О безопасности полетов

К сведению читателей: материал таблицы "учета происшествий в Казахстане" (ниже по тексту) постоянно обновляется, новые статьи размещаются внизу данной страницы.

     Анализ авиационных происшествий должен быть беспристрастный и принципиальный с целью исключить возможность их повторения. Во всех случаях авиационных происшествий  (опытному взгляду видно), в той или иной степени, присутствует «человеческий фактор» при достаточной надежности авиационной техники.

     Зачастую выводы комиссий, расследовавших авиационные происшествия (на мой взгляд), преследуют одну цель, - обеспечить выплату пособий, страховок экипажу, пострадавшим и членам их семей. При этом естественно конкретные виновные не указываются, вуалируются. По-человечески это понятно, но по-человечески жаль тех, кто может стать очередной жертвой неизученного «человеческого фактора».

      Вопрос объективности возможно решить на законодательном уровне, например - убрать ответственность экипажа за непреднамеренные деяния приведшие к авиационному инциденту, может тогда мы услышим правду о их причинах, что позволит исключить их повторение. Еще, - командир экипажа должен быть огражден законодательно от несоответствующих авиационным правилам, требований должностных лиц...

Анализ авиационных катастроф

 1. Введение

 Для более четкого понимания - о чем разговор, давайте немного разберемся с терминологией.

Из Википедии: «Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) — авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести одного или более человек, находящихся на борту воздушного судна (пассажиров или членов экипажа)».

А вот, что гласит Закон Республики Казахстан от 15.07.2010 года № 339-IV ЗРК "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации", глава 12. Авиационные происшествия и инциденты и их расследование (далее цитата): «Статья 92. Авиационные происшествия и инциденты

1. Авиационным происшествием в государственной авиации признается событие, связанное с летной эксплуатацией воздушного судна, которое привело к гибели (телесному повреждению со смертельным исходом) людей, находившихся на борту воздушного судна, и (или) утрате этого воздушного судна.

2. Авиационным происшествием в гражданской (экспериментальной) авиации признается авиационное событие, связанное с использованием гражданского воздушного судна с намерением совершить полет, которое, в случае пилотируемого воздушного судна, имеет место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все находившиеся на борту лица с целью совершения полета покинули воздушное судно, или в случае беспилотного воздушного судна имеет место с момента, когда воздушное судно готово начать движение с целью совершить полет, до момента его остановки в конце полета и выключения основной силовой установки, и в ходе которого:

1) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом (включая случаи, когда в связи с причиненным телесным повреждением смерть наступила в течение тридцати календарных дней с момента происшествия) в результате нахождения на данном воздушном судне, за исключением тех случаев, когда телесные повреждения получены вследствие естественных причин, нанесены самому себе либо нанесены другими лицами или когда телесные повреждения нанесены безбилетным пассажиром, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

2) воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции, в результате чего нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна, требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента, за исключением случаев:

отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только один двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты;

повреждений только воздушных винтов, лопастей несущего винта, лопастей хвостового винта, несиловых элементов планера, обтекателей, законцовок крыла, антенн, датчиков, лопаток, пневматиков, тормозных устройств, лобовых стекол, колес или когда незначительно повреждены шасси, панели створки шасси либо когда в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины, в том числе незначительные повреждения, вызванные градом или столкновением с птицами (включая пробоины в обтекателе антенны радиолокатора);

повреждений других элементов, не нарушающих общей прочности конструкции;

повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, трансмиссии, повреждений вентиляторной установки или редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок), повреждений обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов;

3) воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему абсолютно невозможен.

3. Авиационным инцидентом в государственной авиации признается событие, связанное с летной эксплуатацией воздушного судна, которое могло создать или создало угрозу целостности воздушного судна и (или) жизни людей, находящихся на его борту, но не закончилось авиационным происшествием.

4. Авиационным инцидентом в гражданской (экспериментальной) авиации признается событие, связанное с использованием гражданского воздушного судна, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все находившиеся на борту лица с целью совершения полета покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, которое может оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием».

А вот, что гласит следующая статья Закона (выделено автором):

«Статья 93. Расследование авиационного происшествия или инцидента

1. Авиационное происшествие или инцидент с воздушным судном Республики Казахстан либо с воздушным судном иностранного государства на территории Республики Казахстан подлежит обязательному расследованию.

2. Целью расследования авиационного происшествия или инцидента является установление причин события и (или) сопутствующих факторов, выработка рекомендаций по предотвращению авиационных происшествий и обеспечению безопасности.

Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или инцидента.

Расследование авиационного происшествия или инцидента осуществляется комиссией с обязательным участием уполномоченных представителей заинтересованных сторон. В гражданской и экспериментальной авиации комиссия создается уполномоченным органом в сфере гражданской авиации, в государственной авиации уполномоченным органом в сфере государственной авиации».

Комментарии к выделенному тексту будут опубликованы позже.

 2. История

Первые авиакатастрофы произошли практически сразу же после начала эры воздухоплавания, то есть еще в конце XIX века. Как число самих авиапроисшествий, так и число их жертв было относительно невелико до начала массового применения самолетов в боевых действиях и в качестве гражданского транспорта. С развитием международных авиаперевозок сформировалась система учета и классификации авиапроисшествий, началась выработка международных стандартов авиабезопасности.

Во второй половине 1930-х годов число авиакатастроф и количество жертв начали стремительно расти. Увеличение надежности самолетов и повышение стандартов безопасности привели к снижению этих показателей в первой половине 1950-х годов.

Начало реактивной эры и всемирное распространение авиатранспорта привели к новому росту числа катастроф, который остановился к середине 1960-х годов. К этому времени на рынок были выведены новые, более надежные реактивные лайнеры, налажена относительно безопасная работа авиации во всех странах мира.

Своего пика ежегодное число авиакатастроф достигло в середине 1970-х (наибольшее количество погибших пришлось на 1972 год). Связано это было как с ростом числа авиаперевозок, так и с увеличением средней вместимости авиалайнеров. Новым фактором снижения авиационной безопасности в 1970-е годы стал терроризм. После серии крупных авиакатастроф началось планомерное ужесточение стандартов контроля за состоянием воздушных судов, их обслуживанием, подготовкой экипажей и досмотром пассажиров. В результате среднее число погибших в авиакатастрофах к середине 1980-х годов сократилось более чем вдвое. В последующие полтора десятилетия, однако, оно снова выросло - от 1000 до 1500 людей ежегодно лишались жизни в результате авиакатастроф. Это было связано не столько с увеличением их числа, сколько с увеличением средней пассажировместимости авиалайнеров, массовым распространением широкофюзеляжных самолетов.

Статистика авиакатастроф в гражданской авиации за последние шесть десятилетий показывает тенденцию к понижению от пика в 616 катастроф с 15 689 погибших в 1970-е до чуть более 300 катастроф и немногим более 8000 погибших в 2000-е годы.

В 2010 году произошло 28 авиакатастроф, в которых погибло 828 человек.

Лысенко Николай Михайлович 1916 - 2016 гг, полковник В Вооруженных Силах с 1936 по 1975 г. Окончил ВВИА им. проф. Н. Е. Жуковского (1944 г.), адъюнктуру ВВИА им. проф. Н. Е. Жуковского (1948 г.). Доктор технических наук (1974 г.), профессор (1977 г.). Почетный профессор ВВИА им. проф. Н. Е. Жуковского. Участник Великой Отечественной войны. Ученый в области безопасности полетов и динамики движения летательных аппаратов.

После окончания авиационного техникума Николай Михайлович Лысенко работал на авиационном заводе контрольным мастером и заместителем начальника цеха. В 1939 г. поступил в ВВИА им. проф. Н. Е. Жуковского, по окончании которой поступил в адъюнктуру, успешно защитил кандидатскую диссертацию и был назначен преподавателем кафедры «Динамика полета». В 1966 г. назначен старшим преподавателем созданной в академии новой кафедры «Системы управления летательных аппаратов и инженерное обеспечение безопасности полетов». Является одним из разработчиков общей теории безопасности полетов, понятийного аппарата, критериев и методов количественной оценки уровня безопасности полетов. Под его руководством были проведены теоретические исследования и летные эксперименты по оценке влияния на безопасность полетов характеристик замкнутого контура «летчик — система управления — самолет», получены модели действий летчика при отказах авиационной техники и частные методики оценки степени опасности отказов. Участвовал в расследовании наиболее сложных авиационных происшествий, выявлении и устранении опасных недостатков авиационной техники. В 1973 г. впервые прочитал разработанную на кафедре новую учебную дисциплину «Безопасность полетов». Защитил первую в СССР докторскую диссертацию в области безопасности полетов. Является автором более 80 научных работ, включая 12 учебников для слушателей и курсантов академии и других военных вузов. Подготовил более 30 кандидатов и 4 докторов технических наук. Награжден 3 орденами и 13 медалями СССР и РФ.     Мне (автор. сайта) посчастливилось быть слушателем у этого замечательного ученого. Светлая ему память...

 3. География

В 2000-е годы, после обновления авиапарка, ужесточения требования к авиационной безопасности и более строгого соблюдения технических норм и авиационных правил, крупные авиакатастрофы в Западной Европе и США стали редкостью. Наиболее неблагополучными регионами остаются Африка, некоторые страны Азии (Индонезия) и Латинская Америка. Ряд авиакомпаний из этих стран включены в «черный список» ЕС, им запрещено осуществлять перевозки в воздушном пространстве стран Евросоюза(!).

 Основными причинами авиакатастроф являются:

• Отказ техники (он может быть связан с процессом проектирования ВС, производством материалов, производством деталей, узлов, с ошибками при сборке ВС, технического обслуживания, ремонта и др.);
• «Человеческий фактор» (ошибки в организации эксплуатации воздушных судов, в управлении авиатранспортными средствами летным составом, ошибки диспетчеров, инженерно-технического и иного персонала);
• Боевые действия (в том числе учения) и терроризм;
• Неблагоприятные погодные условия;
• Ошибка военных (в частности войск противовоздушной обороны).

      По оценке журнала BusinessWeek, на 2011 год по типам самолётов налёт на 1 катастрофу составил (в часах):

• Boeing-737 JT8D - 507 500
• Ил-76 - 549 900
• Ту-154 - 1 041 000
• А-310 - 1 067 700
• McDonnell-Douglas DC-9 - 1 068 700
• Ту-134 - 1 087 600
• Boeing-727 - 2 306 300
• McDonnell-Douglas DC-10 - 2 908 800
• McDonnell-Douglas MD-11 - 3 668 800

Однако, лично я, как человек отдавшей практической авиации 30 лет, очень сомневаюсь в подобных оценках. Во-первых здесь не указаны более поздние разработки России. Во-вторых, - эти оценки связаны с рекламой того или иного бренда, что влечет за собой экономическую составляющую. Обратите внимание, - все статьи, о европейской и североамериканской АТ, содержат рекламную составляющую. Россия в 1990-х годах была выдавлена из рынка АТ и сейчас она прилагает огромные усилия вернуться на старые позиции, причем АТ российского производства часто превосходит по качеству конкурентов. В-третьих, учет налета имеет определенную специфику.

Зачем я говорю об этом, за  тем, что некоторые политики (совсем не специалисты в авиации) призывают, в частности Казахстан, покупать только «западную» технику, интересно что ими двигает?...

4. Статистика крупнейших авиакатастроф мира за период 1974-2011

По информации с сайта: forINSURER.com

 Все эксперты в авиационной отрасли сегодня сходятся в одном, - основная причина трагедий в воздухе - человеческий фактор.

Самая страшная авиакатастрофа с участием двух авиалайнеров произошла в 1977 году на Канарских островах - при попытке взлета в аэропорту Тенерифе Boeing-747 голландской авиакомпании KLM в тумане врезался в Boeing-747 авиакомпании "ПанАм". В результате столкновения погибло 578 человек. Столкновение авиалайнеров произошло из-за языкового барьера: голландские летчики плохо понимали команды диспетчера, говорившего по-английски с испанским акцентом.

В 1985 году произошла авиакатастрофа, которая считается рекордом по числу людей, погибших при падении одного самолета на протяжении последних 35 лет. На борту потерпевшего крушение японского Boeing-747 находились 524 человека, из которых спаслось только четверо. Причина гибели Боинга – некачественный ремонт.

 10 крупнейших авиакатастроф по числу жертв:

№	Само­лет	Число­   жертв	Год	Место­   ката­стро­фы	Стра­на   ави­авла­дельца­	При­чина­   ката­стро­фы
1.	Boeing-747	578	1977	Кана­рски­е   остро­ва	Ниде­рланды,   США	Непра­вильно­   принята­ кома­нда диспе­тчера­
2.	Boeing-747	520	1985	Япони­я	Япони­я	Нека­честве­нный   ремо­нт авиа­лайне­ра
3.	ИЛ-76,   Boeing	349	1996	Инди­я	Каза­хста­н,   Саудо­вска­я Арави­я	Столкно­вени­е   в воздухе­
4.	DC-10	346	1974	Франци­я	Турци­я	Открыти­е   люка­ грузо­вого­ отсе­ка
5.	Boeing-737	329	1985	Атла­нтика­	Инди­я	Терра­кт
6.	ИЛ-76	275	2003	Иран	Иран	Столкно­вени­е   с земле­й в усло­виях плохо­й види­мости­
7.	А 300	264	1994	Япони­я	Кита­й	-
8.	DC-8	250	1985	Ньюфа­ундле­нд	Кана­да	Поте­ря   скоро­сти на взлёте­
9.	DC-10	257	1979	Анта­ркти­да	Нова­я   Зела­ндия	Столкно­вени­е   с земле­й
10.	А-300	246	2001	США	США	Возго­рани­е   в воздухе­

 

Может быть, это покажется кощунственным, но цифры решают многое. Из 10 позиций только две принадлежит советским (российским) самолетам, с общим числом жертв согласно таблицы 624, против 2790. К тому же столкновение в воздухе по пункту 3 привело к гибели экипажа и пассажиров самолета Ил-62 (а не Ил-76) в количестве 37 человек.

 Крупнейшие авиакатастрофы в мире за 1974-2011 годы:

Год	Место­   ката­стро­фы	Само­лет	Стра­на   ави­авла­дельца­	При­чина­   ката­стро­фы	Число­   жертв
2011	Иран	Boeing   727	Иран	Разби­лся   при захо­де на поса­дку	77
2011	Конго­	Boeing   727	Конго­	Разби­лся   при захо­де на поса­дку	75
2011	Росси­я	ТУ-134А	Росси­я	Разби­лся   при захо­де на поса­дку	47
2011	Росси­я	Як-42	Росси­я	Поте­рпел   ката­стро­фу во время взле­та из аэро­порта­ Яросла­вля. Долже­н был доста­вить   хокке­исто­в яросла­вско­го "Локо­моти­ва"	43
2010	Инди­я	Boeing   737	Инди­я	Ошибка­   экипа­жа, пробе­г после­ поса­дки	158
2010	Паки­стан	A321	Паки­стан	Ошибка­   экипа­жа. Столкнулся с земле­й	157
2010	Ливи­я	A330	Ливи­я	Разби­лся   при захо­де на поса­дку	103
2010	Росси­я	ТУ-154M	Польша­	Разби­лся   при захо­де на поса­дку	96
2010	Ливи­я	Boeing   737	Эфио­пия	Ошибка­   экипа­жа, набо­р высо­ты	90
2009	Атла­нтика­	А-330	Франци­я	Взрыв   двига­теля. Упал в Атла­нтиче­ский океа­н	228
2009	Индо­нези­я	С-130   "Геркуле­с"	Индо­нези­я	Само­лет   упал на жилые­ дома­ после­ взле­та	110
2008	Испа­ния	MD-82	Испа­ния	После­   взле­та упал на землю и заго­релся	154
2008	Росси­я	Boeing-737	Росси­я	При поса­дке   в аэро­порту Перми­ ушел на второ­й круг, после­ чего­ рухнул в приго­роде­   на Трансси­бирскую маги­стра­ль	82
2007	Брази­лия	А-320	Брази­лия	Взрыв на   взле­тной поло­се	199
2007	Каме­рун	Boeing   737	Кени­я	Поте­ря   упра­влени­я	114
2007	Индо­нези­я	Boeing   737	Индо­нези­я	Столкно­вени­е   с земле­й	102
2007	Таила­нд	MD-82	Таила­нд	При поса­дке   в сильный дождь упал в аэро­порту	87
2006	Укра­ина	ТУ-154М	Росси­я	Поте­ря   упра­влени­я, упал в штопо­ре	170
2006	Брази­лия	Boeing   373	Брази­лия	-	155
2006	Росси­я	А-320	Росси­я	Авари­я   прои­зошла­ во время призе­млени­я на поса­дочно­й поло­се	113
2006	Росси­я	A-310	Росси­я	При поса­дке   выка­тился за преде­лы взле­тно-по­садо­чной поло­сы, сбил бето­нное­ огра­ждени­е   аэро­дрома­ и вреза­лся в гара­ж	124
2005	Индо­нези­я	Boeing   737	Индо­незія	Паде­ние   само­лета­ на жило­й кварта­л после­ взлёта­	147
2005	Афины	Boeing   737	Кипр	Столкно­вени­е   с горо­й	121
2004	Египе­т	Boeing-737	Египе­т	Паде­ние   в Красно­е море­, столкно­вени­е с водо­й	148
2003	Иран	ИЛ-76	Иран	Столкно­вени­е   с земле­й в усло­виях плохо­й види­мости­	275
2003	Бени­н	Boeing-727	Бени­н	Ката­стро­фа   из-за­ пере­груза­ лайне­ра	138
2003	Суда­н	Boeing-737	Суда­н	Упал на   взлётную поло­су и заго­релся	116
2003	Алжи­р	Boeing-737	Алжи­р	Возго­рани­е   одно­го из двига­теле­й при взлёте­	103
2002	Тайва­нь	Boeing-747	Кита­й	Упал в   море­	225
2002	Ниге­рия	BAC-1-11-500	Ниге­рия	-	148
2002	Кита­й	Boeing-767	Кита­й	Столкно­вени­е   с горо­й	128
2002	Кита­й	MD-82	Кита­й	Упал в   море­	112
2002	Иран	Ту-154	Иран	-	119
2001	США	А-300	США	Возго­рани­е   в воздухе­	246
2001	Росси­я	Ту-154	Росси­я	Упал на   захо­де на поса­дку	145
2001	США	Boeing-727-400	США	Терра­кт.   Лайне­р был напра­влен на Пента­гон	184
2001	США	два   Boeing-767	США	Терра­кт.   Два лайне­ра были­ напра­влены на WTC	137
2000	Антла­нтика­	А-310	Кени­я	Упал в   Атла­нтиче­ский океа­н	179
2000	Бахре­йн	Аэро­бус	Саудо­вска­я   Арави­я	Упал в   море­	143
2000	Филли­пины	Boeing-737	Филли­пины	Упал на   поса­дочную поло­су при захо­де на поса­дку	131
2000	Франци­я	Конко­рд	Франци­я	Упал во   время взлёта­ на взле­тной поло­се	109
1985	Атла­нтика­	Boeing-737	Инди­я	Терра­кт	329
1999	Антла­нтика­	Boeing-767	Египе­т	Упал в   Атла­нтиче­ский океа­н	217
1996	Инди­я	ИЛ-76,   Boeing	Каза­хста­н,   Саудо­вска­я Арави­я	Столкно­вени­е   в воздухе­	349
1994	Япони­я	А 300	Кита­й	-	264
1985	Япони­я	Boeing-747	Япони­я	Нека­честве­нный   ремо­нт авиа­лайне­ра	520
1985	Ньюфа­ундле­нд	DC-8	Кана­да	Поте­ря   скоро­сти на взлёте­	250
1979	Анта­ркти­да	DC-10	Нова­я   Зела­ндия	Столкно­вени­е   с земле­й	257
1977	Кана­рски­е   остро­ва	Boeing-747	Ниде­рланды,   США	Непра­вильно­   принята­ кома­нда диспе­тчера­	578
1974	Франци­я	DC-10	Турци­я	Открыти­е   люка­ грузо­вого­ отсе­ка	346

 Попробуем, также грубо, проанализировать и эту таблицу. Из всех позиций (50) только 7 принадлежит советским (российским) самолетам. Здесь можно говорить о количестве самолетов советского (российского) производства и объеме перевозок… Но я не смог, пока, осилить сбор подобной информации.

Уровень аварийности коммерческих авиаперевозок и количество погибших в авиакатастрофах 1959-2007 гг.

  

 

 

 

 

 

 

 

2. Авиационные происшествия в Казахстане

Попробую собрать, доступные в СМИ, данные о авиационных происшествиях (АП) произошедшие на территории Казахстана и с ВС принадлежащими казахстанским авиакомпаниям и происшедшие за пределами Казахстана, в разные годы. В таблице через дробь указано число раненных при АП (что не попадает под определение «катастрофа», но…).

