История авиации Актюбинска

В разделе «История авиации Казахстана 1907-1940 г.г.» есть материал о Александре Александровиче Шаврове, который стал пилотом в 1917 году. Предполагаю, что первое появление самолета («Сопвич») в небе Актюбинска связано с его именем. Это вероятно было 19 февраля 1919 года.

К слову, в феврале 1919 года А.А. Шавров был избран председателем Оргбюро партийной организации Актюбинска.

Имеется интересный документ (ЦГАСА. ф. ПО, on. 1, д. I, лл. 11—12. Подлинник) датированный 16 сентября 1919 года: «Прошу распоряжения авиаотряд Рутковского, по выполнении данной ему Центром задачи, что осуществляется на этих днях, оставить в составе Туркфронта для выполнения вызываемых обстановкой нескольких боевых налетов на укрепление Уильское (в глубь степи), после чего для использования этого отряда для борьбы с английскими самолетами в Астраханском и Гурьевском направлениях. Тем более, что авиация фронта ослаблена потерями предшествовавших операций и еще более ослабляется необходимостью отправки одного хорошо снабженного отряда в Туркестан.

Командующий Туркфронта Фрунзе

Член Реввоенсовета Баранов

Начальник штаба Новицкий».

18 апреля 1919 года г. Актюбинск  был оставлен большевиками из-за приближения колчаковцев. В августе 1919 года Колчаковская группировка в районе Актюбинска имела: 4000 штыков,  5000 сабель, 100 пулеметов, 50 орудий. В группировке присутствовала группа английских офицеров. В конце августа (1919 г.) произошло восстание в городе 42-го Троицкого полка (агитатор Лопатин В.). 2 сентября 1919 года Актюбинск был освобожден от белых 3-ей кавдивизией (5 полков, 2 конн. батар., командир-Тимофеев Л., комиссар  Лабишевский Ф.И.) 1-й армии (Зиновьев Г.В.), Туркестанского фронта (М.Фрунзе). В освобождении города участвовала также 1-я татарская бригада и 210 полк 24 Самарской дивизии. В ходе боев было взято в плен 4000 человек, 2 самолета, 1 автомобиль. 13-му полку (Михайлов Н.П.) было присвоено почетное наименование - «Актюбинский». По  телеграмме Ленина, личному составу, участвовавшему в освобождении города, была объявлена благодарность  + месячный оклад всем. 

        Таким образом, в Актюбинске и Актюбинской области, в частности в поселке Уил авиация применялась уже в 1919 году.

      Напомню, что 1 декабря 1922 года при Главном управлении Рабоче-Крестьянского Красного Военно-воздушного Флота (Главвоздухфлот) была создана Инспекция ГВФ, призванная разрабатывать мероприятия по развитию гражданской авиации и осуществлять контроль за её деятельностью.

9 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Этот день стал официальной датой рождения гражданской авиации СССР.

Очень мало информации, мы имеем о применении авиации в период с 1920 по 1933 годы.

В книге «Бессонный патруль» (под общ. ред. генерала-лейтенанта внутренней службы Ш.Кабылбаева, Алма-Ата, «Казахстан», 1973 г., 400 с.) приводятся записи из дневника оперработника А.Смаилова, где документально зафиксированы события в песках «Сам». Между прочим, - это очень полезная информация для тех, кто ныне кричит о голодоморе и геноциде казахского народа... В пустынных местах, от Мангышлакских гор до  Актюбинской области в 1930-1933 годах орудовали банды «повстанческих формирований», состоявших из раскулаченных баев-феодалов Адаевского (позже Уилского), и других районов Актюбинской области и Каракалпакии. Некоторые банды насчитывали 500 и более человек. На 01.06.1932 года только на территории песков «Сам» находилось 12 разрозненных банд общей численностью не менее 1000 человек. Они грабили, нередко убивали население, угоняли скот, что не могли забрать с собой – уничтожали. Перекочевщики и жители удаленных аулов были в панике. Для разгрома этих банд был направлен 15-й полк войск НКВД (ком. полка Тапуридзе). В составе полка были конница, бронемашины и моторизованный стрелковый отряд. Конники (115 человек) вышли от станции Аральское море! В течении более месяца в основном территория была очищена от бандитов. Только в урочище Чингарау в плен сдались 120 бандитов, было отбито 500 баранов, 50 верблюдов, 150 лошадей, 90 винтовок и 8 наганов. Однако, до конца 1933 года еще существовали несколько мелких банд. Подчеркну, что в этот период в Казахстане был голод….

Прямых подтверждений применения в тот период авиации для борьбы с бандитизмом я пока не нашел, но уверен что авиация применялась для разведки местонахождения банд и их уничтожения.

Справочно: Пески Сам находятся в Бейнеуском районе в северо-восточной части Мангистауской области. Восточная часть сора Сам находится на территории Актюбинской области. Пески Сам получили название из нескольких разбросанных на протяжении песков, которые имеют свои названия. Так в восточной части на границе в Актюбинской области расположены пески Жаркум. Западнее засоленного урочища Сапарканд находятся пески Шонай, которые простираются на запад до возвышенности Карабулак за которой начинаются пески Сорша. Самая южная часть песков Сам получила свое название – пески Шолькум, которые на юге граничат с солончаком Жарыккудук. Южная часть солончака Жарыккудук находится на территории Республики Узбекистан, северная в Казахстане. Государственная граница между Казахстаном и Узбекистаном делит солончак Жарыккудук пополам в меридиональном направлении. В север-западной части расположены пески Уялы, которые на юге ограничены солончаком Жарыккудук. Протяженность песков Сам с юга на север и далее на восток 77 километра, наибольшая ширина, западнее от поселка Туруш на юг 28 километров.

История аэропорта Актюбинска (Актобе) начинается с 1933 года.

по материалам Михаила Алексеевича Пустошилова (он работал на заводе «Актюбрентген» с 1974 по 1996 год инженером СКБ) и др. источникам
Обзор дат:

- 08 февраля 1919 года Первый самолет в Актюбинске («Сопвич», военлет Шавров А.А.);

- 01 августа 1933 г. – создание Аэропорта Актюбинск;

- в 1934 г. создано актюбинское авиапредприятие (начальник Скворцов И.Ф., самолеты  У-2,П-5, летчики Горбунов и Гайворонский);

- февраль 1935 г. – организация Северо-Казахстанского управления Гражданской авиации с центром в Актюбинске;

- в сентябре 1936 г.  введен в строй аэродром на юге (Разведка хромитов геолог Водорезовым Г.И.), раньше был на севере города;

- в 1939 г.  построено первое в Казахстане здание аэровокзала;

- в том же, 1939 г. организована авиаремонтная база № 406 ГА, где был освоен капитальный ремонт самолета ПО-2, авиационного двигателя М-11, как авиаремонтный завод база стала работать с 1942 г.;

- в годы войны на деньги жителей города и области было построено авиазвено «Актюбинец»;

-1947 г. – оснащение Аэропорта средствами навигации и посадки ВС (Воздушных Судов);

-1967 г. – введение в эксплуатацию ИВПП (Искусственной Взлетно-Посадочной Полосы);

-1974 г. – введен в эксплуатацию склад ГСМ (Горюче-Смазочных Материалов);

-1975 г. – введено в эксплуатацию здание Аэровокзала;

-1984 г. – введено в эксплуатацию здание авиационно-технической базы;

- декабрь 1993 г. – реорганизация Актюбинского авиапредприятия в АООТ «Актюбинское авиапредприятие» и Актюбинский филиал РГП «Казаэронавигация»;

- 16 августа 1996 г. – выделение из состава Национальной авиакомпании «Қазақстан Әуе Жолы» ОАО «Международный Аэропорт Актобе» на основании Постановления Государственного комитета Республики Казахстан по управлению государственным имуществом № 521 от 30 июля 1996 г. «О проведении срочных мер по выделению из Актюбинского авиапредприятия аэропорта» и Постановления Комитета по управлению государственным имуществом № 206 от 09.08.1996 г.;

- 12 января1999 г., в соответствии с Законом РК от 10 июля1998 г. № 281 «Об акционерных обществах», проведена перерегистрация ОАО «Международный Аэропорт Актобе».

   Сегодня Международный аэропорт 1 класса города Актобе, способен принимать большинство типов самолётов, включая Ил-86, Боинг 727—200 и Ан-124 (по разрешению дирекции), а также вертолёты всех типов. Находится на юго-западной окраине города, в 3,5 км южнее железнодорожной станции Актобе.

