том же году аналогичные общества появились на Украине — «Укрвоздухпуть» и в Закавказье —«Закавиа» (в декабре 1929г. на их базе организовано единое общество «Добролёт СССР»). Созданное в марте 1923 года Общество друзей воздушного флота (ОДВФ) уже через 3 месяца имело в своих рядах 196895 человек, а через год — около 1 миллиона человек. Общество друзей воздушного флот сыграло важную роль в укреплении материально-технической базы, пропаганде достижений ГА СССР.

15 июля 1923 года открылась первая в СССР регулярная воздушная линия Москва — Нижний Новгород, первый рейс выполнил пилот Я.Н.Моисеев. 19 октября 1923 года СТО утвердил ориентировочный план развития воздушных линий на 1924—1926 годы, предусматривавший открытие новых авиалиний протяжённостью свыше 6 тысяч км. в индустриальных районах, а также в Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье и Средней Азии. Освоение советскими авиаторами воздушных путей проходило в сложных условиях: фактически не было средств навигации и связи, метеорологического обеспечения полётов. Однако несмотря на эти трудности, значение авиации как транспортного средства из года в год возрастало. На внутренние линии вышли отечественные самолёты АК-1, У-2, К-5, АНТ-4. Успешно эксплуатировался самолёт ПМ-1 на трассах Москва — Ленинград, Москва — Берлин. В 1926 году начались полёты из СССР в МНР по авиалинии Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ) — Урга (ныне Улан-Батор), а в 1927 году были открыты линии Ленинград — Берлин, Ташкент — Кабул. За 1923—1928 годы ГВФ перевёз свыше 28 тысяч пассажиров и около 700 т грузов. В 1920-е годы совершались перелёты с целью освоения новых воздушных трасс, проверки качества отечественных самолётов и двигателей. В них участвовали Б.К.Веллинг, М.М.Громов, А.Н.Екатов, А.И.Томашевский, С.А.Шестаков и другие пилоты.

Для успешного решения задач, поставленных перед ГА СССР в годы предвоенных пятилеток, требовались новые, более совершенные формы её организации. В связи с этим 23 февраля 1930 Совет по гражданской авиации был упразднён, а его функции переданы Главной инспекции. В целях дальнейшей централизации деятельности ГА СССР 29 октября 1930 года постановлением Совета Народных Комиссаров СССР образовано Всесоюзное объединение ГВФ (ВОГВФ) при СТО («Добролёт» и Главная инспекция упразднены). 25 февраля 1932 года ВОГВФ было преобразовано в Главное управление ГВФ (ГУГВФ) при Совет Народных Комиссаров СССР, получившее название «Аэрофлот». В подчинении ГУГВФ находились хозрасчётные тресты «Трансавиация», «Сельхозавиацня» и другие, которые 19 мая 1934 года постановлением Совета Народных Комиссаров СССР были ликвидированы, вместо них образованы 12 территориальных Управлений ГА СССР: Московское, Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское, Северо-Кавказское, Западно-Сибирское, Волжское, Уральское, Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Северное. ГУГВФ были переданы из Наркомзема СССР сельскохозяйственная авиация (ноябрь 1932г.) и из Наркомздрава СССР санитарная авиация (ноябрь 1937г.).

В 1932 году для работников ГА СССР были введены форменная одежда и знаки различия. В 1935 учреждён нагрудный знак «Отличник Аэрофлота».

В 1930-е годы получили развитие воздушные сообщения в центральных районах страны, в Казахстане (авиалинии соединили Алма-Ату с Кустанаем, Акмолинском, Карагандой и др.), на европейском Севере (линия Архангельск — Сыктывкар и др.), в Сибири и на Дальнем Востоке.
Задачи по обслуживанию научно-исследовательской экспедиции в северных широтах, ледовой разведке и проводке судов решало управление полярной авиации, входившее в состав Главсевморпути (организовано 17 декабря 1932г.). Беспримерная в истории воздушно-транспортная операция по спасению участников экспедиции на пароходе «Челюскин» продемонстрировала мужество пилотов, большие возможности самолётов.

В 1940 году в СССР насчитывалось 150 крупных аэропортов, часть которых была оборудована системой слепой посадки «Ночь-1» (принята в эксплуатацию в 1939г.). Парк ГА СССР пополнился новыми пассажирскими самолётами ПС-35 и ПС-84 (Ли-2), имелась большая сеть местных линий во всех районах страны. В 1940 году было перевезено 410 тысяч пассажиров, 475 тысяч тонн грузов, 14,6 тысяч тонн почты. В 1920—30-х годах ГА СССР возглавляли: П.И.Баранов (1924—1930), А.З.Гольцман (1930—1933), И.С.Уншлихт (1933—1935), И.Ф.Ткачёв (1935—1938), В.С.Молоков (1938—1942).

В начале Великой Отечественной войны ГУГВФ в оперативном отношении подчинялось Наркомату обороны. Были сформированы шесть авиагрупп ГВФ особого назначения, три авиаотряда для авиационного обеспечения частей Военно-морского флота и эскадрилья связи. В мае 1942 года ГУГВФ подчинено командованию ВВС Красной Армии, в ноябре на базе авиагрупп созданы отдельные авиаполки ГВФ и три авиадивизии: транспортная, связи и перегонки самолётов. Гражданские авиаторы на самолётах Ли-2, ПС-40, У-2 и других совершали полёты к линии фронта и в тыл врага, обеспечивали действия партизан, доставку десантов, вооружения, боеприпасов, продовольствия, оказывали интернациональную помощь участникам Сопротивления Болгарии, Польши, Чехословакии, Югославии. За годы Великой Отечественной войны экипажами ГА СССР на фронте и в тылу перевезено более 2 миллионов 350 тысяч человек и 278 тысяч тонн грузов. Только с посадкой в тылу врага ими совершено свыше 19 тысяч самолёто-вылетов, перевезено 27574 человек, 4549 тонн грузов. Ратный подвиг гражданских авиаторов был высоко оценён: более 12 тысяч человек отмечены наградами СССР, 6 фронтовых подразделений преобразованы в гвардейские, 12 присвоены почётные наименования, 9 награждены орденами и медалями, 15 авиаторам присвоено звание Героя Советского Союза.

После окончания войны осуществлён ряд важных мероприятий по восстановлению разрушенных объектов ГА СССР и развитию сети воздушных сообщений. В результате напряжённой работы к концу 1945 года были подготовлены к эксплуатации в сложных метеоусловиях и ночью аэропорты на трассах Москва — Иркутск, Москва — Ташкент — Алма-Ата, Москва — Баку — Ашхабад. В целом по стране в 1945 году объём авиаперевозок возрос вдвое по сравнению с 1940 годом. ГА СССР оснащалась новой авиационной техникой — самолётами Ил-12, Ан-2, Ил-14, Як-12. С 1954 года началось широкое внедрение в эксплуатацию вертолётов Ми-1 и Ми-4. В середине 1950-х годов аэропорты 1-го класса начали оборудоваться курсоглиссадной системой посадки СП-50. Широкое внедрение УКВ радиосвязи значительно повысило оперативность управления воздушным движением и качество радиообмена между работниками службы управления воздушным движением и командирами воздушных судов. В мае 1954 года ГУГВФ было подчинено Совету Министров СССР.