№ п/п	Дата АП	Тип АТ	Краткое описание	Кол-во погибших/ раненных, причин-ность
Советский период (перечень далеко неполный, особенно по ВС силовых структур)
1	29 мая 1919г.	самолёт «Сопвич»	Самолёт столкнулся с землёй на аэродроме Верный (ныне Алма-Ата) при выполнении взлёта, лётчик Шредер погиб. Предположительная причина - отказ авиатехники.	1/0 отказ АТ
2	20.02.1935г.	Р-4	Вылетев из Балхаша на Алма-Ату, через 15-20 минут полета самолет попал в снежный буран на удалении 50-60 км от площадки взлета. Оценить направление и высоту полета было затруднительно, летели над замершим озером. Летчик принял решение идти на вынужденную посадку и сумел посадить самолет, при этом его планер разрушился, летчик и два пассажира получили ушибы.	0/3 метеоусловия и ЧФ
3	14.05.1938 г.	У-2	Самолет Осоавиахим, Уральский аэроклуб, потерпел катастрофу. Начальник летной части Уральского аэроклуба Осоавиахима выполнял учебно-тренировочный полет для проверки техники пилотирования проверяющим – командиром 28 авиаотряда СКУ ГВФ. В 11:15, на высоте 200-250 м, при глубоком развороте, самолет вошел в штопор и из-за недостатка высоты, при выводе из штопора врезался в землю. Оба пилота погибли.     Расследованием установлено: при подготовке самолета к полету выяснилось, что ручка управления в передней кабине не законтрена в своем гнезде, о чем моторист доложил начальнику летной части. Тот, попробовав посадку ручки, не принял никаких мер по устранению дефекта. Ручка в январе месяце вынималась, когда самолет использовался для сброса парашютистов. После этого 4 месяца самолет не летал.     После взлета экипаж набрал высоту 450 м и сделал два мелких виража и несколько глубоких, после чего с горизонтального полета произвел нормальный срыв в штопор, из которого вывел самолет на высоте 100-150 м от земли и взял направление на предполагаемый аэродром аэроклуба, набрав 200-250 м высоты. На этой же высоте самолет прибыл к аэродрому. Не долетая до центрального круга, экипажем был сбавлен газ. Самолет вошел в глубокую спираль. Сделав 1/2…1 виток, он перешел в штопор, в котором сделал 2…2,5 витка, после чего около самой земли, на высоте 30 м, вышел из штопора и в пикирующем состоянии с выключенным мотором врезался в землю.	2/0 ЧФ
4	? 1938г.	У-2	Катастрофа произошла близ Алма-Аты. Погиб начальник парашютной службы аэроклуба летчик-парашютист Андрей Сергеев	1/? Причина неизвестна
5	26.12.1941г.	Г-2	Самолет из Алма-Аты вылетел Акмолинскую и Кустанайскую область. Вылетели две бригады ЦК КПСС в командировку. Самолет разбился в самом начале пути, в 6 км от деревни Дмитриевка. Причина – разворот на низкой высоте в условиях облачности и тумана, из-за чего самолет зацепился консольной частью левого крыла за землю, следствием этого явилось полное разрушение самолета. При ударе о землю возник пожар, так как в баках было 3200 кг горючего. Оставшиеся в живых 8 человек находились в хвосте самолета, и их выбросило на землю. Потом они рассказали, что в условиях низкой облачности самолет сильно болтало, потом он накренился и резко пошел вниз. Высота полета в это время была 100–150 метров.	26/8 ЧФ – ошибка пилотов
6	22.06.1949г.	По-2	Угон самолета пилотом и самоубийство, путем пикирования в Землю на аэродромной площадке Куйган. Казахское управление ГВФ, 267 ао, пункт вылета Баканас.	1/0 ЧФ
7	27.12.1950 г.	Ли-2	Самолёт (бортовой номер СССР-Л4003), выполнявший тренировочный полёт по маршруту Джусалы—Ташкент, потерпел катастрофу в Южно-Казахстанской обл. в районе хребта Каратау на высоте 2050 м (126 м от вершины) в 72 км северо-восточнее Туркестана. Причиной катастрофы стали ошибки в навигационных расчётах, приведшие к столкновению самолёта со склоном горы.	8/0 ЧФ – ошибка пилотов
8	05.12.1954г.	Ил-12	Самолет потерпел катастрофу близ пос. Первомайского, в 4,5 км северо-западнее Алма-Аты, при наборе высоты. Причины: 1. Прогар клапана воздушного самопуска 10-го цилиндра левого двигателя из-за плохого технического обслуживания, принятый экипажем за пожар в двигателе и приведший к одномоторному полету на низкой высоте; 2. При выполнении одномоторного полета КВС допустил грубые ошибки в технике пилотирования: а) производил разворот с креном 5° на неработающий мотор при скорости 180-170 км/ч на высоте 80-70 м; б) переменно давал форсаж правому двигателю в процессе разворота, что значительно увеличивало скольжение самолета с креном на неработающий мотор и приводило к потере высоты и скорости. Грубым ошибкам КВС в технике пилотирования способствовало то, что на левом сиденье находился второй пилот. КВС не проверялся в пилотировании с правого сиденья с сентября 1952г. Способствующие причины: 1) плохая организация и состояние технического обслуживания самолетов в ЛЭРМ а/п Алма-Ата. 2) неудовлетворительное обучение экипажей одномоторному полету и плохая подготовка экипажей к полетам в 151 ао. 3) слабая дисциплина летного и технического состава в а/п Алма-Ата.	1/18 (?)
9	21.12.1955г.	Ли-2	Катастрофа  произошла Ли-2 Казахского территориального управления ГВФ из-за отказа техники (гироскопических приборов в СМУ), недостатки в конструкции, ошибка при техническом обслуживании, перегруз самолета. Экипаж 5 человек и незаконный пассажир погибли.	6/0 Отказ АТ и ЧФ
10	07.09.1958 г.	Ил-14П	В Актюбинской обл. по причине попадания молнии потерпел катастрофу самолет (Киргизской отдельной авиагруппы ГВФ, рейс: 164) следовавший из Актюбинска в Уральск. Экипаж 5 человек, 22 пассажира.	27/0 ЧФ - ошибка служб УВД
11	27.10.1959 г.	Ли-2	Вблизи аэропорта Караганда в сложных метеоусловиях (ниже метеоминиумума аэродрома) потерпел катастрофу самолет.	1/7 ЧФ - Ошибка экипажа, и служб УВД
12	10.12.1960г.	Ан-2	Самолет Казахского территориального управления ГВФ. Экипаж встретил сложные метеоусловия на маршруте и принял решение на возврат в аэропорт вылета. На обратном пути самолет внезапно потерял управление и столкнулся с землей в 35 км южнее Семипалатинска. Экипаж 2 человек, 10 пассажиров. Причина - сваливание из-за смещения центровки до 40-42% при допустимой 33% из-за ухода в хвостовую часть (в туалет) нескольких пассажиров без разрешения экипажа привел к потере продольной управляемости. Из-за малой эффективности рулей высоты при данной центровке и ограниченной видимости на малоориентирной местности при сравнительно небольшой высоте полета вывести самолет не удалось.	12/0 ЧФ – ошибка пилотов
13	30.11.1961 г.	Як-25М	356-м ИАП г.Семипалатинск, вероятно произошло сваливание самолета.	2/0 ?
14	28.02.1962 г.		Винтокрыл Ка-22М с номером 01-01 потерпел катастрофу на аэродроме Джусалы в 11:20 во время перегона из Ташкента в Москву. При заходе на посадку винтокрыл завалился влево, перевернулся и столкнулся с поверхностью земли. Весь экипаж (7 человек во главе с командиром экипажа лётчиком-испытателем Д.К.Ефремовым) погиб. Причиной катастрофы стал разрыв троса системы управления.	7/0 ОтказАТ
15	март 1962 г.	Як-25М	356-м ИАП г.Семипалатинск, вероятно произошло сваливание самолета.	2/0 ?
16	9.03.1962 г.	Ли-2	В сложных метеоусловиях на западном побережье Аральского моря потерпел катастрофу самолёт (бортовой номер СССР-84717) 158-го объединённого авиаотряда (Чимкент), вылетевший из аэропорта Аральск на ледовую разведку.	3/0 ЧФ – ошибка пилотов
17	1964г.	Як-28	На аэродроме Семипалатинска произошла катастрофа  – погибли зам.ком. полка. (иап 148 ЦБЛ и ПЛС п/п-к Калашников и летчик-оператор ст.л-т Лусников). Причина неизвестна.	2/0 (?)
18	03.01.1965г.	Ил-18	В районе  Алма-Аты разбился самолет (бортовой №64/103), пытаясь сесть в сложных метеоусловиях.	61/39 ЧФ - ошибка экипажа, и служб УВД
19	12.02.1965г	Ан-2	Самолет (борт. номером СССР-28946) Семипалатинского авиаотряда Казахского управления гражданской авиации и под управлением экипажа во главе с КВС Г.Т.Антипиным выполнял регулярный пассажирский рейс из Семипалатинска в Урджар. Всего на борту находились 2 члена экипажа и 12 пассажиров. Во время полёта самолёт попал в мощный снегопад, однако экипаж продолжил визуальный полёт, несмотря на ограниченную видимость. Через некоторое время самолёт врезался в гору и разрушился (в окрестностях Усть-Каменогорска). В происшествии погибли 4 пассажира.	4/10 ЧФ - ошибка экипажа, метео
20	22.11.1966г.	Ил-18	Самолет (бортовой №75665) при взлете из аэропорта Алма-Ата выкатился с ВПП в овраг. Выключение двигателя на взлете. Наиболее вероятной причиной выключения двигателя № 3 было названо попадание мокрого снега и воды с ВПП от колёс передней опоры шасси в воздушный тракт двигателя при разбеге авиалайнера.	2/58+ ЧФ
21	09.01.1968г.	Ил-18	Самолет (бортовой №75519) при посадке в г.Караганда сел с недолетом до ВПП.	Нет данных (?)
22	24.03.1969г.	Ан-24	В районе поселка Красное Поле близ аэропорта Алма-Аты. Самолет  Аэрофлота разбился при наборе высоты. Наиболее вероятной причиной является потеря мощности одной или обеих СУ с момента уборки шасси с последующим уменьшением тяги правого двигателя на высоте 70-80 м, что вызвало тряску и разворот самолета с потерей поступательной скорости и снижением. Особое мнение представителей МАП: Нарушение РЛЭ – выполнение взлета с убранными закрылками, отрыв на скорости 180-190° с углом атаки 13° при возможном обледенении – самолет был обработан горячей водой, но не использовалась жидкость «Арктика».	4/27 ЧФ- Ошибка экипажа, и наземных служб (?)
23	май 1971 г.	Ми-8Т	В г.Темир-Тау, Карагандинской обл., произошла катастрофа вертолёта Ми-8Т, 77 отдельной вертолётной эскадрильи ВВС. Погибли – экипаж и инструктор. Причина неизвестна.	4/0 (?)
24	1971г.	МиГ-19	г.Учарал. Столкновение в воздухе перехватчика и учебной цели.	2 (?) ЧФ – ошибка пилотов
25	1971г.	МиГ-19	г.Учарал. При снижении с маршрута самолет попал в мощно-кучевое облако, в зону сильной турбулентности, летчик потерял управление и столкнулся с Землей (катапультироваться не смог).	1/0 ЧФ – ошибка пилота
26	31.08.1972 г.	Ил-18	Самолёт Аэрофлота, следовавший рейсом Алма-Ата – Караганда - Москва, потерпел катастрофу вблизи Магнитогорска между поселком Смеловский и деревней Покровка. Причина катастрофы: интенсивное развитие возникшего во втором багажнике пожара, который привел к полной или частичной потере работоспособности экипажа, невозможности визуального полета и наблюдения за приборами из-за дыма в пилотской кабине.	102/0 Отказ АТ (ЧФ-?)
27	1973г.	МиГ-21 УБ	г.Учарал. При выполнении полёта в зону на пилотаж, у спарки отказало управление, лётчики катапультировались, но из-за нештатного срабатывания системы аварийного покидания самолёта, один пилот погиб от удара о фонарь передней кабины.	1/1 Отказ АТ
28	1973г.	Миг-21ПФ	г.Учарал. Ночью лётчик, в условиях ограниченной видимости, снизился на посадочном курсе и столкнулся с землёй.	1/0 ЧФ – ошибка пилота
29	28.02.1973г.	Як-40	Самолет Казахского УГА Семипалатинского ОАО, рейс: 116. Примерно через полминуты после отрыва от ВПП Семипалатинского аэропорта упал на землю, разбился и сгорел. Версии: самопроизвольная перекладка стабилизатора на взлете из-за попадание в кабину пилотов снаряда из пушки БМП, двигавшейся в колонне с учений. Категория рейса: Регулярный пассажирский. Экипаж -4, пассажиры 28 человек.	32/0 ЧФ
30	11.05.1973г.	Ил-18	Самолет (бортовой №75687) упал с эшелона полета в р-не Семипалатинска. Причины неясны.	63/0 (?) Нет данных
31	22.08.1974г.	Миг-21ПФ	г.Учарал. В процессе условного воздушного боя атакующий летчик ручку управления не отдал и ввёл самолёт в полубочку с глубоким зарыванием, с последующим столкновением с землёй.	1/0 ЧФ – ошибка пилота
32	Нет даты 1976г.	Ту-95	При заходе на посадку в аэропорту Алма-Аты, для дозаправки, экипаж стратегического бомбардировщика перепутал ВПП и с автотрассой и рухнул в р-не Института ядерной физики.	Данных нет ЧФ
33	13.01.1977 г.	Ту-104	При заходе на посадку в аэропорту Алма-Аты самолет разбился. По официальной версии причиной падения стал пожар в одном из двигателей. Самолет упал в трех километрах до ВПП.	96/0 Отказ АТ
34	1971- 1977г.г. Речь идет о трех АП. Точные даты неизвестны.	Ми-6	По информации Виталия Кирпиченко (инженерно-авиационная служба 73 ВА): - катастрофа Ми-6, погибают три человека. Обстоятельства и причина неизвестны; - под Джамбулом из отказа силовой установки произошла катастрофа вертолета Ми-6, который взорвался при ударе о Землю. Погибло 7 человек. Обстоятельства и причина неизвестны; - катастрофа Ми-6. Этот вертолёт работал на целине (?). От удара о Землю возник пожар. Экипаж погиб, вероятно - 3 человека. Причина катастрофы неизвестна. «Чёрные ящики» не показали отказа техники, но были запредельные отклонения рулей. Очевидно, экипаж допустил ошибку в пилотировании, об этом говорит и то, что им ни слова не было сказано по радио о случившемся.	Всего погибло 13 человек (?)
35	05.01.1978г.	Ан-30	Аэродром Семипалатинск-21. При подлете к аэродрому в темное время суток видимость стала ухудшаться – пошел снег. Командир ВС хотел уйти на запасной аэродром Чаган, но находившийся на борту начальник ядерного полигона Семипалатинск-21 генерал-майор Кантиев М.К. настоял на посадке. На предпосадочной прямой самолет попал в снежный заряд. При нулевой видимости он столкнулся с землей недалеко от ВПП, раскололся надвое и загорелся. В последний момент экипаж предпринял запоздалую попытку ухода на второй круг.	7/4 ЧФ - ошибка экипажа
36	05.01.1978 г.	МиГ-21	Катастрофа самолета. Семипалатинской обл.	?
37	01.02.1979 г.	Су-17 (?)	Катастрофа самолета, летчик лейтенант Александр Валентинович Алымов отвел от поселка под г.Чимкент (КазССР) свой падающий истребитель (в/ч 55652).	1/0 ?
38	08.07.1980г.	Ту-154Б	Самолет Аэрофлота МГА СССР, после отрыва от ВПП, в процессе набора высоты врезался в Землю в 5 км от аэропорта Алма-Ата. Катастрофа явилась следствием воздействия на самолет непрогнозируемого, редко встречающегося интенсивного атмосферного возмущения (нисходящий воздушный поток до 14 м/с, попутный ветер до 20 м/с) при взлете, в конце уборки механизации, со взлетным весом, близким к максимальному, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха, что не обеспечило безопасный исход полета при действиях экипажа согласно РЛЭ в данных метеоусловиях. На мой взгляд эта версия сомнительна, к тому же в расследовании упоминается о МАКсимальной загрузке самолета.	166/0 (еще 9 человек были ранены на Земле) Метеоусловия – сдвиг ветра (?)
39	30.08.1983г.	Ту-134А	Самолеты Аэрофлота МГА СССР Ту-134 (Казанский ОАО) и Ил-62 заходили на посадку одновременно. Ту-134 находился на высоте 1800м, Ил-62 на 300м выше. Ил-62 получил право на посадку первым. Ту-134 в нарушение правил было дано указание на отворот вправо, снижение до 900м, выполнение четвёртого разворота вне схемы и занятие высоты 600м ночью над горным районом с минимальной безопасной высотой 4620м. Во время разворота Ту-134 с левым креном 11-12º и тангажом 14º плашмя столкнулся с горой Долан в 36км от аэропорта на высоте 690м (24м ниже её вершины). Диспетчер в это время занимался посадкой Ил-62 и в течение полутора минут не контролировал полёт Ту-134. После срабатывания системы предупреждения опасного сближения с землей экипаж лишь через 23сек. начал набор высоты (за 1-2сек. до катастрофы), но это не спасло самолёт.	90/0 ЧФ - Ошибка экипажа, и служб УВД
40	06.03.1987г.	Ан-26	Экипаж 292 летного отряда Аэрофлота выполнял грузовой спецрейс по маршруту Ленинабад – Бийск – Алма-Ата – Ленинабад. Катастрофа произошла в 56 км восточнее аэропорта Алма-Аты при заходе на посадку. Причиной катастрофы явились нарушения правил полетов экипажем, пассивное управление самолетом диспетчером подхода и несовершенство структуры воздушного пространства в районе аэроузла Алма-Ата.	9/0 ЧФ - Ошибка экипажа и служб УВД
41	О8.08.1988г.	Су-24	Авиационная катастрофа самолета произошла в Алма-Атинской области. Командир Сергей Никулин, штурман Валентин Юдин. Погибли 08.08.88 г. в 23 часа 03 минуты по алматинскому времени. Техника работала безупречно до взрыва после попадания самолета передней стойкой в арык перед ближним приводом.	2/0 ЧФ - Ошибка экипажа (?)
42	20.12.1988г.	МиГ-31	Катастрофа самолета под г.Семипалатинск (356 ИАП) из-за ошибки пилота во время выполнения учебного полета - не хватило высоты для вывода самолета из пикирования. Экипаж погиб. Инструктор провозил лётчика на высоте 4000 м с показом парашютирования (пикирование) до 2000 м и (не хватило высоты).	2/0 ЧФ - Ошибка экипажа
43	1989г.	МиГ-25	Точных данных не обнаружено, известно, что в 1989 году МиГ-25 упал в районе поселка Чубар-Тюбек (побережье озера Балхаш). Лётчики катапультировались.	?
44	09.09.1990 г.	два Як-40	В аэропорту Павлодара произошла авария двух самолетов Як-40 авиакомпании Аэрофлот, с бортовыми номерами 87914 и 87451. Самолет Як-40 при нестандартном заходе на посадку сошел с ВПП и врезался в другой Як-40. При подходе к аэропорту Павлодар экипаж борта 87914 и диспетчер допустили ряд ошибок. Подробности в статье «Столкнулись на Земле» ниже. Самолеты разрушены, а пострадавших нет?!	0/0 ЧФ - ошибка экипажа, диспетчера
45	26.11.1990 г.	Ан-12БП	Катастрофа в Алма-Ате.  Инструктор-летчик (полковник, ст. инспектор - летчик отдела боевой подготовки Воздушной армии) на самолете выполнял проверочный полет с заместителем командира полка Бойко А.П. по маршруту Ташкент (Восточный)-Алма-Ата. Грубая ошибка проверяемого, которую инструктор не успел вовремя исправить. Облачность при заходе на посадку 10 баллов слоистая, нижняя кромка 150 м, видимость на ВПП 3 800 м, обледенение отсутствовало. Вероятнее всего это был классический для самолета Ан-12 “клевок”. Храмов Н.Н. (ниже имеется очерк о нем) боролся до конца, самолет был выведен в горизонтальное положение но из-за просадки не хватило высоты. Экипаж уходил на второй круг, - между ближним приводом и ВПП, с вертикальной скоростью 40м/с, столкнулся с землей. Самолет разрушился и сгорел. Комиссия по расследованию катастрофы к единому мнению не пришла.	8/0 ЧФ - Ошибка экипажа
46	17.08.1991г.	Ан-12	Катастрофа самолета Министерства обороны СССР (ВВС войск ПВО, 43 отаэ г.Новосибирск) в 21 км южнее аэр. Учарал (Казахская ССР).   Самолет летел из Андижана в Семипалатинск, далее в Новосибирск. Служба УВД направила самолет на запасной аэродром Учарал. Диспетчер, не наблюдая самолет радиолокационными средствами, разрешил снижение до 600 м в секторе, минимально безопасная высота которого составляет 2 310 м. В нарушении схемы захода на посадку руководитель полетов дал экипажу указание выполнять заход левой коробочкой вместо правой. В 21 км южнее аэродрома самолет ночью столкнулся с горой на высоте 1269 м, разрушился и сгорел. Экипаж 8 человек (КК к-н Кондратенко А.Н.), пассажиры 11 человек – все погибли.	19/0 ЧФ - ошибка служб УВД
Период Республики Казахстан, как суверенного государства
1	30.07.1992 г.	Ми-8МТВ-1 (дата выпуска ВС-1992г.)	Катастрофа в Восточно-Казахстанской обл., близ пос. Солдатово, Катон-Карагайский р-на. Авиакомпания:  Усть-Каменогорское авиапредприятие. Перелет в аэропорт МВЛ был совмещен с проверочным полетом, для чего на борту находился старший пилот-инспектор УГА. Во время горизонтального полета в горной местности на высоте 1 500 м в облаках вертолет уклонился от установленной трассы полета вследствие потери экипажем ориентировки и неправильной оценки своего местоположения при встрече погоды хуже установленного минимума и столкнулся со склоном горы на отметке 190 м.	5/0 ЧФ - ошибка экипажа
2	08.10.1995г.	Ми-8*	Катастрофа произошла близ Алма-Аты. Подробности неизвестны.	1/18 ЧФ - ошибка экипажа
3	1996г.	Миг-23	Самолет Министерства обороны потерпел катастрофу в г.Талдыкорган (перелет с аэрокосмической выставки в г.Алма-Ата). Подробности не известны. Трагедией завершился последний день выставки "Аэроспейс-96", после участия в наземном показе военной техники при возвращении на военный аэродром Талдыкоргана произошла катастрофа с военным самолетом МиГ-27. Погиб 34-летний летчик первого класса майор Юрий Анатольевич Щегольский. По предварительной версии, причиной катастрофы послужило столкновение с птицей при заходе на посадку. Это случилось 14 октября в 14 часов 29 минут. Незадолго до этого Юрий Щегольский демонстрировал гостям авиа-салона свою боевую машину на земле. Первый полет после этой выставки оказался для него последним. Сомнений в высоком профессионализме погибшего летчика не высказал пока никто.	1/0 ЧФ - ошибка экипажа
4	12.11.1996 г.	Ил-76ТД	В небе над Дели произошло столкновение “Боинг-747″ компании “Сауди эйрвэйз” и Ил-76 компании “Эйр Казахстан”. В результате столкновения и последующего мощного взрыва погибли 349 человек. Самолет вылетел 12.11.1996 года из  аэропорта Чимкент. Он был зафрахтован киргизской фирмой “Космокрафт” и выполнял чартерный рейс KZA-1907 в Дели. На борту самолета находились 10 членов экипажа, 26 взрослых пассажиров и 1 ребенок. На сегодняшний день это крупнейшая катастрофа двух самолётов в воздухе – всего погибло 349 человек.	37/0 ЧФ - Ошибка служб УВД и экипажей самолетов
5	24.04.1998г.	Ил-62М	Самолет принадлежал казахстанской авиакомпании «Дета Эйр» (?). Двигатель взорвался в начале взлёта в аэропорту Стамбула	0/73 Отказ АТ
6	май 1998 г.	МиГ-29УБ	В Джамбульской обл., с.Кулан, потерпел катастрофу самолет. Летчики катапультировались практически с «0» высоты отделавшись легкими ушибами.	0/2 ЧФ
7	19.01. 2001г.	Ми-8	Военный вертолет МО РК, на борту которого находился министр обороны Казахстана Сат Токпакбаев, потерпел катастрофу неподалеку от Чимкента. Министр обороны почти не пострадал. Погиб один из офицеров. Трое членов экипажа и 10 пассажиров получили ранения различной степени тяжести. По некоторым данным, в момент катастрофы вертолет совершал экстренную посадку.	1/10 Отказ АТ (?)
8	17.02.2001г.	Ми-8	Вертолет ПВ КНБ вылетел из г.Ушарала и упал с высоты почти 600м неподалеку от с.Маканчи Урджарского района ВК области. На борту находились пять человек экипажа и два пассажира. Причины неизвестны.	6/1 (?)
9	14.09.2004г.	Як-18	На военно-учебном полигоне «Хлебодаровка» в Мартукском районе Актюбинской области произошла катастрофа самолета Як-18, в результате чего погибли два человека: инструктор и курсант Актюбинского высшего военного авиационного училища имени Бигельдинова. Катастрофа произошла вечером во время учебно-тренировочного полета. Самолет вошел в плоский (неуправляемый) штопор.	2/0 Данных нет, вероятно -ЧФ
10	16.02.2007г.	Миг-31	В 5 - 6км северо-западнее от аэропорта Караганды во время учебно-тренировочного полета разбился самолет Министерства обороны.	2/0 Отказ АТ (?)
11	26.12.2007г. (данный случай не учитывался в последующем анализе)	CL-604	При взлете в аэропорту Алма-Аты самолёт Челленджер – CL604 (бортовой номер D-ARWE) авиакомпании «Jet Connection», вошёл в правый крен, коснулся земли законцовкой крыла, сошёл с курса взлёта, проехал по полю около 400 м, столкнулся с бетонным забором, разрушился и сгорел. Cамолет выполнял рейс LCX826 Ганновер-Гонконг и ночью с 25 на 26 декабря 2007 года совершил посадку в Алма-Аты для дозаправки. Экипаж и пассажир - иностранные граждане.	1/3 ЧФ- ошибка экипажа
12	12.02.2008г.	МиГ-29УБ	Под Алматы разбился учебно-боевой истребитель. Вероятно отказ 2-х двигателей. Первый – левый двигатель – начал вибрировать, когда самолет оторвался от ВПП 600 АБ. Летчики выключили двигатель, немедленно развернули машину для того, чтобы посадить неисправный самолет. Когда МиГ уже снижался, упали обороты правого двигателя, из-за этого отказала система управления (на мой, взгляд, было ложное срабатывание сигнализации об отказах двигателей).	1/1 Отказ АТ (?)
13	28.02.2008г.	Ми-8	Катастрофа вертолета МЧС произошла в Кызылординской обл., в 1 км от п.Жалагаш, 45 км от Гомы. Вертолет совершал облет с целью проверки паводковых районов области. На борту было 15 человек, журналисты, чиновники, включая Мухтара Кул-Мухаммеда, который в то время работал акимом этой области. Погибли пять человек, в том числе журналисты. Среди основных версий причины падения вертолета - остановка двигателей в результате прекращения подачи топлива (вероятно оно кончилось).	5/18 ЧФ - ошибка экипажа и вмешательство в его деятельность
14	12.07.2009 г.	Верто-лет MD 600N	На 24-м км юго-восточнее г.Каркаралинска Карагандинской обл. (в 12 км восточнее пос. Актерек, в р-не сельского округа им. Касыма Аманжолова) произошло АП с вертолетом M.CDONNEL DOUGLAS600N, 1997 года выпуска, принадлежащим авиакомпании ASPAN. Государственная комиссия МТ и К РК: "Авиационное происшествие (АП) с вертолетом MD 600N произошло в результате попадания ВС в сильный нисходящий поток воздуха, что привело к неуправляемому снижению (с высоты 100 м.) с большой вертикальной и поступательной скоростью и принятию решения на вынужденную посадку... Действия, предпринятые командиром ВС, правильные, однако они не позволили избежать АП по причине влияния внешних факторов, предусмотреть которые в процессе полета не имелось возможным". Согласно заключению комиссии, ВС находилось в исправном состоянии, нарушений правил технической эксплуатации не выявлено. В результате АП вертолет получил сильное повреждение, однако, согласно заключению специалистов, подлежит восстановлению.	0/2 ЧФ - ошибка экипажа (?)
15	17.06.2009 г.	Ми-24	В Алматинской области при посадке на территории воинской части (г.Ушарал) упал вертолет принадлежащий МО. Трое членов экипажа получили травмы. Возможной причиной аварии назвали самопроизвольный разворот вертолета со снижением влево из-за отказа гидросистемы.	0/3 Вероятно ЧФ - ошибка экипажа (?)
16	24.07.2009 г.	Ил-62М	В аэропорту иранского г.Мешхед при посадке у ВС, прибывшего из Тегерана, загорелось шасси, в результате чего самолет выкатился за пределы ВПП и врезался в ограждение аэропорта (самолет совершил приземление в середине ВПП с превышением допустимой скорости посадки). В результате полностью разрушилась передняя часть фюзеляжа. Из находившихся на борту 160 пассажиров и членов экипажа, погибло 17 человек и 30 получило ранения. В числе погибших весь экипаж ВС (13), состоявший из 5 граждан Казахстана. ВС принадлежало казахстанской авиакомпании «Дета Эйр» и эксплуатировался на правах аренды с ноября 2008г. иранской авиакомпанией «Aria Air». Дата выпуска воздушного судна - 1989 год.	17 /30   ЧФ - ошибка экипажа
17	08.09.2009г.	Ми-8	Вертолет Пограничной службы КНБ разбился в горном районе на юге республики. От работников Угамского лесного хозяйства поступила информация о падении вертолета в районе Угамского ущелья в Южно-Казахстанской области. Вероятно было касание хвостовым винтом скалы.	10/3 ЧФ - ошибка экипажа
18	11.03.2010г.	Ми-8	В Восточно-Казахстанской области, между селами Каратал и Коктерек Урджарского р-на потерпел катастрофу спасательный вертолет МЧС. Спасатели летели, чтобы в областной центр доставить больных из отдаленных населенных пунктов. Причина падения — неблагоприятные метеоусловия.	8/0 ЧФ, метеоусловия
19	24.06.2010г.	Ан-2	Самолет компании Air Flamingo должен был отправиться по маршруту г.Тайинша – п.Сорочинское Костанайской обл. с целью обработки полей. По данным МЧС, «Ан-2» при взлете задел кромку леса, упал на территорию национального природного парка «Кокшетау» и сгорел полностью. Начальник отдела ЧС Айыртауского района: «Со слов жителей села Сарыбулак предварительно было установлено: самолет приземлился возле села, так как потерял ориентир при полете, чтобы уточнить, где месторасположение». Причины неизвестны.	2/1 ЧФ - ошибка экипажа
20	22.08.2010г.	самолет РВ-6	Двухместный частный самолет марки РВ-6 (ЛА-71) упал в Алматинской области во время учебных полетов, сообщает МЧС. По информации ведомства, ЧП произошло в субботу в 16 часов 50 мин на территории ТОО «Аэро-Фраг» близ поселка Бакбакты Балхашского района. Во время проведения учебных полетов самолет упал с высоты 3-5 м в реку Или, принадлежащий Е.Ситченко. В результате чего находившиеся на борту 2 человека – 48-летний хозяин самолета и 47-летний инструктор с различными травмами госпитализированы в больницу.	0/2 ЧФ
21	20.04.2012г.	Ми-8	В Атырауская обл. после выполнения тренировочного полета произошла жесткая посадка, при которой вертолёт перевернулся и разрушился.	0/4 ЧФ - ошибка экипажа
22	09.05.2012г.	СЛА «Птенец-2»	Трагедия произошла у п.Пугачево Бурлинского р-на Западно-Казахстанской обл. ЛА принадлежал гражданину РФ, который временно проживал в Аксае. Сверхлегкий самолет, по данным МЧС, совершал частный незарегистрированный полет. На месте падения обнаружены двое погибших: мужчина 1964 г.р., владелец данного ЛА, и женщина 1984 г.р., жительница с.Аксай Бурлинского р-на.	2/0 ЧФ - ошибка пилота
23	01.06.2012г.	TL-2000	Катастрофа сверхлегкого самолета под г.Астаной (РГП «Государственный авиационный центр»), - 2 человека пострадали, 8.06.12г. курсант-пилот скончался от травм. Причины неизвестны.	1/1 (?)
24	22.08.2012 г.	Ми-17	Недалеко от аэропорта Астаны рухнул военный вертолет, который совершал тренировочный полет (вертолет был новым, а экипаж подготовленным). "Причиной катастрофы вертолета стало непреднамеренное попадание вертолета в режим левого самовольного вращения с последующим его переходом в режим вихревого кольца несущего винта".	4/0 (аэродинами-ка?)
25	24.11.2012г.	Ми-8	В Алматинская обл., вертолет принадлежащий "Евро-Азия Эйр", арендованный компанией "Казахстанско-китайский трубопровод", разбился при облете нефтепровода Атасу-Алашанькоу близ границы с Китаем в р-не г.Ушарал Алматинской обл. Причины неизвестны.	8/0 (?)
26	25.12.2012 г.	Ан-72	Близ города Шымкент потерпел катастрофу военно-транспортный самолет.	27/0 ЧФ, метеоусловия
27	29.01.2013г.	CRJ-200	Самолет Bombardier CRJ-200 (Бомбардье СиЭрДжи-200), выполнявший рейс "Кокшетау - Алматы", потерпел катастрофу в поселке Кызылту на подлете к аэропорту Алматы. Ведется расследование.	21 (?)
28	23.04.2013г.	МиГ-31Б	Самолет, в 22.41. при выполнении плановых ночных учебно-тренировочных полетов из-за отказа техники потерпел катастрофу под Карагандой. Экипаж катапультировался, при этом командир экипажа полковник Едигеев Марат Оразович (командир в/ч 50185) – погиб, штурман майор Галимзянов Руслан Раифович госпитализирован.	1/1 Отказ АТ (поломка штока тяги в системе управления стабилизатором)
29	28.06.2013г.	Ан-2	В 19.40 часов недалеко от поселка Теренозек Сырдарьинского района Кызылординской области при проведении авиахимических работ произошло крушение самолета Ан-2 авиакомпании «Азия континенталь авиалайнс», на борту которого находились 2 члена экипажа. Командир экипажа (гражданин Узбекистана) погиб.	1/1 (?)
30	09.07 2013г.	СЛА «Вильга»	АП с частным самолетом произошло вечером, в Бухар-Жырауском районе, в 3км. от села Ростовка, Карагандинской обл., на ВПП при взлете. Летчик и три пассажира госпитализированы с травмами. Разрешения на полет получено не было.	0/4 ЧФ
31	15.07.2013г.	Ан-2	АП произошло при выполнении сельхозработ на рисовом поле крестьянского хозяйства “Халык” в поселке Енбекши Шиелийского района Кызыл-Ординской обл. Экипаж не смог совершить мягкую посадку на поле, опрокинулся (капотировал ?). Ан-2 принадлежал ТОО “Флай Терс”.	0/2 ЧФ
32	17.07.2013г.	Л-39	На территории военного аэродрома в г.Актобе, около 20:00 часов по времени Астаны, при заходе на посадку в рамках учебно-тренировочного полета произошла катастрофа учебно-тренировочный самолета Л-39, Военного института Сил воздушной обороны ВС РК. Инструктор и курсант погибли.	2/0 ЧФ – ошибки курсанта и пилота на посадке
33	25.07.2013 г.	дельта-план	В трех километрах от поселка Затобольск (недалеко от Костаная) при крушении дельтаплана погиб гражданин Германии — А.Энгель 1959 года рождения, сообщается на сайте МЧС Казахстана. Инцидент произошел в 20:30 при посадке летательного аппарата. Пилот получил травмы и скончался на месте, говорится в сообщении. Другие подробности ЧП не уточняются.	1/0 ЧФ
34	13-16.10.2013г.	Робинсон-44	В 35 километрах от Уральска (Зеленовский р-н, пос. Белес) произошла катастрофа частного вертолета, в котором находился глава АО «Талап» Владимир Волков, и его пассажир Поляничко (сотрудник его же компании). По имеющимся данным, у Волкова и Поляничко были Свидетельства на право управления вертолетом. По данным полиции, 13 октября в 7.30 (5.30 мск) из аэропорта «Кордон» ДОССАФ, в пос. Ветелки Западно-Казахстанской области, вертолет вылетел  по предполагаемому маршруту: Уральск — Жангала —Таскала — Чижи — Уральск, в частных целях – на охоту. Вертолет найден 16.10.2013г.	2/0 Предварительно ЧФ
35	28.05.2014г.	Ха-32 «Бекас»	На борту двухместного самолета, потерпевшего крушение в 140 км от села Чунджа Диханского округа, в Уйгурском р-не, Алматинской обл., находился один человек - пилот (Титов Максим Васильевич, 1985 года рождения), который погиб на месте. Самолет, принадлежащий компании ТОО "НАК "Казавиа", выполнял обработку степного массива.	1/0 ЧФ
36	23.09.2014г.	Су-27УБ	При выполнении учебно-тренировочного полета, в 100 км от Авиабазы МО г.Талдыкорган произошла катастрофа самолета. Экипаж подполковник Ерлан Науанов (командир АБ) и подполковник Денис Горбунов (нач. штаба АБ) погибли.	2/0 ?
37	20.01.2015г.	Ан-2	В 15.40. в районе рудника «Шатырколь» в Жамбылской области произошло крушение самолета Ан-2 ТОО "OLIMP AIR", следовавшего по маршруту «Балхаш-Шатырколь». На борту самолета находились семь человек – четверо сотрудников ТОО «Казахмыс» и три члена экипажа. Экипаж, в сложных метеоусловиях, пытался осуществить посадку.	6/1 ЧФ (метео)
38	27.02.2015г.	ЕС-130	Вертолет Eurocopter ЕС 130 нефтяной компании «СауТС», упал на взлетную площадку при попытке взлета в Каратау (Жамбылская область, Казахстан). Вертолетная площадка расположена на территории предприятия «ТаласИнвестмент», занимающегося производством цианида натрия. Управлял вертолетом один человек. Эксперты выяснили, что вертолет упал из-за отказа системы управления.	0 (отказ)
39	27.05.2015г.	автожир ELA-07 S	В Коксуском районе Алматинской области (недалеко от Талдыкоргана) разбился двухместный автожир (СЛА). Пилот погиб. Предположительно, автожир зацепился за линию электропередачи.	1/0 ЧФ (ошибка пилотирования)
40	23.01.2016г.	Ми-2	В Т.Рыскуловском р-не Джамбульской обл. в 20 часов 08 минут, произошло столкновение вертолета с землей. Вертолет уничтожен пожаром, пилот получил ожоги до 50%, от которых пилот - директор ТОО "Тараз Жана Алем" Михин Валерий Михайлович скончался 05.02.2016 года, пассажиры не пострадали.	1/2 ЧФ (КВС)
41	27.01.2016г.	MD-600N	Вертолет потерпел крушение недалеко от г.Талдыкорган в СМУ. Полет выполнялся по линии санитарной авиации. Пилот, два медицинских работника, пациент-ребенок и его мама погибли.	5/0 ЧФ (КВС и метео)
42	07.09.2016г.	Ми-8	Вертолет авиакомпании «Евро-Азия Эйр» Ми-8, на борту которого находились работники Жезказганского нефтепроводного управления Восточного филиала АО «КазТрансОйл», совершил падение при взлете. Различные травмы получили не менее четырех человек. На его борту в момент падения находились 19 пассажиров и трое членов экипажа.	0/4 ЧФ?
43	21.12.2016г.	Су-27	Во время выполнения учебного полета в ночных условиях в результате авиационного инцидента, в р-не г.Талдыкорган, потерпел крушение самолет Су-27. Летчик-майор А.Искаков приложил максимум усилий и отвел самолет от населенного пункта, после чего катапультировался»,- сообщается в официальном комментарии Минобороны РК.	0/0 ?
44	25.02.2017г.	Вертолет «Стрекоза7-Gazelle SA341»	Собственником вертолета является частное лицо. Вертолет вылетел 25 февраля из села Кожа Урджарского р-на Восточно-Казахстанской области и должен был приземлиться в селе Акшатау Аягозского р-на для дозаправки. Очевидцы видели пролетавший вертолет над селом Айгыз. Однако до назначенного места он так и не долетел. 25 февраля в 18.30 пилот не вышел на связь. Вертолет удалось обнаружить спустя почти сутки, 26 февраля в 60 км северо-западнее от города Пилот Устинов П. погиб, пассажир Акбаев А. госпитализирован в больницу.	1/1 ЧФ
45	27.07.2017г.	самолет Як-12	Утром 27 июля 2017 года в Панфиловском районе Алматинской области в близи с.Шолакай произошло столкновение с землей и возгорание самолета Як-12 компании ТОО «КазАвиа», проводившего авиахимработы. Пилот и пассажир погибли.	2/0 ЧФ
46	10.08.2017г.	учебный самолёт Tecnam P-2002	Катастрофа произошла через несколько минут после взлёта с аэродрома "Азем" (Алматинская область, Карасайский район, с.Шалкар). Погибли два человека: пилот-инструктор и курсант. Воздушное судно рухнуло в нескольких метрах от жилых домов, жители села не пострадали. Двухместный самолёт Tecnam P-2002JF, регистрационный номер UP-LA321, эксплуатируемый ТОО "Training center Part-FCL" принадлежал Академии гражданской авиации и использовался как учебный при подготовке пилотов.	2/0 ЧФ
47	25.08.2017г.	самолет МAULE М-7-260С	В 11.45, на удалении 230 километров от поселка Баканас, в районе поселка Баймене Балхашского района Алматинской области (в 20 км северо-восточнее населённого пункта Жидели) упал двухместный самолет. Самолет принадлежит ТОО "Олжа бастау". Воздушное судно вылетело из аэропорта Боралдай. На борту находились два человека, включая пилота. В результате крушения пилот погиб, пассажир ранен.	1/1 ?
48	26.02.2020г.	Ан-2	Авиационная катастрофа самолета ТОО «Орлан 2000» вблизи пос. Прапорщиково ВКО, выполнявшего полет по линии медицинской авиации. Из-за падения мощности двигателя самолет совершил вынужденную посадку на колесном шасси в снег, капотировал. После покидания самолета экипажем и медицинской бригады, возник пожар.	0/0 Двигатель установлен после капремонта на 406 АРЗ?
49	26.02.2021г.	Ан-2	Авиационная катастрофа – авария после взлета из н.п.Боралдай (Алматы), без жертв. Самолет АО «Азия Континенталь Авиалайнс» вылетел для выполнения полета по линии медицинской авиации. Ранее отказался от вылета вертолет АО «Казавиаспас» по метеоусловиям (ветер).	0/0 МУ?
50	13.03.2021г.	Ан-26 (ПС КНБ)	В 17.22 часов самолет сообщением Нур-Султан - Алматы потерпел авиационную катастрофу перед посадкой в аэропорту Алматы. По предварительным данным, 4 человека погибли, 2 пострадавших направлены ближайшую в больницу.	4/2 ?
51	04.07.2021 г.	Ан-2	В 07:50 поступила информация о падении Ан-2, рег. номер UP-A0135, в районе н.п. Караул-Тобе Кызылординской обл. в зоне неконтролируемого воздушного пространства. ВС выполняло авиационно-химические работы. На борту находилось 2 человека, жертв нет, пострадавшим была оказана медицинская помощь. Эксплуатантом ВС является ОЮЛ в форме ассоциации «Эксплуатанты легкой и сверхлегкой авиации» («ЭЛИСА»).	0/2 ?
52	17.10.2021г.	Cessna 182	Воздушное судно при взлете, для выполнения чартерного рейса, перевернулось. Самолет полностью разрушен.	0/2 ?
53	23.02.2022г.	Ан-2	В 12:30 при посадке в 10 км южнее от г.Аральска произошло возгорание самолета Ан-2 частной авиакомпании «Тараз Жана Алем». Воздушное судно выполняло санитарный рейс TJA5217 по маршруту Кызылорда – Аральск. На борту находились 2 члена экипажа и 1 пассажир. Жертв и пострадавших нет.	0/0 ?
54	23.02.2023г.	Ми-8	Днем, в 6 км от села Чапурино в Западно-Казахстанской области произошла катастрофа вертолета Ми-8 АО "Казавиаспас" (2021г.в.), в результате чего погибли четыре человека, двое пострадали.	4/2 ?
55	30.09.2023г.	Самолет Tecnam P2002 Sierra	Утром, в Карагандинской области при совершении учебно-тренировочного полета потерпел крушение двухместный самолет Карагандинского учебно-тренировочного центра "Балапан". Пилота-инструктор - Нурлан Ермеков, курсант Военного института Сил воздушной обороны - Санжар Багдатов (3 курс).	0/2 ?
56	21.06.2024 г.	Ан-2	Около села Мадениет, Жалагашского района Кызылординской области во время выполнения облета воздушное судно Ан-2 совершило жесткую посадку. Воздушное судно принадлежит также ТОО «САМГАУ АГРО». На борту находились члены экипажа в составе двух человек. Пострадавших нет.	0/0 ?
57	22.06.2024г.	дельтаплан	В Мугалжарском районе Актюбинской области, вблизи села Жарык при выполнении производственных работ произошло крушение дельтаплана. Пилот дельтаплана погиб. Дельтаплан находился в эксплуатации ТОО «САМГАУ АГРО».	1/0 ?
58	21.07.2024 г.	Ан-2	В 18:54 в Жаркаинском районе Акмолинской области при выполнении технического облета произошло крушение самолёта (рег. номер UPA0141) ТОО «Беркут-Авиа», с последующим горением. На борту находился один пилот.	0/0 ?
59	25.06.2024г.	Сверхлегкий гидросамолёт ?	В озеро Алаколь упало ВС с двумя людьми на борту. Инцидент произошёл в селе Акши Алакольского района Жетысуской области. Сотрудникам МЧС удалось спасти людей, их госпитализировали.	0/2 ?
60	09.11.2024 г.	вертолёт Ми-8	В районе поселка Сарыжар (Хлебодаровка) Актюбинской области при совершении учебно-тренировочного полета совершил жесткую посадку вертолет Ми-8 Военного института СВО ВС РК. Вертолет разрушен от удара и пожара. Один член экипажа погиб, два других госпитализированы с серьёзными травмами.	1/2 ?