   К территории аэродрома примыкает авиаремонтный завод № 406 гражданской авиации (см. «История авиации Казахстана 1907-1940 г.г.»), производящий ремонт самолётов Ан-2 и Як-18, вертолётов Ми-2.

   Помимо гражданской авиации, на аэродроме базируется военная авиация — учебные самолёты Военного института Сил воздушной обороны Республики Казахстан имени дважды героя Т.Я.Бегельдинова. Институт создан в 1996 году на основе бывшего Актюбинского высшего лётного училища гражданской авиации (АВЛУГА), он имеет учебный грунтовый аэродром «Хлебодаровка» в Мартукском районе Актюбинской области,  60 км северо-западнее Актюбинска, вблизи железнодорожного разъезда № 37.

   В Актюбинской области имеется ряд аэропортов местных воздушных линий: Иргиз, Карась, Кенкияк, Шалкар, Бозой, Карабутак. Они были заброшены в 1990-х годах, однако в 2011 году начато их возрождение: восстановлен аэропорт Иргиз, планируется восстановление аэропортов Шалкар и Бозой. С ноября 2011 года будет выполняться два раза в неделю регулярный авиарейс Актобе — Иргиз — Актобе на самолётах Л-410.

      Архивные документы (myaktobe.kz/archives/category/истор)

 Достаточно недавно стали доступны, некоторые архивные документы характеризующие обстановку и положение дел в авиации г.Актюбинска в 1937-38 годах и Казахстана в целом. Еще, важно, - хочется выразить благодарность  людям (электронный адрес: ag0452@gmail.com), которые сделали очень трудную, но нужную всем нам работу по сбору, подготовке и публикации просто уникальных документов.

Это фактически начало авиационной отрасли Казахстана!...

по документам из государственного архива Актюбинской области. Фонд №85, опись №1, арх. Дело №188

Согласно архивным документам Актюбинский авиаузел был открыт и начал эксплуатацию местных авиалиний 1 августа 1933 года. На 1 января 1934 года авиаузел обслуживает маршруты:

Актюбинск – Кустанай – Акмолинск - Адбаса – Караганда (с 1933 года);

Актюбинск – Уральск – Гурьев – Темир;

Актюбинск – Джусалы – Карсакпай.

Самолетный парк в 1933 году состоял из девяти самолетов У-2 с двигателями М-11. На 01.01.1934 года  - 3 самолета полностью вышли из строя из-за аварий.

Читая документы, особенно там, где говорится об организации работы, допускаемых нарушениях руководством и пилотами, - понимаешь, что это все актуально и сегодня. Приведу один лист №4 из «Материалов обследования Актюбинского Авиаузла бригадой Актюбинского Обкома ВКП (б)» за 1934 год.

 

   

   Весной 1934 года в авиаузле уже 6 авиалиний общей протяженностью 4510 километров. Самолетный парк состоит из 31 самолета, поступившие самолеты 22 единицы: СП и П-5 новые. Ожидали поступления 33 самолетов (в том числе К-4). Однако неграмотная летная и техническая эксплуатация привела к тому, что уже в августе имеется 10 неисправных самолетов. За 8 месяцев 1934 года произошло 24 происшествия и 1 катастрофа, из них 10 аварий самолетов, 2 аварии двигателей, 12 вынужденных посадок. Авиаузел своей ремонтной базы не имеет, ремонт самолетов и двигателей осуществлялся в Ташкенте, Оренбурге, Москве. Из-за нехватки самолетов и др. причинам происходят частые срывы выполнения полетов по установленным маршрутам.

В 1935 году принято решение о строительстве в г.Актюбинске полноценного  аэропорта. В ЦК партии, в Транспортный отдел было отправлено письмо с гифом «совершенно секретно» о состоянии дел в авиаузле (от 25.09.1935г.), одно из предложений – подготовка кадров для наземных служб из числа местных жителей в имеющихся мастерских железнодорожного депо, Нефтепровода, Химкомбината.

1. 1934 год. Создание управления сельскохозяйственной авиации.

Постановление Совета Народных Комиссаров (СНК) КАССР №10/35 от 03.01.1934 года, - о создании (впервые!) краевого управления сельхозавиации в г.Чимкенте, т.к. в молодой столице – Алма-Ате нет возможностей по размещению управления и нет жилья. О создании авиаотрядов в Актюбинске и Семипалатинске за счет представления центром (Москвой) 25 самолетов. Документы представлены в разделе "История авиации Казахстана 1907-1940г.г.".

2. 1938 год. Акт о вредительских действиях бывших руководителей Актюбинской области. Подведены итоги 1938 года.

Акт, составленный 11 января 1939 года, подписали председатель Актюбинского облисполкома Арменков, зав. ОРПО обкома Киселев, зав. сельхозотделом обкома Могилев, инструктор транспортного отдела Иванов, инструктор ОРПО Бирзуль, начальник областного земельного отдела Полтинников.
Акт, как а нем указано, составлен на основе имеющихся в обкоме партии, облисполкоме и облзо документов о вредительских действиях бывших секретарей обкома Джунусова и Брикульс, бывшего председателя облисполкома Стецюра, бывшего зав. транспортного отдела Быстрова, бывшего зав ОРПО Артыкбаева Чакпак, бывшего начальника облзо Денисенко.
Помимо этих шестерых, названо еще 160 разоблаченных врагов народа (перечислены по должностному признаку), которых они расставляли на посты и (или) через которых вели вредительскую деятельность. Указанные шесть руководителей были арестованы весной-летом 1938 года, следовательно и все остальные – в то же время.
В акте не вспоминается никто из тех, кто был арестован, как враг народа в 1937 году. В документе на 20-ти с лишним страницах описывается деятельность лиц, в отношении которых составлен данный акт. По тексту упоминается очень много фамилий из числа указанных 160-ти человек.
Трудно как-то односложно охарактеризовать этот документ. Сухое перечисление фактов, вбиваемых, как гвозди. Итог деятельности и жизни целого слоя партийцев и руководителей. Текст перед глазами, и каждый может сделать свои выводы. Вот только на чем основана наша смелость судить через семь десятилетий о той жизни и давать оценки, сидя в мягком и удобном кресле. И до самой страшной в мировой истории войны оставалось полтора года. Те люди понимали, сколько еще нужно успеть сделать за отпущенный мирный срок.

 Акт о вредительстве от 11.01.1939 года

Документ из государственного архива Актюбинской области. Фонд №13, опись №8, арх. дело №50, имел гриф «Секретно».

Здесь нет необходимости публиковать весь документ, ведь нас интересует только авиация, поэтому ниже размещены титульный лист и лист №18, пункт 4 (или 5).

 

3. 1938 год. О работе гражданского воздушного флота (ГВФ) Казахстана в 1937 году и планах на 1938 год.

 Доклад о работе Северо-Казахского управления ГВФ, за подписью и.о. начальника управления Чусова, 25 января 1938 года направлен в Актюбинский обком партии. Приводится много цифровых данных по работе в 1937-м году. Отмечается, что качественные показатели работы очень плохие. Планирования по управлению практически не было, финансовая дисциплина отсутствовала. Также дается много цифр, обосновывающих такие выводы. Последствия вредительства за период август-декабрь ликвидированы далеко не полностью. Дано подробное описания условий совершения полетов, аэродромных хозяйств и многого другого. Кстати, летно-подъемный состав составлял 105 человек. Зарплата первых пилотов -1008 рублей. Вторых – 853, ИТР – 506, служащих – 319, рабочих – 242 рубля. В сталинские времена специалисты во всех сферах деятельности ценились высоко и их труд оплачивался заметно выше. Нивелирование началось во времена Хрущева и привела, в итоге к тому положению, что рабочие стали зарабатывать, как правило, выше специалистов с высшим образованием. Чего в принципе быть не должно. Много говорится о кадровом составе, бытовых условиях. В 1938 году собирались открыть линии Актюбинск-Ашхабад (1500 км.) и Актюбинск – Алма-Ата (через Фрунзе –2125 км.). Намечено было в 38-м изменить лицо Актюбинского авиагарнизона за счет перевода сюда отряда тяжелых кораблей, что должно было резко увеличить количество летного состава и хозяйства авиагородка. Также в Актюбинске в этом году должны были войти в эксплуатацию строящиеся авиамастерские.