Знаменательным стал 1956 год, когда на авиалинии вышел первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. 15 сентября 1956 года на самолёте Ту-104 был выполнен первый регулярный рейс с пассажирами по маршруту Москва — Иркутск. В этом же году самолёты Ту-104 стали летать на линиях Москва — Тбилиси, Москва — Ташкент, Москва — Хабаровск, а 12 октября 1956 года состоялся первый рейс по международной линии Москва — Прага. В 1950-х годах созданы и первые советские турбовинтовые пассажирские самолёты. К концу 1950-х годов на воздушных трассах эксплуатировались магистральные самолёты Ту-114, Ту-104, Ил-18, Ан-10 и самолёты местных авиалиний Ил-14, Ли-2 и Ан-2. В различных отраслях народного хозяйства использовались многоцелевые вертолёты Ми-6, Ка-15, Ка-18. В 1958 году аэродромы стали оснащаться прожекторами и линзовыми огнями высокой интенсивности, а с 1960 года — радиомаяками ближней навигации, позволявшими экипажам в любое время суток определять своё местонахождение на трассе.

В 1960-е годы в ГА СССР проведён ряд организационных мероприятий, направленных на централизацию и улучшение деятельности отрасли. 3 января 1960 года в ведение ГУГВФ была передана полярная авиация Главсевморпути. 27 июля 1964 года на базе ГУГВФ образовано общесоюзное Министерство гражданской авиации (МГА), на которое возлагалось руководство воздушным транспортом как составной частью народного хозяйства СССР. В подчинении Министерства гражданской авиации (организационная структура сохранилась в основном до конца 1980х годов) находились управления гражданской авиации во всех союзных республиках, выполнявшие как транспортные работы, так и работы по применению авиации в народном хозяйстве, Транспортное управление международных воздушных линий (с февраля 1971г. Центральное управление международных воздушных сообщений — ЦУМВС), отраслевые вузы и средние специальные учебные заведения, авиаремонтные заводы, научно-исследовательские организации, строительно-монтажные управления. Расширению географии полётов на трассах союзного значения способствовали поступившие в ГА СССР реактивные самолёты Ту-124, Ил-62, Ту-134; на линии местного значения вышли комфортные самолёты Ан-24 и Як-40. Укреплялась и наземная материально-техническая база отрасли. В 1970 году перевезено 71,4 миллионов пассажиров, 1516,2 тысяч тонн грузов, 328,2 тысяч тонн почты.

14 ноября 1970 года СССР вступил а члены Международной организации гражданской авиации (ИКАО). В рамках Международной организации гражданской авиации советские специалисты участвовали в подготовке международных правовых норм, связанных с ответственностью за ущерб, причинённый воздушным судном, внесли вклад в разработку конвенции о правах и обязанностях командира воздушного судна. СССР был инициатором принятия решения об усиления деятельности Международной организация гражданской авиации в вопросах использования космической техники для нужд гражданской авиации. СССР внёс важные предложения в Международная организация гражданской авиации по совершенствованию методов воздушной навигации, разработке стандартов на авиационную технику, внедрению метрической системы единиц.

В 1970—80-х годах работы по совершенствованию ГА СССР продолжались. В 1972 году была внедрена АСУ «Сирена» для бронирования и продажи билетов на внутренних авиалиниях, имевшая выходы на пульты-манипуляторы более 40 агентств «Аэрофлота» в крупных городах страны. 9 февраля 1972 года состоялся первый рейс турбореактивного самолёта Ту-154 из Москвы в Минеральные Воды. В том же месяце самолёты Ту-154 начали летать по трассе Москва — Симферополь, а через год — Москва — Челябинск. В октябре 1974 года сибирские авиаторы освоили на этом самолёте авиалинию Новосибирск — Москва. В 1976 году самолёты Ту-154 связали воздушным сообщением Москву с Алма-Атой, Братском, Барнаулом, Ереваном. В Якутии и Средней Азии проходили эксплуатационные испытания 17-местные самолёты Л-410 производства Чехословакии, предназначенные для местных воздушных линий, в Тюмени — самолёт Ил-76Т грузоподъёмностью 40 тонн.

Поступление в ГА СССР новой техники, расширение географии полётов требовали ускоренного строительства аэровокзалов, гостиниц, грузовых складов. В 1971—1976 годах были построены и сданы в эксплуатацию аэровокзалы общей пропускной способностью 20 тысяч пассажиров в 1 час (среди крупных — Ленинградский, Алма-Атинский, Минский, Магаданский и др.), гостиницы в Тюмени, Красноярске, Сургуте, Чите, Салехарде и др. Рост интенсивности воздушного движения, эксплуатация скоростных многоместных самолётов и сложной наземной авиационной техники вызвали необходимость осуществления комплексных мер по обеспечению безопасности и повышению регулярности полётов. В феврале 1973 года при Министерстве гражданской авиации были созданы Госавианадзор СССР и Госавиарегистр СССР, преобразованные в сентябре 1986 года в Государственную комиссию по надзору за безопасностью полётов при Совете Министров СССР. Для совершенствования управления воздушным движением аэропорты оснащались новыми маркерными радиомаяками системы посадки и азимутально-дальномерными радиомаяками ближней навигации. Магистральные самолеты Ил-62, Ту-154, Ту-134 оборудовались новой системой регистрации параметров полёта, более совершенными бортовыми радиостанциями КВ и УКВ диапазонов.

В 1971—1975 годах расширились связи «Аэрофлота» с авиакомпаниями зарубежных стран. В ноябре 1972 года самолёт Ил-62М проложил воздушную трассу из Москвы через Алжир и Рабат в Гавану. Начались полёты по линиям Москва — Лондон — Нью-Йорк, Москва — Париж — Монреаль. Успешно эксплуатировалась транссибирская авиамагистраль. Между Западной Европой и Японией через СССР курсировали самолёты «Аэрофлота», зарубежных авиакомпаний «ДЖАЛ», «Эр Франс», «САС», «Люфтганза» и др.

ГА СССР внесла значительный вклад в освоение нефтяных и газовых месторождений, строительство газопроводов и нефтепроводов. Многие работы по транспортировке тяжеловесного крупногабаритного оборудования выполнялись с помощью самолётов Ил-76Т и вертолётов Ми-6, Ми-8, Ми-10К. Расширению масштабов аэрофотосъёмочных работ способствовало поступление в ГА СССР новых самолётов-аэрофотосъёмщиков Ан-30. В 1971—1975 годах была сфотографирована площадь 28 миллионов квадратных километров.