 Ми-8* - означает, что указан тип вертолета без учета модификации.

 

Некоторые выводы (на 09.01.2014 года):

1. Информация о авиационных происшествиях (АП) в Советский период поучительна, - нарушения в эксплуатации ВС те же самые…

2. За период новейшей истории Казахстана (1991-2013 г.г.) произошло 33 АП, из которых 20 АП произошли с ВС гражданской авиации (включая МЧС). В свою очередь 2 АП произошло с самолетом сельскохозяйственного назначения, 4 АП с самолетами сверхлегкой авиации использовавшихся для учебных и частных целей. Только 5 АП произошло с самолетами производившими перевозку пассажиров, из них два самолета были арендованы или переданы в «мокрый лизинг» авиакомпаниям других стран.

3. Всего (за 21 год) погибло 169 человек и 178 были ранены (или получили повреждения различной степени тяжести). Из них на самолеты гражданской авиации приходится 112 погибших и 157 раненных (включая МЧС),  в свою очередь на «рейсовые» самолеты (т.е. те 5, которые осуществляли перевозку пассажиров) приходится 76 погибших и 106 человека раненны.

4. Информация о результатах проведенных расследований АП является зачастую закрытой. Однако по отрывочным сведениям опубликованным в разное время в СМИ можно судить, что 4 АП произошло из-за отказов АТ (16,7%), причем 3 АП из-за отказов произошли с авиационной техникой министерства обороны (?). 20 АП (12 АП достоверно и плюс 8 АП с большой вероятностью) произошло по вине человеческого фактора (ЧФ) в совокупности с другими факторами, а это около 83,3%.

Эти данные требуют обновления, т.к. таблица учета , к сожелению, продолжает пополняться...

Таким образом, говорить о якобы «ненадежной» и «устаревшей» авиационной технике в Казахстане – это лукавство. Кому это нужно? - не знаю. Знаю одно, что приобретать новые самолеты ОЧЕНЬ дорого и делать это надо поэтапно и специалистам.

 Общемировые тенденции причинности АП приведены на слайдах ниже:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Главный вывод: авиационные катастрофы (или авиационные происшествия) в современной авиационной отрасли, в 90% происходят из-за человеческого фактора. Надежность авиационной техники, в том числе «старой», которой более 15 лет, независимо от страны производителя, значительно выросла. Прежде всего, это связано - с глубокой модернизацией техники, применением новых средств контроля и диагностики ее технического состояния, налаживанием системы технического обслуживания и др. На этом фоне негативный рост влияния ЧФ связан с увеличением применения авиации, ростом количества взаимодействующих служб и персонала, их профессиональных связей и попытки менеджеров самого высокого уровня выполнить задачи руководства любым путем с параллельным выжиманием максимальной выгоды.

 

Тайна гибели самолета Г-2, или - очень поучительно знать невыдуманную историю…

 По материалам статьи Владимира ШЕПЕЛЬ, директора архива президента РК ("Литер", 4 августа 2011 года).
         На борту пассажирского самолета Г-2 Казахского управления гражданского воздушного флота (ГВФ) 26 декабря 1941 года, находилось 34 человека, 26 из них погибли. Среди них Климентьев И.С. – заместитель председателя Совнаркома КазССР, Бузурбаев Г.У. – секретарь ЦК КП(б) Казахстана, Байманов К. – секретарь президиума Верховного Совета КазССР, Кадырбеков А. – нарком совхозов, Попов Д.В. – нарком автотранспорта, Табунов Н.А. и Досанов И. – инструкторы ЦК, Дедус Ф.И. – лектор ЦК, Нечай Е.О. – замнаркома мясомолпрома, Нарышкин А.В. – заместитель председателя Карагандинского облисполкома, Жармагамбетов – секретарь Акмолинского обкома комсомола и другие.

30 декабря 1941 года ЦК КП(б) Казахстана рассмотрело сообщение Правительственной комиссии о причинах воздушной катастрофы самолета Г-2. В нем, в частности, говорилось:

…1. С выводами комиссии о причинах воздушной катастрофы самолета Г-2, происшедшей 26 декабря1941 г., согласиться.

2. За выпуск с аэродрома самолета Г-2 в заведомо в нелетную погоду и за преступно-халатное отношение к подбору экипажа начальника Казахского управления ГВФ Гатушкина и диспетчера Алма-Атинского аэропорта Листовничего с работы снять.

3. Принять к сведению заявление наркома внутренних дел КазССР т. Бабкина о том, что конкретный виновник катастрофы Гатушкин заключен под стражу и находится под следствием.

Все документы расследования катастрофы были строго засекречены и помещены в "Особую папку" (только для сведения высших лиц государства) и пролежали под этим грифом 70 лет.

Что же на самом деле произошло? Сначала справка. Грузовой тяжелый цельнометаллический самолет Г-2 (АНТ-6) был создан под руководством авиаконструктора А.И.Туполева. Это был первый в мире четырехмоторный моноплан со свободнонесущим крылом. С 1932 по 1937 год АНТ-6 строился серийно как бомбардировщик ТБ-3. Со снятым вооружением самолет поступил на службу Аэрофлота как грузопассажирский под названием Г-2.

Итак, на самолете из Алма-Аты в Акмолинскую и Кустанайскую область по заданию ЦК вылетели две бригады ЦК партии в командировку. Самолет разбился 26 декабря 1941 года в 11 часов 26 минут в самом начале пути, в 6 км от деревни Дмитриевка. Причина – разворот на низкой высоте в условиях облачности и тумана, из-за чего самолет зацепился консольной частью левого крыла за землю, следствием этого явилось полное разрушение самолета. При ударе о землю возник пожар, так как в баках было 3200 кг горючего. Оставшиеся в живых 8 человек находились в хвосте самолета, и их выбросило на землю. Потом они рассказали, что в условиях низкой облачности самолет сильно болтало, потом он накренился и резко пошел вниз. Высота полета в это время была 100–150 метров.

При расследованием причин катастрофы комиссией было установлено, что командир экипажа пилот второго класса Соловьев А.И. налетал 4256 часов, в том числе на самолетах типа Г-2 – 177 часов. Однако для полета вслепую (при сильном тумане) у него навыков не было. Второй пилот – Тупчий Г.С. летел в кресле кабины пилотов в качестве пассажира по заданию начальства и повлиять на ход событий никак не мог, так как вообще не летал на таких самолетах. Свидетели утверждали, что в день вылета Соловьев вел себя как-то особенно, его рука на штурвале нервно вздрагивала, да и сам он вел себя нервозно, как будто что-то предчувствовал. Возможно, он был не совсем уверен в технике пилотирования вслепую (местами ожидался туман) и, зная об особом статусе пассажиров, сильно нервничал.

Второй причиной происшествия являлась метеорологическая обстановка. Комиссия установила, что прогноз пилоту метеослужба дала неточный. Туман был указан в районе Баканаса, хотя отсутствие видимости было и в месте крушения самолета. Что касается материальной части, двигатели и горюче-смазочные материалы были в норме. Но вот перегруз самолета был почти на тонну.

Главным виновником происшествия правительственная комиссия посчитала начальника управления ГВФ Гатушкина А.Я., который не имел права сам лично готовить и выпускать экипаж в воздух. Он же оценивал метеорологическую обстановку и давал разрешение на взлет. Комиссия не снимала вины и с начальника аэропорта Кудинова В.А. По должности он отвечал за организацию и выпуск экипажей в воздух, но проявил расхлябанность и не настоял перед начальником ГВФ о невыпуске самолета в рейс. Что касается старшего диспетчера Листовничего, он определял возможность полета и должен был определить – выпускать или нет самолет. Непонятно, почему его допустили на работу, так как он только что прибыл с фронта и находился в отпуске по состоянию здоровья. Как сложилась судьба этих людей?

Пилот Соловьев А.И. погиб. Начальника управления ГВФ Гатушкина А.Я. решением коллегии Верховного суда КазССР в августе 1942 года приговорили к 10 годам лишения свободы. Однако в декабре этого же года Верховный суд СССР его оправдал. Как член ВКП(б) из партии он был исключен, но затем восстановлен. Начальника аэропорта Кудинова В.А. также сначала осудили на 6 лет, но этим же решением Верховного суда СССР оправдали. Старшему диспетчеру Листовничему Ф.С. был вынесен строгий выговор с предупреждением по партийной линии.
Совместным решением Совнаркома и ЦК семьям погибших были выданы единовременные пособия, определены пенсии. Также было решено братскую могилу обнести оградой из литья и установить памятник погибшим. Похороны состоялись при многочисленном скоплении людей на алма-атинском городском кладбище 28 декабря 1941 года.

Авиакатастрофы в истории Алматинского аэропорта

Катастрофа Ил-18Б (СССР-75685) Каз. УГА произошла в аэропорту Алма-Аты 03 января 1965 года, при заходе на посадку. Воздушное судно (ВС), выпуска 1959 года (заводской номер 189001105), принадлежало Аэрофлоту (СССР), подразделению: Казахское УГА, Алма-Атинский ОАО. ВС выполняло рейс № 101, командир ВС Артамонов К.С. Пункт вылета: Семипалатинск. Пункт назначения: Алма-Ата. Начальный пункт маршрута: Москва.

Описание: Аэропорт Алма-Аты был закрыт из-за видимости ниже минимума. Однако на борту в качестве проверяющего, находился один из руководителей Казахского УГА, который настоял на приеме борта в Алма-Ате. Самолет вылетел из Семипалатинска. Затем экипаж приступил к заходу на посадку ночью, в условиях погоды ниже минимума — низкой облачности с кромкой 40 м и тумана с видимостью 800 м. Проверяющий находился на месте КВС (командира воздушного судна) и управлял самолетом, а командир — на месте второго пилота. Проверяющий снова настоял на посадке во время переговоров с руководителем полетов. Войдя в глиссаду, проверяющий продолжил снижение ниже ВПР без визуального контакта с ВПП. На высоте 70 м самолет отклонился от глиссады на 50 м вправо. В этот момент проверяющий передал управление командиру, самоустранившись от каких-либо действий. Руководитель полетов никакой помощи также не оказывал. Самолет перешел в правое скольжение. В последний момент экипаж попытался уйти на второй круг с высоты 30 м, но самолет грубо приземлился на заснеженное поле правее ВПП, немного пролетев ее торец. Ил-18 проскользил по снегу около 1000 м, полностью разрушился и загорелся.

Сведения о пострадавших:

•Экипаж 8 человек, погибли 3.

•Пассажиры 95, погибли 61.

•Всего погибших 64.

Установленные причины авиапроисшествия: ошибка экипажа, плохие погодные условия, ошибка служб УВД (управление воздушным движением).

Катастрофа Ил-18Б (СССР-75665) Казахского УГА произошла в аэропорту Алма-Аты 22 ноября 1966 года, на взлете. Дата выпуска ВС 1958 год (заводской № 188000704). ВС принадлежало Аэрофлоту (СССР), подразделению: Казахское УГА, Алма-Атинский ОАО. ВС выполняло егулярный пассажирский рейс. Командир: Ломов А.Г. Пункт вылета: Алма-Ата. Пункт назначения: Семипалатинск.

Описание: Во время разбега по ВПП покрытой слякотью, экипаж не заметил отключения двигателя №3, винт которого автоматически зафлюгировался. Затем самолет правой стойкой шасси сошел на грунт, но КВС продолжил взлет. Самолет выкатился с ВПП. Пытаясь преодолеть овраг, находившийся по курсу, КВС резко взял штурвал на себя. Самолет ударился хвостовой частью о бугор, упал в овраг и разрушился.

Сведения о пострадавших: Пассажиры: 58 человек, погибло 2.

Установленные причины авиапроисшествия: отказ техники, ошибка экипажа.

Катастрофа Ан-24 (СССР-46751) Казахского УГА произошла в аэропорту Алма-Аты 24 марта 1969 года, на взлете. ВС (заводской №47300905) принадлежало Аэрофлоту (СССР), подразделению: Казахское УГА. Категория рейса: нет данных. Командир: нет данных. Пункт вылета: Алма-Ата. Пункт назначения: нет данных.

Описание: После взлёта произошёл отказ одного из двигателей. Самолёт упал с высоты 80 метров и разрушился. По нюансам данного происшествия — нет данных.

Катастрофа Ту-95. В 1976 военный стратегический бомбардировщик Ту-95 (топливо было на исходе), пытался приземлиться в Алматинском аэропорту, но экипаж перепутал полосу аэропорта с автотрассой (трасса идет почти параллельно ВПП на поселок Талгар) и рухнул в районе Института ядерной физики. По нюансам данного происшествия — нет данных.

Катастрофа Ту-104А (CCCP-42369) ДВ УГА в районе аэропорта Алма-Ата 13 января 1977 года. Авиакатастрофа произошла при заходе на посадку. ВС выпуска 1958 года (заводской №86601203, наработка ВС: 27189 часов) принадлежало Аэрофлоту (СССР), подразделению: Дальневосточное УГА, Хабаровский ОАО. Рейс: 3844. КВС: Афанасьев Д.Д. Начальный пункт маршрута: Алма-Ата. Пункт назначения: Новосибирск (а/п Толмачево). Конечный пункт маршрута: Хабаровск (а/п Новый).

Описание: Вскоре после взлета в Алма-Ате, из-за разрушения топливопровода в техническом отсеке, произошла утечка топлива. Возник пожар в районе двигателя №1. Экипаж начал снижение для посадки в аэропорту вылета. Видимость в районе аэропорта была ухудшена дымкой. В процессе снижения возникла задняя центровка самолёта, из-за паники среди пассажиров и их перемещения по салону, заполняющемуся дымом. На высоте 300 м из-за развивающегося пожара произошел взрыв топливного бака. Самолет потерял управление и на большой скорости столкнулся с землей в 3,5 км от ВПП. На этом рухнувшем в районе Красного Поля лайнере должна была возвращаться команда юных хоккеистов из Алматы. Только перенос соревнований на сутки спас 17 пацанов от судьбы ста других, попавших в авиакатастрофу, пассажиров. Борт при падении очень глубоко врылся в землю.

Сведения о пострадавших:

Экипаж: 6 человек, погибли все.

Пассажиры: 90 человек, погибли все.

Всего погибших 96 человек.

Установленные причины авиапроисшествия: Отказ техники, недостатки в конструкции ВС.

Катастрофа Ту-154Б-2 (СССР-85355) Алма-Атинского ОАО в районе аэропорта Алма-Ата произошла 07 июля 1980 года, при наборе высоты. ВС выпуска 1979 года (заводской №79А355) принадлежало Аэрофлоту (СССР), подразделению: Казахское УГА, Алма-Атинский ОАО. Рейс: 4225. КВС: Юрий Кулагин. Пункт вылета: Алма-Ата. Пункт назначения: Ростов-на-Дону. Конечный пункт маршрута: Симферополь.

Описание: Непосредственно перед взлетом в районе аэропорта прошла гроза. Вскоре после взлета ночью на высоте 120—150 метров, Ту-154 попал в зону высокой температуры воздуха (30-40 град С) и в порыв попутного ветра, что уменьшило приборную скорость и тягу двигателей. Затем самолет попал в нисходящий сдвиг ветра, что совпало с моментом уборки закрылков. На высоте 150 метров и на скорости 355 км/ч, Ту-154 потерял подъемную силу и перешел в неуправляемое снижение. Увеличение режима работы двигателей до взлетного, а также действия рулем высоты, эффекта не дали. Через 1 минуту 40 секунд после взлета, Ту-154 задел здание фермы и рухнул на пшеничное поле рядом с частными жилыми домами пригорода Алма-Аты, в 5 км от аэропорта. Разваливаясь на части, объятый пламенем самолет проскользил по полю и рухнул в овраг. Эти 98 тонн могли похоронить под собой еще не одну сотню людей, если бы не овраг, оказавшийся на их пути. Фюзеляж пронесся мимо вышки дальнеприводной радиостанции аэропорта, нырнул в овраг и с маху вписался в его склон. Несколько домов загорелось из-за вспыхнувшего на земле пожара. Пшеничное поле полыхало в нескольких местах, горели несколько домов частного сектора и даже фонарные столбы.

Причину катастрофы удалось установить только благодаря Центральному аэро-гидрологическому институту СССР. С помощью математического моделирования академик Свищев, начальник ЦАГИ, установил, что на самолет со скоростью 14 метров в секунду сверху обрушился вертикальный ветровой поток. И вместо того, чтобы просесть только на 30 метров, борт был выдавлен этим потоком до самой земли. Ему не хватило каких-то 40-50 метров высоты, чтобы скомпенсировать этот вертикальный поток и противостоять инерции падения.

Всего погибших: 163 человека.

Установленные причины авиапроисшествия: «Воздействие на ВС не прогнозируемого, редко встречающегося интенсивного атмосферного возмущения: нисходящий вертикальный поток воздуха со скоростью до 14 м/с, а так же попутный ветер до 20 м/с, при взлете в момент уборки механизации крыла, со взлетной массой самолёта близкой к максимальной, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры наружного воздуха. Сопутствующий отрицательный фактор — уборка закрылков в один прием, что тогда допускалось лётной инструкцией».

Катастрофа Ту-134А (СССР-65129) Казанского ОАО в районе г.Алма-Аты 30 августа 1983 года произошла при заходе на посадку. ВС выпуска ВС: 1978 года (заводской №60630) принадлежало Аэрофлоту (СССР), подразделению: Приволжское УГА, Казанский ОАО. Рейс: 5463. КВС: Храмов В.М. Начальный пункт маршрута: Казань. Промежуточный пункт вылета: Челябинск (а/п Баландино). Пункт назначения: Алма-Ата.

Описание: Одновременно с данным Ту-134, находившимся на высоте 1800 метров, заход на посадку выполнял самолет Ил-62, находившийся на 300 метров выше. От диспетчера он получил право посадки первым, а экипажу Ту-134, в нарушение схемы, было дано указание на отворот вправо, снижение до 900 метров, выполнение четвертого разворота вне схемы и занятие высоты 600 м ночью над горным районом с минимальной безопасной высотой 4620 м. Во время разворота Ту-134 с левым креном 11-12º и тангажом 14º плашмя столкнулся с горой Долан (район п. Каскелен), в 36 км к юго-западу от аэропорта, на высоте 690 м (24 м ниже вершины горы). Диспетчер в это время был занят посадкой Ил-62 и не контролировал полет Ту-134 в течение 1,5 минуты. После срабатывания системы предупреждения опасного сближения с землей, экипаж лишь через 23 секунды начал набор высоты (за 1-2 сек. до столкновения с горой).

Сведения о пострадавших:

Экипаж: 7 человек, погибли все.

Пассажиры: 83 человека, погибли все.

Всего погибших: 90 человек.

Установленные причины авиапроисшествия: Ошибка экипажа, ошибка служб УВД (управление воздушным движением).

Катастрофа Ан-26 (CCCP-26007) Таджикского УГА близ г. Алма-Аты 06 марта 1987 года, произошла при заходе на посадку. Время: 19:09. Место происшествия: Казахская ССР, 56 км восточнее от аэропорта Алма-Аты. ВС выпуска 1980 года (заводской №9901) принадлежало Аэрофлоту (СССР), подразделению: Таджикское УГА, Ленинабадский ОАО. Категория рейса: Грузовой. Пункт вылета: Бийск. Пункт назначения: Алма-Ата. Конечный пункт маршрута: Ленинабад.

Описание: При выполнении полета на высоте 3600 метров экипаж получил указание на снижение до 2400 метров, с изменением курса вправо к четвертому развороту. Подтвердив указание, экипаж не выполнил его полностью: начав снижение, продолжил полет без изменения курса в сторону горного массива. Диспетчер не убедился в выполнении команды и своевременно не определил уход ВС за пределы ограничительного пеленга радиолокации. Когда самолет уклонился от схемы захода на посадку, некоторое время вышел из зоны диспетчерского контроля. За 20 секунд до катастрофы, диспетчер обнаружил уклонение от схемы и дважды дал указание на отворот вправо, которое экипажем не было выполнено. Радиосвязь в горном районе была неустойчивой. В горизонтальном полете ночью в облаках, самолет столкнулся с горой на высоте 2370 м в 22 м от ее вершины, в 56 км восточнее от аэропорта (район п. Тургень), с азимутом 88 град, через 1 минуту 47 секунд после выхода за пределы ограничительного пеленга.

Сведения о пострадавших:

Экипаж: 5 человек, погибли все.

Пассажиры: 4 человека, погибли все.

Всего погибших: 9 человек.

Установленные причины авиапроисшествия: «Нарушение экипажем требований НПП ГА-85, пассивное управление действиями экипажа диспетчером подхода и несовершенство структуры воздушного пространства в районе аэропорта Алма-Аты, в то время. Плохая подготовка полета на горный аэродром со стороны экипажа и руководства авиаотряда».

Катастрофа Ан-12 в аэропорту Алма-Аты 26 ноября 1990 года, произошла на посадке, при уходе на второй круг. Принадлежность: Министерство обороны СССР. Подразделение: ВВС, 111 осап (Тузель). Категория рейса: Военно-транспортный. Пункт вылета: Ташкент. Пункт назначения: Алма-Ата. Пилот-инспектор п/п-к Храмов Н.Н., КК зам. ком. полка Бойко А.П., ст. л-т Мелкозёров.

Описание: Экипаж выполнял проверочный полет по вводу в строй зам. командира полка. Днем в средних метеоусловиях приступил к заходу на посадку. Пилотировал проверяемый. Самолет находился в не посадочном положении, относительно ВПП. Руководитель полётов дал указание на уход на второй круг. В этот момент самолет совершил клевок и экипаж начал вывод самолета из снижения, но не хватило высоты. Борт столкнулся с землей в 50 м от ВПП, со значительной вертикальной скоростью, разрушился и сгорел. Погода: туман, облачность с нижней кромкой 150 м, небольшой дождь, видимость на ВПП 3800 м. Вероятная причина — поздний уход на второй круг и не синхронная уборка закрылков.

Сведения о пострадавших:

Экипаж: 7 человек, погибли все.

Пассажиры: 1 человек, погиб.

На земле никто не пострадал.

Всего погибших: 8 человек.

Установленные причины авиапроисшествия: Ошибка экипажа, ошибка служб УВД.

Катастрофа Canadair CL-604 Challenger (D-ARWE) в аэропорту Алма-Аты 26 декабря 2007 году произошла на взлете. ВС выпуска 2000 года (заводской №5454). Государство регистрации ВС: Германия, Авиакомпания: «Jet Connection Business Flight». КВС: Рейхард Клетншмидт Рейс: JCX826. Категория рейса: Административный. Пункт вылета: Алма-Ата. Пункт назначения: Макао (Гонконг), (по другим данным Бангкок, Таиланд). Начальный пункт маршрута: Ганновер. Конечный пункт маршрута: Макао.

Описание: Самолет совершал рейс Ганновер-Макао с посадкой для дозаправки в Алма-Ате. Сразу после отрыва от ВПП, самолет по невыясненным причинам вошел в правый крен, коснулся земли законцовкой крыла, сошел с курса взлета, проехал по полю около 400 м, столкнулся с бетонным забором, разрушился и сгорел. На борту самолета, выполнявшего чартерный рейс в Гонконг, находились четыре человека — три члена экипажа и пассажир. В результате катастрофы получили травмы первый пилот Рейхард Клетншмидт, стюардесса Дениз Хосслер и пассажир Ларс Виндхорст. Второй пилот Михаэль Фольквайн от ранений погиб.