Документ, лично меня шокирует, простотой и в тоже время конкретикой, - читай и учись… Содержание документа в достаточной мере характеризует состояние авиации Казахстана, тех лет.

 

 

 

 

 

 

 

 4. 1938 год. Решение бюро Актюбинского обкома партии по работе управления Гражданской авиации.

 Северо-Казахстанское управление гражданской авиации обслуживало территорию нескольких областей и было самым большим в республике. В размещаемом постановлении бюро обкома от 28 октября 1938 года, ничего особо примечательного. Но интересен тот факт, что заслушивают начальника управления и принимают решение по организации, которая не являлась областной. Интересны приводимые цифры по аварийности и другому... Новое поколение управленцев..., с другими методами работы. Многое стало упорядочиваться.

 

 Авиаремонтный завод № 406 ГА

по материалам странички «История авиации Казахстана (1941-1945г.г.)» сайта автора, Википедии, сайта НАН Украины и др. источникам

О истории этого завода известно, что он основан в 1939 году,- как авиаремонтные мастерские по ремонту самолетов. которые производили текущий ремонт авиатехники: самолетов У-2 (По-2), Р-5, К-5. Хотя из выше опубликованных документов ясно, что мастерские планировали построить в 1937 году и ввести в эксплуатацию в 1938 году.

В 1941-1945 годах, уже не мастерские, а авиаремонтный завод № 406 производил ремонт и дооборудование военных самолетов и двигателей, изготавливал детали для артиллерийских снарядов.

Однако, на сайте города, где собраны знаменательные даты в его истории, указано что авиаремонтный завод образован в 1942 году, а сам завод, многократно менявший «хозяина» в постсоветский период о своей истории молчит (теперь это ОАО АРЗ № 406).

Николай Лукич ГОЛЕГО

15 июня 1914 года (2-го по ст. ст.) на станции Христиновка, ныне Черкасской области, родился Николай Лукич ГОЛЕГО — выдающийся ученый в области механики и машиностроения. Доктор технических наук (1963), профессор (1964). Член-корреспондент НАН Украины (1967). Заслуженный деятель науки и техники УССР. Ректор Киевского института инженеров гражданской авиации, ныне Национальный авиационный университет (1954-1975).

В 1938 году Николай Лукич с отличием окончил Киевский авиационный институт, одновременно — летные курсы, пилот IV класса. Направлен в Харьков на авиационный ремонтный завод. В феврале 1939 года был награжден значком «Отличник Аэрофлота».

В годы Великой Отечественной войны вместе с заводом эвакуирован в Алма-Ату.

В 1942 году переведен в Актюбинск на должность главного инженера авиационного ремонтного завода.

В 1944 году руководил организацией в Днепропетровске нового авиационного ремонтного завода, выпускающей продукцию для фронта.

Директором завода работал до 1948 года.

За обеспечение ремонта самолетов и двигателей в короткий срок награжден орденом «Знак Почета» и медалью «За трудовую доблесть», в 1946 — медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов».

В июле 1948 года направлен в Киев, где организовал и руководил новым авиационным ремонтным заводом №410 в аэропорту «Жуляны».

С 1950 года вместе с работниками Института строительной техники АН СССР проводил исследования в области трибологии (науки о трении и износа) — по этой работе защитил кандидатскую диссертацию.

С сентября 1953 года преподавал в Киевском институте инженеров гражданской авиации — заведующий кафедрой технологии ремонта авиационной техники, в 1954-1975 гг. — ректор института. В качестве заведующего кафедрой и ректора он проводил большую научно-методическую и научно-исследовательскую работу. Им были разработаны новые программы технологий испытаний и ремонта самолетов и авиационных двигателей.

С 1977 года Николай Лукич — директор Научно-технического центра «Триботехника» АН Украины, занимался проблемами космической отрасли в плоскости повышения долговечности и надежности работы машин и механизмов.

Николай Галего — автор более 300 начных работ, среди которых 4 монографии. Научные исследования посвящены эксплуатации, ремонту и долговечности машин, изучал теорию схватывания, явления фреттинг — коррозии. Как педагог подготовил 30 кандидатов и докторов наук.

Умер 27 августа 2012 года в Киеве.

ПИОНЕРЫ АВИАЦИИ.

По материалам статьи Владимира БУРЬЯНОВА, buryanov@evrika.kz (27 февраля 2024г. г.Актобе)

– Я единственный, оставшийся в живых, старейший авиатор Актобе, – говорит заслуженный пилот СССР Алексей Дьячков. – Мне 97 лет. В этом городе я живу уже без малого 78 лет. В феврале 1933 года был зачислен учлётом (курсантом. – В.Б.) в Тамбовскую авиашколу ГВФ (гражданский воздушный флот. – В.Б.). Таких школ в «Аэрофлоте» было всего три по всему СССР: Батаевская, Балашовская и Тамбовская. Там я проучился 2 года и получил специальность пилота самолёта По-2 (У-2). После чего мы с пятью выпускниками в январе 1936 года получили назначение в Актюбинск. Для нас этот город был каким-то заграничным. Мы ведь о нём ничего не знали. Впечатления до сих пор сохранились в моей памяти. Жили мы рядом с железнодорожным клубом. Ах! Из всех первых пилотов только я остался в живых. Никого уже нет… Пилот Дьячков за свою жизнь налетал более 14.000 часов.  Наталья ПАНЧЕНКО ПЕРВЫЙ АЭРОДРОМ. В марте 1930 года в Актюбинске появился первый аэродром. При подборе земельного участка выбор пал на ровную площадку на северо-западной окраине города, непосредственно прилегающей к железнодорожному полотну. Форма лётного поля – неправильный квадрат с одним срезанным углом (просёлочной дорогой, идущей от железнодорожного переезда в сторону Кобды). Собственно говоря, мало кто может подозревать, что нынешний проспект Абая и являлся аэродромом. Размеры лётного поля были довольно скромными (800х400м), так как и самолёты того времени имели небольшую взлётную/посадочную скорость и массу. Со сходом снежного покрова были проведены разметка и обработка лётного поля. В это же время построили здание аэровокзала. Хотя по нынешним меркам то, что назвали «Аэровокзал», представляло из себя простой деревянный жилой дом, который доставили к месту в разобранном виде на санях. Также было оборудовано подвальное помещение для хранения ГСМ, построены подсобные помещения для хранения несложного аэродромного имущества.           ВВОД В СТРОЙ. – Был такой самолёт К-5, – продолжает авиатор. – Он вмещал 10 пассажиров. На этом самолёте нас провезли по трассе Актюбинск-Ташкент. Как сейчас помню: Кандагач и Эмба – запасные аэродромы, также по пути следования были Мугоджары, Челкар, Джусалы и Туркестан. Летали раз в 4 дня. Потом был почтовый самолёт П-5. Вот нас посадили шесть человек в самолёт и сказали: «Для ознакомления с трассой и осуществления навигации смотрите в иллюминатор и запоминайте местность». То есть, нужно было ориентироваться по железной или автомобильной дороге. (Кстати, правила производства визуальных полётов (ПВП) используются в малой авиации до сих пор. – В.Б.). Целый год  после ввода в строй я летал по этой трассе. НОВОСЕЛЬЕ. На новый аэродром перебазирование произошло в сентябре 1936 года (Правда, старожилы его называют «старый аэропорт». – В.Б.). Он находился недалеко от завода №406 ГА.  – Весь действующий самолётный парк был перемещён своим ходом по воздуху, – вспоминает заслуженный пилот СССР. – Каждый лётчик перегонял закреплённый за ним самолёт. Всё происходило в торжественной обстановке. У посадочного знака стоял начальник политотдела авиаотряда товарищ Голощапов с белым флажком. Недвижимое имущество постепенно перевезли автотранспортом. А на старом поле ещё долго стояло деревянное здание с громким названием «Аэровокзал», но через некоторое время его на санях перевезли в новый аэропорт. До 1975 года оно являлось административным зданием авиапредприятия. А старое лётное поле в 60-х годах поглотил жилой массив бурно развивающегося Актюбинска. Уже с нового аэродрома Алексей Александрович начал совершать полёты в Москву. А это очень сложный маршрут. Погода и условия посадки абсолютно другие. Авиатрасса проходила через Оренбург, Самару, Пензу. Далее посадка в Москве – аэропорт Быково.  ГДЕ ТОЛЬКО НЕ БЫЛ! – В 1937 году загнали меня в Джусалы, – рассказывает авиатор. – Я на своём П-5 летал в Джезказган. Туда мы возили продукты, так как другим способом его доставить не представлялось возможным, а обратно везли … медную руду в рогожных мешках! После этого меня допускали к полётам любой сложности. А в Актюбинской области нет такого места, где бы я не совершал посадку. Посадка вне аэродрома путём подбора площадки с воздуха – это огромное искусство для пилота.  Во время войны пилот-инструктор Алексей Дьячков обучал лётчиков ночным полётам. Он несколько раз приходил в военкомат, но его чуть ли не силой оттуда выпроваживали – гражданская авиация работала и в военное время на благо страны. В военное время пилот Дьячков успел подхватить туберкулёз, несколько месяцев лечился, но всё же вернулся в строй. Почти до пенсии летал в санитарной авиации на Ан-2.