В сельской местности широкое распространение получило строительство опорных баз и аэродромов с твёрдым покрытием взлётно-посадочной полосы (к концу 1980-х годов их насчитывалось свыше 2000 свыше 400 строилось). На полях Казахстана ежегодно участвовало в работах по уничтожению сорняков около 900 самолётов. Обрабатываемая с воздуха площадь сельскохозяйственных угодий в Нечернозёмной зоне РСФСР составляла 80 миллионов га. Росли объёмы авиационных работ по охране лесных богатств страны, обработке хлопчатника. В середине 1970-х годов ГА СССР стала рентабельной отраслью народного хозяйства страны. В 1975 году «Аэрофлот» перевёз 98,1 миллионов пассажиров, 2091,4 тысяч тонн грузов, 380,9 тысяч тонн почты.

В 1976—1980 годах было построено свыше 80 аэровокзалов общей пропускной способностью около 20 тысяч пассажиров в 1 час. В их числе Шереметьево-2 в Москве, аэродромные комплексы в Таллинне, Фрунзе, Ереване, Владивостоке и др. Реконструкция Внуковского аэропорта, в Москве повысила его пропускную способность до 4100 пассажиров в 1 час. Построено и реконструировано 25 взлётно-посадочных полос для приёма самолётов Ил-62 и Ту-154 в Петропавловске-Камчатском, Хабаровске, Красноярске, Певеке и др. После введения в эксплуатацию в январе 1977 года первой отечественной АСУ «Старт» в ленинградском аэропорту Пулково ею были оснащены аэропорты в Киеве (Борисполь), Ростове-на-Дону, Минеральных Водах, Сочи. В 1981 году введена в действие АСУ в московской воздушной зоне, рассчитанная на одновременную обработку данных по 325 самолётам, находящимся в воздухе. Продолжалось оснащение самолётов Ил-62, Ту-154, Ту-134 комплексом средств автоматизированного захода на посадку в сложных метеоусловиях. В целях экономии авиационного топлива проводилась дальнейшая работа по «спрямлению» трасс, широкому использованию тренажёрной техники. В конце 1970-х годов введены в эксплуатацию 350 местный широкофюзеляжный пассажирский самолёт Ил-86 и ближний магистральный пассажирский самолёт Як-42. В 1980-е годы созданы пассажирские самолёты нового поколения — широкофюзеляжный дальний магистральный самолет Ил-96-300, средний магистральный самолёт Ту-204, самолёт Ил-114 для местных воздушных линий и др.

К концу 1980-х годов «Аэрофлот» перевозил ежегодно более 120 миллионов пассажиров, около 3 тысяч тонн грузов, свыше 400 тысяч тонн почты. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях (4 тысяч км и более) — свыше 80%. Доля авиаперевозок в грузообороте страны была невелика (менее 0,1%). Самолёты ГА СССР выполняли регулярные полёты в 4000 городов и населенных пунктов Советского Союза и в аэропорты почти 100 зарубежных государств. Общая протяжённость воздушных линий «Аэрофлота» превысила 1 миллион км. Значительно возросли скорость перевозок, производительность полётов и их эффективность. Расширялось применение ГА в сельском хозяйстве, энергетическом строительстве, лесной промышленности и в других отраслях.

Подготовку кадров ГА СССР вели отраслевые учебные заведения: Академия гражданской авиации в Ленинграде, институты инженеров гражданской авиации в Москве, Киеве, Риге, высшие лётные училища в Кировограде и Актюбинске, а также институт повышения квалификации в Ульяновске, лётные и технические училища. В конце 1980 года Актюбинское и Кировоградское лётные училища готовили пилотов для транспортной авиации, Сасовское и Бугурусланское — для авиации местных линий, Краснокутское и Кременчугское (вертолётное) — для народно-хозяйственной авиации. С 1978 года в лётных училищах гражданской авиации был введён профессионально-психологический отбор абитуриентов. ГА СССР имела несколько научно-исследовательских институтов: Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации, «Аэропроект», Научно-экспериментальный центр автоматизации управления воздушным движением и др.

В 1940—80-х годах ГА СССР возглавляли: Ф.А.Астахов (1942—1947), Г.Ф.Байдуков (1947—1949), С.Ф.Жаворонков (1949—1957), П.Ф.Жигарев (1957—1959), Е.Ф.Логинов (1959—1970), Б.П.Бугаев (1970—1987), А.Н.Волков (1987—1990), Б.Е.Панюков (1990—1991).

 ГА СССР награждена орденами Ленина (1963г.), Октябрьской Революции (1973г.).

Роль Военно-воздушных Сил в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов

(По материалам IX военно-научной конференции ВВС 1985г.). — Москва, Министерство обороны СССР, Военно-воздушные силы, 1986г.

 

Генерал- полковник авиации Шишков Н.Г.

тема: "Качественное и своевременное обеспечение советских ВВС авиатехникой и вооружением в годы Великой Отечественной войны как одно из главных условий завоевания господства в воздухе".

В предвоенные годы Центральный Комитет партии и Советское правительство, признавая все возрастающую роль авиации в вооруженной борьбе (по опыту войны с Финляндией и событий в Испании и на Халхинн Голе), а также реально оценивая низкие возможности производственной базы, доставшейся нам в наследство от царской России, большое внимание уделяли развитию авиационной индустрии страны, освоению производства новейших типов самолетов и созданию Военно-воздушных сил, способных противостоять авиации фашистской Германии.

Так, благодаря принятым мерам, за годы второй пятилетки авиационная промышленность увеличила выпуск самолетов и моторов в 5,5 раза. В 1939 году было принято решение о строительстве девяти новых самолетостроительных и шести авиамоторных заводов, что должно было позволять к концу 1941 года увеличить мощности по выпуску самолетов на 2/3. В следующем, 1940 году, к выпуску авиационной техники были привлечены еще семь предприятий, выделенных из других отраслей народного хозяйства. Создавались новые конструкторские бюро. Во второй половине 1940 — начале 1941 года развертывается ускоренное освоение серийного производства боевых самолетов новейших типов. Это истребители Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, пикирующие бомбардировщики Пе-2, а также штурмовики Ил-2, аналога которым в немецко-фащистской авиации не было. Но поставить эти самолеты в боевые части в больших количествах не представлялось возможным. Военно-воздушные силы вступили в войну в основном на старой материальной части.

82,7 процента всего самолетного парка наших ВВС составляли самолеты устаревших типов, значительно уступающих по своим летно-техническим данным соответствующим немецким образцам.