Сведения о пострадавших:

Экипаж: 3 человека, погиб один.

Пассажиры: 1 человек.

Всего погибших: 1 член экипажа.

 

Мнение «специалиста»…

Казахстан должен отказаться от закупа военной летной техники стран СНГ.

Источник: информационное агентство «Интерфакс-Запад». Опубликовано: 24.01.2013г.

        Депутат сената Казахстана Гани Касымов считает, что республике необходимо отказаться от закупа устаревшей советской военной летной техники и производимой в странах СНГ.

"Я прошу рассмотреть вопрос о том, что нужно взять пример у нашего главы государства. Когда возникла опасность для гражданских полетов с десяток лет назад, он категорически запретил покупать самолеты производства стран СНГ, и сегодня мы имеем гражданский флот - европейские аэробусы и американские Боинги, и проблема безопасности для гражданских граждан была решена", - сказал он на пленарном заседании сената в четверг, обращаясь с депутатским запросом к главе правительства Серику Ахметову.

"Теперь эти принципы, не дожидаясь политического решения, надо спокойно в плановом образе перенести на самолеты, обслуживающие органы МВД, МЧС, Минобороны, спецслужб органов безопасности. Мы не имеем больше права подвергать опасности жизни наших военнослужащих и их семей", - подчеркнул он.

По мнению сенатора, эту работу необходимо поднять на соответствующий уровень и выделить дополнительные средства.

"Работу надо наладить по линии НАТО. И через техническую помощь (наладить сотрудничество - ИФ-К) с иностранными дружественным странам, которые имеют современный потенциал военной техники, особенно летной техники, соответствующей уровню 21 века", - сказал депутат.

"Тот тип самолета (Ан-72 - ИФ-К), о котором мы говорим, был произведен в 1990 году - накануне распада, когда разрушились у всех стран бывшего Советского союза хозяйственно-экономические связи. И в условиях кризиса производство этих самолетов было налажено в каком-то виде - технологически недоведенном. И сейчас мы будем покупать эту технику", - возмутился депутат.

Он подчеркнул, что советская техника уже изжила свое. "Она себя показала. Советская техника - это гибель всего руководства Польши, это челябинская хоккейная команда. Но мы сейчас будем покупать технику 1990-года, которая еще хуже. Все лучшие умы в это время, особенно технического военно-промышленного комплекса стран СНГ, уехали в Америку, Израиль. Заводы стояли и производство полустоящих заводов мы вынуждены покупать. Наверное, здесь надо подумать", - отметил он.

"Мы уже имеем печальный опыт, когда до этого на боевое задание подразделение погранвойск вылетало и, не вылетев, не выполнив боевое задание, погибли все - и техника и подразделение", - добавил Г.Касымов.

Как известно, ведомственный самолет Ан-72 пограничной службы КНБ Казахстана потерпел крушение на подлете к Шымкенту 25 декабря.

На борту самолета находились 27 человек, в том числе врио директора Погранслужбы Турганбек Стамбеков и руководители подразделений регионального пограничного управления "Онтустик". Все они погибли.

Генеральная прокуратура причинами крушения Ан-72 назвала неполадки в бортовом оборудовании самолета, ошибки командира экипажа при пилотировании, сложные погодные условия.

А выслушать СПЕЦИАЛИСТОВ ?..... Их много, они готовы, многие сидят без работы, или работают где придется, а что значит призыв к сотрудничеству с НАТО?.....

 

 Человеческий фактор

Человеческий фактор — многозначный термин, описывающий возможность принятия человеком ошибочных или алогичных решений в конкретных ситуациях (по материалам из Википедии). Конструкторы различной техники, устройств и т. п. стараются предусмотреть, не допустить и уменьшить последствия такого поведения человека.

Выражение человеческий фактор часто используется, как объяснение причин катастроф и аварий, повлёкших за собой убытки или человеческие жертвы.

Любому человеку свойственны ограничения возможностей или ошибки. Не всегда психологические и психофизиологические характеристики человека соответствуют уровню сложности решаемых задач или проблем. Характеристики, возникающие при взаимодействии человека и технических систем, часто называют «человеческий фактор». Ошибки, называемые проявлением человеческого фактора, как правило, непреднамеренны: человек выполняет ошибочные действия, расценивая их как верные или наиболее подходящие.

Причины, способствующие ошибочным действиям человека, можно объединить в несколько групп:

• недостатки информационного обеспечения, отсутствие учёта человеческого фактора;
• ошибки, вызванные внешними факторами;
• ошибки, вызванные физическим и психологическим состоянием и свойствами человека;
• ограниченность ресурсов поддержки и исполнения принятого решения.

Отсутствие полной уверенности в успешности выполнения предстоящего действия, сомнения в возможности достижения цели деятельности порождают эмоциональную напряженность, которая проявляется как чрезмерное волнение, интенсивное переживание человеком процесса деятельности и ожидаемых результатов. Эмоциональная напряженность ведет к ухудшению организации деятельности, перевозбуждению или общей заторможенности и скованности в поведении, возрастании вероятности ошибочных действий. Степень эмоциональной напряженности зависит от оценки человеком своей готовности к действиям в данных обстоятельствах и ответственности за их результаты. Появлению напряженности способствуют такие индивидуальные особенности человека, как излишняя впечатлительность, чрезмерная старательность, недостаточная общая выносливость, импульсивность в поведении.

Источником ошибок может служить снижение внимания в привычной и спокойной обстановке. В такой ситуации человек расслабляется и не ожидает возникновения какого-либо осложнения. При монотонной работе иногда появляются ошибки, которые практически никогда не встречаются в напряженных ситуациях.

Ошибки в выполнении тех или иных действий могут быть связаны с неудовлетворительным психическим состоянием человека. При этом у человека подавленное настроение, повышенная раздражительность, замедленность реакций, а иногда, наоборот, излишние волнение, суетливость, ненужная говорливость. У человека рассеивается внимание, возникают ошибки при выполнении необходимых действий, в особенности при неожиданных отказах оборудования или внезапных изменениях ситуации. Причинами, способствующими появлению такого состояния, могут быть переживание какого-либо неприятного события, утомление, начинающееся заболевание, а также неуверенность в своих силах или недостаточная подготовленность к данному сложному или новому виду деятельности.

Причиной появления ошибок человека могут быть отсутствие или недостаточность информационной поддержки (специальные обработчики таких ситуаций в программном обеспечении, наглядные материалы и инструкции); особенно сильно эта проблема проявляется в экстремальных ситуациях и в условиях дефицита времени на принятие решения.

Безопасность полета во многом является результатом поступков и действий летчика (экипажа). Например, - всего лишь при усложнении условий полета результатом принятого летчиком ошибочного решения и его последующих неправильных действий явилась катастрофа. В другом случаи (благоприятный исход), – при возникновении практически катастрофической ситуации и в условиях дефицита времени командир экипажа сумел обеспечить безопасность и не допустить человеческих жертв.

Возникновение опасности в полете (особой ситуации) может явиться следствием множества различных причин. Человеческий фактор может сыграть свою роль в любое время всего жизненного цикла летательного аппарата, потому как катастрофа происходит при сложении (или наложении) двух и более неблагоприятных для полета ВС событий.  В тоже время, неблагоприятное событие или события могут быть заложены в ВС так же, в любое время его жизненного цикла. Это могут быть ошибки при проектировании ВС, при изготовлении его агрегатов, блоков, при сборке летательного аппарата, при выполнении технического обслуживания. Надо понимать, что летная эксплуатация ВС тоже комплекс действий людей многих служб. Я хочу подчеркнуть, что под термином «человеческий фактор» (ЧФ) нельзя узко понимать только действия экипажа.

На сегодня нет четкой трактовки «ЧФ» ни у ИКАО, ни у авиационных властей. Например, в системе производственных отношений повсеместно вводится система менеджмента качества (СМК), а гражданской авиации существуют только некие рекомендации ИКАО.

Особое место среди причин катастроф занимают неправильные действия летного состава – «ошибка пилота». Ошибка летчика может и сама по себе явиться исходной причиной нарушения безопасности, а допущенная после возникновения особой ситуации вследствие проявления других факторов – усугубить опасность. На проходившей в Монреале с 20 по 22 марта2006 г. конференции генеральных директоров гражданской авиации по глобальной стратегии в сфере безопасности полетов было отмечено, что вследствие достигнутого прогресса в конструкции ВС и повышения надежности авиатехники доля авиационных происшествий из-за ее отказов и из-за неоптимальности ее технических характеристик уменьшилась до величины порядка 15%, а доля происшествий, которые явились следствием отклонений в работе персонала, в основном летного экипажа, возросла до 80% от общего их количества. А по мнению сотрудников МАК в2009 г. порядка 85% авиационных происшествий в гражданской авиации государств СНГ – участников Соглашения – было обусловлено этой причиной. Выше на эту тему были представлены диаграммы причинности авиационных происшествий.

Иными словами, «ошибка пилота» стала основным фактором возникновения опасности в полете. В этом плане ситуация как у нас, так и за рубежом одинакова. Но для авиации в нашей стране это только одна сторона проблемы. Например, в соответствии с выводами экспертов международной ассоциации воздушного транспорта IATA, в2006 г. коэффициент аварийности (количество аварий с полным разрушением воздушного судна на 1 млн. полетов) в России и остальных государствах СНГ составил 8,6. По сравнению с 1991 годом число таких авиационных происшествий возросло в 4 раза.

В2008 г., по данным IATA, уровень безопасности полетов в гражданской авиации характеризовался следующими показателями:

• среднемировое значение коэффициента аварийности – 0,81;
• коэффициент аварийности в странах – членах IATA – 0,52;
• коэффициент аварийности в государствах Североамериканского и Азиатско-тихоокеанского регионов – 0,58;
• коэффициент аварийности в странах западной Европы – 0,42;
• коэффициент аварийности на Ближнем Востоке и в североафриканских странах – 1,89;
• коэффициент аварийности в странах Латинской Америки и государствах Карибского бассейна – 2,55;
• коэффициент аварийности в странах СНГ (на воздушных судах иностранного производства) – 6,43 (в 7,9 раза больше среднемирового уровня).
   

         Доминирующей причиной такого положения является установленный порядок расследования авиационных происшествий, что, в свою очередь, обусловливает соответствующее качество анализа их причин и неэффективность профилактических мероприятий. В каждом таком случае создается специальная комиссия. Ее состав формируется Межгосударственным авиационным комитетом (МАК). Работой комиссии руководит член Правительства (а должен - чиновник МАК), и в ее состав обязательно включаются министры МТ и К, МЧС, их замы, специалисты Комитета гражданской авиации и… представители МАК и специалисты Разработчика (Изготовителя) типа воздушного судна. А МАК имеет право исключительно по усмотрению своего руководства направлять свою работу и формулировать окончательные выводы, не будучи подотчетным ни какой другой государственной структуре (однако ?). Таким образом, анализ возможных причин авиационного происшествия выполняется теми, кто отвечает за авиационную отрасль при особом мнении (только лишь) МАК и тех кто проектировал и проводил испытания данного типа воздушного судна и должен был до начала его эксплуатации выявить и устранить конструктивные недостатки (оказывающие отрицательное влияние на безопасность полетов.

Получается, что выводы и соответственно рекомендации отрабатываются теми, кто осуществлял руководство проведением сертификационных работ с целью установления соответствия типа воздушного судна требованиям Норм летной годности и контролировал полноту и качество этих работ; теми, кто устанавливает правила использования воздушного пространства и контролирует их адекватность и исполнение. Иными словами, ответственные исполнители допущены к … оценке их собственной деятельности и ее результатов. К чему это приводит? Вместо того, чтобы выяснить обстоятельства, внешние причины и внутренние механизмы совершения ошибки, чисто интуитивно, а чаще всего исходя из банальных конъектурных интересов организаций и структур, представители которых проводят расследование, в качестве причины ошибки декларируются невнимательность, недисциплинированность, халатность летчика, недостаточный уровень его профессиональной подготовки и т.д., то есть все целенаправленно сводится к личностным недостаткам человека. И на этом «анализ» заканчивается.

Формально такие выводы основываются на том, что при возникновении опасности процесс дальнейшего развития ситуации всегда обязательно включает действия (или бездействие) летчика, а то и сама причина ее возникновения – следствие его ошибки. И если бы летчик выполнил другие действия, и в этом случае авиационного происшествия можно было бы избежать, значит, выполненные были неправильными и ошибочными. Но таким образом, фактически все возможные причины ошибки «сваливаются» на человека вместо того, чтобы рассматривать ее как начальную точку в установлении целого ряда обязательно присутствующих возможных причинно-следственных связей различных факторов. Безусловно, рекомендации РЛЭ, правила и процедуры, устанавливающие порядок выполнения полетов, направлены на то, чтобы обеспечить безопасность. Но необходимо понимать, что реальные условия создавшейся в полете ситуации могут не соответствовать тем, которые подразумевались при разработке рекомендаций, правил и процедур. Поэтому формальная оценка выполненных летчиком действий как неправильных и ошибочных только из-за того, что они не соответствуют установленным нормам, некорректна.

Впоследствии выводы, основанные на таком «анализе», обобщаются и преподносятся обществу как объективные и достоверные причины аварийности. Но так как это осуществляется не мотивированными на объективность сотрудниками и чиновниками (в силу их принадлежности к вышеперечисленным организациям), и зачастую основывается на несостоятельных исходных данных, то эти выводы являются весьма сомнительными, а предлагаемые на их основе рекомендации по большей мере бесполезны и неэффективны, что и подтверждает удручающая статистика. Вдобавок ко всему вводится в заблуждение общественное мнение.

Вторым фактором, определяющим ненадлежащее качество диагностирования причин ошибок летчика, является отсутствие психологического анализа его действий и системного подхода при его выполнении. Направленность всех действий летчика от взлета до посадки обусловливается двумя конечными целями – выполнить задачу, поставленную на полет, и обеспечить безопасность. Эти общие задачи по ходу полета трансформируются в последовательность конкретных целей, задач и действий. Эти промежуточные цели и действия, помимо фактической ситуации (выполняемого маневра и условий внешней среды), обусловливаются и теми мотивами (материальными, социальными и идеальными факторами), ради которых человек решил посвятить себя летной деятельности. Общая степень усилий и стараний летчика в выполнении умственных и физических действий при пилотировании зависит от совокупного уровня его мотивации. При этом совокупность мотивов и целей, помимо того, что она является регулятором действий, в то же время определяет и критерии селекции приборной информации летчиком из ее общего потока (он воспринимает не всю ее совокупность, а только ту часть, которая соответствует его представлению о сложившейся ситуации и решаемой задаче).

Формирование мотивационной сферы человека и системы целей его деятельности, помимо его потребностей, обусловливается социальными факторами: влиянием его ближнего социального окружения (семьи, трудового коллектива, непосредственных начальников), дальнего социального окружения (менеджмента авиакомпании, командования в военной авиации) и, наконец, общества в целом (имеющими место моральными и нравственными принципами, этическими нормами и т.п.). Летчик находится в социальной зависимости от порядков, сложившихся в структуре, где он работает (служит), а точнее, от конкретных людей, которые устанавливают (как гласно, так и негласно) эти порядки. Например, летчики гражданской авиации в начальный период перехода страны к рыночной экономике постоянно сталкивались с ситуацией, когда менеджмент новообразованных негосударственных авиакомпаний в погоне за прибылью (и личной наживой) не гнушался принуждать летный состав к выполнению полетов со значительным перегрузом воздушных судов и с нарушением установленных санитарных норм, игнорируя требование обеспечения безопасности полетов. Другим не менее значимым и отрицательным в плане рассматриваемой проблемы фактором является имеющее место и в настоящее время принуждение летного состава к «рациональному расходу топлива». Одно дело, когда определяющими для линейного пилота гражданской авиации являются желание летать и равнозначный по силе мотив обеспечивать безопасность полетов. И совсем другое – летать, максимально экономить топливо, обеспечивая безопасность. Следствием снижения относительной силы мотивации к обеспечению безопасности может явиться недооценка летчиком возникающей в полете реальной угрозы и переоценка собственных возможностей по ее преодолению. Кроме этого, подобная ситуация является причиной возникновения конфликта мотивов в его сознании. Анализируя текущую ситуацию в полете и принимая очередное решение, он руководствуется своей потребностью обеспечить безопасность (а это и его моральный долг – мотив идеального плана, если он линейный пилот гражданской авиации). С другой стороны, он, как любой человек, обязательно стремится получить от своей деятельности выгоду (не «потерять лицо» перед коллегами, продвинуться по службе, заработать деньги, наконец, и пр., для чего надо поддерживать соответствующее отношение к себе руководства). Решение и действия в соответствии с первым мотивом, цель которого – обеспечить безопасность, в определенных условиях могут стать несовместимы с необходимыми решением и действиями для получения желательной выгоды. Возникающий конфликт мотивов (или их несовместимость) становится для летчика отрицательным эмоциогенным фактором. В случае его продолжительного или постоянного воздействия на личность результатом будут снижение активности и самооценки, нарастание интеллектуальной и эмоциональной негибкости, принятие рискованных решений, нарастание депрессивных тенденций, социальной отгороженности и некритичности, а также нарастание раздражительности и обидчивости, возникновение проявлений психосоматического неблагополучия в виде снижения энергетического потенциала, нарастания усталости, признаков физиологической регрессии и нарушения сферы влечений, а также даже снижения показателей сенсомоторных реакций. Решающее значение в преодолении конфликта мотивов и выборе правильного в аспекте обеспечения безопасности полета решения играет наличие у человека воли. Но, как показывает практика, летчики далеко не всегда находят в себе соответствующую силу воли, достаточную для того, чтобы преодолеть отрицательное воздействия порождаемых руководством социальных факторов такого рода и отказаться от рискованного, ошибочного, но выгодного решения. Многие летчики высказывают мнение, что отказаться от выполнения полета, развернуться на запасной аэродром, уйти на второй круг – это примеры наиболее проблемных ситуаций, когда принятие правильного решения требует значительных волевых усилий, а подчас и мужества для того, чтобы противостоять сильному социальному давлению со стороны начальства. Таким образом, изначальная причина подобных ошибок не в летчике и не в его отрицательных личностных качествах.

Из интернета (к сожалению информация об авторе утеряна мной): «…Безусловно, имеют место случаи, когда причина катастрофы – действительно вина летчика. Но количество подобных случаев как минимум на порядок меньше приписываемых летному составу 80% от их общего числа. Что позволяет настаивать на таком утверждении?
Одной из основных объективных потребностей любого человека, которая обусловливает характер его поведения, является потребность обеспечения собственной безопасности. Принимая решения и выбирая определенные действия для достижения своих целей, он обязательно в качестве критерия (в дополнение ко всем прочим) использует и оценку возможности причинения вреда собственному здоровью или величину риска для жизни при том или ином варианте поведения. А в случае, если человек является, например, еще и линейным пилотом гражданской авиации, выполняющим полеты с пассажирами на борту, его объективная потребность обеспечить личную безопасность подкрепляется и усиливается принципами морали и нравственности, принятыми в обществе, в соответствии с которыми даже непреднамеренное нанесение человеком вреда здоровью других людей оценивается однозначно отрицательно. Поэтому любой летчик, принимая в полете конкретные решения и реализуя их, никогда не остановит свой выбор на тех, которые, по его мнению, могут создать опасную ситуацию, так как ни одному человеку со здоровой психикой не придет в голову преднамеренно рисковать здоровьем или даже жизнью просто ради того, чтобы испытать острые ощущения (а тем более подвергать риску других людей). Иными словами, у любого здравомыслящего летчика исключается присутствие в качестве одного из мотивов его поведения стремления к неоправданному снижению уровня безопасности в полете. Можно предвидеть множество возражений по поводу данного утверждения, в качестве обоснований которых будут многочисленные факты, когда летчики, например, преднамеренно допускали попадание ВС в мощную кучево-дождевую облачность и другие опасные явления погоды; при инструментальном (по приборам) заходе на посадку продолжали снижение по глиссаде ниже высоты принятия решения, не установив визуальный контакт с поверхностью земли; без предварительной отработки выполняли какой-то сложный маневр на малой высоте; в условиях приборного полета снижались ниже приборной безопасной высоты и т.д. и т.п. Но все эти случаи, которые, как правило, заканчивались авиационными происшествиями, – это отнюдь не бравада или стремление рискнуть для того, чтобы пощекотать себе нервы. Из-за искажения мотивационной сферы летчика вследствие воздействия какого-то фактора (возрастания относительной силы иррациональных в плане обеспечения безопасности полетов мотивов) он или неадекватно оценивает реальную степень опасности, или переоценивает свои возможности и, не имея достаточной силы воли противостоять этому фактору, «трясясь от страха», все-таки «лезет на рожон» (не желая испортить карьеру, «потерять лицо» или не получить какие-то другие выгоды).

Необъективные заключения комиссий и, как их следствие, – несправедливые решения следственных органов также являются социально опасным фактором по отношению к профессиональной летной деятельности. Это является еще одним своего рода стрессором, который отрицательно влияет на здоровье летчика, а в экстремальной ситуации может способствовать возникновению у него крайней степени психической напряженности (стресса) и явиться причиной полной дезорганизации его деятельности».

 

Названы причины авиакатастроф в Казахстане

Источник: kt.kz 13 августа 2010 года.

     В Казахстане основной причиной авиакатастроф является ненадлежащее техническое состояние самолетов. Об этом сегодня  (13.08.2010г.) в ходе еженедельного брифинга сообщил официальный представитель Генеральной прокуратуры Нурдаулет Суиндиков.

"Генеральной прокуратурой проведена проверка соблюдения законодательства, направленного на обеспечение безопасности полетов. За последние три года с воздушными судами республики произошло 48 инцидентов и 4 авиакатастрофы, в которых погибли 24 человека. Анализ показал, что наряду с человеческим фактором, основной причиной этих авиапроисшествий явилось ненадлежащее техническое состояние самолетов", - сообщил Н. Суиндиков.

По его данным, "в ходе проверки в деятельности большинства авиакомпаний установлены нарушения правил эксплуатации авиатехники и требований безопасности полетов".

"К примеру, авиакомпания "Жезказган Эйр" осуществляла перевозку пассажиров по маршруту Жезказган - Алматы - Жезказган, почти в два раза превысив максимальную вместимость судна ЯК-40. Тем самым в погоне за прибылью, были поставлены под угрозу жизнь и здоровье пассажиров. Более того, этой авиакомпанией для пассажирских перевозок использовались самолеты с отработавшими свой ресурс агрегатами", - проинформировал Н. Суиндиков.

Кроме того, представитель Генеральной прокуратуры сообщил, что "проверкой также установлены факты несоблюдения требований по профессиональной подготовке авиаперсонала, организации летной работы".

"Имеются случаи допуска к полетам лиц, не прошедших или не подтвердивших свою специальную подготовку. Так, авиакомпанией "Аэро" на должность командира воздушного судна принято лицо без документа, подтверждающего прохождение аттестации, авиакомпания "IRTYSH AIR" незаконно допустила к международным полетам не прошедшего спецподготовку бортпроводника. Авиакомпания "ЭЙР ТРАСТ" вовсе эксплуатировала самолет с неполным составом экипажа", - уточнил Н. Суиндиков.

По данным Генеральной прокуратуры, "в деятельности отдельных компаний, осуществляющих импорт авиатехники, выявлены нарушения таможенного законодательства и экономических интересов государства. "Так, по представлению Актюбинской транспортной прокуратуры с компании "Starline.kz" за ввоз двух судов "Boeng 737-200" в бюджет страны дополнительно взыскано более 38 млн тенге", - сообщил Н. Суиндиков.

"Всего по результатам проверки прокурорами внесено более 30 представлений, одно предписание о приостановлении сертификатов летной годности 65 воздушных судов, возбуждено три дела об административных правонарушениях. Кроме того, Генеральной прокуратурой внесено представление об устранении нарушений законности в адрес Министерства транспорта и коммуникаций страны", - заключил он.

ИА Kazakhstan Today

 

В 80% авиакатастроф в России виноват экипаж…

Президента вводят в заблуждение, сваливая причину крушений на технику…

21 сентября 2011г., Анатолий Караваев

          Из 15 летных происшествий, случившихся в этом году в России, 11 (73%, авт.) в той или иной степени произошли по вине экипажа. Такие данные привел глава Росавиации Александр Нерадько, выступая во вторник на специальном заседании в Госдуме. Для предотвращения дальнейших катастроф ведомство выдвинуло ряд инициатив, которые призваны повысить безопасность полетов, однако опрошенные «МН» специалисты оценивают их крайне скептически, называя «пустой болтовней». Эксперты полагают, что чиновники Минтранса вводят в заблуждение президента Дмитрия Медведева, потому что недавно озвученные им предложения запретить полеты некоторых типов самолетов и сократить число авиакомпаний, не изменят ситуацию к лучшему.

            На днях Межгосударственный авиационный комитет (МАК) огласил результаты расследования недавней авиакатастрофы Ту-134 в Петрозаводске и прошлогодней жесткой посадки Ту-154 в аэропорту Домодедово. В обоих случаях, как установили эксперты, виноваты оказались члены экипажа. Статистика авиакатастроф упрямо твердит, что 70-80% аварий в России происходят из-за человеческого фактора. После катастрофы в Карелии и нескольких летних авиапроисшествий с самолетами семейства Ан руководство страны заговорило о необходимости запретить эксплуатацию этих самолетов. Аналогичные предложения относительно Як зазвучали и после сентябрьской трагедии Як-42 под Ярославлем. Гибель хоккейного «Локомотива» подвигла власти на еще более радикальные заявления. Дмитрий Медведев, в частности, сказал, что правительству придется принять непростое решение по обновлению отечественного авиапарка, дав понять, что ставка будет сделана на новые высококлассные самолеты, по всей видимости, иностранного производства. Впрочем, президент предусмотрительно не стал называть сроки осуществления этих грандиозных планов – нетрудно догадаться, что для радикального обновления парка отечественной авиации понадобятся годы.

Ищут пути решения проблемы и в Минтрансе. Впрочем, на уже упомянутом заседании Госдумы куда больше ругали его главу Игоря Левитина, а вот конкретных предложений по исправлению сложившейся ситуацию в итоге оказалось совсем немного. Глава Росавиации Нерадько предложил запретить эксплуатацию самолетов новых типов, для которых нет действующих авиатренажеров. «Для примера - мы не можем на действующем тренажере Як-42 имитировать ту ситуацию, обстоятельства которой стали известны по результатам расшифровки средств объективного контроля. Программное обеспечение тренажера просто не позволяет это сделать. А доработать его практически невозможно», - пояснил он. В свою очередь Левитин предложил закрепить за компаниями авиапрома сервисное обслуживание и обеспечение запасными частями самолетов отечественного производства, выпуск которых уже прекращен. Глава Минтранса также заявил о необходимости увеличить прием в летные институты для обучения летного состава гражданской авиации. Ожидается, что там будет создано 400 дополнительных мест.

            С такими подходами к решению проблемы не согласны специалисты. Опрошенные «МН» эксперты считают, что корень проблемы лежит в развале системы госрегулирования в авиации.

             «На самом деле почти все наши авиакатастрофы происходят не по вине экипажей, а по вине нелепой, непонятной системы регулирования гражданской авиации. Это основная и системная проблема. В тех авиакомпаниях, чьи самолеты попадают в авиапроисшествия, обычно наблюдается низкий уровень организации летной работы, а поддержание этого уровня на высоком уровне целиком и полностью зависит от государственного регулирующего органа», - заявил «МН» заслуженный пилот СССР, экс-замминистра гражданской авиации СССР, а ныне возглавляющий комиссию по вопросам гражданской авиации Общественного совета при Росавиации Олег Смирнов. «Россия является членом Международной организации гражданской авиации (ИКАО), а значит, государство и несет ответственность за то, что надзорные и регулирующие органы не работают. Все зависит от позиции государства, если она у нас анемичная, то у нас все и сыпется. США, Австралия, скандинавские страны тоже входят в ИКАО, там уже давно не было крупных авиакатастроф и ключом к решению всех проблем стали сильные органы государственного регулирования, - считает Смирнов. - А у нас в положении о Росавиации ни слова не сказано о пилотах и поддержании летной годности воздушных судов. Когда создавали это ведомство в 2004 году, там не было ни одного пилота, ни одного авиационного инженера. С тем же успехом его можно было назвать «Роскастрюля».

           Прошедшее заседание Госдумы по проблемам авиации Смирнов назвал «пустой болтовней». «Посидели, послушали, поговорили, но не выработали ни одного решения, которое могло бы в корне изменить ситуацию», - считает он.

           В качестве решения проблемы эксперт предлагает создать единый полномочный орган по делам гражданской авиации, который будет подчиняться напрямую правительству. «Государство должно вмешаться, а то получается как в поговорке "У семи нянек дитя без глаза". Власти должны быть заинтересованы в одной, но строгой и профессиональной няне, а то у нас доходит до того, что некоторые авиакомпании возглавляют и юристы, и врачи, и экономисты», - считает Смирнов. Кроме того, он уверен, что необходимо четко выстроить систему организации летной работы. «Сюда входит и подготовка летчиков в училищах, и их тренировки, и условия труда, и масса других нюансов, которые у нас нуждаются в серьезной доработке, но на которые пока мало обращают внимание», - заявил бывший пилот.

Эксперт отмечает, что авиакатастрофы в России фактически остаются безответственными. «Ни в одном положении Минтранса, Росавиации или Ространснадзора не записана ответственность за безопасность полетов. У нас за это никто не отвечает», - утверждает Смирнов.

По его словам, по сравнению с 2010 годом число авиапроисшествий в России выросло в 2,5 раза. «Это при том, что сейчас только сентябрь и самые сложные времена впереди. Ноябрь, декабрь – наиболее сложные месяцы для авиации, прежде всего в силу погодных факторов», - говорит Смирнов.