– У меня остеохондроз и ещё 15 разных болезней, – вздыхает пенсионер. – На улицу не выхожу уже несколько лет. Очень плохо, что стал терять память и слух. То, что было десятки лет назад, помню, а сейчас даже фамилию не смогу вашу вспомнить. У меня такое ощущение, что я уже никому не нужен. Хотел написать историю авиации Актюбинска, но всё перечеркнула перестройка. Очень жаль, что нынешнему поколению это просто не интересно!

 Фото из архива Алексея ДЬЯЧКОВА

Интересные факты

Существует еще один интересный факт из авиационной истории Актюбинска. 25 октября 1937 года Валентина Степановна Гризодубова (установила пять мировых женских рекордов по скорости, высоте и дальности полета на легких самолетах А. С. Яковлева), вместе с Мариной Расковой (в будущем командир полка «ночных ведьм») совершили дальний перелет Москва – Актюбинск. Это был женский мировой рекорд дальности по прямой для легких самолётов АИР-12 , 1 -й категории -1444,722 км.

Вот как описывает этот перелет Михаил АЛЕКСАНДРОВИЧ (сайт: evrika@evrika.kz) в статье «Оренбург летчицы не заметили»: «В 1937 году пилот Валентина Гризодубова и штурман Марина Раскова совершили на легком самолете конструкции Александра Сергеевича Яковлева перелет из Москвы в Казахстан. Первоначально намечалось завершить его в Казалинске Кзыл-Ординской области. В прежние времена этот город был центром караванных путей через пустыню Кызыл-Кум в Бухарский и Хивинский оазисы.

Полет на самолете «Як» начался с одного из подмосковных аэродромов. Гризодубова уверенно оторвала от взлетной полосы до отказа заправленную горючим машину. Навигационное оборудование того времени было весьма несовершенным, вот почему летчицы и «прошли» мимо Оренбурга, который был закрыт облачностью. Далее они взяли за ориентир железнодорожную линию «Оренбург-Актюбинск». До Казалинска «Як» не долетел, горючее оказалось на исходе. Гризодубова приняла решение: совершать посадку в Актюбинске.

Находящийся почти в центре юго-восточной воздушной магистрали Москва-Ташкент, Актюбинск являлся в то время узлом воздушных путей Северного Казахстана (линия Актюбинск-Уральск с ответвлением на Калмыково-Гурьев и др.). Ещё в первой пятилетке (1928/29-1932/33 гг.) вошли в строй линии «Куйбышев (ныне Самара) – Актюбинск» и «Актюбинск – Ташкент», а за годы второй пятилетки введена в строй линия «Актюбинск – Кустанай».

Невольным свидетелем завершения полета московских летчиц стал Александр ЗВЕРЕВ, старейший актюбинский летчик, проработавший на Актюбинском авиапредприятии 45 лет. Вот как он вспоминает об этом событии в 70-х годах прошлого века: «Я хорошо помню, как неожиданно для всех появился над нашим аэродромом и пошел на посадку небольшой моноплан с полосатым хвостовым оперением. Из кабины выбрались двое в летных комбинезонах. Конечно, все мы очень удивились, когда увидели под шлемами улыбающиеся лица молодых женщин…»! Вот так и состоялось знакомство актюбинских авиаторов с будущими Героями Советского Союза Валентиной Степановной Гризодубовой и Мариной Михайловной Расковой.

Кстати, Зубарев был одним из первых летчиков, кто поднял в актюбинское небо первые самолеты «У-2», он и его товарищи-летчики открывали движение по маршруту «Актюбинск – Кустанай». Универсальная и неприхотливая машина «У-2» возила пассажиров и была каретой скорой помощи, опыляла поля и несла патрульную службу над лесами. В армии «У-2» стал самолетом связи. В ходе Великой Отечественной войны он превратился в легкий ночной бомбардировщик, «небесный тихоход». Лишь в 1959 году «У-2», переименованный во время войны в «ПО-2» («Поликарпов-2»), закончил более чем 30-летнюю службу.

Беспосадочный перелет Москва – Актюбинск, протяженностью 1443 км по прямой, впоследствии был зафиксирован, как новый женский мировой рекорд по дальности полета. Рекорд американских женщин-летчиц был побит (800 км по прямой), нашим же впереди «светил» суперперелет по прямой в 5947 километров».

 Это был женский мировой рекорд дальности по прямой для легких самолётов АИР-12 , 1 -й категории-1444,722 км.

 ***

В Актюбинском авиаузле, в 1933-1941 годы эксплуатировались самолеты: У-2, П-5, Г-2, Л-2002, ПЛ-5, СТ-2, К-4, К-5.

В годы войны аэропорт Актюбинска использовался, как транзитный аэродром. Например в книге А.Нуршаихова «Истина и легенда» (изд. «Жазушы», Алма-Ата, 1982 г.) приводится факт, когда в конце августа – начале сентября 1943 года Герой Советского Союза Малик Габдуллин возвращаясь из отпуска на фронт вылетел из Актюбинска на самолете Ту-2 (в качестве пассажира, по просьбе 1-го секретаря Актюбинского обкома партии Бекжанова). Перегон новеньких Ту-2 осуществлялся, в количестве полка, из авиационного завода Новосибирска в Москву.

 

Из моей почты

С небольшими правками: «…Вам пишет внук летчика Позднякова Григория Матвеевича, 10.01.1905 года рождения, уроженца г.Борисоглебска. Поздняков Григорий Матвеевич до ВОВ был летчиком гражданской авиации.

Ещё до войны он налетал 1900 часов. Вступил в партию в 1930 г. Во время ВОВ был призван на фронт.

В 5-м полку ГФВ Поздняков Григорий Матвеевич был назначен военным комиссаром. Командиром полка был Николай Александрович Опришко.

С 10.05.1944 г. Григорий Матвеевич - начальник Актюбинского аэропорта.

Позже, капитан гражданской авиации Поздняков Григорий Матвеевич был комендантом площадки "Тамга" Киргизкой авиагруппы Среднеазиатского террториального управления ГФВ. Уволен с занимаемой должности 23 июня 1955 г.

Я и мои дети ни когда не видели деда. Мы хотим знать о его судьбе. Нам известно что он был гражданским летчиком. Он развелся с нашей бабушкой и создал другую семью. Откликнитесь дети и внуки.
       Хотим узнать о дальнейшей судьбе нашего деда и его родственников.
С уважением Ткаченко Андрей Георгиевич (для связи: agtkachenko@mail.ru)».

Позже, в результате переписки с Андреем Ткаченковыяснилось, что Григорий Матвеевич родился в семье рабочего. Его отец работал рабочим на ЖД дороге. В 1921 году отец умирает, и Григорий Матвеевич в 16 лет идет работать на мельницу. В 1927 году он уходит в армию и служит до 1930 года в Москве, где вступает в партию. В том же, 1930 г. Григорий Матвеевич поступил в 1-й Московский авиатехникум. 1931 г. окончил учебу и получил специальность бортмеханика.

В 1931 г. он работал в Алма-Ате бортмехаником. В 1933 г. Григорий Матвеевич направлен в г.Тамбов в авиашколу для обучения на пилота. С 1935 года он начал летать в Казахстане в Актюбинске. Женился на Быстраковой Нине Петровне. В 1932 году у них родилась дочь Галина, а в 1939 году - дочь Ирина.

С 1931 года Григорий Матвеевич принимает активное участие в работе партийных организаций. В 1941 г. он направляется в г.Архангельск и призывается в армию, на должность комиссара Северного особого 5-го отдельного авиаотряда ГФВ. Аэродром отряда находился на острове Кегостров. За годы войны награжден: 3-мя орденами Красной Звезды и 2-мя медалями. С 24.03.1943 года он был в госпитале на излечении.