Так, из имевшихся в ВВС к июню 1941 года 106 истребительных авиаполков новые самолеты успели получить только восемь иап ( пять — на МиГ-3, один — на ЛаГГ-3, два — на Як-1). Остальные полки были вооружены самолетами производства начала тридцатых годов. Из 82 ближне-бомбардировочных авиаполков (кроме того, было 29 полков АДД) только один полк был полностью укомплектован новыми самолетами Пе-2, два полка находились в стадии перевооружения на этот тип самолета, восемь полков были вооружены самолетами Су-2, а 71 полк — уже устаревшими к тому времени самолетами СБ, которые по дальности полета и бомбовой нагрузке почти в два раза уступали немецким бомбардировщикам Хе-111 и Ю-88. Аналогичное положение было в дальнебомбардировочной, штурмовой и разведывательной авиации.

К тому же часть новых самолетов находилась в небоеготовом состоянии, так как поступила в части без наземного имущества и имела некоторые производственные дефекты. 22 июня 1941 года застало Военно-воздушные силы, как и всю нашу страну, в стадии становления и интенсивного развития. В ВВС только что начало осуществляться принятое 25 февраля 1941 года ЦК партии и СНК СССР постановление "О реорганизации авиационных сил Красной Армии", которым намечалось в течение 1941 года сформировать 25 управлений авиационных дивизий и свыше 100 новых авиаполков, из которых 50 процентов предполагалось вооружить новыми типами самолетов.

Несколько ранее (в 1935 г.) из состава ВВС была выведена морская авиация, которая стала одним из родов сил флота, а непосредственно накануне войны, уже в 1941 году, для прикрытия объектов тыла, а также важных административных и промышленных центров из состава ВВС были переданы в оперативное подчинение командования ПВО страны 40 полков истребительной авиации. [116]В последний предвоенный год был завершен перевод ВВС с бригадной организаци на полковую и дивизионную, а в дальнебомбардировочной авиации созданы авиационные корпуса.

В соответствии с существующей в то время доктриной большую часть самолетного парка составляли самолеты-истребители, в то время как в ВВС фашистской Германии, исходя из ее доктрины "молниеносной войны", бомбардировочная авиация составляла 57,8 процента, истребительная — 31,2 процента и разведывательная — 11,0 процента.

О самоуверенности и наглости фашистских лидеров свидетельствует и тот факт, что в 1940 году они пригласили в Германию нашу военно-промышленную делегацию во главе с Наркомом черной металлургии Тевосяном И.Ф. В авиационной ее группе были товарищи: Гусев А.И., Поликарпов Н.Н., Дементьев П.Ф., Яковлев А.С. и др. Этой делегации немцы показали все свои авиационные заводы, а потом продали Советскому Союзу 36 самолетов двенадцати типов, в том числе истребители Ме-109 и Хейнкель-100, бомбардировщики Ю-88, Дорнье-215 и ряд других.

Начавшаяся война прервала проведение намеченных мероприятий по развитию Военно-воздушных сил, до крайности затруднила развертывание промышленностью производства новых типов самолетов. Только в течение второго полугодия 1941 и в начале 1942 года из угрожаемых районов страны было перебазировано на восток оборудование 2593 промышленных предприятий, в том числе и многих авиационных. В этот период народное хозяйство испытывало острую нехватку рабочей силы, топлива, электроэнергии, сырья, различных материалов. Однако, благодаря энергичным мерам партии и героическим усилиям народа, уже в декабре 1941 года падение промышленного производства удалось приостановить. К середине 1942 года, практически, был завершен перевод всей промышленности на военный лад.

Так, если в декабре 1941 года производство боевых самолетов составляло 618 единиц, то в мае 1942 года Советские ВВС получили от промышленности 2239 боевых самолетов. Одновременно повышалось качество. На фронт стали поступать новые истребители Як-7 и Ла-5. Значительно расширилось производство бомбардировщиков Пе-2 и штурмовиков Ил-2.

Всего в 1942 году нашими заводами было выпущено 21,7 тыс.боевых самолетов, что позволило к концу года снизить удельный вес самолетов устаревших типов на фронте до 47 процентов и получить численный перевес над авиацией противника, который в последующие годы войны все время возрастал как в количественном, так и в качественном отношении.

Наша авиация стала господствовать в воздухе сначала на отдельных, наиболее важных направлениях, а начиная с Курской битвы, — повсеместно на всех фронтах. И это несмотря на то, что немецко-фашистское командование увеличило к концу войны долю истребительной авиации в составе своих ВВС до 68 процентов. На фронт все более широким потоком стали поступать новейшие самолеты Як-9, Ла-7, Ил-4, Ил-10, Т у-2. Тактико-технические характеристики основных типов самолетов периода Великой Отечественной войны приведены на схеме 7. Ежегодный выпуск каждого из этих типов самолетов составлял сотни, а некоторых — даже тысячи единиц. Доля самолетов новых типов в боевом составе действующих фронтов достигла к 1944 году почти 90 процентов.

Здесь уместно будет напомнить основные сведения о поставках нашей стране в период войны вооружения и техники из других стран.

В соответствии с принятым в марте 1941 года американским конгрессом законом о ленд-лизе Соединенными Штатами Америки осуществлялись поставки вооружения, боеприпасов, продовольствия и других материалов странам, находящимся в состоянии войны с государствами фашистского блока.

Всего расходы США по ленд-лизу в период с 1 марта 1941 года по 1 августа 1945 года составили 46,0 млрд. долларов, или 13 процентов обшей суммы их военно-бюджетных расходов, из которых 30,269 мдрд. долларов были предоставлены Великобритании (65,7%); 9,8 млрд. долларов — Советскому Союзу (21,3%); 1,406 млрд. долларов — Франции; 0,631 млрд. долларов — Китаю; 0,421 млрд. долларов странам Латинской Америки. Позднее к этим поставкам присоединилась Англия.

Общие импортные поставки составляли только около 4 процентов производства промышленной продукции нашей страны, и, конечно, не могли играть того значения, которое км приписывают на Западе. [118]

Причем, большая часть поставок была осуществлена в 1943 — 1944 гг., т.е. в тот период, когда наша промышленность выпускала военную продукцию на полную мощность, а не в 1941 — 1942 годах, когда мы в ней особенно нуждались. Правда, в отношении самолетов этот процент был несколько выше. Так, за годы войны у нас было произведено 112,1 тысяч боевых самолетов, а получили мы по ленд-лизу 17,5 тысяч боевых самолетов, в то время как США их произвели 192,0 тысячи единиц, а Англия — 94,6 тысяч единиц.

Германия за годы войны произвела 89,5 тысяч боевых, самолетов, Италия — 7,6 тысяч единиц и Япония — 55,1 тысяч единиц (всего около 150 тысяч самолетов). Авиационных боеприпасов было поставлено нам 27,0 тысяч тонн или около 2 процентов всех наших ресурсов. При этом надо помнить, что еще в период войны в уплату за поставки по ленд-лизу Советский Союз поставил США 300 тысяч тонн хромовой, 32 тысячи тонн марганцевой руды, а также много другой ценной продукции.