Комментируя авиакатастрофу Як-42 под Ярославлем, о причинах которой сейчас оживленно спорят специалисты, он заявил, что в ней пока очень многое остается непонятным. «Самый главный для меня вопрос: почему в точке принятия решения пилот не прекратил взлет. Если в этой точке ты не достиг нужной скорости, если у тебя неисправность или просто какие-то сомнения, то по всем правилам ты обязан сделать это. А так получается какая-то дикость. В истории авиации наберется всего несколько случаев, когда пилот проехал всю полосу и взлетал уже с грунта», - заявил он.

По мнению эксперта, пилот Як-42 действовал неправильно. «По правилам в точке принятия решения пилот обязан сообщить свое решение либо о взлете, либо о его прекращении. Я прослушал записи переговоров экипажа Як-42, но не услышал там никакой команды. Ее не было», - рассказал он.

Во многом с ним согласен и президент консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерий Шелковников. «Президента вводят в заблуждение, когда говорят, что проблема нашей авиации заключается в старых самолетах и что их надо списывать. Через месяц после катастрофы Ту-134 в Петрозаводске, в Канаде разбился Боинг-737, выпущенный в 1975 году, но канадское правительство не будет запрещать эти машины, потому что проблема не в них, - заявил он. - Ту-134, Ту-154, Як-42 – это одни из лучших машин в своем классе, намного лучше иностранных. Все последние крупные катастрофы произошли по вине экипажа». По мнению Шелковникова, основная причина авиакатастроф в России - это отсутствие дисциплины среди пилотов, инженерно-технического персонала, авиадиспетчеров. «Опять вспомним Ту-134, разбившийся в Петрозаводске. Оказалось, что первого пилота в 2010-м выгнали из компании «Ютэйр» за совершение жесткой посадки, но запись о ней в летную книжку не внесли, и поэтому его без вопросов взяли в компанию «Русэйр». Это и есть разгильдяйство. А пьянка? Разве это первый случай у нас, когда член экипажа летит нетрезвым? Поверьте, далеко не первый. Это явление надо выжигать каленым железом и обязательно предавать гласности», - считает эксперт.

Шелковников уверен, что решить эту проблему можно, срочно повысив уровень профессиональной подготовки пилотов и улучшив техническое обслуживание самолетов. «Во времена СССР проводились ежегодные летно-технические конференции по конкретным типам воздушных судов. Там собирали всех - экипажи, техников, других специалистов - и разбирали каждый случай нештатной ситуации, анализировали проблемы, учили летчиков, как действовать в той или иной ситуации. Сейчас таких конференций не проводится», - рассказал Шелковников.

Он также считает, что Ространснадзор должен быть более независим и не должен подчиняться Минтрансу. «В СССР Госавианадзор тоже когда-то подчинялся министру транспорта, но когда его переподчинили напрямую правительству, ситуация с безопасностью у нас заметно улучшилась и катастроф стало меньше. В США, Австралии, других развитых странах везде есть администрация гражданской авиации и независимый от нее комитет по безопасности на транспорте, подчиняющийся парламенту или правительству. Как следствие, в этих странах крупные авиакатастрофы практически не происходят, хотя и летают там куда больше, чем у нас, и самолеты нередко используются старее наших», - считает Шелковников.

 

 Безопасность полетов в гражданской авиации стран СНГ: итоги десятилетия.

 Илья Вайсберг, 2001г.

 Межгосударственный авиационный комитет (МАК), отметивший недавно десятилетие со дня основания, подвел итоги состояния безопасности полетов в гражданской авиации (ГА) государств – участников “Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства” за период с 1992 по 2001 г.

 Наиболее характерной особенностью деятельности ГА в государствах – участниках Соглашения является резкое сокращение объемов работ. Прежде всего уменьшилось количество перевозок пассажиров и грузов между населенными пунктами регионального значения, резко и значительно упали объемы авиаработ в народном хозяйстве.

Налет парка воздушных судов в рассматриваемый период непрерывно снижался во всех государствах. За 10 лет он уменьшился в 4,5 раза и только в последние годы отмечается стабилизация объемов перевозок и работ на уровне 60-х годов. Следует отметить, что плавный спад объема работ в ГА начался еще в СССР с1984 г. и к1991 г. составлял примерно 15% в год.

Кроме того, за период 1992-2001 гг. в ГА произошло перераспределение объемов работ между тяжелыми самолетами, выполняющими транспортные перевозки, и воздушными судами, применяемыми в народном хозяйстве.

Значительное влияние на функционирование всей авиационно-транспортной системы оказал безудержный рост количества эксплуатантов (авиакомпаний), особенно в 1992-1996 гг. Это не только обусловило прямое несовпадение интересов коммерции и безопасности полетов, но и привело к появлению новых факторов аварийности.

Вышеупомянутые особенности экономической деятельности авиационно-транспортной системы в сочетании с практически полной дезорганизацией действовавшей в СССР системы государственного регулирования авиаперевозок не могли не сказаться негативно на безопасности полетов.

В статистических данных не учтены события, связанные с террористическими актами, боевыми поражениями воздушных судов и другими чрезвычайными ситуациями, т.к. они являются предметом отдельного анализа.

Сравнительный анализ уровня безопасности полетов в ГА отдельных государств – участников Соглашения требует определенного методического подхода для достижения приемлемой достоверности. Так, для СНГ в целом за 10 лет относительные показатели безопасности полетов базируются на налете около 30 млн часов, что обеспечивает высокий уровень их достоверности. Оценка же этих показателей по государствам (за исключением РФ) в силу малых величин налета дает сомнительные результаты. Для достижения их достоверности нужен налет не менее 2,5 млн часов.

По этой причине целесообразно сравнивать Россию с группами государств: “Запад” (Украина, Беларусь, Молдова), “Центральная и Средняя Азия” (Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан, Туркменистан) и “Закавказье” (Грузия, Азербайджан, Армения). Причем для последней группы достичь корректной достоверности не удается, т.к. суммарный налет в этих государствах примерно в 3 раза меньше минимально требуемого для оценки. Для сравнения обратимся к показателям аварийности ГА США, где за аналогичный период (1992-2001 гг.) произошло 4025 катастроф воздушных судов, в которых погибли 8450 человек. При этом относительный показатель катастроф Кк в среднем составил 0,9.
Таким образом, уровень безопасности полетов в США примерно в 1,5 раза хуже, чем в государствах СНГ. Причем в предыдущий десятилетний период (1982-1991 гг.) это отличие было еще более существенным. Следует отметить, что в США наибольший “вклад” в аварийность вносит авиация общего назначения (АОН), где происходит ежегодно порядка 350 катастроф, в то время как в государствах СНГ она находится в стадии зарождения. Поэтому при планировании развития АОН в СНГ следует учесть печальный опыт США, в первую очередь исключительно высокую аварийность, с целью принятия комплекса необходимых мер по обеспечению безопасности полетов.

Оценку уровня безопасности полетов целесообразно провести по отдельным видам авиационных перевозок и работ. При этом следует учесть, что основная доля работ (60%) от общего объема приходится на сферу пассажирских перевозок на тяжелых транспортных самолетах, в первую очередь регулярных. Эта деятельность ГА не только занимает ведущее место в объемах транспортной работы, но и предопределяет особое внимание и государства, и общества, т.к. затрагивает социальные и жизненные аспекты граждан, пользующихся услугами воздушного транспорта, и по существу является основным критерием уровня безопасности полетов при авиаперевозках. Поэтому правомочным будет сравнение относительных показателей безопасности полетов в гражданской авиации СНГ, СССР и других государств – членов ИКАО.

Мы видим, что средние показатели безопасности полетов в СНГ и СССР за сравниваемые десятилетия в области регулярных пассажирских перевозок практически не изменились и соответствуют среднему мировому уровню, но хуже, чем в США. Дальнейший анализ показывает, что только в этом виде перевозок уровень безопасности полетов может быть признан приемлемым. Во всех остальных сферах деятельности ГА государств Соглашения уровень безопасности полетов в сравнении с ГА СССР существенно ниже.
Сопоставление относительных показателей аварийности в сфере нерегулярных и регулярных перевозок показывает, что безопасность полетов чартерных пассажирских перевозок существенно ниже (примерно в 10 раз), чем регулярных. Так, только за два года (1996-1997 гг.) на этом виде перевозок в пяти катастрофах погибли 387 человек, что соответствует 50 погибшим на 1 млн перевезенных пассажиров. При том, что в самый неблагополучный период для регулярных пассажирских перевозок этот показатель не превышал 5 погибших. Таким образом, если при регулярных пассажирских перевозках люди гибнут в одном из шести авиапроисшествий, то в сфере чартерных перевозок катастрофические последствия наступают фактически в каждом втором случае. Что касается грузовых перевозок, то здесь безопасность полетов ухудшилась примерно в 5 раз с 1992 по2001 г. по сравнению с предыдущим десятилетием. Около 85% тяжелых авиационных происшествий в области чартерных пассажирских и грузовых перевозок имели место в “дальнем зарубежье”, что наряду с серьезными людскими и материальными потерями негативно отражается на престиже отечественной ГА.

Показатели аварийности на вертолетах за последние два десятилетия свидетельствуют о снижении уровня безопасности более чем в 3 раза.

За последние 10 лет с легкими самолетами произошло 145 авиационных происшествий, в том числе 19 катастроф, в которых погиб 101 человек. Сравнение относительных показателей аварийности легких самолетов за последние два десятилетия свидетельствует об ухудшении уровня безопасности полетов в период с 1992 по2001 г. по сравнению с предыдущим десятилетием (1982-1991 гг.) в 3-4 раза.

Целесообразно сравнить уровень безопасности полетов основных типов отечественных самолетов с зарубежными. Для объективной оценки упомянутых показателей отечественных и зарубежных воздушных судов необходимо сравнивать типы самолетов, эксплуатирующиеся не менее 20 лет (1981-2000 гг.), т.е. условно самолеты одного поколения и самолеты, однотипные по пассажировместимости и дальности полета, включая широкофюзеляжные, магистральные узкофюзеляжные, самолеты средней и малой дальности.

В настоящее время эксплуатируется более 10 типов широкофюзеляжных самолетов фирм Эрбас Индастри, Боинг и отечественных Ил-86, Ил-96 (около 3200 самолетов). Из этой группы сравнивали уровень безопасности отечественного самолета Ил-86 и зарубежных – В-747 Classic, DC-10, L-1011, A-300B2/B4.

За время эксплуатации широкофюзеляжных В-747 Classic, DC-10, L-1011, АЗООВ2/В4 в период с 1981 по 2000 г. произошла 21 катастрофа с гибелью 2697 человек. При этом относительный показатель катастроф Кк (количество катастроф на 1 млн ч налета) составил 0,1-0,3. За это же время с самолетами Ил-86 произошло только 6 авиационных происшествий без человеческих жертв с повреждением конструкции, после которых они были восстановлены. Катастроф не было (Кк=0).

В докладе МАК рассматриваются основные факторы аварийности воздушных судов:

• недостатки в организации подготовки, выполнении и обеспечении полетов;
• авиационные происшествия из-за столкновения исправных самолетов с возвышенностями;
• потеря пространственного положения, сваливание, превышение установленных предельных ограничений;
• ошибки экипажей при работе с системами воздушных судов;
• нарушение правил загрузки воздушных судов (яркий пример – столкновение с деревьями сразу после взлета перегруженного на 14 т самолета Ил-76 14.07.2001 в районе аэропорта “Чкаловский”, когда пилот на малой высоте при полете в тумане не справился с пилотированием);
• недостатки авиационной техники, в том числе отказы силовой установки (более 50%) и взлетно-посадочных устройств (около 40%). В половине случаев отказов силовой установки имели место сопутствующие ошибки экипажа.

          За последнее время при расследовании происшествий и инцидентов стали выявляться новые опасные факторы, связанные с эксплуатацией воздушных судов, двигателей и агрегатов с просроченным ресурсом. Ранее такие факторы в эксплуатации отсутствовали. Так, при расследовании катастрофы самолета Ил-76 14.07.2001 на аэродроме “Чкаловский” выявлено, что формуляр самолета был поддельным. По имеющимся документам наработку самолета и двигателей установить не удалось.
Всего за период 1992-2001 гг. специалистами МАК проведены расследования 270 авиационных событий, по результатам которых было разработано около 1000 конкретных рекомендаций, направленных на повышение уровня безопасности полетов.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) в 1999 г. объявила 7 ведущих мировых центров расследования (в Австралии, Канаде, Франции, Германии, Великобритании, США и России – МАК), в полном объеме удовлетворяющих требованиям ИКАО. По мнению МАК, уровень безопасности полетов за 10-летний период (1992-2001 гг.) функционирования ГА государств -участников Соглашения, оцениваемый по всему парку воздушных судов, выполняющих транспортные перевозки и авиационные работы, ухудшился примерно вдвое по сравнению с аналогичным предыдущим периодом (1982-1991 гг.). Наибольший негативный “вклад” в вопросы обеспечения безопасности полетов вносит постоянно увеличивающийся сектор нерегулярных перевозок и работ. В совокупности факторов, которые приводят к авиационным происшествиям, чаще всего (свыше 80%) проявляются отклонения в действиях авиационного персонала. Около 15% авиационных происшествий стабильно связано с отказами авиатехники, обусловленными как конструктивно-производственными недостатками, так и ошибками персонала при техническом обслуживании и ремонте.

Авиационным администрациям стран СНГ предложено рассмотреть и реализовать обобщенные рекомендации МАК по повышению уровня безопасности полетов.

Человеческий фактор в авиации

По материалам Геннадия Бочарова, Женева-Берлин-Лейпциг-Москва, Российская газета за 17.04.2003г. с сокращениями автора сайта.

 «…В Женеве состоялась Европейская конференция, организованная Всемирным фондом безопасности полетов (FSF) и Европейской ассоциацией региональных авиалиний. Сквозной темой конференции-семинара была так называемая проблема человеческого фактора.

 "Человеческий фактор": аспект психологический. Я стою в центре сверкающего огнями холла "Интерконтиненталя" в Женеве. Мы разговариваем с прилетевшим сюда из Вашингтона президентом Всемирного фонда безопасности полетов Стюардом Мэтьюзом. Наше знакомство насчитывает не один год. Каждый раз, встречаясь в той или иной точке земного шара, я задаю ему один и тот же вопрос: "В каких, по-вашему, процентах выражается вина экипажа самолета, который терпит бедствие? Какова роль человеческого фактора - увеличивается ли она с течением времени и усложнением техники или уменьшается?"

В Вашингтоне президент когда-то отвечал: "Процентов 65".

Спустя год, в Гонолулу, говорил: "Возможно, 70".

В Дубае: "75-80".

В Рио-де-Жанейро: "85".

Теперь в Женеве, спустя пару лет после нашей последней встречи, Стюард Мэтьюз чеканит: "95". И после короткой паузы добавляет: "А если копнуть поглубже, то и все 100".

В сущности подобная эскалация цифр-оценок прослеживалась и в утверждениях предшественника Мэтьюза на посту президента Всемирного фонда, легендарного американского авиатора, большого друга России, Джека Эндерса. Сегодня в США существует его фирма Enders Associates international. Особое внимание ее специалисты уделяют именно проблеме человеческого фактора в авиации. Женевская конференция также выделила данную тему в ряд первостепенных.

Конечно, истины не знает никто. Но сумма знаний каждого и есть истина. Все, о чем сообщают с трибуны конференций FSF лучшие авиационные специалисты мира, заносится в банк данных фонда. А затем используется в практической деятельности национальными авиационными администрациями, а во многих случаях и ИКАО.

В многосторонних исследованиях человеческого фактора, как причины большинства ужасающих авиационных катастроф с сотнями человеческих жертв, до сих пор нет однозначных и точных ответов. Нет ответов и объяснений поведенческих мотивов пилотов в трагические мгновения, предшествующие катастрофе.

В кулуарах женевской конференции прозвучала информация, в которой содержится прямое указание на то, что тупик в дальнейшем развитии авиастроения, причем в самый авиационный век - XXI - реальность. Виновник - человеческий фактор. Американские медики, в течение многих лет изучавшие влияние скорости на психику человека, пришли к беспрецедентному заключению. А именно: скорость - самый опасный враг человека. Скорость, по утверждению медиков, воздействует на человека на клеточном уровне и разрушает его ощущение времени. Если это так, то даже на крейсерской скорости Ил-86 или Ил-96 (850-900 км/час) те доли секунды, в которые пилот может успеть принять правильное решение, выправить смертельно опасную ситуацию, как правило, не оставляют ему ни одного шанса. Его действия неадекватны секундам. Он оказывается в искаженном, виртуальном времени…

…Итак, очевидно, что связь психики пилота и понятия "человеческий фактор" неразрывна. Возможно, это даже не связь. Возможно, это единство сущностей.

...Самолет "Аэрофлота" Ил-86 с более чем сотней пассажиров на борту приземляется в Дубае без выпущенных шасси. Почему? Кого-то из членов экипажа раздражает звук сирены, напоминающей о моменте их выпуска. Член экипажа отключает сирену. А без ее звука командир забывает шасси выпустить. Драматическая посадка. Пассажиров спасло чудо. Ил-86 сгорает дотла. Восстановлению не подлежит. Человеческий фактор - в его ярчайшем проявлении.

...Гигантский "Боинг-474" готовился к посадке в ночном Сиднее. На борту лайнера было 350 пассажиров. Второй пилот не заметил очевидного - полной отрешенности командира. Только когда стало ясно, что с самолетом происходит что-то неладное, второй пилот обратился к командиру. Но командир не ответил. Он был мертв - разрыв сердца. Ревущую многотонную машину удалось приземлить с невероятными усилиями. Человеческий фактор также в его крайнем проявлении.

О том, какое значение придается данной проблеме в Бразилии, женевскому собранию сообщил капитан Алвес Менини. Крупнейшая компания страны - производитель авиационной техники Emdraer, в которой капитан работает, - создала специальную группу, которая так и называется "Человеческий фактор". Цель, поставленная перед группой, - создание такой кабины самолета, планировка которой позволила бы экипажу решать свои задачи с минимальными психологическими нагрузками.

"Человеческий фактор": аспект профессиональный. Директор технических программ FSF Джим Бурин, выступая с женевской трибуны, сообщил: "Детальный анализ, проведенный во всемирном масштабе, свидетельствует о том, что за последние 10 лет 95 процентов столкновений исправных воздушных судов с землей (т.е. аварий и катастроф) произошли на этапе захода на посадку и при посадке". Данная проблема по вине человеческого фактора продолжает сохранять свою остроту повсюду и сегодня.

Каждое из подобных происшествий должно доводиться до сведения максимально большего числа авиаторов мира. Специалист по безопасности полетов "Эр Франса" капитан де Курвиль совершенно справедливо настаивал на этом, говоря: "Аналитики крайне заинтересованы в поступлении информации из максимально большего количества источников. Использовать обзоры, статьи, сообщения...

Некоторые участники конференции выразили надежду, что инициатива Нидерландов по созданию объединенного уполномоченного органа совместно с Бельгией, Германией и Люксембургом по расследованию авиационных происшествий (аналог МАКа) поможет в налаживании исчерпывающей информации в зоне Евроконтроля, что, безусловно, снизит количество происшествий.

...Всем россиянам еще памятна авиационная катастрофа Ил-86 в Шереметьеве 28 июля 2002 года. Однако еще более памятен оглушительный шум, который подняли СМИ всех принадлежностей и направлений, когда действие сертификата типа Ил-86 было временно приостановлено. Высочайшей квалификации авиационные специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАКа), как и сам комитет, были втоптаны в грязь. Яростная защита "самого лучшего отечественного самолета" переросла в оскорбительный визг, а Государственная Дума даже приняла экзотический документ - постановление, в котором говорилось о сознательной дискриминации российской авиатехники. Разумеется, в угоду Западу. Дума потребовала ни много ни мало распустить МАК, утвержденный главами правительств СНГ и вошедший недавно в число семи самых авторитетных расследовательских и сертификационных центров мира. Обмен телефонными любезностями, суровыми письмами, нервными напоминаниями, приказами, просьбами между ОАО "АК им. Ильюшина", Федеральной авиационной администрацией и МАКом - в лице его, несомненно, непререкаемых международных специалистов. Р. Теймуразова, В. Кофмана, А. Круглова, - генеральным конструктором ильюшинцев Г. Новожиловым, чиновниками самых разных уровней напоминал атомную войну в таежном общежитии золотодобытчиков.

Депутаты, как водится, выражений не выбирали. Зато провидение с дьявольским издевательством выбрало сроки и методы превращения постановления Госдумы из агрессивно-бессмысленного в нелепо- шутовское. Именно в тот день, когда постановление было принято, спустя всего несколько часов в том же Шереметьеве по той же самой причине, по которой МАК временно приостановил действие сертификата типа Ил-86, за что был распят депутатами, драматическая история повторилась. В тот же день! Но уже не с Ил-86, а с Ил-96 авиакомпании "Аэрофлот". Экипаж вновь допустил манипуляцию стабилизатором на малой высоте. И только чудо спасло 200 пассажиров от верной гибели. От катастрофы национального масштаба людей отделяло лишь несколько секунд. На то, чтобы нарушить профессиональные действия, больше нескольких секунд и не требуется. Об инциденте умолчали. Хотя секрет на свет все же пробился. Пробился с трудом, подобно траве, которая пробивается сквозь асфальт. Председатель Комиссии по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте Владимир Кофман утверждает: "Несмотря на заверения руководства ГСГА о том, что пилоты Ил-86 применяют управление стабилизатором только для целей балансировки, но не для управления продольным движением, стабилизатор сплошь и рядом используется как раз для управления ВС. Что создает реальную угрозу безопасности полетов. МАК провел анализ 2 тысяч полетов Ил-86 и в каждом из них обнаружились грубейшие нарушения правил управления ВС, безответственное отношение к руководству летной эксплуатации, запрещающей использование стабилизатора в произвольном режиме. Анализ авиационных происшествий за последние 10 лет, проведенный специалистами МАКа, выявил особо негативную роль человеческого фактора, доля которого в каждом конкретном случае остается стабильно высокой". Пилоты с большим налетом часов нередко пренебрегают основополагающими принципами управления воздушным судном; высокомерно относятся к требованиям техники безопасности; переоценивают свои возможности; легко нарушают технологическую дисциплину, пренебрегают возможностью уйти на второй круг даже при очевидной угрозе ЧП. В большинстве экипажей отсутствует взаимодействие, подменяемое безответственным в полете панибратством.

По заключению МАК, это не просто недоработки, отдельные ошибки, случайные срывы в профессиональной деятельности авиационного сословия. Это - системные упущения в профилактической деятельности. Это - развал системы совершенствования организации летной и летно- методической работы. Это - нарушения системы в проведении ежегодных, совместных с КБ и заводами-изготовителями летно- технических конференций с обсуждением опыта эксплуатации авиатехники, в том числе стареющих воздушных судов.

"Человеческий фактор": аспект уголовный. За три недели до печально известной иркутской катастрофы грузового Ил- 76 произошел инцидент, которому никто не придал должного значения. Суть инцидента состояла в том, что потерпевший вскоре после этого катастрофу Ил-76 при взлете поднялся над землей лишь с последней плиты ВПП. Затем он вновь "провис" и снес стойку с наземным огнем - 450 метров от... взлетной полосы! - и только затем смог уйти в набор высоты. Прошла пара дней, и тот же Ил-76 взлетал с другого аэродрома. И снова оторвался от земли с последней плиты. И снова не ушел на необходимую высоту и снес наземный навигационный огонь. В третий раз лихой Ил превратился в гигантскую пылающую глыбу: его искореженные, дымящиеся обломки, обгоревшие тела членов экипажа и товарный хаос видели на экранах своих телевизоров миллионы людей. Что же произошло? Что стало причиной катастрофы? Произошло то, о чем знают все коммерсанты страны, перевозящие хозяйственные товары по воздуху. О чем знают все экипажи, занятые на этой работе. Знают региональные и федеральные чиновники. Знает все авиационное сообщество России. У этой причины одно название: перегруз. Немыслимый, запредельный, преступный перегруз воздушных судов. А перегруз - это деньги. И деньги немыслимые. Достаточные для того, чтобы закрыть любые транспортные проблемы. Любые лицензионные, штрафные, таможенные и другие вопросы. И при этом самим не остаться без навара.

Полетный вес самолета, допустим, 60 тонн. Грузят - 70. Перевес - 10 тонн. Можно ли взлететь с подобным перевесом, да еще и благополучно, без развала самолета приземлиться? Можно. Можно ли быть в этом уверенным? Да, на 2-5 процентов. Как же командир экипажа идет на подобный смертельный риск? Ведь он может твердо сказать: мой экипаж этот рейс выполнять не будет. Рейс преступен. Катастрофа "грузовика" не менее опасна для земли, для ее городов, поселков, деревень, атомных электростанций, стратегически важных мостов, оружейных складов, топливных хранилищ, гигантских плотин, удерживающих миллионы кубометров воды, и т.д.

Может ли командир все же сказать: "Нет"? Может. Но будет тут же уволен, изгнан, заменен. Чем криминальнее корпоративная практика, тем строже ее порядки. Тем красноречивее человеческий фактор.

Совсем недавно, уже после женевской конференции, я побывал в Берлине и Лейпциге. Вблизи, а не по сводкам я наблюдал за погрузкой, разгрузкой, стыковкой рейсов грузовой авиации, в том числе и российской. В частности, а/к "Атран", с неизменным успехом сотрудничающий с самыми именитыми западными перевозчиками, но практически ушедший с российского рынка из- за царящего беспредела. Вместе с генеральным директором а/к "Атран" Р. Кришталем и его заместителем А. Севьяном я стал свидетелем немыслимого для россиян диалога. Пилот немецкого борта а/к "Люфтганза" (один из секторов знаменитой пассажирской авиакомпании занимается грузоперевозками) с бумагами в руках изумленно говорил представителю фирмы, отправляющему груз в другую часть cвета: "Вы загрузили на мой борт товар недопустимого веса. Свыше нормы". "На сколько?" - спросил отправитель. "На пять килограммов", - ответил пилот. Перепроверили. Ошибки не было. Пять килограммов лишнего веса были сняты. 5 килограммов! 10 тонн! Язык не поворачивается рассуждать на тему несоразмерности цифр. Кто же правит бал?...

…Балом правят только люди. А деньги, которые образуются "из воздуха", правят политикой и нравами. Авиаторы, с которыми я говорил, в один голос заявляют: "Мы - камикадзе. Мы - смертники. Но у нас нет выхода. Нам нужна работа. И мы ее делаем. Работаем с закрытыми глазами и заткнутыми ушами. И если повезет, получаем деньги. И кормим свои семьи. А те, кто распределяет другие деньги, "наваренные" на перегрузках, решают свои задачи. Нам не положено совать свой нос в их сферы. Их сферы повыше тех, в которых мы летаем".

Лишь 10 лет понадобилось для того, чтобы второе "крыло" авиации - грузовые перевозки - стали одной из самых коррумпированных отраслей экономики. Финансовые интересы в кратчайшие сроки расправились с такими священными понятиями, как авиационная безопасность, как соблюдение авиационной дисциплины. Как забота о человеческих жизнях. Появился целый класс "невидимок", оперирующих громадными "воздушными" деньгами. "Невидимки" - это посредники, действующие между владельцами авиакомпаний, клиентами, отправителями и получателями грузов, таможенниками и авиационными службами, призванными контролировать воздушные перевозки. Эта "крутня" не выходит на свет. Она существует в сумерках. Посредники вращают могучий финансовый маховик, создавая практически неуязвимую для контроля систему взяток, подкупов, откатов, подачек, угроз. Даже один из ответственных чиновников Минтранса, просивший не называть его имени, признал, что победить эту "крутню" традиционными, стандартными методами невозможно. Надо, например, знать, сказал он, что самолет Ан-12, имея взлетную массу 61 тонна, как правило, касается земли с посадочным весом 73 тонны. То есть с перегрузкой 10-12 тонн. И это в любом случае - в любом! - повторил чиновник, охраняет посредника и его сообщников от любых административных кар и самых суровых наказаний.

- В Росавиации этого не знают? - спросил я чиновника.

- Знают, - ответил он. - Знают и характер нарушений, и их масштабы. Первый зам. министра транспорта А. Нерадько при поддержке Правительства создал некую сеть специальных инспекторов, которые встречают самолеты в аэропортах. Встречают, проверяют лично их реальный вес и его соответствие документам. Результаты нововведения оказались явно не те, на которые рассчитывало министерство. Причины понятны: инспектор, выступивший против посредника, в лучшем случае лишится работы. В худшем - головы.

Что же делать? Есть ли выход? Есть, говорят одни: увеличить авиапарк за счет западных самолетов, расширить рынок перевозок, сбить драку за наиболее выгодные линии, а также усилить контроль за перевозками. Как? Объединить усилия Росавиации, МВД, Государственного Таможенного комитета, а на первых порах и ФСБ. Есть, говорят другие: привести к единому жесткому стандарту всю систему перевозок товаров народного потребления. Без единого исключения. Есть, говорят третьи: Государственной Думе принять закон об уголовной ответственности должностных лиц, допускающих грузовые перевозки с нарушением техники безопасности. Закон, который бы уголовно, а не административно или экономически наказывал генеральных директоров авиакомпаний, летных директоров, президентов компаний, сознательно идущих на преступный перегруз ВС и таким образом подвергающих смертельному риску экипажи и потенциальных жертв на земле. Есть, говорят четвертые: ввести в Правительстве должность вице-премьера, который занимался бы исключительно проблемами авиации, контролировал соблюдение единого стандарта для всех перевозчиков. Страна гигантских, поистине авиационных расстояний - почему бы наконец не пойти на принципиальные, ясные и понятные для всех решения? Не исключено, что именно это помогло бы снять и другую острейшую проблему - проблему ценообразования на запасные части для самолетов отечественного производства...

В сущности, все эти предложения, о которых все настойчивее и громче говорят самые разные люди и на самых разных этажах власти, выразил председатель правления Партнерство "Безопасность полетов" Р. Кришталь: "Надлежащий порядок в этом деле, - сказал он, - которое касается всех россиян, в силах навести лишь государство. Только государство и только реальный контроль, а не его видимость"».

 

"Заказ" на российские самолеты 

 Московский Комсомолец № 25744 от 13 сентября2011 г.материал: Екатерина Сажнева, газетная рубрика: ЭКСКЛЮЗИВ

 

«Бывший генеральный конструктор КБ им. Ильюшина рассказал “МК”, как нынешние власти добивали советский авиапром.