В 1944 году Григорий Матвеевич был назначен начальником штаба 1-й отдельной смешанной авиэскадрильи ГФВ.

С 29 августа 1944 года Григорий Матвеевич начальник Актюбинского аэропорта. Позже он работает в г.Пржевальске начальником аэропорта.
Работал комендантом площадки Тамга. Уволен в 1955 году.

Военный институт Сил воздушной обороны Вооруженных Сил Республики Казахстан

    Образован постановлением Правительства от 4 июня 1996 года № 688 «О преобразовании Актюбинского высшего летного училища гражданской авиации имени дважды героя Советского Союза Т.Я.Бегельдинова в Актюбинское высшее военное авиационное училище имени дважды Героя Советского Союза Т.Я.Бегельдинова».

    «В соответствии с пунктом 24 постановления Правительства Республики Казахстан от 11 января 1996 г. № 53 P960053 "О реализации Указа Президента Республики Казахстан, имеющего силу Закона, от 21 декабря 1995 г. № 2700 "О республиканском бюджете на 1996 год", в целях обеспечения подготовки офицерских кадров для Военно-Воздушных Сил Республики Казахстан Правительство Республики Казахстан постановляет:
1. Преобразовать Актюбинское высшее летное училище гражданской авиации имени дважды Героя Советского Союза Т.Я.Бегельдинова в Актюбинское высшее военное авиационное училище имени дважды Героя Советского Союза Т.Я.Бегельдинова.

   Министерству образования Республики Казахстан передать Актюбинское высшее летное училище гражданской авиации имени дважды Героя Советского Союза Т.Я.Бегельдинова в ведение Министерства обороны Республики Казахстан.

2. Установить правопреемственность Актюбинского высшего военного авиационного училища имени дважды Героя Советского Союза Т.Я.Бегельдинова на все имущество, инфраструктуру, активы и пассивы, числящиеся на балансе Актюбинского высшего летного училища гражданской авиации имени дважды героя Советского Союза Т.Я.Бегельдинова.

   Министерству образования Республики Казахстан в установленном порядке передать материально-техническую базу, здания и сооружения Актюбинского высшего летного училища гражданской авиации имени дважды героя Советского Союза Т.Я.Бегельдинова на баланс Министерства обороны Республики Казахстан.

3. Завершить обучение курсантов, ранее принятых для подготовки специалистов гражданской авиации, на условии их приема в Актюбинское высшее летное училище гражданской авиации имени дважды Героя Советского Союза Т.Я.Бегельдинова.

   Подготовку специалистов гражданской авиации, начиная с 1996-1997 учебного года, производить на основании договоров с заинтересованными юридическими лицами.

4. Утратил силу постановлением Правительства РК от 26.05.2011 № 580.

5. Министерству обороны Республики Казахстан:

  разработать и утвердить организационно-штатную структуру Актюбинского высшего военного авиационного училища имени дважды Героя Советского Союза Т.Я.Бегельдинова;

   в двухмесячный срок разработать и по согласованию с Министерством труда, Министерством финансов Республики Казахстан утвердить Положение об плате труда гражданского персонала Актюбинского высшего военного авиационного училища имени дважды Героя Советского Союза Т.Я.Бегельдинова.

6. Министерству финансов Республики Казахстан:

  финансирование Актюбинского высшего военного авиационного училища имени дважды Героя Советского Союза Т.Я.Бегельдинова осуществлять из республиканского бюджета за счет общих расходов на оборону;

   предусмотреть в республиканском бюджете на 1997 год расходы на восполнение в I квартале 1997 года кредиторской задолженности училища за коммунальные услуги в размере - 83,4 млн. тенге имеющейся в настоящее время.
7. Использование аэродрома г.Актюбинска Актюбинским высшим военным авиационным училищем имени дважды Героя Советского Союза Т.Я.Бегельдинова осуществлять на основе совместного базирования с Актюбинским авиаотрядом по договору».

Премьер-Министр

Республики Казахстан

И это практически все, что мы знаем о истории училища (института).

На основании Постановления Совета Народных Комиссаров СССР №2263-976 от 5 ноября 1940 года, Приказом Главного Управления гражданского воздушного флота № 112 от 16 декабря 1940 года, были созданы 47 учебных авиаэскадрилий ГВФ.  Одна из них, 41 –ая учебная авиаэскадрилья, была сформирована в городе Актюбинске.

Этим же приказом была сформирована 121-я учебная авиаэскадрилья в городе Минске, позже это Ново-Белицынская Школа ГВФ № 121 (Гомельской обл.), которая с началом войны была эвакуирована в г.Актюбинск.

        В 1943 году эти две авиаэскадрильи (Приказом начальника ГУГВФ № 034 от 02.03.1943 г.) объединены в Актюбинскую школу пилотов ГВФ. Начальником авиашколы ГВФ был назначен подполковник Калгин Виктор Семёнович. В 1943 году обучение курсантов проводилось на самолетах У-2 (По-2). В 1945 году по приказу начальника ГУ ГВФ от 05.04.1945 г. № 092 авиашкола перебазировалась в город Кривой Рог на Украину. 18 августа 1947 года Криворожская школа пилотов ГВФ переименована в лётное училище ГВФ.

   С 1940 года и до 1949 года училищем подготовлено 2085 пилотов ГВФ. 18 апреля 1951 года по приказу начальника ГУ ГВФ № 0120 училище из Кривого Рога перебазируется в город Бугуруслан и стало называться Бугурусланским лётным училищем ГВФ.

Борис Павлович Бугаев (29.07.1923 г., Мелитополь – 13.01.2007 г., Москва) - советский государственный и военный деятель, министр гражданской авиации СССР, Главный маршал авиации, заслуженный летчик СССР, дважды Герой Социалистического Труда. Приведу выдержку из биографии Б.П.Бугаева: «С 1941 года - в Красной Армии. С того же года - курсант отдельной учебной авиационной эскадрильи Гражданского воздушного флота в Актюбинске. С 1942 года пилот-инструктор Актюбинской авиационной школы, созданной на базе этой эскадрильи.

Артем Драбкин в книге «Я дрался на Ил-2» (книга вторая) приводит воспоминания Кацевмана Петра Марковича (интервью Григория Койфмана), вот кусочек из него:

   «…- Это была только вывеска - "Школа ГВФ", маскировка, а на самом деле в ней готовили летчиков для Красной Армии. Незадолго до войны по стране были созданы примерно 100 таких школ со следующим личным составом - 150 курсантов в наборе. Весь набор был "местным", белорусским. 75 % курсантов были русские и белорусы, 25 % - евреи. Второго июня сорок первого года мы начали теоретические занятия в Школе ГВФ (Школа ГВФ № 121, прим. авт. сайта), расположенной в районе местечка Ново-Белицы Гомельской области. Нам выдали обмундирование ГВФ. Командовал этой школой летчик первого класса Алейников, ранее летавший по маршруту Москва - Берлин, а комиссаром школы был еврей Айзенштадт. Когда 15 июня 1941 г. курсантов собрали на политзанятия для ознакомления с заявлением ТАСС, опровергающим слухи о готовившемся нападении немцев на СССР и подтверждавшим соблюдение Германией условий Пакта о ненападении, то наш комиссар честно и открыто сказал: "Все это чушь! Война начнется уже в ближайшие дни, не сегодня, так завтра!".

    - Как курсанты узнали о начале войны?

    - Двадцать второго июня мы собирались поехать в Гомель, сделать свои первые курсантские фотографии в летной форме, но уже в пять часов утра нас подняли на ноги крики часового: "Подъем! Тревога! Всем собраться у палатки столовой!" И тут немцы стали бомбить мосты через Сож. На пятый день войны был получен приказ об эвакуации летной школы в Казахстан. Мы попали в Актюбинск. Сюда наши инструктора перегнали свои учебные По-2 из Ново-Белицы. Здесь нас объединили с Актюбинской авиашколой ГВФ, и здесь мы совершили свои первые полеты. Жили в казармах, и когда в октябре начались морозы, то начальство не знало что с нами делать - у курсантов-белорусов даже не было шинелей, и теплого обмундирования раздобыть для нас так и не смогли. Мы не могли выйти на улицу в тридцатиградусные морозы в одних летних кителях. Нас срочно привезли на железнодорожную станцию, погрузили в теплушки и отправили в "теплые края", в город Сырдарья Ташкентской области…».