За годы войны парк боевых самолетов ВВС возрос почти в 2,5 раза и полностью обновился, бомбовый залп самолетов, находяшихся на фронте, увеличился с 997,0 тонн почти до 5000 тонн.

Нельзя не отметить некоторых моментов, на которые не всегда обращается внимание. В составе воздушных армий, действующих фронтов на западе в течение всей войны находилось только 40 — 45 процентов боевых самолетов, а остальные 55 — 60 процентов — в тылу: на Дальнем Востоке, в Закавказье, во внутренних округах, летных училищах и т.п.

Средняя продолжительность жизни на фронте бомбардировщика равнялась примерно одному году, истребителя — девять месяцев, а штурмовика — чуть больше шести месяцев.

Авиабомбы и особенно авиапатроны расходовались в относительно малых количествах. На каждый имевшийся и выпущенный самолет было израсходовано только около 5,5 боекомплекта авиабомб. Расход одного боекомплекта патронов приходился на 16 боевых вылетов бомбардировщиков, на 3 — 4 боевых вылета штурмовиков и на семь боевых вылетов истребителей.

Небоевой расход и потери боеприпасов составляли незначительный процент (менее 16%).

Основными видами комплектования частей ВВС авиационной техникой, а также восполнения боевых потерь самолетов на фронте были следующие.

Первое — использование в первый период войны соединений дальнебомбардировочной авиации Главного Командования в интересах авиационной поддержки войск непосредственно на поле боя. На выполнение этих задач в 1941 году было затрачено 74 процента всех вылетов самолетов, что привело к значительным их потерям и быстрому уменьшению боевого состава ДБА.

Второе — использование ВВС внутренних военных округов, особенно в первый наиболее тяжелый период войны. До 10 июля 1941 года из ВВС Московского, Орловского, Приволжского, Уральского и Харьковского военных округов была передана на фронт большая часть имевшихся у них авиасоединений. Эти силы сыграли исключительно важную роль в срыве стремительного продвижения танковых группировок противника. Использовался этот метод и позже, в конце 1941 — 1942 гг., когда поставки техники из промышленности были незначительными. Кроме того, постановлением СНК СССР от 23 июня 1941 года ГВФ был передан в оперативное подчинение Наркома обороны.

Третье — формирование новых и доукомплектование отведенных с фронта авиадивизий и полков. До 1 декабря 1941 года в действующую армию было отправлено 30 таких дивизий, а также большое количество авиаполков и отдельных авиаэскадрилий.

Значительно в меньших масштабах осуществлялось доукомплектование однотипной материальной частью авиационных частей без их отвода с фронта.

Но основным методом была формирование и укомплектование личным составом и самолетами новых типов авиационных частей (их называли маршевыми) силами запасных авиационных бригад и полков ВВС внутренних военных округов. Всего ими было подготовлено и отправлено на фронт около 2000 таких авиационных частей и подразделений, большинство из которых было включено в состав авиационных дивизий и корпусов Резерва Верховного Главного Командования. Умелое и оперативное маневрирование этими частями позволяло советскому командованию создавать значительное превосходство нашей авиации над авиацией противника при проведении решающих операций на фронтах.

В ходе войны этот метод постоянно совершенствовался. Впервые он начал применяться в августе 1941 года с формирования резервных авиационных групп (РАГ РВГК), которые включали от четырех до восьми авиационных полков (от 80 до 160 боевых самолетов).

Весной 1942 года стали создаваться ударные авиационные группы РВГК, в которые включались до 200 боевых самолетов, в том числе до 140 бомбардировщиков и штурмовиков.

Летом 1942 года с увеличением производства самолетов промышленностъю началось формирование авиационных армий РВГК в составе до 300 боевых самолетов. Но из-за громоздкости и недостаточной маневренности их использование себя не оправдало.

Вместо них со второй половины 1942 года началось формирование авиакорпусов и отдельных дивизий РВГК. Они обладали достаточной ударной мощью, хорошей маневренностью и без особых трудностей включались в боевые составы ВА фронтов. Этот метод использовался до окончания войны. Всего было сформировано 30 таких авиакорпусов и 27 отдельных дивизий. К началу второго периода Великой Отечественной войны удельный вес самолетов авиакорпусов РВГК в боевом составе фронтовой авиации составлял 25 процентов, а во второй половине 1944 года — 52. С учетом отдельных авиадивизий РВГК этот показатель достиг 63 процентов.

Несколько слов о том, как в годы войны осуществлялись учет наличия, планирование, распределение и подача в авиачасти поступающих вз промышленности самолетов.

К сожалению, приходится констатировать, что до войны в ВВС не было единой эффективной системы учета наличия и состояния исправности самолетного парка. Каждая служба получала из войск свои отчеты, которые не в полной мере отражали реальное положение дел и не были идентичными. Особенно это проявилось в первый период боевых действий. Поступающие из западных округов в службы ВВС по разным каналам данные о наличии самолетов и их потерях отличались между собой в несколько раз. С целью выявления истинной обстановки в июле 1941 года в действующие объединения были направлены из ЦА ВВС специальные группы офицеров, а в августе был издан приказ Наркома обороны о переучете всех самолетов на фронте и в тылу и о создании в Управлении технического снабжения Тыла ВВС отдела учета самолетов и моторов. Но наспех введенная система учета имела ряд недостатков и не в полной мере отвечала требованиям военного времени.

По инициативе ЦК партии членом Военного совета ВВС генералом Шимановым Н.С. (в то время он был заведующим авиационным отделом ЦК ВКП(б)) была разработана карточная система пономерного учета самолетов и моторов.

Приказом Наркома обороны от июля 1943 года эта система была введена в жизнь и с тех пор действует до настоящего времени.

Ежемесячные отчеты о наличии в ВВС самолетов и их исправности стали представляться члену Военного совета ВВС и начальнику ОМУ. Один раз в квартал итоговые данные этих отчетов докладывались И.В. Сталину.

Кроме того, оперативное управление каждый день получало данные о потерях и выведенных из строя летных частях и выдавало их в ГУ БП ВВС и ОМУ. От операторов исходили также задания на формирование и доукомплектовакие частей к предстоящим операциям.

Главное управление заказов и технического снабжения (в аппарате НВ ВВС) ежедневно по ВЧ получало со всех самолетных заводов данные о выпуске самолетов и их отправке в части. Планы выпуска самолетов уточнялись ежемесячно.

Распределение самолетов по летным частям осуществляло ГУ БП ВВС и выдавало его ГУ заказов и технического снабжения (НВ ВВС), которое выписывало наряды на получение самолетов и направляло их в части-получатели и военпредам на заводах.