“Никакие интересы национальной промышленности, в данном случае авиапрома, не стоят человеческих жизней. Если самолетостроительная отрасль не в состоянии создавать качественные и надежные машины, Россия будет закупать их за границей”, — эту фразу Дмитрия Медведева сразу же после трагедии в Ярославле разнесли все информагентства мира.

После такого громкого заявления котировки западных авиастроительных компаний, по слухам, неминуемо подпрыгнут вверх. Еще бы — заменить в одночасье чуть не весь внутренний авиапарк огромной страны.

Даже с откатами на всех хватит!

Но так ли ужасны отечественные самолеты, как о них думает президент?

“С 85-го года государство не обращало на нас внимания! После того как авиационную промышленность и оборонный комплекс начали перестраивать на конверсию, вместо самолетов “Ил-96-300”и “Ил-114”мы мастерили стенд для динамической сушки шкурок норки!”

 Генрих Новожилов. 85 лет. Из них 64 — отдано КБ имени С.В.Ильюшина.

Под его руководством созданы такие махины, как «Ил-76», «Ил-86», «Ил-96-300» и «Ил-114». Прежде генеральный конструктор, ныне главный советник генерального директора ОАО «Авиационный комплекс имени С.В.Ильюшина».

Дважды Герой Социалистического Труда.

Справка из энциклопедии: «...принадлежит ко второму поколению советских генеральных конструкторов авиатехники, которое вошло в историю человечества семействами всемирно известных «Ил», «Ту», «Як», «Ан»».

Мы встретились с Генрихом Васильевичем в том самом легендарном ильюшинском КБ, уже не таком засекреченном, как в былые времена. Кроме пожилого дядечки на вахте — через которую, правда, пропускают через электронный пропуск, никого особо бдительного я не обнаружила.

Ремонт эпохи позднего брежневского застоя, дубовые столы, ковровые дорожки, тяжелые портьеры...

И ни одного человека, болтающегося зряшно по объекту. «А где же люди?» — поинтересовалась я.

«Напишите, что все работают, конструируют новые самолеты», — усмехнулись сотрудники. Так и не поняла, шутят они или всерьез?

...Было видно, что к разговору Генрих Васильевич готов — наболело, на столе вырезки из газет, фотографии, документы, его собственные статьи, философские размышления, как он сам объяснил, на заданную тему.

Над нами, на шкафах, стоят крошечные копии тех самых «всемирно известных»...

Смотрю на эти самолеты, вернее, на их модели, как на больных, бьющихся в предсмертной агонии.

Выживут — не выживут?

Все-таки сам президент приговорил...

Разбиться на «Яке»? Долететь на «Бомбардье»?

— Генрих Васильевич, понятно, что бросил Медведев свое заявление сгоряча, но понятно, что и продолжаться так больше не может. Количество катастроф зашкаливает. Когда речь идет о жизни и смерти, большинство из нас тут же перестают быть патриотами. Для людей главное — не на самолете какой страны изготовления они летают, а долетят ли...

— На мой взгляд, президент обязан сказать свое мнение о случившейся трагедии. Но при этом желательно представлять последствия. Мы живем в жестоком капиталистическом обществе, слово, сказанное даже безотносительно к авиации, но касающееся нефти, газа, производства металлов, сразу отражается всплеском на бирже. Заявление президента уже вызвало волну всевозможных разговоров и, безусловно, поднимет акции зарубежных авиастроительных компаний. Но даже не это главное. Для того чтобы заменить все внутренние самолеты, необходимо перестроить абсолютно всю существующую летную инфраструктуру. Сегодня в России, по моим данным, летают 99 «Ту-134», 101 «Ан-24», 78 «Як-40». Вы представляете, что такое поставить их в один миг на прикол? Что сразу начнется?

Государству давно уже было пора и не в экстренном порядке задать себе простой вопрос: на чем летаем? За границей самолеты покупать — это хорошо, но у нас и так большой процент пассажиров авиакомпании сегодня перевозят на самолетах западных, проблема отрасли не в этом.

— А в чем? Скажите честно, западные самолеты будут летать лучше наших?

— Такие самолеты, которые могут начать закупать вместо российских, делают Канада, Италия, Бразилия и шведы. Они, кстати, недавно разорились. Я на шведском «Саабе» летал в Америке — это страшный самолет! Его же мотает, как щепку. Там даже пакеты не бумажные, как везде, а пластиковые. Но я о другом. Меня Ильюшин учил: «Не критикуй чужие самолеты. Защищай свои!»

Вот я и защищаю. Начнем с самого начала. В СССР гражданской авиации уделялось серьезное внимание. Этого требовали размеры страны, где в ряде мест просто не было другого вида транспорта, туда «только самолетом можно долететь». Региональная авиация осуществляла связи между маленькими городами, давала гражданам возможность с максимальными удобствами и минимальными затратами достичь пункта назначения.

Фактически именно авиация и обеспечивала транспортное единство страны. Местные перевозки выполняли «Ан-2», «Ил-14», «Ан-24», «Як-40».

На некоторых маршрутах использовался «Ил-18». Потому что он садился практически на все полосы. Министерство авиационной промышленности (МАП) и Министерство гражданской авиации (МГА) проявляли заботу об обновлении парка самолетов. Закупки авиационной техники осуществлялись централизованно, в счет амортизационных отчислений авиапредприятий, что, по сути, являлось формой государственного лизинга. В СССР всегда был избыток самолетов, чтобы на случай войны их можно было бы быстро переделать под боевые машины. Но с 85-го года централизованная вертикаль рухнула.

На базе бывших территориальных управлений образовались сотни мелких авиакомпаний. Самолеты, оставшиеся от прежних хозяев, достались им практически даром. Этим «живопыркам», как их недавно окрестил вице-премьер Иванов, вполне хватило оставшегося флота, чтобы осуществлять какие-то перевозки — их количество, кстати, тоже сильно сократилось: в трудные времена люди перестали летать и часть не используемых лайнеров авиавладельцы поставили на прикол. Несколько самолетов летали, а остальные периодически «раскулачивали», изымали детали, чтобы поддерживать в более-менее нормальном состоянии те, что в воздухе. Спросите у владельцев того же «Як-42», откуда они до сих пор берут запчасти для него, если он производился в Самаре, а завода давно уже не существует?

Неустойчивое финансовое положение крошечных авиакомпаний исключило для них возможность прямой покупки новых судов. А у производителей самолетов не было оборотных средств для организации лизинга. Парк постоянно старел. Государству надо было однажды сказать: «Ребята, вот самолеты такого-то года — все, привет, они летать больше не могут». Но государство предпочитало не вмешиваться. Закон, который бы определял, какой должна быть авиакомпания, в России отсутствовал.

Есть такое понятие — прямой эксплуатационный расход, куда входит керосин, оплата труда экипажа, закупленный или взятый в лизинг самолет, аэродромное обслуживание. Если самолет вам достался почти бесплатно, то вы почти ничего за него и не платите тоже. Разве что страховку. При таком раскладе всем оказалось выгодно — и перевозчикам, и разработчикам, — чтобы в небе как можно дольше находились старые самолеты.

— А разработчикам-то почему выгодно?

— Разработчикам позволяли пополнять свои скудные финансы работами по продлению назначенного летного ресурса.

— Но однажды время пришло, ресурс иссяк?

— Ресурс не иссяк. В том-то и дело. Ни один самолет с выработанным ресурсом, не имея соответствующего сертификата, разрешающего ему летать, летать не будет. Это преступление. Качество советских самолетов всегда было очень высокое, они создавались с учетом жестких условий эксплуатации, в конструкцию лайнера была заложена большая прочность. Все это давало возможность продлять заложенный в конструкцию ресурс, не нарушая существующие нормы. Этим разработчики и занимались.

— Так почему же теперь самолеты стали так часто падать?

— Падают они по разным причинам. Я лично принимал участие в расследовании 80 процентов катастроф ильюшинских самолетов внутри страны и 100 процентов за границей. Не дождавшись заключения государственной комиссии, говорить, что произошло в Ярославле, рано, но я не понимаю, зачем это, кому это может быть выгодно ставить все самолеты на прикол...

«Боль и надежда», или злоключения «Ил-114»

— Генрих Васильевич, а действительно, перефразируя Дмитрия Анатольевича, способна ли наша авиастроительная отрасль создавать надежные ближнемагистральные самолеты? Что вообще было сделано в этой области за последние лет двадцать? Есть ли хоть один авиалайнер, который можно было бы сегодня показать и похвастаться?

— Я ожидал этого вопроса. Так начинается грустная история создания турбовинтового самолета на 60 пассажиров с дальностью полета1000 километров. Того самого, который мог бы эффективно летать на региональных маршрутах. И ни о каких канадских или бразильских лайнерах речь бы не шла. В честь легендарного «Ил-14» этот самолет был назван «Ил-114». Мы называем его нашей болью и надеждой. Он должен был прийти на замену «Ан-24». Аэрофлот заказал нам сразу полторы тысячи таких самолетов.

Постановлением Правительства от 2 сентября 1985 года работа по его созданию была поручена конструкторскому бюро имени Ильюшина, то есть вашему покорному слуге.

— И где «Ил-114» сейчас? Если честно, я что-то не помню такого...

— Летает. В Узбекистане. В Узбекистане его максимальный налет уже 7 тысяч 13 часов. Трагедия этого лайнера в том, что при советской власти его начали делать в Ташкенте.

Знаете, как тогда было — детали какого-нибудь станка вытачивались в Днепропетровске, а его сборка осуществлялась в Хабаровске... Существовала единая кооперативная цепочка. Так и с «Ил-114». Можно сказать, что его делал не просто Союз, а весь социалистический лагерь.

Болгария должна была выпускать оперение, Польша — воздушные винты и шасси, Чехословакия — двигатель, пассажирские кресла и тренажеры, Румыния — отъемные части крыла и топливную систему. Югославия — гондолы двигателей и макет-модель. Новый турбовинтовой двигатель изготовили в Ленинграде, для снижения уровня шума в пассажирском салоне и на местности в КБ «Аэросила» в Ступине разработали специальные шестилопастные воздушные винты из композитных материалов. Экипаж самолета состоял из двух пилотов, в распоряжении которых находилась самая современная приборная доска с пятью цветными дисплеями, цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-114.

Сам же самолет планировали запустить в серийное производство на Ташкентском авиазаводе и на заводе «Знамя труда» в Москве.

— Могу предположить, что произошло дальше: распад СССР, ликвидация СЭВ, разрушение цепочки производственных связей...

— В новых условиях руководство московского завода отказалось от выпуска «Ил-114», его посчитали бесперспективным.

Но в Узбекистане самолет продолжали делать. 29 марта 1990 года он совершил свой первый полет, 17 апреля 1990 года перелетел в «Шереметьево». На запуск в серию требовалось всего два года. На сборке уже стояли шесть самолетов головной линии. Мы не сомневались, что потребность в «Ил-114» велика, что будут заказы, появятся деньги.

Я не стану вдаваться в подробности, как преодолевали трудности, связанные с нехваткой керосина, как доводили до ума двигатель. В апреле 97-го из рук Черномырдина мы получили сертификат на «Ил-114», в этот же день Виктор Степанович дал громкое интервью: «Я уверен, что эти ласточки сделают погоду в авиационной отрасли, в которой заняты сотни тысяч профессионалов высшей квалификации. Авиационная промышленность — совсем неплохой локомотив, который потянет за собой других. Правительство страны, в которое сейчас пришло много хороших профессионалов, полно решимости вывести страну из прорыва... На том стоим!»

Мы представили самолет руководству «Аэрофлота» (ведь именно они когда-то первыми заказывали его), его тогдашнему гендиректору Валерию Окулову, который сегодня находится на посту заместителя министра транспорта Игоря Левитина, выполнили демонстрационный полет, но заказа... не последовало.

Сказать, что мы были в шоке, это не сказать ничего. Нашли добрых людей, организовали демонстрационные показы по всей России, в Санкт-Петербурге, Чите, Тюмени, Волгограде, Курске... Может, хоть кто-нибудь купит?

Однако все местные авиакомпании, как вы понимаете, заявили, что денег на покупку новых самолетов у них нет. Работа в Ташкенте резко пошла на спад. На тот момент в сборке стояли 6 самолетов. А на 40 были сделаны детали.

Мощности завода позволяли выпускать 5–7 самолетов в месяц.

В 98-м году мы провели конференцию Федеральной авиационной службы (ФАС), в ней приняли участие представители авиакомпаний России. Мы объясняли, что региональные «Аны» и «Яки» очень скоро полностью исчерпают свой ресурс, что необходимо срочно вводить в эксплуатацию «Ил-114», иначе не избежать катастроф. Но... всем было безразлично: и властям, и авиаперевозчикам.

Когда сегодня я слышу, что наш авиапром находится в кризисе, хочется спросить: кто его до этого кризиса довел?

Перестали поступать заказы, от нас стали уходить люди. Оказалась прервана связь поколений.

Сегодняшние выпускники МАИ — они лучше пойдут железнодорожные вагоны проектировать. Когда-то молодые ребята поступали в распоряжение ведущего конструктора, им давали самостоятельную работу, они получали то, о чем мечтали, — возможность создавать авиацию и приемлемые деньги за свой труд. Опыт соединялся с новыми знаниями — так рождались новые самолеты. Создавая каждый следующий самолет, мы должны были делать его таким образом, чтобы он не устарел еще двадцать лет.

— Вы сказали, что ближнемагистральные «Ил-114» делают в Узбекистане? Почему бы российским авиакомпаниям не покупать их там? Раз они такие хорошие.

— «Ил-114», видимо, покупать невыгодно. Не по качеству и летным характеристикам, а по совокупности показателей. У иностранцев хороший выбор, сходная цена, постпродажная поддержка. «АТР-42», «АТР-72», итальянские самолеты... Они дешевле, чем наш «Ил-114». В Узбекистане же действует система двойного таможенного налогообложения. А 90% комплектующих деталей на этот самолет узбеки получают из России. Привозят из России материалы — за их растаможку платят, готовый «Ил» летит обратно в Россию — за него платят снова. Все это повышает стоимость самолета почти вдвое.

— Объединенная Европа напрямую поддерживает выпуск своих «Аэробусов», американцы посредством военных заказов спонсируют «Боинг». А что же государства СНГ, ведь они должны быть вроде бы кровно заинтересованы в сохранении авиапроизводства?

— Этого нет. Не могут наши страны договориться между собой или не хотят, поэтому Ташкентский завод сейчас тоже кончает свое бренное существование.

— Но почему нельзя делать тот же «Ил-114» в России? У нас же вроде как еще остаются авиастроительные заводы — в Воронеже, в Саратове?

— Я полагаю, что этот вопрос следует задать товарищу Христенко, министру промышленности и торговли. У него есть целое управление, которое ведает производством самолетов.

А я вам приведу много лет назад состоявшийся разговор с господином Грефом, эта беседа была, когда он сам находился на месте Христенко. Мы тогда сделали российско-американский самолет «Ил-96Т». Заключили межгосударственное соглашение между США и Россией о взаимном признании сертификатов, получили сертификат летной годности, первый серийный самолет выпустили. Поставили на него американские двигатели и американское оборудование. Но нужно было еще миллиард долларов кредита.

«Герман Оскарович, — сказал я Грефу. — Я не прошу у вас денег, я прошу гарантий, что этот самолет окажется нужен!». — «Генрих Васильевич, у наших авиакомпаний слабые мускулы, когда они окрепнут, тогда мы сможем говорить о гарантиях». Я ему ответил: «Когда ваши авиакомпании окрепнут, мы благополучно протянем ноги».

К чему мы сегодня и пришли.

Финита авиация?!

— Недальновидность или злой просчет государственной политики? Несколько лет назад российскую дальнюю авиацию буквально выдавили из мирового воздушного пространства, дескать, у нас для Европы слишком шумные двигатели. Теперь, как мы видим, наступил черед авиации внутренней. Что дальше?

— Наверное, дело не только в самолетах... Катастрофы ракет, гибель «Булгарии», бесконечные технологические ЧП... Но у нас же никто не ищет конструктивного выхода из ситуации. Проще все запретить! Сейчас, к примеру, после трагедии на Волге, остановили эксплуатацию многих двухпалубных кораблей, наподобие «Булгарии», люди остались без работы, а некоторые даже без еды — ведь эти корабли осуществляли подвоз продовольствия в ряд районов. Теперь хотят уничтожить региональные воздушные перевозки.

— Между прочим, в прошлом году как раз исполнилось сто лет российской авиапромышленности.

— Естественно, мы написали письмо по этому поводу — президенту страны посылать было неудобно, отправили в Академию наук, министру промышленности и торговли Российской Федерации Христенко.

В этом письме мы предлагали провести мероприятия, посвященные юбилейной дате, устроить в Колонном зале Дома союзов торжественное заседание с участием руководителей страны и авиапрома и так далее...

— Ну и что Христенко? Ответил?

— Ничего. Правительство не сподобилось...

Хотите, я прочитаю выдержки из этого письма: «В 1903 году братья Райт совершили первый моторный полет на летательном аппарате тяжелее воздуха. Это заложило основы авиастроения во всем мире — в том числе и в России. 30 января 1910 года состоялось заседание под председательством великого князя Александра Михайловича, он в своем выступлении сказал: «С этой минуты то, к чему стремились на протяжении столетий, свершилось. (...) Не могло быть сомнений, что воздух побежден. Я пришел к глубокому убеждению, что в недалеком будущем та страна, которая первой будет обладать воздушным флотом, будет непобедима».

2 августа в Гатчине совершил первый полет самолет «Рус-А», первый российский самолет заводской постройки.

3 октября 1910 года состоялось официальное открытие аэродрома Московского общества воздухоплавания на Ходынке — будущего Краснознаменного аэродрома имени Фрунзе. Этот знаменитый аэродром, когда-то первый в России, ваш покорный слуга 3 июля 2003 года закрыл взлетом «Ил-38», противолодочного самолета, который мы сделали для индусов... Деньги так зарабатывали, меняли индусам прицельные навигационные комплексы. Самолет взлетел, а мы с ужасом смотрели, как на Ходынке начинается стройка... Это же была колыбель российской и советской авиации! Отсюда взлетал Чкалов последний раз! Отсюда уходили на фронт! Здесь Ильюшин поднял «Ил-18», а ваш покорный слуга отправил в первый полет опытные самолеты «Ил-76», «Ил-86», «Ил-96», «Ил-114»... Полетный лист последнего полета на аэродроме имени Фрунзе я до сих пор храню у себя в сейфе.

 

Просто для сравнения…

МВД Казахстана бьет тревогу: Уровень аварийности на дорогах имеет тенденции к росту.
Только в первый месяц текущего года (2013г., ком. автора) в дорожно-транспортных происшествиях погибло 142 человека и еще 1 314 получили травмы. Каждая дорожная авария – это не только человеческая трагедия, но и невосполнимые социально-экономические потери для государства.

 

В РК возбудили второе уголовное дело, связанное с самолётами Scat

9 февраля 2013г., События Total.kz

Полицейские возбудили второе за последнее время уголовное дело, связанное с самолётами авиакомпании Skat. В новом расследовании речь идёт об инциденте, который случился накануне в аэропорту Алматы. Лайнер Ан-24, выполнявший рейс из Тараза, при посадке вышел за пределы взлётно-посадочной полосы. На этот раз обошлось без пострадавших, передает телеканал КТК.

Инцидент произошел 7 февраля 2013г. в 00.25. Самолет совершал рейс "Тараз - Алматы". На борту находились 24 человека: 20 пассажиров и 4 члена экипажа. Жертв и пострадавших нет. Воздушное судно повреждений не имеет. После остановки и выключения двигателей самолет был отбуксирован на место стоянки.

Также стали известны первые результаты расследования авиакатастрофы, которая произошла неподалеку от алматинского аэропорта в конце января. Расшифровка «черного ящика» самолета CRJ-200, при падении которого погиб 21 человек, позволила категорически исключить версию о нехватке топлива. По данным Министерства транспорта и коммуникаций, в распоряжении которого уже оказались записи переговоров пилотов и диспетчеров, керосина в баках лайнера оставалось ещё как минимум на два с половиной часа полёта. При желании экипаж мог даже развернуть борт и вернуться назад в Кокшетау, не говоря уж о аэродромах в Шымкенте, Караганде и Астане. Сейчас все данные, полученные с бортового самописца, направили в Канаду. Ожидается, что окончательные итоги следствия появятся примерно через полгода — это общемировая практика расследования обстоятельств столь крупных авиакатастроф. Впрочем, о том, почему в момент аварии не было взрыва, можно говорить уже сейчас.

«В нашем случае есть конкретные причины, почему возгорания не было и взрыва. То, что такой угол вхождения в землю и такой разлом самолета, который произошел от столкновения с землёй. В этой конструкции самолета двигатель находится в хвостовой части, а не на крыльях, как у многих самолетов. И так получилось, что при столкновении крылья не имели контактов с двигателями, от которых возможна искра, от которой возможно возгорание и взрыв», — рассказал вице-министр транспорта и коммуникаций РК Азат Бектуров.

 

Отказ техники стал причиной крушения военного самолета в Карагандинской области 23 апреля 2013 года

АСТАНА, 24 апреля 2013г. – ИА Новости-Казахстан. Причиной крушения военного самолета МиГ-31 в Карагандинской области стал отказ техники, сообщила в среду пресс-служба министрества обороны Казахстана.

«23 апреля 2013 года в 22.41 при выполнении плановых ночных учебно-тренировочных полетов из-за отказа техники потерпел крушение самолет МиГ-31. Экипаж катапультировался, при этом командир экипажа полковник Едигеев Марат (командир в/ч 50185) – погиб, штурман майор Галимзянов Руслан госпитализирован, угрозы для его жизни нет», — говорится в сообщении.

По информации ведомства, самолет МиГ-31 в декабре 2012 года прошел очередной капитально-восстановительный ремонт на 514 авиаремонтном заводе в городе Ржев Российской Федерации, находится на гарантийном обслуживании, по окончании ремонта налетал 42 часа. При выполнении плановых полетов 23 апреля на самолете выполнено «4 вылета (3 вылета днем, 1 ночью), на 5-м вылете произошло крушение. По факту катастрофы вызваны представители завода ОАО “514 АРЗ” города Ржев. На месте работает комиссия Минобороны РК», — отмечается в пресс-релизе.

Ответственность за крушение МиГ-31 понесет российская сторона

Весь ущерб от крушения МиГ-31Б будет возмещен заводом, который выполнял гарантийный ремонт, сообщил сегодня (25 апреля) на брифинге главнокомандующий Силами воздушной обороны Вооруженных сил РК генерал-лейтенант авиации Александр Сорокин, передает Казинформ.

«Авиационная техника перед вылетом была исправна. Самолет прошел капитальный ремонт в декабре 2012 года и был поставлен на аэродром «Караганда», находился на гарантийном обслуживании. Представители 514-го АРЗ (авиаремонтного завода) постоянно находятся на аэродроме «Караганда» на протяжении всего гарантийного срока. Ремонт производился на 514-м авиаремонтном заводе города Ржева Российской Федерации», сообщил Сорокин.

По его словам, самолет после выполнения капитального ремонта налетал 42 часа. В данную лётную смену выполнил четыре полета, этот полет был пятым.

«Самолет стоит на гарантии, гарантийный срок - 2 года. В течение гарантийного срока мы не имеем права туда вмешиваться. Естественно, вся ответственность будет лежать на заводе, который выполнял ремонт, и они будут обязаны возместить весь ущерб, который был нанесен. Но, конечно, человека мы не вернем», - отметил главком.

Также он сообщил, что в настоящее время приказом министра обороны Республики Казахстан назначена государственная комиссия. Вызваны представители авиаремонтного завода г.Ржев, где проходил капитальный ремонт самолет МиГ-31, специалисты службы безопасности полетов России и представители Министерства авиационной промышленности РФ, которые совместно с нашей государственной комиссией будут проводить расследование авиационного происшествия. О результатах работы комиссии и причинах катастрофы будет сообщено дополнительно.

 Причиной крушения в Казахстане самолета Минобороны стал отказ системы управления

25 апреля 2013г., СобытияГазета.Ru

Комиссия считает, что причиной крушения МиГ-31 в Карагандинской области Казахстана стал отказ системы управления самолетом. Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на командующего силами воздушной обороны страны Александра Сорокина.

«Это стопроцентный отказ системы управления самолетом. Рули встали на положение крена в левую сторону, самолет резко перешел на отвесное пикирование с углом 80—90 градусов», — заявил Сорокин.

По его словам, данный вывод подтверждается тем, что «самолет вошел в землю практически под углом 90 градусов».

В среду стало известно, что в Карагандинской области при выполнении плановых ночных учебно-тренировочных полетов потерпел крушение самолет МиГ-31. На борту находились два человека. Экипаж самолета успел катапультироваться во время падения. На месте крушения обнаружен труп командира экипажа, штурман госпитализирован.
По факту крушения было возбуждено уголовное дело по ст. 392 (нарушение правил полетов или подготовки к ним) Уголовного кодекса республики.

 Корпорация «МиГ» рассчитывает модернизировать 50 истребителей МиГ-31

11 апреля 2013г., Политика "РИА Новости"

МОСКВА, 11 апр — РИА Новости. Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» планирует до конца 2013 года заключить с Минобороны РФ соглашение на модернизацию 50 самолетов «МиГ-31», входящих в летный состав ВВС России, сообщил РИА Новости в четверг генеральный директор компании Сергей Коротков

Ранее представитель Минобороны РФ по Военно-воздушным силам полковник Владимир Дрик сообщил, что в рамках госпрограммы по перевооружению армии до 2020 года будут модернизированы до модификации БМ более 60 МиГ-31 российских ВВС. Контракт на модернизацию и ремонт истребителей был подписан российским военным ведомством и Объединенной авиастроительной компанией в 2011 году.

«Осталось порядка 50 самолетов МиГ-31, которые необходимо модернизировать, но деньги на это еще не выделены. Мы рассчитываем на заключение соответствующего контракта в этом году. Есть нюансы юридическо-технического характера, которые препятствуют быстрому заключению контракта, но есть большая вероятность, что мы его заключим», — сообщил Коротков, добавив, что новая программа по модернизации будет рассчитана до 2020 года.

По его словам, основная проблема существующего парка МиГ-31 заключается в том, что до 2011 года Минобороны не только не заказывало новые самолеты, но даже не покупало запчасти к машинам, находящимся в эксплуатации. «Летный состав никак не ремонтировался… Сегодня мы наладили взаимодействие с ВВС и проводим совместную работу по дефектации двух самолетов — для того, чтобы определить необходимый объем работ для проведения капитального ремонта всех машин, которые вышли на срок эксплуатации 20-23 года. Они должны были давным-давно пройти первый капитальный ремонт на рубеже 2000-х годов, но не прошли его», — подчеркнул Коротков.

Он добавил, что в капремонте сегодня нуждаются практически 80% летного состава «МиГ-31». «Когда точное число таких машин будет определено, в гособоронзаказ необходимо будет заложить соответствующие средства. Мы дефектацию и оценку объемов работ практически провели, теперь готовим документы на заключение контракта», — добавил Коротков.

О разном...

Нашел фотографию МиГ-29 УБ (перебазирован из аэродрома станция Луговая в поселок Жетыген (Николаевка)), на котором была произведена преждевременная уборка шасси на взлете при плановых полетах в Жетыгене в 2003 году:

 

 

Один борт из 86 самолетов и вертолетов, отобранных для первого в истории страны парада Вооруженных сил, не появится в праздничном небе…

По материалам Ирины МОСКОВКА газета «Время», фото из личных дел пилотов, Караганда.

Ночью 23 апреля во время учебно-тренировочного полета в Карагандинской области истребитель МиГ-31Б разбился. 45-летний командир экипажа, он же командир карагандинской воинской части №50185 полковник Марат ЕДИГЕЕВ (на левом снимке) погиб при катапультировании. 42-летний штурман и заместитель командира 2-й авиационной эскадрильи по воспитательной и социально-правовой работе майор Руслан ГАЛИМЗЯНОВ (на правом снимке) тоже успел покинуть падающий истребитель и получил незначительные травмы.

 ...Пилоты карагандинского истребителя-перехватчика с бортовым номером “02” Едигеев и Галимзянов, днем 23 апреля выполнили четыре вылета, пятый, ночной, стал для командира экипажа последним...
По предварительной версии следствия, причиной крушения самолета стали технические неполадки. Хотя в минувшем декабре МиГ-31 прошел плановый капитально-восстановительный ремонт в российском Ржеве - на авиаремонтном заводе ОАО “514 АРЗ”...

 

За 5 лет в РК произошло 21 происшествие в авиации

01.04.2013 г. Динара Куатова, деловой портал Kapital.kz

За последние пять лет в Казахстане произошло 21 авиационное происшествие. Из них 15 случились по причине человеческого фактора. Об этом на правительственном часе в мажилисе парламента сообщил министр транспорта и коммуникаций Аскар Жумагалиев, сообщает корреспондент делового портала Kapital.kz.

Три авиационных происшествия произошли по причине выхода из строя техники. Еще три инцидента произошли на фоне плохой погоды и птиц, встречающихся на пути следования. Однако, основная причина большинства происшествий в авиации РК, как отметил Аскар Жумагалиев, несоблюдение правил техники безопасности полета, то есть – человеческий фактор. Подобная тенденция связана, прежде всего, со слабой подготовкой кадров авиационной сферы и низкой оплатой сотрудников авиационной отрасли.

В прошлом году премьер-министр распорядился утвердить межведомственный план по устранению замечаний аудита международной организации гражданской авиации (ИКАО). Предполагается, что иностранные эксперты должны будут оказать казахстанским специалистам техническую и консультационную помощь для сокращения количества авиаинцидентов.

По рекомендациям ИКАО в проект закона «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты РК по вопросам транспорта» вносятся изменения в части авиации. Эти изменения, отметил Аскар Жумагалиев, позволят решить вопрос по безопасности полетов в Казахстане.

Самолет разбился в Кызылординской области

29 июня 2013г., | События | Tengrinews

В Сырдариинском районе Кызылординской области во время удобрения рисового поле потерпел крушение самолет марки Ан-2 (Альфа-0190).