В разделе «История авиации Казахстана (1941-1945г.г.)», я рассказывал о том, что в 1941 году база Киевского авиационного института была эвакуирована в г.Актюбинск, где была сформирована 46-ая учебно-техническая эскадрилья ГВФ.

История Киевского авиационного института началась в 1933 году. Институт имел четыре факультета: эксплуатационный, моторостроительный, самолётостроительный и наземных зданий. К началу Великой Отечественной войны институт подготовил 810 инженеров-механиков по эксплуатации самолетов и двигателей.

С началом Великой Отечественной институт был эвакуирован в Казахстан, в город Актюбинск, где на его базе была сформирована 46-ая учебно-техническая эскадрилья ГВФ, готовившая младших авиационных специалистов по технической эксплуатации самолетов У-2 и П-5 (с 1946 г. - школа авиамехаников).

Послевоенная деятельность института в Киеве была восстановлена 12 февраля 1947 года и он получил название Киевский институт гражданского воздушного флота им. К.Е.Ворошилова. В дальнейшем названия менялись, что отражало перемены в структуре советского высшего образования и меняющуюся роль института в Киеве. В 1965 году вуз получил название Киевский институт инженеров гражданской авиации, а сейчас это Национальный авиационный университет Украины.

В 1960 году на базе Актюбинской школы авиамехаников было организовано Актюбинское авиационно-техническое училище ГВФ, которое начало готовить специалистов по технической эксплуатации самолетов и двигателей.

Интересен еще один факт. В связи с сокращением Вооруженных Сил в 1960 году, училище готовившее синоптиков и кислородчиков ВВС находившееся в г.Кирсанов Тамбовской области, попало под сокращение, а его территория, строения и другое имущество было передано в распоряжение Актюбинского авиационного технического училища ГВФ. Кирсановское авиационное техническое училище ГВФ было образовано в соответствии с Постановлением СМ СССР Л 375-151 от 31.03.60г. и Приказа начальника Главного управления Гражданского Воздушного Флота при Совете Министров СССР за № 345 от 28 июня 1960 года на базе фондов Актюбинского авиационного технического училища и фондов, переданных Министерством Обороны СССР.

Послевоенное бурное развитие гражданской авиации вызвало потребность в высококвалифицированных кадрах. Перед училищем была поставлена задача, - готовить высококвалифицированных, авиационных техников. Учебный процесс начался 1 сентября 1960 г. на базе помещений, учебных классов и лабораторий расформированного училища ВВС и учебной авиационной техники – самолетов, двигателей, отдельных узлов, схем и т.д. Актюбинского авиационного технического училища.

Первым начальником училища был назначен БРЕЧАЛОВ Виктор Александрович –  в 1957-1960г.г. он начальник школы авиамехаников ГВФ, г. Актюбинск. В 1960-1969 г.г. он начальник АТУ ГВФ (ГА) г.Кирсанов, Тамбовская область. Награжден орденами «Знак почета», «Красной звезды», медалью «За победу над Японией», отраслевой наградой «Отличник Аэрофлота».

Таким образом, базой Актюбинского авиационно-технического училища ГВФ была 46-ая учебно-техническая эскадрилья ГВФ (эвакуированного Киевского авиационного института).

В октябре 1974 года на базе Актюбинского авиационного технического училища было создано Актюбинское высшее летное училище гражданской авиации (начало подготовки пилотов 29.10.1975г.). Впервые в истории Аэрофлота, выпускники ВУЗа начнут летать на реактивных самолетах Як-40.

На фото значок (из материалов форума "Фалеристика" forum.faleristika.info ).

В 1996 году Актюбинское высшее летное училище гражданской авиации станет военным училищем, позже - Военным институтом Сил воздушной обороны.

          На основании постановления Правительства Республики Казахстан от 10 июля 2003 года № 684 Актюбинское высшее военное авиационное училище имени дважды Героя Советского Союза Т.Я.Бегельдинова переименовано в Военный институт Сил воздушной обороны имени дважды Героя Советского Союза Т.Я.Бегельдинова.

На фото: 1. первый начальник Актюбинского высшего военного авиационного училища (позже ВИ СВО ВС РК) генерал-майор авиации Нургалиев Туррар Сапаргалиевич (до 2001 года). 2. Дважды Герой Советского Союза генерал-майор авиации Т.Я.Бегельдинов и полковник А.Ш.Бекмухамбетов (первый зам. нач. училища по вооружению по 2004 год).

Основными задачами института являются:

- подготовка офицерских кадров для авиации Вооруженных Сил Республики Казахстан в соответствии с требованиями квалификационных характеристик,

- всестороннее и гармоничное развитие личности обучаемых, формирование у них высоких идейно-нравственных и военно-профессиональных качеств;

- выполнение научных исследований, направленных на развитие военной теории, военных проблем общественных наук, вооружения, авиационной военной техники,

- повышения безопасности и боеготовности войск, совершенствование учебно-воспитательного процесса;

- развитие и совершенствование учебной, материальной и социально-бытовой базы.

Институт осуществляет подготовку по 8 специальностям летного и инженерного состава:

-       Эксплуатация летательных аппаратов командная тактическая фронтовой авиации;

-       Эксплуатация летательных аппаратов командная тактическая армейской авиации;

-       Штурманская тактическая авиации;

-       Командная тактическая боевого управления авиацией;

-       Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей (СД);

-       Авиационное радиоэлектронное оборудование (РЭО);

-       Техническая эксплуатация авиационного электрифицированного и пилотажно-навигационного оборудования (АО);

-       Авиационное вооружение (АВ).

   В настоящее время институт располагает необходимой учебно-материальной базой для подготовки курсантов. Здесь работает коллектив высококвалифицированных специалистов из числа профессорско-преподавательского, летно-инструкторского, инженерно-технического составов.

   В соответствии с решением Совета Министров обороны Организации Договора о коллективной безопасности от 30 ноября 2005 года Военный институт Сил воздушной обороны включен в Перечень учебных заведений совместной подготовки военных кадров для вооруженных сил государств – членов Организации Договора о коллективной безопасности включены военные учебные заведения Республики Казахстан.

    22 августа 1998 года Президент страны – Верховный Главнокомандующий Вооруженными Силами Республики Казахстан принимал участие в первом выпуске офицеров-авиаторов. С тех пор в стенах военного учебного заведения подготовлено более 1000 офицеров.

   Одной из основных профессий в авиации является профессия летчика инженера. От профессиональной подготовки летчика зависит выполнение поставленных боевых задач.

     Выпускникам присваивается офицерское звание «ЛЕЙТЕНАНТ», выдается нагрудный знак и диплом установленного образца об окончании высшего учебного заведения.

     С 2005 года в учебно-воспитательном процессе курсантов используется музей самолетов под открытым небом, созданный на территории института.

   Военный институт Сил воздушной обороны имени дважды Героя Советского Союза Т.Я.Бегельдинова, находится по адресу г. Актобе.

    Нужно отметить, что в создании Военного института важную роль сыграли преподаватели бывшего гражданского училища. По согласию, многие из них были призваны в Вооруженные Силы, им были присвоены очередные воинские звания.

    В создании материальной базы, особенно в обеспечении института военными образцами техники, литературой, макетами, плакатами приняли участие авиационные полки. Могу похвастаться тем, что будучи заместителем командира полка по ИАС (аэр.Луговая), мною было инициирована отправка и отправлено два рейса самолета Ан-12 с полной загрузкой по объему грузовой кабины (перечислю крупное):

- разрезные макеты двух двигателей самолетов МиГ-23 ТРДФР-27Ф2М-300;

- учебно-действующий макет системы управления самолета МиГ-23;

- два комплекта (заводских) стендов систем самолета и двигателя МиГ-23;

- учебные макеты авиационных средств поражения, включая управляемые ракеты основных типов;

- большое количество агрегатов, приборов, литературы и пр.

Железнодорожным транспортом (впервые в истории ИАС суверенного Казахстана) в институт были отправлены списанные самолеты МиГ-29 и Л-39.

    Курсанты-летчики первых выпусков вылетали на самолетах Л-39, базировавшихся тогда на аэродроме – станция Луговая. Можно написать целую повесть о техниках, инженерах и летчиках которым приходилось перегонять эти самолеты из России и осваивать их в то время.