Непосредственно на заводах самолеты получали по нарядам представители боевых частей, перевооружаемых или понесших потери, затем — представители маршевых, т.е. формируемых частей, с 1942 года — представители запасных бригад и полков, которые формировали маршевые части. Позже при запасных бригадах были созданы специальные перегоночные полки, которые получали и перегоняли самолеты в маршевые части или в учебно-тренировочные полки, сформированные во всех ВА для доподготовки летного состава. Из утапов самолеты вместе с летным составом направлялись непосредственно в боевые части.

Распределение боеприпасов, ГСМ и авиационно-технического имущества осуществлялось соответствующими службами Тыла ВВС.

Постоянно совершенствовавшаяся в ходе войны система обеспечения частей ВВС самолетами, боеприпасами и другими материально-техническими средствами внесла свою долю в общую победу советского народа над фашистской Германией, которая еше раз подтвердила положение, что исход длительной вооруженной борьбы не определяется простым соотношением материальных и людских ресурсов сторон, а решается совокупностью политических, экономических, социальных и моральных факторов, умелым и целеустремленным использованием всех наличных и потенциальных ресурсов страны, умением достигать превосходства в силах в решающих операциях.

Генерал-полковник авиации Скубилин В.З.

тема: "Инженерно-авиационное обеспечение боевых действий ВВС в годы Великой Отечественной войны".

Все дальше в прошлое уходят трудные и героические годы Великой Отечественной войны 1941 — 1945 годов. Советский народ и его Вооруженные Силы под руководством Коммунистической партии сломали самую сильную по тем временам в капиталистическом мире военную машину фашистской Германии.

Решающую роль в разгроме немецкой-фашистской авиации сыграли Военно-воздушные силы Красной Армии, которые в жестоких боях завоевали стратегическое господство в воздухе и в значительной степени способствовали успешному проведению операций Советских Вооруженных Сил.

Накануне Великой Отечественной войны основной парк самолетов ВВС состоял из бомбардировщиков СБ, ТБ-3, ДБ-3, истребителей И-15БИС, И-16, И-153.

В самом начале 40-х годов в ВВС начали поступать отвечающие требованиям того времени бомбардировщики ДБ-3Ф, Пе-2, истребители МиГ-1, МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, самолет-штурмовик Ил-2, аналогов которого не имела ни одна армия мира.

К весне 1941 года численность самолетов ВВС увеличилась по сравнению с началом 1939 года в два раза, однако новых самолетов в западных округах было менее 20 процентов.

К концу 30-х годов в ВВС сложилась и система технической эксплуатации авиационной техники. [124]

Структура инженерно-авиационной службы ВВС предвоенного периода (служба в то время называлась эксплуатационно-технической) обеспечивала эксплуатацию авиационной техники в мирное время. Однако она имела ряд существенных недостатков, не позволяющих в полной мере осуществлять руководство деятельностью личного состава при эксплуатации и ремонте авиационной техники в военный период.

Во-первых, аппарат ИАС на всех уровнях был развит слабо. Управление главного инженера ВВС военного округа состояло из пяти человек, старшего инженера дивизии и полка — из трех человек. В условиях, когда в ВВС округа входило до десяти авиационных дивизий (около 30 авиаполков) и десяти отдельных эскадрилий, а каждый полк состоял из пяти эскадрилий, такое число инженеров не могло предметно руководить личным составом ИАС.

Во-вторых, эксплуатация и ремонт техники находились в разных руках. Ремонтная сеть ВВС (стационарная и полевая) подчинялась начальнику управления снабжения. Главный инженер ВВС ею не управлял. Ремонтные мастерские ПАРМ-1, представляющие собой "основной орган" полевого ремонта полка, входили в состав тыловых частей (БАО) и при перебазировании полка оставались на прежнем месте базирования. Полк оставался без подготовленных к восстановлению средств ремонта и запасов материалов. А ПАРМ-1 в БАО часто использовались как транспортные машины или простаивали в неисправном состоянии.

В-третьих, на всех уровнях управления ИАС практически не существовала отчетность по авиационной технике, в том числе и пономерной учет наличия и состояния самолетов.

В предвоенный период инженерно-авиационной службой в основном решались задачи организации обслуживания и технической эксплуатации авиационной техники, организации технической учебы летного и технического состава, выявления и устранения конструктивно-производственных недостатков самолетов.

Подготовка к обеспечению боевых действий, как правило, проводилась упрощенно, в стационарных условиях.

Начавшиеся боевые действия сразу же поставили перед ИАС ряд новых задач:

— обеспечение интенсивной боевой работы при использовании в широких масштабах полевых аэродромов;

— восстановление в короткие сроки самолетов, получивших боевые повреждения;

— перебазирование на новые аэродромы без прекращения боевой работы;

— эвакуация неисправных самолетов с мест вынужденной посадки и прежнего базирования;

— освоение новых типов самолетов;

— проведение мероприятий по предупреждению преждевременного выхода из строя техники, особенно при ее эксплуатации на полевых, практически не оборудованных аэродромах.

Как показал опыт боевых действий, существовавшая в предвоенное время структура ИАС не смогла решать вновь возникшие задачи и прежде всего по восстановлению поврежденных самолетов и обеспечению максимального количества вылетов на выполнение боевых задач.

Остро встал вопрос о реорганизации ИАС и в первую очередь ее управленческого аппарата. Такая реорганизаций началась уже в августе 1941 года, однако сразу найти оптимальную структуру не удалось. Прошло несколько этапов реорганизации, прежде чем пришли к структуре начала 1943 года. Основные направления реорганизации заключались: в объединении руководства эксплуатацией и ремонтом авиатехники в руках главного инженера ВВС; в укреплении управленческого аппарата ИАС объединений, соединений и частей; в создании сети полевого ремонта авиационной техники.

Одновременно с реорганизацией уточнялись задачи, возлагаемые на ИАС, обязанности и ответственность инженерно-технического состава. Приказом Наркома обороны № 201 от 28 июня 1942 года и директивой Командующего ВВС КА № 13 843 от 12 августа 1943 года было определено правовое положение должностных лиц ИАС от моториста до главного инженера ВВС. Эти документы легли в основу Наставления по инженерно-авиационной службе (НИАС-43), которое регламентировало всю деятельность инженерно-авиационной службы. С этого времени главные инженеры ВА, ВВС ВО, ак, старшие инженеры ад, ап стали заместителями командующего (командира) по ИАС. Была найдена оптимальная структура ИАС, которая без изменений просуществовала до конца войны, что сыграло положительную роль и позволило эффективно осуществлять инженерно-авиационное обеспечение боевых действий.

Подготовка самолетов к боевым вылетам производилась техническим экипажем во главе с техником (механиком) самолета.

В состав технического экипажа входили моторист и мастера по всем специальностям. Технический экипаж все время находился у самолета и в любое время был готов выполнять свои обязанности.