 Об этом сообщается на сайте МЧС Казахстана. Авиакатастрофа произошла 28 июня (2013г.) примерно в 20:00 по местному времени в поселке Шаган.

Воздушное судно упало на землю и загорелось. В результате аварии на месте погиб летчик Копелаш С. 1969 года рождения, второй пилот Силовал В. госпитализирован в больницу. Самолет принадлежал компании «Азия Континентал Аэрланс».

Пожар был потушен спустя три часа после возгорания. В ликвидации чрезвычайной ситуации приняли участие 16 человек и четыре единицы техники.

РS: Погибшим пилотом самолета АН-2 был командир судна, гражданин Узбекистана, сообщает Казинформ со ссылкой на пресс-службу Главной транспортной прокуратуры РК.

В 19.40 часов 28 июня 2013 года недалеко от поселка Теренозек Сырдарьинского района Кызылординской области при проведении авиахимических работ произошло крушение самолета АН-2 авиакомпании «Азия континенталь авиалайнс», на борту которого находились 2 члена экипажа.

Командир воздушного судна гражданин Республики Узбекистан Сергей Капилаж погиб, другой пилот - гражданин Республики Казахстан Валерий Силавол в настоящее время находится в больнице в тяжелом состоянии.

В Кызылорде произошло очередное крушение самолета

15 июля 2013г., Bnews.kz

В Кызылорде произошло очередное крушение самолета во время удобрения с воздуха рисового поля гербицидом. Об этом корреспонденту Bnews.kz рассказала руководитель пресс-службы ДЧС области Айгульнурманова.

                       

 

Буквально две недели назад произошло крушение, приведшее к человеческим жертвам, — сказала она. — Тогда упал самолет Ан-2 Альфа-0190 компании “Азия Континентал Эйрлайнс”, после падения он загорелся на рисовом поле ТОО “Шаған-Жер” в Сырдарьинском районе области. Пилоты в тот день выполняли обычную операцию по удобрению рисовых посадок гербицидами. Один из летчиков погиб на месте, второй пилот был госпитализирован. Степной пожар, возникший на месте падения, ликвидирован».

«Сегодня на рисовом поле крестьянского хозяйства “Халык” в поселке Енбекши Шиелийского района области не смог совершить мягкую посадку опять же Ан-2, марки УП-А 0126, принадлежащий ТОО “Флай Терс”. К счастью, ни командир экипажа, ни пилот не пострадали, но на месте происшествия работает опергруппа отдела по чрезвычайным ситуациям Шиелийского района и специслисты службы пожаротушений и аварийно-спасательных работ».

По факту сегодняшнего крушения транспортной прокуратурой области начата доследственная проверка. 

 

Из истории: Авария самолета «Р-5»

В газете "Прибалхашская правда" от 20 февраля 1935 года (№25 (288)), была опубликована статья В.А.Юркевича «Об аварии самолета «Р-5» и о наших героях» (подробности на страничке «История авиации Балхаша» данного сайта). Газета сообщала подробности аварии: 10 февраля 1935 года вылетев из Балхаша на Алма-Ату, через 15-20 минут полета самолет попал в снежный буран  на удалении 50-60 километров от площадки взлета. Оценить направление и высоту полета было затруднительно, летели над замершим озером. Летчик принял решение идти на вынужденную посадку и сумел посадить самолет, при этом его планер разрушился, летчик и пассажиры получили ушибы. «…Это благополучное спасение следует отнести за счет искусного  управления самолетом тов. Горжану, который не растерявшись сумел ослабить силу приземления самолета. За все 22 года практических полетов у тов. Горжану  такой случай был первым…», - писала газета. На борту присутствовал сотрудник  крайкома ВКП(б) Пакалн и техник Балхашстроя Сахаревич. 

 Из истории: Катастрофа Ли-2

 21 декабря 1955 года произошла катастрофа Ли-2 (СССР-Л4981) Казахского территориального управления ГВФ.

    Экипаж 152 авиаотряда выполнял полет по перевозке763 кгпочты и683 кггруза (тальк в ящиках). Взлет в а/п Алма-Ата произведен в 02:15 мск. Полетный вес составлял10 722 кг, что на22 кгпревышало допустимый. Экипаж самовольно взял на борт одного неоформленного пассажира – бортрадиста Таджикской авиагруппы. Прогноз погоды по маршруту Алма-Ата – Балхаш с 02:10 до 04:30 предусматривал: облачность 3-7 баллов верхняя, средняя, без осадков, видимость 2-4 км, дымка, к концу маршрута повышение облачности до 10 баллов, слоисто-дождевой высотой 300-600 м, без осадков, видимость 4-10 км. По пункту посадки а/п Балхаш: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая высотой 200-300 м, без осадков, видимость 4-10 км. Фактическая погода по маршруту в 03:10 была – облачность 10 баллов высотой100 м, видимость 4-10 км, в облаках обледенение. В 03:41 экипаж Ил-12 Л1793 151-го ато после взлета в а/п Балхаш передал высоту облачности80 м. Кроме того, отмечались слабая морось и гололед. Полет до а/п Баканас, поворотного пункта маршрута, проходил на эшелоне1 500 мвизуально, а от а/п Баканас – в облаках. В 03:41 экипаж доложил об отказе гироприборов. Сообщение принято аэропортами Алма-Ата и Балхаш. РДС Алма-Ата и АДС Балхаш с этого времени несколько раз передавали указание возвращаться в а/п Алма-Ата, но борт больше не отвечал. 23 декабря полностью разрушенный и частично сгоревший самолет был обнаружен в заснеженной пустыне в105 кмюго-восточнее а/п Балхаш. Он подошел к земле с курсом 65° на большой скорости с работающими моторами и с правым креном ударился о гребень бархана крылом. Затем самолет ударился о гребень второго бархана. Разброс обломков составил 180-185х55 м. Катастрофа произошла в 03:45 мск (06:45 местного времени).

Экипаж 5 человек и 1 пассажир погибли: КВС Корнейчук Иосиф Матвеевич, второй пилот Подъячев Михаил Петрович, бортмеханик Стрельников Модест Яковлевич, бортмеханик-стажер Бычков Борис Анатольевич, бортрадист Харламов Александр Георгиевич, неоформленный пассажир: бортрадист Таджикской АГ Климентьев Иван Иванович.

Причина катастрофы, - отказ техники, недостатки в конструкции, ошибка при техническом обслуживании, перегруз самолета.

Сведения о воздушном судне: дата выпуска ВС 22.10.1952г., заводской номер ВС 23443307, наработка ВС 4023 часов.

Выводы комиссии, расследовавшей АП: отказ всех или части гироприборов. Наиболее вероятно, что первопричиной является отказ регулятора вакуума из-за большой эксцентрической выработки седла, полного износа и облома нижней лапки направляющей втулки клапана. Регулятор вакуума имеет конструктивный недостаток, приводящий к срезу нижней лапки направляющей втулки клапана. Перетирание нижней лапки могло привести к выпадению клапана и последующему выходу из строя гироскопической части автопилота.

По результатам облета на самолетах Л4885 и Л4940 установлено, что частичное приоткрывание клапана регулятора вакуума при включении автопилота вызывает кабрирование самолета, причем более резкое, чем при полном срабатывании клапана. Неожиданное резкое кабрирование, особенно в сложных условиях полета, при включенном автопилоте, может привести к потере скорости и пространственного положения. При отказе авиагоризонта автопилота пилотирование самолета без видимости естественного горизонта значительно усложняется, и для определения отказавшего авиагоризонта от летчика требуется повышенное внимание.

В ЛЭРМ а/п Алма-Ата не организован надлежащий контроль за качеством технического обслуживания спецоборудования самолетов, а также отсутствует должная дисциплина и теоретическая подготовка технического состава. Износ нижней лапки направляющей втулки клапана зафиксирован и на ряде других самолетов 152 ато, а на самолете Л4388 она вообще отсутствовала. 9 декабря самолет Л4981 проходил 200 часовые регламентные работы. Обнаруженная неисправность свидетельствует, что регулятор вакуума не был должным образом осмотрен, хотя, по показаниям техника и мастера, он снимался, разбирался и осматривался после промывки.

Из истории: МиГ-25

Точных данных не обнаружено, известно что в 1989 году МиГ-25 упал в районе поселка Чубар- Тюбек (побережье озера Балхаш). Лётчики катапультировались.

 

При взлете упал частный самолет в Карагандинской области, четыре человека пострадали

9 июля 2013г., ИА Новости-Казахстан

АСТАНА, 9 июл – ИА Новости-Казахстан. Частный самолет упал при взлете в Карагандинской области, четыре человека госпитализированы с травмами в больницу, сообщила во вторник пресс-служба МЧС Казахстана.

По информации ведомства, инцидент произошел в минувший понедельник вечером, в Бухар-Жырауском районе, в трех километрах от села Ростовка, на взлетной полосе.

«При взлете произошло падение частного самолета марки “Вильга”. При этом получили травмы и госпитализированы в  больницу: пилот – 1960 года рождения и три пассажира 1989, 1991 1987 годов рождения», — говорится в сообщении.

 

Два человека погибли в результате аварии учебного самолета Л-39 ВИ СВО ВСРК

17 июля 2013г., ИА "Новости-Казахстан"

На территории военного аэродрома в городе Актобе (адмцентр Актюбинской области на западе Казахстана) в среду,17 июля 2013 года около 20:00 час по времени Астаны (18:00 мск) при заходе на посадку в рамках учебно-тренировочного полета потерпел крушение учебно-тренировочный самолет Л-39, принадлежащий Военному институту Сил воздушной обороны вооруженных сил Казахстана, сообщила главная военная прокуратура республики.

Находившиеся на борту самолета методист-инспектор службы безопасности полетов Военного института подполковник авиации Виссарионов Евгений Николаевич и курсант 2-го курса Военного института Массалимов Арман Евгенийулы погибли на месте", — говорится в сообщении.

По данному факту военной прокуратурой Актюбинского гарнизона возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного статьей 392 Уголовного кодекса Казахстана «Нарушение правил полетов или подготовки к ним». Расследование уголовного дела поручено Актюбинскому отделу Военно-следственного управления Западного региона Министерства внутренних дел.

 

из истории: Столкнулись на земле

9 сентября 1990 года самолет Як-40 при нестандартном заходе на посадку сошел с ВПП и врезался в другой Як-40. В этот день в 1990 году в Павлодаре произошла авария двух самолетов Як-40 авиакомпании Аэрофлот с бортовыми номерами 87914 и 87451.

При подходе к аэропорту Павлодар экипаж борта 87914 получил указание диспетчера круга об изменении курса со 140° на 115° с целью создания необходимого продольного интервала с другим заходившим на посадку самолетом. Обнаружив визуально этот самолет, заходивший на посадку с прямой, КВС преждевременно приступил к развороту для выхода на предпосадочную прямую с последующим выполнением S-образного маневра с креном 30° для обеспечения продольного интервала

Аэродром Павлодар имел две параллельно расположенные ВПП, грунтовую и искусственную. После пролета ДПРМ КВС запросил разрешения на посадку на ГВПП, но получил ответ «Посадка дополнительно». Перед пролетом БПРМ самолет находился в посадочном положении относительно ИВПП и за пределами зоны допустимых боковых отклонений относительно ГВПП. Наблюдая на ИВПП приземлившийся самолет, экипаж вновь запросил разрешение произвести посадку на ГВПП и одновременно выполнил на нее доворот, не получив разрешения диспетчера

После освобождения ИВПП диспетчер разрешил посадку на эту полосу. В этот момент Як-40 находился на удалении 300 м от торца ИВПП и в 51 м левее ее оси на высоте 50 м. Отклонения параметров его полета превышали предельно допустимые для посадки на ИВПП. Однако вместо ухода на второй круг КВС с креном 18° выполнил доворот на ИВПП, в процессе которого самолет пересек торец ИВПП с уклонением вправо от ее оси. Экипаж произвел довыпуск закрылков на угол 35° на высоте 15 м при наличии крена. Приземление произошло на правую половину ИВПП на расстоянии 7-10 м от ее края с незначительным левым креном и под углом 19° влево относительно ее оси на скорости 205 км/ч при вертикальной скорости снижения 2,5 м/с с опережением на переднюю опору шасси.

После первого касания произошло отделение самолета от ВПП. КВС парировал его отклонением руля высоты вниз до 22°. Повторное касание произошло через 30 метров. Через 2 сек после второго касания в момент пересечения осевой линии ВПП КВС с целью предотвращения выкатывания влево резко переложил руль в крайнее правое положение, что привело к энергичному развороту самолета вправо с последующим сходом с ВПП вправо и неуправляемому движению в направлении перрона. Во избежание лобового столкновения КВС применил раздельное торможение колес с отворотом влево, что оказалось неэффективным.

На скорости 105 км/ч самолет левой плоскостью столкнулся с самолетом Як-40 СССР-87451, который от удара разрушился на две части. Оба самолета восстановлению не подлежали.

Пассажиры и члены экипажа не пострадали.

Недобрые традиции военной авиации

Республиканская газета «Караван», Филипп ПРОКУДИН,18 апреля 2008г.

«В распоряжении нашей редакции оказались материалы расследования катастрофы истребителя МиГ-29УБ с авиабазы Жетыген. Документы еще раз подтвердили: официальная версия инцидента не объясняет всех фактов.

Напомним: авиакатастрофа произошла 12 февраля в Алматинской области. Учебно-боевой истребитель МиГ-29УБ упал недалеко от аэродрома базирования. Оба пилота успели катапультироваться. Но кресло летчика Александра Ковязина выбросило из самолета, когда машина находилась в большом крене и на слишком малой высоте. Он погиб. Летчик-инструктор Виталий Дильмухамедов выжил.

Мы уже писали о том, что официальная версия происшествия не объясняет очень многих фактов (№ 12 от 21.03.08). Если точнее: составители официального заключения, видимо, “не заметили” самых важных деталей. Увы, но полученные нами доказательства свидетельствуют об одном – в гибели летчика виновата не столько техника, сколько “человеческий фактор”. Детали несущественны?

По данным дешифровки магнитофонной записи радиообмена с пунктами управления, на 51-й секунде полета майор Ковязин, находившийся в кресле летчика, доложил о вибрации левого двигателя.

Вот дословная запись переговоров, которые вели экипаж МиГа (позывной “Двести тридцать третий”) и руководитель полетов гвардии майор Ищенко:

00.51. (время с момента взлета). – Экипаж МиГ-29УБ: На первом [двигателе] сработала сигнализация “Вибрация”, “РУД на СТОП ставь!” (летчик сообщает, какую речевую информацию выдала автоматика).

00.57. Руководитель полетов: Не понял. “Двести тридцать третий”, повторите, что сработало?

01.05. Руководитель полетов: “Двести тридцать третий”?

01.0. Экипаж МиГ-29УБ: На первом сработала сигнализация “Вибрация левого двигателя”, выключил двигатель.

01.13. Руководитель полетов: Так. Прекратить задание, ко второму 600 заход на посадку.

01.17. Экипаж МиГ-29УБ: Понял.

В заключении, прочитанном перед журналистами, комиссия обошла тот факт, что истребитель садился на одном двигателе. По какой причине – из-за действительной неисправности двигателя или из-за неправильно настроенной аппаратуры обнаружения неисправностей?

Но в “Акте по результатам расследования катастрофы самолета МиГ-29УБ (бортовой номер “25”)” написано черным по белому: “Авиационному происшествию способствовало выключение экипажем левого двигателя в полете по ложному речевому сообщению о вибрации двигателя”. Не написано только, по чьей вине аппаратура выдала неверную информацию, стоившую жизни майору Ковязину. Видимо, посчитали, что это совсем несущественно. Пробки выбило?

У комиссии для общественности была только одна причина происшествия: авария произошла из-за отказа блока регулирования и защиты напряжения.

Если упростить техническую терминологию, то пресловутый блок регулирования и защиты выполняет функцию обычных пробок-предохранителей в электрической сети, тех, что находятся в электрощите на лестничной клетке перед нашими квартирами. Он, как и пробки, отключается при резких колебаниях напряжения, разрывая цепь.

Но если дома выбитые пробки – это всего лишь мелкая неприятность, то в воздухе выключение блока регулирования и защиты может стать проблемой. Системы управления и навигации современного самолета – это электроника, которая без электричества не работает. Получается, при скачке напряжения летательный аппарат должен остаться без управления? Конечно, нет, конструкторы предусмотрели такие случаи. Отличие системы электропитания самолета от аналогичной системы в жилом доме заключается в том, что даже после вышибания блока системы самолета будут получать ток от аккумуляторов.

Как пояснил нашей редакции летчик, пилотировавший МиГи-29, даже если каким-то фантастическим образом в летящем самолете блок регулирования и защиты напряжения исчезнет, то машина просто переключится на резервную систему питания.

Но самолет, скорее всего, был обесточен – с 6-й минуты 31-й секунды экипаж МиГа не выходил на связь. Отчаянный крик руководителя полетов: “Катапультируйся!” остался без ответа – на 9-й минуте 50-й секунде.

Если суммировать все выдержки из официальных документов, то вывод однозначен – отказы генератора постоянного тока и блока регулирования и защиты напряжения сами по себе причинами катастрофы быть не могут! А значит, официальная версия – это, конечно, не вымысел. Но всего лишь половина правды.

Кстати, еще одна “незамеченная” деталь – на упавшем истребителе стояли не штатные миговские аккумуляторы, а фирмы Varta. К катастрофам начинаем привыкать?

Можно было бы еще долго обращаться со страниц газеты к чиновникам Министерства обороны, занудно перечисляя все несообразности и “белые пятна” в изложенных для публики результатах расследования. Только вот толку от таких назойливых напоминаний не будет. В военном ведомстве в полном соответствии с пословицей уже разобрались, как положено, и… никого не наказали. Катастрофа МиГ-29УБ в Алматинской области стала лишь одним из звеньев в цепи таких же происшествий в военной авиации Казахстана.

Восемь лет назад два генерала, заместители командующего Силами воздушной обороны Жиентай Сандыбаев и Анатолий Старыш, вынуждены были катапультироваться во время полета на МиГе-21. Сандыбаев получил травму позвоночника. Причина происшествия – отказ топливного насоса.

19 января 2001 года на юге Казахстана упал вертолет Ми-8МТ с находившимся на борту министром обороны Сатом Токпакбаевым. Погиб офицер – подполковник Жумакас Тастанбеков. Причина – “разрушение рычага поворота лопасти третьего рукава втулки несущего винта”.

11 cентября того же года под Таразом гибнет экипаж капитана Тураева на вертолете Ми-8МД.

Август 2003 года ознаменовался двумя происшествиями – в Талдыкоргане у истребителя Су-27, за штурвалом которого сидит полковник Орманбетов, подламывается передняя стойка шасси. Самолет крылом врезается в землю.

 А на авиабазе Жетыген летчик Павлов сажает “спарку” МиГ-29УБ буквально на брюхо. Обе машины приведены в негодное состояние.

14 сентября 2004 года под Актобе потерпел катастрофу учебный самолет Як-18. Погибли летчик-инструктор Виталий Михов и курсант Рахат Хамзин.

16 февраля прошлого года под Карагандой упал перехватчик МиГ-31. Оба летчика – Денис Федотов и Андрей Леонтьев – погибли. По мнению комиссии, самолет разбился “из-за неисправности пилотажно-навигационного оборудования”.

В феврале этого года разбился МиГ-29УБ с авиабазы Жетыген…

Все эти инциденты объединяет одно – насколько нам известно, никто не понес ответственности за жизнь и здоровье пилотов и погубленную боевую технику. Вопросы общественности к Министерству обороны по поводу этих происшествий, как правило, оставались без ответов. Видимо, именно это и становится традицией военной авиации Казахстана. Недоброй такой традицией…».

208 воздушных судов сняты с эксплуатации в 2010 году

 АСТАНА, 20 дек – ИА Новости-Казахстан. 208 воздушных судов сняты с эксплуатации в 2010 году в Казахстане из-за несоответствия требованиям безопасности полетов, говорится в материалах министерства транспорта и коммуникаций, распространенных в понедельник на «правительственном часе» в Мажилисе: «На основе нового закона «О гражданской авиации» создано госпредприятие «Центр по безопасности полетов», введен мораторий на открытие новых авиакомпаний, сокращено количество авиакомпаний с 69 по 53 и прекращена эксплуатация 208 воздушных судов, не отвечающих требованиям безопасности полетов», - говорится в документе.
 

 

Катастрофа Як-40 Казахского УГА в аэропорту Кольцово (Свердловск) в 1978 году.
( в таблице не приводится)

 Экипаж 159 летного отряда (Казахское УГА, Джамбульский ОАО) выполнявший рейс №1080, произвел взлет 07 октября 1978 г. в аэропорту Кольцово (Свердловск) ночью в ПМУ. На борту находилось 30 взрослых пассажиров и 4 ребенка, экипаж 4 человека.

В 17:50:25 экипаж доложил: «отказал левый двигатель, раз…заводите нас…мы на сто метров». Диспетчер ответил: «87437, Свердловск-посадка, выполняйте первый разворот на сто». Экипаж передал: «437, выполняем первый на сто». Затем диспетчер наблюдал вспышку и пожар в районе холмов левее взлета. Самолет был обнаружен в лесу на склоне холма в 7 470 м (3 300 м левее линии взлета) разрушенным и частично сгоревшим. Первое касание о верхушки деревьев высотой 23 м произошло в 17:51:55 на высоте 86 м от уровня аэродрома. В дальнейшем самолет с левым креном 23° и снижением двигался к земле, разрушаясь и срубая деревья. Касание земли произошло на удалении 168 м от места первого касания деревьев с разрушенным левым крылом и креном 60°. На удалении 178 м произошло разрушение пилотской кабины от удара о деревья. В дальнейшем, с продолжающимся разрушением фюзеляжа и правой плоскости, самолет развернуло влево на 110° (от курса полета при столкновении с деревьями 180°). От фюзеляжа оторвались киль и стабилизатор.

Фактическая погода в момент происшествия была: облачность 10/10 кучево-дождевая высотой 500 м, дождь, видимость 10 км, ветер 170° 7-10 м/с, температура воздуха +5°С, влажность 84%.

Погибли: пассажиры 34, экипаж 4 человека (всего погибших - 38). Дата выпуска ВС - 29.07.1974г. Пункт вылета Свердловск (Кольцово), пункт назначения г.Кустанай, конечный пункт маршрута г.Джамбул.

Комиссия установила:

1) Экипаж нарушил требования руководящих документов МГА, произведя взлет с превышением взлетного веса на 419 кг; не включил ПОС перед взлетом в условиях возможного обледенения.

2) На протяжении всего полета тяга двигателей была недостаточной. Это подтверждается пологой траекторией полета после отрыва (при докладе об отказе двигателя высота полета была всего 100 м) и столкновением самолета с препятствиями в процессе разворота с большим радиусом на скорости около 210 км/ч без набора высоты.

3) Метеоусловия благоприятствовали полету. Опасных явлений погоды не наблюдалось.

4) Левый двигатель к моменту удара не работал. Средний и правый двигатели работали на режимных оборотах.

Отрыв самолета при взлете произошел на скорости 205 км/ч (в связи с превышением взлетного веса на 419 кг и наличием бокового ветра). В момент отказа левого двигателя после отрыва КВС принял решение на продолжение взлета. Экипаж отвлек внимание на создавшуюся аварийную ситуацию и не убрал шасси и фары. Набор высоты продолжался с поступательной скоростью 210 км/ч и вертикальной скоростью 1,4 м/с из-за недостаточного запаса тяги двух работающих двигателей. На высоте 100-120 м КВС дал команду на уборку закрылков и начал выполнять левый разворот, в начальной стадии которого доложил об отказе левого двигателя. В процессе разворота прироста поступательной и вертикальной скорости не произошло, о чем свидетельствует повторный доклад о развороте на высоте 100 м через 22 сек. после первого доклада.

Диспетчер дал команду выполнять первый разворот на высоте 100 м, тогда как согласно ИПП а/п Кольцово безопасная высота первого разворота при взлете курсом 256° - 350 м, и не предупредил экипаж о возможном столкновении с препятствиями при данном маневре.

По заключению ГосНИИ ГА работа левого двигателя на оборотах режима авторотации, а среднего и правого двигателей на режимных оборотах (на каких точно, определить не представилось возможным) могла являться следствием их работы в условиях обледенения при выключенной ПОС. Согласно проведенным экспериментам, обледенение элементов входа двигателей может происходит при температуре наружного воздуха до +8°С.

Заключение: причиной катастрофы является невключение экипажем ПОС перед взлетом в условиях возможного обледенения, что привело к отказу одного двигателя и падению тяги двух работающих двигателей. КВС Панчковский Геннадий Петрович, второй пилот Недугов Сергей Александрович, бортмеханик Сорокин Виталий Федорович, бортпроводник Шахворостова Ольга Леонидовна.

Названа причина аварийной посадки самолета в Акмолинской области: «На борту Ан-24 внезапно упало давление масла в двигателе».

8 ноября 2013 года, | События | Total.kz, Ирина Ярунина

Известна причина аварийной посадки санитарного самолета Ан-24 в Акмолинской области. Ею названа техническая неисправность в двигателе, передает корреспондент Total.kz. 

Самолет гражданской санитарной авиации Ан-24, выполнявший рейс «Кокшетау-Степногорск», по информации пресс-службы ДЧС региона,  сегодня совершил аварийную посадку на холме близ села Акколь Зерендинского района.

«На борту самолета находились лежачий больной, врач и два пилота. В результате внезапного падения давления масла в двигателе экипаж принял решение посадить летательный аппарат», — пояснили в пресс-службе.

В настоящее время больной отправлен специальным медицинским реанимобилем в город Степногорск в сопровождении двух врачей.

 

В упавшем самолете под Чунджой погиб один человек

28.05.2014 года, vestiyuga.ru

На борту самолета, потерпевшего сегодня, 28 мая, крушение в Уйгурском районе Алматинской области, по уточненной информации, находился один человек. Пилот - Титов Максим Васильевич, 1985 года рождения, погиб на месте. Об этом корреспонденту Almaty.tv сообщила руководитель пресс-службы ГККП "Служба спасения Алматы" Гаухар Нокербекова.

"Падение двухместного самолета марки "Ха-32 Бекас" произошло в 140 км от села Чунджа Диханского округа. Самолет, принадлежащий компании ТОО "НАК "Казавиа", выполнял отработку степного массива. Обстоятельства ЧП выясняются", - сказала Гаухар Нокербекова.

На автотрассе Чунджа-Кольжат на встречку выехал… самолет.

Пилоты «Эйр Астаны» летают, но очень низко.

Геннадий БЕНДИЦКИЙ 9 октября 2014г.

«Умопомрачительный инцидент случился в минувшие выходные в Уйгурском районе Алматинской области. Причем никто до сих пор не знает, к какой категории происшествий его отнести – к разряду ДТП или все-таки к авиационным авариям!

На загородной трассе Чунджа-Кольжат совершил незапланированную посадку легкомоторный самолет Socata TB-10 с бортовым номером UP-SC802, выполнявший зарегистрированный полет по маршруту Чунджа – аэродром Байсерке. Что заставило пилота изменить направление полета и оказаться несколько в стороне от первоначально намеченного маршрута, да еще и сесть на автомобильную трассу – гадать можно долго. Возможно, кому-то из трех находившихся на борту пассажиров срочно потребовалось справить естественную надобность. Возможно, приземлились, решив искупаться в одном из многочисленных в тех местах минеральных источников. Могут быть и другие версии.

Но когда самолет начал взлетать и уже прилично разогнался по весьма, надо отметить, качественному для загородной трассы дорожному покрытию, случилось непредвиденное. Навстречу берущему предвзлетный разбег самолету вдруг неожиданно на большой скорости вылетела автомашина. Оно и понятно – ведь это была все-таки не взлетно-посадочная полоса аэродрома, а автомобильная трасса, причем, повторюсь, из-за редкого для областных дорог качественного асфальта еще и довольно скоростная.

Представьте себе душевное состояние водителя машины, вдруг увидевшего, что по автомобильному шоссе навстречу ему на большой скорости несется… самолет!

Короче, чтобы избежать столкновения с несущимся на встречу автомобилем, пилоту пришлось свернуть с шоссе, самолет свалился в придорожный кювет, перевернулся и разбился. Как можно видеть из попавших в распоряжение сайта Ratel.kz фотографий, крылатая машина получила значительные повреждения и вряд ли подлежит восстановлению. Слава богу, все находившиеся на борту люди остались живы. Правда, пострадал один из пассажиров – его пришлось доставить в районную больницу.

По ходу разбирательства выяснилось, что владелец потерпевшего аварию легкомоторного самолета, а также управлявший им пилот являются командирами пассажирских воздушных лайнеров «Эйрбас-320» авиакомпании «Эйр Астана». Ну, то, что профессиональных летчиков небо постоянно зовет, понятно, но насколько известно, пилотам, летающим на пассажирских авиалиниях, положен обязательный предполетный и послеполетный отдых, который никак нельзя заменять полетами на других воздушных судах. Возможно, конечно, что упавший на легкомоторном самолете своего коллеги летчик «Эйр Астаны» находился в трудовом отпуске, но все же отклонение от изначально зарегистрированного маршрута, посадка в непредусмотренном и неприспособленном месте, да еще полеты в приграничной зоне, в непосредственной близости от казахстанско-китайской границы – это довольно большой набор нарушений для маленького самолета.

Над этим ДТП с участием самолета можно долго смеяться, но свидетельствует оно о полной бесконтрольности со стороны Комитета гражданской авиации. Впрочем, к этому уже давно все привыкли».

Полковник ХРАМОВ НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ - погиб в авиакатастрофе 26 ноября 1990 года в Алма-Ата на самолете Ан-12.

       Старший инспектор летчик отдела боевой подготовки Воздушной армии. Родился в 1948 году в семье военных. В 1966 году закончил 10 классов г. Ташкент. В 1966-1970 г. г. курсант Балашовского ВВАУЛ. Был командиром отделения на четвертом курсе, младшим сержантом. Показывал только отличные знания и высокие спортивные результаты. Летал на самолетах: Л -29, Ан-24, Ан-26, Ан-12БП. Общий налет около 4000 часов. Военный летчик 1 класса с примерно 1975г.