   Подготовка курсантов в Луговой проводилась по той причине, что процесс формирования Военного института шел в обстановке ограниченного финансирования, кроме того прежнее руководство училища ГА в период развала СССР, буквально распродавало авиационную и др. технику (следствие по этому вопросу шло долгие годы), - исправной для полетов военных курсантов не было. 11 самолетов и 16 двигателей к самолетам «ушли» за рубеж, и их возврат в Казахстан оказался не возможен. Отсутствие в достаточном количестве преподавательского состава, Программ обучения, бытовая неустроенность, коммунальные долги оставленные в наследство и многие другие проблемы решали  первые начальник Военного института генерал-майор авиации Т.Нургалиев и заместитель по вооружению полковник А.Ш.Бекмухамбетов.

Актюбинское высшее летное училище гражданской авиации имеет отношение и к судьбе космонавта Талгата Амангельдиевича Мусабаева, который окончил его в 1993 году и получил диплом инженера-пилота (см. страничку данного сайта «Герои авиаторы - казахстанцы»).

На фото: полковник Т.А.Мусабаев и полковник А.Ш.Бекмухамбетов.

Позже, вноябре 2013 года Председателю Национального космического агентства Республики Казахстан Талгату Мусабаеву присвоено академическое звание «Почетный профессор» Военного института Сил воздушной обороны ВС РК (источники: Пресс-служба Министерства обороны РК, газета «Караван» ТОО «Агентство “Kazakhstan Today”).

На фото начальник Военного института Сил воздушной обороны имени Дважды Героя Советского Союза Талгата Бегельдинова полковник МУСИН НАРИМАН ЖАПАРОВИЧ вручает Т.Мусабаеву Свидетельство «Почетного профессора».

Приказом министра обороны РК от 12 мая 2014 года начальником института назначен полковник Марат БОТИН, до этого занимавший должность начальника Республиканской военной школы “Жас Ұлан” и по сути не имевший отношения к авиации.

 

Кременчугская ВАШ

Еще есть информация о том, что Кременчугская ВАШ (Военная авиационная школа) стрелков-бомбардировщиков, созданная в 1940 году (в г.Кременчуг), в начале 1941 года была эвакуирована сначала в Харьков, затем в Актюбинск, а потом в Чирчик Узбекской ССР. Сколько времени она находилась в Актюбинске мне не известно.

 

О передислокации в Актюбинск Борисоглебской школы истребителей

По материалам государственного архива Актюбинской области (опубликованы aktobe от 28.07.2012 года).

Ниже представлено письмо в Актюбинский обком партии, исходящей даты нет, но есть пометки, сделанные, судя по почерку, первым секретарем Инночкиным,  в том числе и дата – 15 декабря 1941 года. Сообщается, что на основании приказов Командующего ВВС КА (Красной Армии) и Командующего Средне-Азиатским военным округом Борисоглебская Краснознаменная Военная Авиационная Школа Пилотов имени В.П.Чкалова перебазируется для постоянной работы в г.Актюбинск.

Борисоглебская школа является самой большой (в стране)  школой истребителей, от успешного развертывания и начала работы школы будет зависеть пополнение фронта тысячами летчиков.

Командование школы обратилось с просьбой оказать всемерное содействие и помощь в развертывании школы в Актюбинске.
Подписан документ начальником школы подполковником Литвиновым, военкомом школы полковым комиссаром Новиковым и начальником штаба майором Петровым.

Документы из государственного архива Актюбинской области: Фонд №30, опись №1, арх. дело №420.

             ….С 22 июля 1941 года немецкая авиация начала совершать массированные налеты на Москву. Над Борисоглебском стали появляться фашистские самолеты-разведчики. В городе были приняты срочные меры по организации ПВО аэродромов на случай налета вражеских бомбардировщиков. Вводилась маскировка. Самолеты стали рассредоточивать по границам аэродромов и устанавливать в капонирах.

В октябре - ноябре промышленные предприятия Борисоглебска начали готовиться к эвакуации. Школе летчиков было приказано перебазироваться в Алма-Ату (согласно приведенному документу – в Актюбинск). С 3 по 9 декабря 1941 года убыло 4 эшелона, но с половины пути они были возвращены, и 24-25 декабря вернулись в Борисоглебск: обстановка на фронте к этому времени изменилась.

Однако позже, обстановка изменилась в худшую сторону и в связи с приближением фронта, начавшимися налетами на Борисоглебск поступил приказ командующего ВВС Приволжского военного округа о немедленном перебазировании школы на Урал, в город Троицк. Перебазирование началось 9 июля 1942 года. Перебазирование проходило планомерно. 233 самолета группами улетели в Троицк, неисправные машины погрузили на платформы. Всего было отправлено 7 летных и 8 железнодорожных эшелонов: семьи командиров, авиационное имущество, часть автотранспорта, авиаремонтные мастерские.

С освобождением, зимой 1942-1943 гг., захваченных врагом территорий у борисоглебцев появилась надежда вернуться в свой город. С 10 июня по 6 июля из Троицка в Борисоглебск было отправлено 5 летных и 12 железнодорожных составов. В Борисоглебске школа разместилась на пяти полевых аэродромах. Возвращались и городские жители…

Докладная отдела НКВД ст.Актюбинск о крушении самолета от 21 декабря 1942 года.

По материалам государственного архива Актюбинской области (опубликованы aktobe от 28.07.2012 года).

Документ   датирован  21 декабря 1942 года, подписан начальником  ОТО НКВД на ст. Актюбинск лейтенантом госбезопасности Дроздовым. Докладная записка имеет гриф «совершенно секретно»,  направлена в адрес: секретаря Актюбинского обкома партии Иночкина.

Сообщается, что из Ташкента в Москву летел самолет ДС-2, принадлежащий дивизии особого назначения ВВС Красной Армии. 18 декабря 1942 года он потерпел аварию в районе разъезда №10 ветки  Орск-Кандагач. Четыре члена экипажа получили ранения, а радист погиб. На борту также было два пассажира, один получил ранения, а гр-ка Власова погибла.
     Примечательно, что погибшая летела из Ташкента в Москву  по телеграмме сына Сталина (Василия). По словам членом экипажа, пилот пытаясь пробить облачность, правой плоскостью задел землю.  На место аварии прибыла комиссия Южно-Уральского военного округа.

Документы из государственного архива Актюбинской области: Фонд №13, опись №11, арх. дело №23.

1942 год. Письмо Актюбинского обкома партии от 27 октября о том, что советские самолеты принимаются за немецкие.

По материалам государственного архива Актюбинской области (опубликованы aktobe от 28.07.2012 года).

Письмо секретаря Актюбинского обкома партии  от 27 октября 1942 года, под грифом «совершенно секретно» адресовано райкомам партии. В нем говорится о том, что за последнее время имеются факты неправильной информации со стороны постов МПВО и ответственных работников районов, принимающих силуэты советских самолетов за немецкие, чем вызывают необоснованную тревогу и панику.

В документе говорится о том, что с другой же стороны 26 сентября 1942 года в 16 часов 42 минуты на Актюбинский аэропорт приземлился действительно трофейный немецкий самолет типа Юнкерс-52, который летел в направлении г.Ташкента и ни один из постов МПВО не сообщил о проходе «немецкого» самолета.

Обком партии обязал первых секретарей райкомов партии совместно с председателями исполкомов райсоветов взять под особый контроль работу штабов и постов МПВО, а также усилить учебу и их тренировку.
Война приближалась к нашей области, что, конечно же, создавало у людей сильное напряжение и тревогу.

Документы из государственного архива Актюбинской области: Фонд №13, опись №11, арх. дело №45.

Постановление бюро Актюбинского обкома партии из особой папки от 22 августа. О происшедшем пожаре в АРМ ГВФ 17 августа 1942г.

По материалам государственного архива Актюбинской области (опубликованы aktobe от 28.07.2012 года).

Постановление бюро обкома (№157, п.13)  от  22 августа 1942 года.  Это также оригинальный экземпляр с правками  текста рукой секретаря обкома Иночкина. Гриф «сов. секретно».

При проведении сварочных работ на крыше Авиаремонтных мастерских произошел крупный пожар, уничтоживший часть производственных помещений и нанесший материальный ущерб более миллиона рублей. Причиной стало грубейшее нарушение правил противопожарной безопасности при работах, а также  ненадлежащее тушение пожара.