В период острой нехватки личного состава объемные работы выполнялись групповым методом.

Подготовка самолетов к вылетам, в том числе и боевым, была привычным делом для инженерно-технического состава и особых трудностей не представляла.

Высокая динамичность боевых действий существенно усложняла организацию инженерно-авиационного обеспечения. В отдельных случаях до десяти раз в месяц приходилось авиачастям менять место дислокации. Частые перебазирования потребовали создания в частях специальных команд перебазирования, которые имели постоянный состав, четкое распределение обязанностей и подготовленное к перебазированию техническое имущество. Время подготовки команды к выходу составляло 20 — 30 мин. В состав команд включались представители всех специальностей для обеспечения возможности автономной подготовки самолетов на новом аэродроме. Большие трудности при осуществлении перебазирования возникали по доставке личного состава и технического имущества. Наземный транспорт выделялся в крайне ограниченном количестве, практически только для передовой команды. Остальному техническому составу приходилось добираться к новому месту базирования самостоятельно всеми возможными способами: на попутных машинах, поездами и даже пешком. Например, технический состав истребительных полков 16 ВА во время наступательных операций летом 1943 года за два месяца прошел пешком около 350 км. Основная тяжесть по подготовке самолетов к боевым вылетам ложилась на передовые команды, а наземное оборудование оставалось на старом аэродроме и таким образом утрачивалось.

Новые аэродромы базирования, как правило, не имели твердого покрытия и служебных помещений и заранее не готовились. У батальонов аэродромного обслуживания едва хватало сил оборудовать взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки. Все остальные работы — оборудование укрытий, рабочих и жилых помещений, маскировка и охрана самолетов — выполнялись техническим составом. Статистика военного времени показывает, что около 50 процентов младших авиаспециалистов постоянно не участвовали в работах на авиационное технике, что, безусловно, отрицательно сказывалось на качестве и своевременности подготовки самолетов к боевым вылетами.

Особые трудности возникали при эксплуатации самолетов в зимнее время. Отсутствие средств подогрева вынуждало проводить периодический запуск и прогрев двигателей, что влекло за собой большой расход бензина и моторесурса.

Серьезные осложнений в эксплуатации авиационной техники вызывали полевые аэродромы. Построенные зимой, весной они оказывались неровными или с малой плотностью грунта, что вызывало поломку щитков шасси, выход из строя радиаторов, моторов и т.д.

Большую специфику в работу инженерно-авиационной службы вносила необходимость массового освоения новой техники. В условиях острой нехватки личного состава квалифицированная переподготовка прибывающего инженерно-технического состава часто не проводилась. Это обстоятельство вызвало определенное снижение уровня профессиональной подготовки технического состава, вследствие чего возросло число ошибок при эксплуатации техники. Остро встал вопрос о повышении качества освоения новых самолетов. Решение его было осуществлено путем организации переучивания на заводах Наркомата авиационной промышленности, в ВВИА имени проф. Н.Ё.Жуковского, в НИИ ВВС КА. Особое место в этой работе заняли запасные авиационные бригады, которые осуществляли массовую переподготовку на новую технику летного и технического состава. Они также принимали от заводов Наркомата авиационной промышленности самолеты, доводили их, облетывали и готовили к боевым действиям. Только одной из таких бригад было подготовлено 10 000 летчиков, 13 000 инженеров и техников, доведено и передано фронту, около 10 000 самолетов, укомплектовано, подготовлено и отправлено на фронт 180 авиационных полков, 23 авиационных эскадрильи, около 5000 отдельных экипажей.

Кроме того, была повышена личная ответственность за состояние знаний авиационной техники. Командующий ВВС КА требовал: "Впредь считать незнание правил эксплуатации летчиком или техником материальной части, состоящей в полку на вооружении, как невыполнение своего служебного долга и привлекать за это к ответственности".

Проведенные в 1941 — 1942 годах мероприятия значительно улучшили положение дел, что в сочетании с исключительным энтузиазмом и самоотверженным трудом технического состава обеспечило бесперебойную работу авиационной техники.

Позитивные перемены в работе инженерно-авиационной службы были обусловлены следующим:

1. Была решена задача обучения технического состава, в первую очередь, практическим навыкам в подготовке самолетов к полетам. Широко практиковались технические разборы, инструктажи по выполнению целевых проверок и сложных работ, доведение особенностей эксплуатации самолетов в различных климатических условиях.

Из вузов стало поступать пополнение, которое имело достаточную теоретическую подготовку и практические навыки в эксплуатации новой техники.

2. Совершеннее стала организация работ на авиационной технике, улучшилось планирование работ, жестким стал контроль за их проведением и за соблюдением правил эксплуатации авиационной техники. Сложилась система сбора, обобщения и анализа отказов авиационной техники, выработки и доведения мероприятий по их предупреждению.

3. Значительно окрепли руководящие кадры инженерно-технического состава, которые приобрели ценный опыт обеспечения боевых действий.

Значительную роль в обеспечении качества инженерно-авиационного обеспечения играли патриотизм и преданность делу партии инженеров, техников, механиков.

Девизом технического состава было "Не уходить с аэродрома до тех пор, пока самолеты не будут приведены в исправное состояние". По 18 — 20 часов в сутки техники и механики находились на аэродромах, работая на самолетах, часто под обстрелом противника. В течение всей войны они вели напряженную работу в невероятно трудных условиях, внося вклад в обшее дело победы над врагом.

В качестве примера можно привести следующее. Старший лейтенант Гусаков 137 бап за время войны обеспечил более 500 боевых вылетов, провел 28 сложных полевых ремонтов самолетов и 32 замены моторов, под его руководством было собрано и подготовлено к боевым действиям 35 самолетов. Такой же большой вклад в обеспечение боевой работы 31 иап 17 ВА внесли старшины Мазин, Лоскутов, Акимов, обслужившие более 750 боевых вылетов каждый. [129]

Технический состав штурмовых авиационных полков при необходимости принимал участие в боевых вылетах в качестве воздушных стрелков. Например, старший техник авиационной эскадрильи 522 шап старший техник-лейтенант Барсуков в сентябре 1944 года не только совершил 36 боевых вылетов в качестве стрелка, но и отразил 11 атак истребителей противника и сбил при этом один Ме-109.

Активное участие в подготовке авиационной техники к боевым вылетам, особенно в первый период после перебазирования на новый аэродром, принимал летный состав.

Боевое содружество летного и технического состава явилось основой успешного решения стоящих перед Военио-воздушнымк силами задач.

За годы войны было обеспечено 3 124 000 боевых вылетов с налетом 5 640 000 ч., подготовлено и подвешено на самолеты 30 450 000 бомб весом более 660 000 т.