Проходил службу в придворных полках в Алма-Ате, Львове, Ташкенте. Прошел путь от помощника командира корабля, лейтенанта до старшего инспектора-летчика отдела боевой подготовки авиации Туркестанского военного округа, г. Ташкент, полковника. На эту должность был назначен с должности заместителя командира авиационного полка по рекомендации командира 111 отап полковника Зарипова Р.С. и командующего 73 воздушной армии генерала Шканакина В.Г.

Николай Николаевич пользовался непререкаемым авторитетом среди всех, с кем служил, никогда и никому не отказывал в помощи. Великолепно играл в теннис.

Награжден орденами: “Красной Звезды”, “За службу Родине в Вооруженных Силах СССР III степени”, медалью “За Боевые заслуги”.

Служебные командировки: Афганистан, ГДР, Польша, Чехословакия, Венгрия, Болгария. Участник боевых действий в Афганистане 1980 - 1990 годы.

26 ноября 1990 года, Храмов Н.Н. в качестве инструктора-летчика на самолете Ан-12БП выполнял проверочный полет с заместителем командира полка Бойко А.П. по маршруту Ташкент (Восточный)-Алма-Ата. Грубая ошибка проверяемого, которую инструктор не успел вовремя исправить. Облачность при заходе на посадку 10 баллов слоистая, нижняя кромка 150 м, видимость на ВПП 3 800, обледенение отсутствовало. Вероятнее всего это был классический для самолета Ан-12 “клевок”. Храмов Н.Н. боролся до конца, самолет был выведен в горизонтальное положение, но из-за просадки не хватило высоты. Экипаж уходил на второй круг и между ближним приводом и ВПП с вертикальной скоростью 40 м/с столкнулся с землей. Самолет разрушился и сгорел, семь человек экипажа и один пассажир погибли.

Комиссия по расследованию катастрофы к единому мнению не пришла…

Катастрофа Ан-12 (авиация войск ПВО, 43 отаэ, г.Новосибирск) в 21 км южнее аэр. Учарал.

17 августа 1991 года самолет (КК к-н Кондратенко А.Н.) следовал из Андижана на Семипалатинск (далее - Новосибирск). Служба УВД направила самолет на запасной аэродром Учарал. Диспетчер, не наблюдая самолет радиолокационными средствами, разрешил снижение до 600 м в секторе, минимально безопасная высота которого составляет 2 310 м. В нарушении схемы захода на посадку руководитель полетов дал экипажу указание выполнять заход левой коробочкой вместо правой. в 21 км южнее аэродрома самолет ночью столкнулся с горой на высоте 1 269 м, разрушился и сгорел. Экипаж 8 человек и 11 пассажиров погибли. Установленные причины АП - ошибка служб УВД.

Катастрофа Ан-24 под Алма-Атой

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Ан-24 компании Аэрофлот,Казахского УГА, Алма-Атинского ОАО, 24 марта 1969 года (в 06:37) п. Красное Поле, близ Алма-Аты при взлёте потерпел катастрофу, в результате чего погибли 4 человека. На борту было 26 пассажиров и 5 членов экипажа.

Самолёт должен был выполнять рейс 2305 из Алма-Аты в Свердловск с первой промежуточной посадкой в Караганде. Пилотировал его экипаж из 227 лётного отряда, состоявший из командира (КВС) А. И. Выскребенцева, второго пилота Е. А. Мокринского, штурмана В. К. Рыбкова и бортмеханика Н. П. Грачёва. В салоне работала стюардесса Н. П. Неумывакина. Всего на борту находились 26 пассажиров. Небо над аэропортом в это время было затянуто слоисто-дождевыми облаками с нижней границей 150 метров, шёл слабый снег с дождём, видимость составляла 4 километра и дул северный (азимут 340°) свежий ветер.

В 06:37 экипаж осуществил взлёт по магнитному курсу 50°. Отрыв от полосы произошёл при скорости 180—200 км/ч, а на высоте 5—7 метров при скорости 200 км/ч были убраны шасси, после чего Ан-24 начал набирать высоту с вертикальной скоростью 3—4 м/с. На высоте около 30—50 метров командир вдруг заметил, что приборная скорость перестала увеличиваться, поэтому снизил вертикальную скорость до 1—2 м/с, что увеличило приборную скорость до 210—220 км/ч. На высоте 70—80 метров командир дал указание убрать закрылки из взлётного положения (15°). Но когда закрылки были убраны, то через две—три секунды авиалайнер затрясло и он начал резко разворачиваться с креном вправо и терять высоту, несмотря на значительное отклонение рулей на вывод из данного положения.Ан-24 развернулся вправо на 40—45° и продолжал лететь далее по прямой без крена, теряя высоту и поступательную скорость (до 170 км/ч), а также всё больше поднимая нос вверх. Задев деревья, самолёт в 750 метрах правее полосы ударился хвостовой частью о землю на территории посёлка Красное Поле. От удара фюзеляж раскололся на две части, после чего хвостовая часть отделилась. Самолёт полностью сгорел, а в посёлке были повреждены многие жилые и нежилые постройки. В катастрофе погибли стюардесса и три пассажира. Среди жителей посёлка погибших не было.

Наиболее вероятной причиной является потеря мощности одной или обеих силовых установок с момента уборки шасси с последующим уменьшением тяги правого двигателя на высоте 70—80 метров, что вызвало тряску и разворот самолёта с потерей поступательной скорости и снижением.

Особое мнение представителей МАП: Нарушение РЛЭ — выполнение взлёта с убранными закрылками, отрыв на скорости 180—190 км/ч с углом атаки 13° при возможном обледенении — самолет был обработан горячей водой, но не использовалась жидкость «Арктика».

 

Погодные условия могли быть не единственной причиной крушения Ан-2 - эксперт

 
АСТАНА, 21 января 2015 года - ИА Новости-Казахстан.

Плохие погодные условия могли быть не единственной причиной крушения Ан-2 в Жамбылской области, так как авиакатастрофы, как правило, происходят при возникновении ряда факторов, с которыми не справился экипаж, сообщил ИА Новости-Казахстан авиационный специалист полковник запаса Валерий Стешенко.

20 января в 15.40 в районе рудника «Шатырколь» в Жамбылской области произошло крушение самолета Ан-2, следовавшего по маршруту «Балхаш-Шатырколь». На борту самолета находились семь человек – четверо сотрудников  ТОО «Казахмыс» и три члена экипажа. В результате крушения самолета погибли три члена экипажа, а также три пассажира. На месте крушения обнаружена одна выжившая женщина, которая доставлена в больницу. В настоящее время ее состояние стабильное, угрозы для жизни нет. Сформирована специальная комиссия по расследованию происшествия. Предположительно, самолет разбился при заходе на посадку в условиях тумана. Уголовное дело по факту крушения Ан-2 расследуется транспортной прокуратурой.

«Все авиационные катастрофы происходят не по причине одного фактора. Одно из основных предназначений экипажа - парировать такие факторы. Часто катастрофы бывают, когда все эти факторы накладываются. Тогда экипаж уже может не справиться. Погода, как правило, основная причина (крушения Ан-2), но, может быть, еще что-то было», - сказал Стешенко в интервью агентству.

По его словам, в это время года погодные условия в Жамбылской области изменчивы, поэтому, скорее всего, когда самолет шел на посадку, произошло изменение погоды.

«Обычно диспетчерские службы для командира судна предоставляют кратковременный и долговременный прогноз погоды. Командир уже производит оценку этих данных, принимает решение окончательное на вылет. Я так предполагаю, что на момент вылета погода соответствовала, а потом произошло изменение», - добавил полковник запаса.

Он добавил, что в таких случаях обычно командир воздушного судна оценивает обстановку и принимает решение осуществлять посадку, вернуться на аэродром вылета или выбрать запасные аэродромы.

«Почему было принято именно такое решение (производить посадку), будет показано по результатам расследования. Пока сложно что-либо комментировать. Погода однозначно один из основных факторов», - отметил Стешенко.

По его мнению, «вряд ли можно сомневаться в техническом состоянии» самолета. «Состояние (воздушного судна) оценивается, в том числе, перед каждым вылетом, выполняется предполетная подготовка, наземные службы, инженерно-технический состав производят проверку всего судна, включая силовую установку системы. После этого уже принимается решение на вылет. Думаю, если бы были выявлены какие-то неполадки, то судно не вылетело бы», - заключил эксперт.

Авиакатастрофа в Алма-Ате. Расследование спустя полвека.

"Авиакатастрофа в Алма-Ате, 1965 год: цена ошибки – 64 жизни", Газета «Караван», №4 от 30 января 2015

02 февраля 2015г. Автор: Елена КОЭМЕЦ Полный текст статьи доступен по ссылке: http://www.caravan.kz/article/101491 Все права на материалы газеты «Караван» принадлежат ТОО «Агентство “Kazakhstan Today”».

Об этой трагедии не писали газеты, ее не показывали в выпусках новостей – ночью 4 января 1965 года под Алма-Атой разбился самолет Ил-18Б, 64 человека погибли. “КАРАВАНУ” удалось разыскать одного из выживших пассажиров этого рейса и встретиться с другими очевидцами страшной авиакатастрофы.

Мистика или случайность – почти на том же самом месте спустя почти 50 лет, 29 января 2013 года, под Алматы рухнул самолет CRJ-200 казахстанской авиакомпании “Скат”. Во время “разбора полетов” в феврале 2013-го эксперты упомянули о трагическом совпадении. 50 лет назад Ил-18Б (CCCР–75685) компании “Аэрофлот” также не долетел до взлетно-посадочной полосы и разбился неподалеку от поселка Красное Поле. Погибли 64 человека – большинство пассажиров и три члена экипажа. Как и в день катастрофы CRJ-200, тогда АлмаАтинский аэропорт окутал туман, экипаж не смог с первого захода совершить посадку и должен был уйти на второй круг…

Рассекреченные материалы

Материалы авиакатастрофы 1965 года в СССР были под грифом “секретно”. Каждую авиатрагедию расследовала специальная комиссия, а результаты ее работы направлялись в Москву даже в Центральный Комитет КПСС – Коммунистической партии Советского Союза. Поэтому потребовалось немало времени и усилий, чтобы узнать подробности алма-атинской  трагедии 1965 года и разыскать очевидцев тех событий.

Согласно данным протокола комиссии, экипаж выполнял рейс № 101 Москва – Омск – Семипалатинск и далее до Алма-Аты. Вылет из аэропорта Домодедово был произведен с опозданием из-за ремонта агрегата запуска двигателей ТГ-16. Посадка 3 января в Семипалатинске была в 15.52. Там в состав экипажа в качестве проверяющего самовольно включил себя сотрудник Казахского управления гражданской авиации, который возвращался в Алма-Ату из служебной командировки. Но и этому рейсу суждено было вылететь с опозданием на два с половиной часа: Алма-Атинский аэропорт был закрыт по метеоусловиям. Перед взлетом экипаж получил прогноз погоды: туман, видимость менее1 000 метров, ветер слабый. Вскоре после взлета экипаж получил команду – следовать на запасной аэродром в Караганду. Затем поступили новые указания – лететь в пункт назначения. При подлете к Алма-Ате экипаж вышел на связь с диспетчером и начал снижение, следуя его указаниям.

Фото Руслана ПРЯНИКОВА

Как следует из материалов, видимость в момент захода на посадку была ниже минимума. Вместо ухода на запасной аэродром экипаж продолжил снижение. Тот самый проверяющий, о котором впоследствии говорили выжившие, что “он большой человек”, почему-то находился в кабине. Он дал указание командиру пилотировать по приборам. Когда же нужно было незамедлительно уйти на второй круг, проверяющий и штурман сообщили, что видят огни взлетки. Но самолет вошел в туман, экипаж снова потерял видимость. В кабине пытались определить местоположение машины. Командир принял решение уйти на второй круг, но было поздно…

Сабит Досанов: “Осколки взлетали, как ракета”

В начале первого ночи Ил-18 столкнулся с землей, а после проехал и врезался в деревья лесополосы. Фюзеляж и левая плоскость самолета разрушились. Он остановился на заснеженном поле в нескольких сотнях метров от взлетно-посадочной полосы.

– Я жил неподалеку от  взлетки, в поселке, –  говорит житель Алматы Арнабай. – Утром с пацанами побежал на место крушения, там работали милиционеры, военные. Нас близко не подпустили. Слышали, как они говорили, что повезло тем, кто выжил: от самолета почти ничего не осталось, все сгорело, остались хвост и кусок крыла. Мог ли кто-то выжить в адском пекле, где температура достигала более тысячи градусов? По одним данным, спаслись 33 взрослых, 1 ребенок и 5 членов экипажа. По другим – количество спасшихся гораздо меньше.

Зоя Чернова: – В тот день был страшный туман. В этой катастрофе погибли совсем юные бортпроводники – парень и девушка. Слышала, они дружили.

Известный казахстанский писатель, заслуженный деятель РК Сабит ДОСАНОВ был среди выживших в этой авиакатастрофе. Говорит, даже спустя 50 лет  помнит все детали: В 1964 году я окончил КазГУ, факультет журналистики, должен был защищать диссертацию. После Нового года мы были в Усть-Каменогорске и оттуда приехали в Семипалатинск. Мой дядя был большим чиновником, нас встретил председатель облисполкома, второе лицо в области. Билетов на самолет не было – все торопились домой. Когда объявили посадку, начался ажиотаж – пытались улететь даже те, у кого билеты были на другой день. Милицию оттолкнули. Самолет набился битком. Два часа не могли вытащить пассажиров с другого рейса. Меня с дядей его знакомый посадил на самые последние места в хвосте самолета. Всю дорогу мы спали, при посадке я посмотрел на часы, было 0.15. Вдруг – грохот. Ил-18 развалился на три части. Нас как пробку из шампанского подбросило на огромную высоту. Я потерял сознание, когда очнулся, посмотрел – керосин горит. Я позвал дядю, тот не ответил. Подумал: сейчас керосин взорвется, и я умру. Я был молодой, спортсмен. Пересилив боль, встал, сделал шаг и упал. Когда очнулся, вокруг все горело. Хотел встать – не мог, у меня были переломы. Перевернулся, потом еще раз, еще раз… Взорвался бензобак. Осколки самолета взлетали, как ракета, и упали на то место, где я ранее лежал. Ночью меня привезли в больницу, я потерял сознание. Травмы заживали медленно и, конечно, повлияли на мое здоровье. 75-летний Сабит Аймуханович говорит, что считает себя счастливым человеком:

– Раз мне удалось выжить – это судьба!

Опасные туманы Алматинского аэропорта

Сотрудники авиационной отрасли, потерявшие сослуживцев, тяжело переживали трагедию.

– В 1965 году я работала на земле, в аэропорту, а стюардессой начала летать через год после этой катастрофы, – вспоминает бывшая бортпроводница, пенсионерка из Алматы Зоя ЧЕРНОВА.

– Конечно, между собой мы обсуждали возможные версии трагедии. В тот день был страшный туман. Что такое туман в аэропорту нашего города, не понаслышке знали все летчики, бортпроводники, пассажиры, которым порой целые сутки приходилось ждать вылета в Алма-Ату где-нибудь на запасном аэродроме в Актобе, Балхаше или Караганде. Рисковать никто не хотел. В этой катастрофе погибли совсем юные бортпроводники – парень и девушка. Слышала, они дружили. Их похоронили вместе на Центральном кладбище города.

Сабит Досанов: – Вдруг – грохот. Ил-18 развалился на три части. Нас как пробку из шампанского подбросило на огромную высоту. Я потерял сознание, когда очнулся, посмотрел – керосин горит.

– 95 процентов всех авиакатастроф под Алма-Атой связано с плохой погодой, – рассказывает авиационный инженер с более чем 30-летним стажем, полковник запаса Валерий СТЕШЕНКО – автор книги по истории авиации  и космонавтики в Казахстане “Кто подарил людям крылья? Начало пути во Вселенную”.

– Самое главное – правильно оценить обстановку. Если командир экипажа и диспетчер переоценили свои возможности, кто-то подумал – авось пронесет, случалось непоправимое… Сильные туманы характерны для высокогорной климатической зоны. Осенью, зимой и ранней весной к ним добавляется дым от отопительных печей частного сектора. Воздушный коридор проходит вблизи от жилых домов, это опасно. Еще в 70-е годы говорили о необходимости переноса Алма-Атинского аэропорта в район Капчагая, где не бывает такого тумана. Даже проводились  геолого-разведочные, проектные работы. Вопрос не раз муссировался уже во времена современного Казахстана, но остался на уровне разговоров.

Был ли у “Дельфина” шанс?

“Дельфин”– так прозвали творение конструктора Ильюшина, Ил-18, за форму носа. Один из первых советских турбовинтовых лайнеров выпускался с 1959 по 1978 год на заводе под Москвой. Пользовался широким спросом на мировом рынке: для 17 авиакомпаний было построено более 100 самолетов.

А всего эксплуатировалось, по разным данным, от 670 до 720 моделей. В истории авиации СССР с 1959 до середины 70-х годов Ил-18 оставался основным дальне - и среднемагистральным лайнером. Какими приборами был оснащен разбившийся самолет? Получал ли экипаж сводку о погоде в районе ВПП? Мог ли борт благополучно приземлиться в условиях крайне плохой видимости

– Когда сегодня ругают советские самолеты, могу сказать одно: машины были надежные, работали в тяжелых метеоусловиях, где иностранная техника летать не может, – продолжает Валерий Стешенко. – Имея достаточный запас ресурса и удовлетворительное техническое состояние, они успешно эксплуатируются и сегодня. Классические образцы сейчас модернизируются с применением новых технологий. Заменить известные на весь мир Ан-2, Ан-24, Ан-28, Як-40, Ми-8 пока сложно, а порой и невозможно. Тот же Ил-18 в свое время был одним из лучших самолетов в своем классе. Он имел современные пилотажно-навигационные приборы, автопилот, систему предупреждения сближения с землей, противообледенительную систему. Кроме того, был подогрев передних кромок воздушных винтов за счет отбора теплого воздуха от двигателей, электрический подогрев передних кромок крыла, киля, остекления кабины пилотов. В тумане при помощи навигационных и пилотажных приборов экипаж Ил-18 мог определять положение самолет, курс. Радиосвязь с землей была, диспетчер подсказывал высоту, а также передавал метеосводку о фактической погоде. Причиной авиакатастрофы в условиях плохой видимости могло быть стечение сразу нескольких факторов: погоды, отказа техники, неудачной попытки сесть с первого раза и захода на второй круг в условиях обледенения.

Как пояснил “КАРАВАНУ” Стешенко, при попытке зайти на второй круг в сложных метеоусловиях, когда самолет движется на малой высоте и малой скорости, температура за бортом – минус 5–7 градусов, создаются условия образования льда на передней кромке крыла, воздушных винтах и других элементах самолета. В результате ухудшается аэродинамика, машина становится тяжелой в управлении, а порой и вовсе неуправляемой – такие случаи в истории авиации были.

Не прошло и года, как новая катастрофа

– Нельзя сбрасывать со счетов и человеческий фактор – ошибку экипажа, – продолжает эксперт.

– В авиации всегда было негласное правило – любыми путями выгородить погибший экипаж, чтобы их семьи могли получить страховку, другие выплаты, квартиру, какие-то льготы. По сути, это неправильно. Экипаж должен быть защищен, что бы ни случилось.

Правительственная комиссия причиной авиакатастрофы 1965 года назвала человеческий фактор – ошибку экипажа, служб управления движением, плохие погодные условия. Был суд. Не прошло и года, как произошла другая катастрофа под Алма-Атой: при взлете Ил-18 выкатился с взлетно-посадочной полосы. Лайнер упал в овраг и разрушился. Погибли два человека. Всего с 1959 по 1977 год в СССР произошло 16 катастроф самолетов Ил-18.

Алма-Ата, 1941 год: Авиакатастрофа из “Особой папки”

Полный текст статьи доступен по ссылке: http://www.caravan.kz/article/105396
Все права на материалы газеты «Караван» принадлежат ТОО «Агентство “Kazakhstan Today”». Автор: Елена КОЭМЕЦ Газета «Караван», №12 от 27 марта 2015 г.

     В конце 1941 года все газеты республики рассказывали о событиях на фронтах и ударном труде в тылу, и вдруг 28 декабря “Казахстанская правда” сообщила об авиакатастрофе в Алма-Ате, в которой погибли ряд руководителей республики и глав наркоматов. Был репортаж с похорон, некрологи, с тех пор – никакой информации. Лишь недавно стали известны подробности трагедии, унесшей жизни 26 человек.

На одной из центральных аллей городского кладбища Алматы установлен памятник погибшим в авиакатастрофе 26 декабря 1941 года, сообщение о которой появилось на два дня позже. На позолоченном обелиске выбиты фамилии тех, кто разбился во время взлета самолета Г-2.

70 лет запрета

Почти семьдесят лет доступ к материалам этой авиакатастрофы имело лишь высшее руководство республики. Впрочем, ничего удивительного в этом нет: на борту были руководители Казахской ССР. Среди погибших – заместитель председателя Совнаркома КазССР И.Климентьев, секретарь ЦК КП (б) Казахстана Г.Бузурбаев, секретарь Президиума Верховного Совета КазССР К.Байманов, заместитель наркома мясо-молочной промышленности Е.Нечай, народный комиссар автотранспорта республики Д.Попов, народный комиссар совхозов Казахской ССР А.Кадырбеков и другие.

– Материалы авиакатастрофы увидели свет благодаря тому, что в 2010 году архив Президента Казахстана рассекретил документы с грифом “совершенно секретно”, “особая папка”, – рассказывает заслуженный деятель РК, работавший ранее в должности директора архива Президента, Владимир ШЕПЕЛЬ. – По значимости самая засекреченная – “особая папка”, она предназначена только для высшего руководства. К папке с грифом “совершенно секретно” имели доступ чиновники рангом ниже. Наконец, в папках с пометкой “секретно” – информация, которую нельзя отдавать в СМИ. Была создана правительственная комиссия, в которую вошли представители разных органов, в том числе КНБ. Я заинтересовался материалами по авиакатастрофе 1941 года, изучил их, чтобы понять, почему разбился самолет.

Погибли при исполнении служебных обязанностей

Как следует из архивных материалов, самолет Г-2 1939 года выпуска (бортовой номер СССР Л3043) вылетел из Алма-Аты и через пару минут, в 11.26, потерпел катастрофу. Высокопоставленные пассажиры направлялись в командировку в Акмолинскую и Костанайскую области. На календаре – пятница, 26 декабря 1941 года. Что это было за время? Полгода, как СССР вел ожесточенные бои с фашистами. Ежедневно все газеты Казахской ССР публиковали фронтовые заметки и материалы о том, какие подарки к Новому году отправили казахстанцы бойцам Красной Армии, передовики производства повышали надои молока, уловы рыбы…

В Казахстане разворачивались эвакуированные с западных территорий Советского Союза заводы и фабрики, учебные и другие учреждения. Также сообщалось, как в Алма-Ате и других городах проводились учения населения на случай нападения врага. И вот словно гром среди ясного неба прозвучало правительственное сообщение о трагической гибели 26 человек. Всего на борту вместе с экипажем было 34 человека. Выжили только 8. Среди погибших – 2 пилота, 2 бортмеханика и бортрадист. Самолет разбился в 6 километрах от поселка Дмитриевка (теперь это поселок Байсерке Алматинской области).

Мы нашли газету “Казахстанская правда” от 28 декабря 1941 года. На первой странице говорится: “Правительство Казахской ССР с прискорбием сообщает о гибели товарищей (далее перечисляются фамилии. – Прим. авт.), последовавшей 26 декабря при исполнении служебных обязанностей в результате воздушной катастрофы, и выражает соболезнование семьям погибших”. Далее: “Правительство Казахской ССР постановило: 1. Организовать правительственную комиссию по похоронам погибших товарищей. 2. Похороны погибших при катастрофе принять за счет государства”.

Скорбная церемония

Похороны состоялись 28 декабря. В “Казахстанской правде” от 29 декабря в репортаже “В последний путь” говорится, что прощание с погибшими длилось более трех часов в Алма-Атинском дворце культуры, он находился на пересечении улиц Комсомольской и 8 Марта. Пришли тысячи людей. Затем траурная процессия отправилась на Центральное кладбище города. В том же номере – некрологи.

“26 декабря при исполнении служебных обязанностей погибла заместитель наркома мясо-молочной промышленности Казахской ССР, член партии с 1939 года Евгения Иосифовна Нечай, – говорится в одном из некрологов. – Окончив в 1935 году институт, она работала директором Алма-Атинского мясокомбината. В 1939 году назначена заместителем наркома мясной и молочной промышленности Казахской ССР.

Коллеги погибших авиаторов написали: “Тяжелую утрату мы возместим еще более упорной стахановской работой, отличным владением авиационной техникой, добьемся практического выполнения лозунга: летать в любую погоду, в любое время дня и ночи”.

После похорон об этой авиакатастрофе газеты больше не вспоминали…

“В день вылета командир вел себя нервозно”

Какие же документы почти семьдесят лет лежали в “особой папке”?

– Правительственная комиссия, изучавшая причины катастрофы, обозначила ряд причин, – отмечает Владимир Шепель. – Прежде всего, аэродром Алма-Аты в тот день был окутан сильнейшим туманом. Но прогноз метео-службы дали неточный – о тумане говорилось в районе Баканаса, хотя и на месте крушения была практически нулевая видимость. Причиной трагедии стал разворот на низкой высоте (100–150 метров) в условиях облачности и тумана, из-за чего левое крыло зацепилось за землю. Самолет полностью разрушился. При ударе возник пожар – баки были наполнены горючим.

– Мое личное мнение – причинами катастрофы стали расхлябанность и недисциплинированность, – продолжает наш собеседник. – При расследовании комиссия установила: командир экипажа, пилот второго класса, налетал на самолете типа Г-2 всего 177 часов. Это мизер! Для полета в условиях сильного тумана у него не было навыков. Второй пилот вообще сидел, как пассажир, так как не летал на данном типе машин. Как утверждали свидетели, в день вылета командир судна вел себя очень нервозно, возможно, потому, что чувствовал неуверенность. Самолет только оторвался от полосы, начал набирать высоту и сразу попал в полосу густого тумана. Пилот стал разворачивать машину, зацепил землю крылом, и самолет упал. Удивительно, как еще восемь человек остались живы! Они сидели в хвостовой части. Их буквально выбросило на землю. Но в архивных документах не было их фамилий.

Перегруз, погода и неопытность

Авиационный инженер с более чем 30-летним стажем, полковник запаса Валерий СТЕШЕНКО – автор сайта по истории авиации Казахстана и книги по истории зарождения авиации и космонавтики “Кто подарил людям крылья? Начало пути во Вселенную”, на основе публикации Владимира Шепеля и архивных материалов он также пытался разобраться, почему упал Г-2. Прежде всего – в том, что это был за самолет:

– Грузопассажирский самолет Г-2 создан на базе бомбардировщика АНТ-6 (авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев). АНТ-6 был оснащен пушками и бомболюками. Это первый в мире четырехмоторный моноплан со свободнонесущим крылом. С 1932 по 1937 год АНТ-6 строили серийно, уже как бомбардировщик ТБ-3. Во второй половине 30-х годов часть снимаемых с вооружения ТБ-3 передали гражданскому воздушному флоту. С самолетов сняли вооружение и установили до 50 кресел. Всего было более 50 таких машин. Самолеты Г-2 были полностью списаны в начале 50-х годов.

– Как считаете, что привело к авиакатастрофе?

– В архивных документах говорится о перегрузе в одну тонну. Видимо, раз рейс с партийными деятелями – ограничениями по массе груза пренебрегли. На мой взгляд, пилоты вообще не были готовы к полету в сложных метеоусловиях. Возможно, причиной этого была война – опытные летчики ушли на фронт. Было понятно, что прогноз погоды не соответствует метеоминимуму экипажа и самолета, но вылет разрешили. Три фактора сложились вместе – плохая погода, неподготовленный экипаж плюс перегруз машины…

– В мировой авиации были случаи, когда перегруз влиял на безопасность?

– Крыло создает подъемную силу за счет скорости самолета и ряда других параметров. Когда есть перегруз, подъемной силы не хватает. Самолет может вообще не взлететь. Как видно из документов, Г-2 с трудом оторвался от земли. Сильный туман способствовал образованию льда на поверхности самолета, а тогда не было противообледенительных систем. В материалах расследования об обледенении ничего не сказано, но оно вполне допустимо. Видимо, семьдесят лет назад не могли это окончательно определить. Самолет тяжело взлетел, а лед на крыльях только ухудшил аэродинамические характеристики. Любой разворот на малой высоте, когда самолет еще не разогнался, приводит к тому, что у него снижается скорость. Меньше скорость – меньше подъемная сила. Получается, у него и так перегруз плюс обледенение, попытка разворота. В результате самолет стал снижаться, что привело к касанию поверхности земли крылом.

Осудили, затем…оправдали

По итогам расследования авиакатастрофы 1941 года, в гибели самолета комиссия признала виновными целый круг лиц. Начальник Казахского управления гражданского воздушного флота (ГВФ) в августе 1942-го был приговорен к 10 годам лишения свободы. Начальник аэродрома, не настоявший на отмене рейса, получил 6 лет. Старший диспетчер отделался строгим выговором с предупреждением по партийной линии. Комиссия посчитала грубым нарушением то обстоятельство, что диспетчер оказался на работе, хотя был по состоянию здоровья в отпуске после возвращения с фронта.

– Для меня так и осталось загадкой, почему уже через полгода Верховный суд СССР оправдал начальника Казахского управления ГВФ, восстановил его в партии, оправдал начальника аэродрома, – говорит Владимир Шепель.

Семьи погибших получили единовременные денежные пособия, им были определены пенсии. В советское время накануне Нового года к памятнику погибшим в авиакатастрофе 1941 года на Центральном кладбище Алматы шли целые делегации с огромными венками. В последнее время приходит все меньше людей.

– Наверное, дети, внуки погибших, – говорят работники кладбища.

продолжение следует...

Теги: авиационные катастрофы, история авиации и космонавтики; авторская книга; кто подарил людям крылья?; начало пути во вселенную; Валерий Стешенко; авиационный инженер; обсуждение истории развития; изучение биографии авиаторов; история авиации; вертолеты история.