Наиболее сложной составной частью инженерно-авиационного обеспечения в годы войны было восстановление самолетов с боевыми и эксплуатационными повреждениями.

С учетом традиций отечественной авиации и опыта боевых действий в конце 30-х годов в ВВС КА сложилась система ремонта авиационной техники на трех организационных уровнях.

Стационарный ремонт был представлен авиационными ремонтными базами (АРБ) и стационарными авиаремонтными мастерскими (САМ), которые выполняли капитальный к средний ремонт самолетов. Капитальный ремонт осуществляли также серийные и ремонтные заводы промышленности.

Подвижные ремонтные органы включали в себя подвижные авиаремонтные мастерские на транспортной базе, состоящей из железнодорожных вагонов (ПАМ) и автомобилей (ПАРМ). Эти мастерские прикреплялись к стационарным реморганам и выполняли средний ремонт самолетов на местах базирования.

Полевой ремонт был предоставлен одноавтомобильной мастерской ПАРМ-1, которая выполняла мелкий и текущий ремонт авиатехники.

Определенный объем ремонта этих видов выполнялся также техническим составом авиационных частей.

Основным недостатком существовавшей структуры была организационная разобщенность — часть реморганов подчинялась главному инженеру ВВС, часть — начальнику тыла ВВС, а в основном — начальнику снабжения и ремонта. Стационарная ремонтная сеть развивалась хорошо и в значительной мере обеспечивала потребность в стационарном ремонте, освобождая постепенно от ремонта техники заводы промышленности. Менее подготовленной к началу войны оказалась полевая ремонтная сеть из-за ее организационной неоформленности, недостаточной укомплектованности и оснащенности технологической документацией и оборудованием. Указанные недостатки отрицательно сказались на уровне восстановления поврежденной авиационной техники. Несмотря на поистине героический труд ремонтников, число неисправных самолетов возрастало. К концу 1942 года в частях ВВС скопилось большое число неисправных самолетов, не считая ремфонда стационарной ремсети.

Требовалось немедленное усиление полевой ремонтной сети, а также совершенствование системы управления ремонтом в целом. Реорганизация производилась по линии передачи реморганов главному инженеру ВВС, а также увеличения числа подвижных авиаремонтных мастерских. В инженерно-авиационную службу полков из тыла были переданы мастерские ПАРМ-1, а в дополнение к ним были сформированы мастерские по ремонту спецоборудования ПАРМС-1.

За авиационными дивизиями были закреплены мастерские ПАРМ-3, ранее работавшие в системе стационарного ремонта.

В начале 1943 года для сети полевого ремонта создаются подвижные авиаремонтные базы (ПАРБ) в начале для ремонта самолетов и моторов, а потом и оборудования самолетов (СПАРБ). ПАРБ придавались дивизиям, следовали с ними при перебазировании и сыграли ведущую роль в восстановлении авиационной техники с повреждениями средней тяжести. Эти меры значительно укрепили полевую ремсеть.

К началу 1943 года стационарная ремсеть ВВС также представляла собой достаточно мощную отрасль, которая выполняла сложные виды ремонта авиатехники на своей базе, а в случае затруднения доставки и на местах базирования с помощью своих подвижных подразделений ПАМ и ПАРМ-10.

В составе авиаремонтных баз и мастерских были развернуты цехи, которые сортировали и восстанавливали узлы и детали самолетов и моторов, не подлежащих восстановлению. Эти цехи являлись надежным источником поставки запасных частей.

Возросшие объем и сложность ремонта требовали изыскания новых технологических процессов, приемов и способов ремонта. Для всестороннего изучений и обобщения опыта ремонта и широкого внедрения в практику всего нового в прогрессивного в конце 1942 года в ВВС была создана Первая научно-экспериментальная база (НЭБ-1), которая впоследствии выросла в Центральную научно-экспериментальную базу (ЦНЭБ).

Ремонтная сеть начала 1943 года отличалась высокой автономностью и способностью ремонтировать практически всю авиационную технику ВВС. Деятельное участие в ремонте принимали и заводы Наркомата авиационной промышленности, ремонтные бригады которых работали в войсках до конца войны.

Наряду с усилением производственной базы ремсети ВВС совершенствовались и ее организационные основы. В 1943 году при главном инженере ВВС создаются управления полевого и капитально-восстановительного ремонта авиатехники. Управление полевого ремонта сразу же берет на себя учет реморганов, пономерной учет всех неисправных и восстановленных самолетов, осуществляет маневр ремонтными органами. С его организацией полевая ремонтная сеть быстро росла не только количественно, но и качественно. К августу 1943 года в войсках уже работало 113 ПАРБ и 25 СПАРБ. Одновременно растет качество и культура ремонта, ведется борьба за сохранение аэродинамических качеств самолетов. Растет производительность и качество ремонта и в стационарной сети ремонта.

На заключительном этапе войны ремонтная сеть ВВС представляла единый комплекс стационарных и подвижных формирований. Подвижные формирования являлись эффективным средством обеспечения боеспособности авиационных частей. К концу войны в ВВС функционировало более 1600 подвижных авиаремонтных органов различных типов.

Благодаря функционированию ремонтной сети как единого органа восстановления техники к концу войны в три раза сократились безвозвратные потери поврежденной техники, более 90 процентов пополнения парка составляли отремонтированные самолеты, 75 боевых вылетов из 100 совершались на самолетах, прошедших ремонт. Основным итогом работы ремонтной сети являются 1 700 000 восстановленных самолетов.

Говоря о восстановлении техники, нельзя не остановиться на системе сбора аварийной техники. В годы войны эту работу выполняли технические команды тыловых частей. Они работали в тесном содружестве с ремонтными органами ВВС. Результатом этого содружества явилось возвращение в строй 3500 самолетов, совершивших вынужденные посадки вне аэродромов — это существенная прибавка боевой мощи ВВС. Кроме того, весьма ощутимым оказался поток запасных частей, который поступал через пункты сбора, разделки и сортировки составных частей авиационной техники, которая не подлежала восстановлению.

В заключение можно отметить, что инженерно-авиационная служба военных лет после реорганизации успешно справлялась с задачей инженерно-авиационного обеспечения боевых действий.

Боевая работа инженерно-технического состава высоко оценена Советским правительством. Орденами и медалями награждено 49 946 человек, в том числе 360 — орденом Ленина, 1242 — Красного Знамени, 21 336 — Красной Звезды.

Боевой опыт инженерно-авиационной службы ВВС периода Великой Отечественной войны 1941 — 1945 годов постоянно используется инженерно-техническим составом в интересах повышения боеготовности ВВС в современной сложной и взрывоопасной обстановке.

Теги: история авиации и космонавтики; авторская книга; кто подарил людям крылья?; начало пути во вселенную; Валерий Стешенко; авиационный инженер; обсуждение истории развития; изучение биографии авиаторов; история авиации; вертолеты история.