Бюро обкома приняло к сведению сообщение начальника облуправления НКВД Дегтева, что конкретные виновники сварщик Нокаров, слесарь Макаренко, прораб Дуринков, мастер Марченич, начальник ВПК (военизированной пожарной команды) Белоусов и дежурный ВПК Романюк арестованы и предаются суду военного трибунала.

Бюро просило начальника и Политотдел Узбекского управления ГВФ (по подчиненности Актюбинского аэропорта)  за преступное отношение к соблюдению противопожарных мероприятий начальника аэропорта Иконникова и комиссара Цирюльника с работы снять и привлечь к ответственности.

Поставлен также вопрос перед Главным Управлением ГВФ (по подчиненности Авиамастерских) о снятии с работы и привлечении к ответственности за те же преступления начальника АРМ Роднянского и начальника отдела капитального строительства Киреева.

Последним пунктом постановления секретарю обкома партии Киселеву поручено разъяснить настоящее решение бюро обкома на партийных собраниях подразделений аэропорта.

Документы из государственного архива Актюбинской области: Фонд №13, опись №11, арх. дело №14

Постановление из особой папки от 10 апреля1942 года. О строительстве на территории Актюбинской области оперативных аэродромов для ВВС Красной Армии.

По материалам государственного архива Актюбинской области (опубликованы aktobe от 28.07.2012 года).

Особая папка, совершенно секретно. Совместное постановление бюро Актюбинского обкома партии и областного Совета (№138, п.61)  от  10 апреля 1942 года принято в соответствии с решением Государственного Комитета Обороны от 8.03.1942г. и постановлением СНК и ЦК ВКП(б) от 28.03.42г. о строительстве аэродромов и взлетно-посадочных полос на территории Казахской ССР.

Обязали райисполкомы и райкомы партии Ключевого, Темирского, Джурунского и Челкарского районов, исполком горсовета и ГК Актюбинска, а также обл. земельного отдела:

А) в 3-х дневный срок подготовить отвод земли  под аэродромы;

Б) обеспечить строительство местными стройматериалами с ближайших заводов и карьеров, независимо от их принадлежности;

В) по заявкам начальников строительства выделить потребное количество рабочей силы и гужтранспорта в порядке трудгужповинности.

Постановлением установлен срок окончания строительства взлетно-посадочных полос с грунтощебеночным покрытием и оперативных аэродромов к 1 сентября 1942 года, взлетно-посадочных полос с кирпично-бетонным покрытием – к 1 октября 1942 года.

Документы из государственного архива Актюбинской области: Фонд №13, опись №11, арх. дело №14

Полигон Эмба

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Полигон Эмба — советский и российский военный полигон войсковой противовоздушной обороны (ПВО Сухопутных Войск) в Казахстане. Располагался в 10 километрах к югу от города Эмба Мугалжарского района Актюбинской области, в 200 километрах южнее Актюбинска. Официальное название: 11 Государственный Научно-Исследовательский Испытательный Полигон МО РФ (11 ГНИИП). Административным и жилым центром полигона являлся город Эмба-5 (с 2000 года — Жем).

Полигон был создан в 1960 году для исследовательских работ и испытаний новейших образцов военной техники и вооружения ПВО Сухопутных Войск, обучения боевому применению техники и вооружения, проведения учебных стрельб частями и соединениями войск ПВО Сухопутных Войск.

Постановлением Совета Министров Казахской ССР от 3 октября 1959 года Министерству обороны СССР был выделен земельный участок на территории Актюбинской области Казахской ССР площадью 2960144,6 га. Датой основания полигона считается 7 мая 1960 года, когда в 10 километрах от станции Эмба Актюбинской области Казахской ССР был забит первый реперный колышек и развернут палаточный лагерь. В июле 1960 года начались первые геодезические и строительные работы, которые проводились под непосредственным руководством Н. А. Рощицкого, назначенного начальником полигона.

На полигоне проводились испытания зенитно-ракетных комплексов («С-300», «Бук», «Тунгуска»), средств ПВО, оперативно-тактических ракет малого радиуса действия, а также войсковые учения с применением новых образцов вооружений данных типов. Протяжённость полигона составляла: с севера на юг — 240 километров, с востока на запад — 60 километров; общая площадь — 791 тыс. гектаров. В 1963 году на полигоне начаты первые совместные испытания. К этому времени на полигоне были подготовлены наиболее необходимые испытательные и измерительные площадки, штабные и научно-исследовательские помещения, построен минимальный объем жилых зданий, гостиниц, столовых и других объектов. Несколько позже был создан полный объем необходимой инфраструктуры для испытаний более совершенных зенитных ракетных и радиоэлектронных средств. В частности, в 2 км к югу от города был построен аэродром 1 класса «Карась» (с базированием на нем смешанного авиационного полка).

В 1980 году полигон награждён орденом Красной Звезды.

На Полигоне прошли испытания ЗРК «Круг», «Куб», «Бук», «Тор», «Оса», «С-300В», «Тунгуска», средств ПВО, оперативно-тактических ракет малого радиуса действия:

• 1964 год — ЗРК 2K11 «Круг» («Круг-А» — 1967 год, «Круг-М» — 1971 год, «Круг-М1» — 1974 год)
• 1967 год — ЗРК 2К12 «Куб» («Куб-М» — 1973 год, «Куб-М3» — 1976 год, «Куб-М4» — 1978 год)
• 1971 год — ЗРК 9К33 «Оса» («Оса-АК» — 1975 год, «Оса-АКМ» — 1980 год)
• 1980 год — ЗРК 9К37 «Бук» (9К37М1 «Бук-М1» — 1983 год, «Бук-М2» — 1989 год, 9K37M1-2 «Бук-М1-2» — 1998 год)
• 1981 год — ПЗРК 9К38 «Игла»
• 1982 год — ЗРПК «Тунгуска» («Тунгуска-М» — 1990 год)
• 1986 год — ЗРК 9К330 «Тор» (9К331 «Тор-М1» — 1991 год)
• 1988 год — ЗРС 9К81 «С-300В» (9К81М «С-300ВМ» — 1990 год)

С 5 ноября 1998 года 11 ГНИИП включен в состав 4 Государственного Центрального Межвидового Полигона «Капустин Яр». В 1999 году полигон был расформирован, в период с июня по декабрь российские войска передислоцированы на полигон «Капустин Яр» (4 ГЦМП) (Россия, Астраханская область), где на его базе создан 788 Научно-Испытательный Центр Вооружения и Военной Техники Сухопутных Войск. В 2000 году в составе 4 ГЦМП «Капустин Яр» создана 5580 База Обеспечения Испытательных Работ. В 2010 году 5580 База Обеспечения Испытательных Работ расформирована.

Полет, изменивший историю

10 апреля 2012 года, Татьяна ВИНОГРАДОВА

   6 апреля (12012г.) у здания Актюбинского планетария стартовала акция «108 минут», приуроченная ко Дню космонавтики и Международному дню полета человека в космос, учрежденному Генеральной ассамблеей ООН 7 апреля 2011 года.

   На открытии акции присутствовали курсанты Школы юных летчиков и учащиеся городских школ № 2, 6, 11 и 14. Перед школьниками выступили депутат Мажилиса Парламента РК, член Национальной комиссии по делам женщин и семейно-демографической политике при Президенте РК Елена Тарасенко, заместитель акима области Сара Нуркатова, директор школы юных летчиков Александр Курбанов, один из строителей космодрома Байконур, полковник в отставке Келимжай Жуасов и ветеран авиации Кулаш Колшик. Кроме того, воспитанники городского центра технического творчества демонстрировали выполненные ими авиамодели.

   В последующие дни акции лекторы планетария проведут встречи в средних учебных заведениях, где побеседуют о Юрии Гагарине и других первых космонавтах, проведут викторины и продемонстрируют тридцатиминутный биографический фильм «Наш Гагарин».

    - Для подрастающего поколения 12 апреля 1961 года – далекая история, и чтобы молодежь не забывала о причастности нашего народа к этой дате, подобные мероприятия необходимы, — отмечают сотрудники планетария.

   Завершится акция «108 минут» торжественным митингом 12 апреля у памятника Герою Советского Союза, летчику-космонавту СССР Виктору Пацаеву (уроженцу г.Актюбинска, авт.).

О космосе, планетарии и Школе юных летчиков

(по материалам статьи «Колыбель казахстанской космонавтики» Игоря Лара газеты «Свобода слова» №14 (406) апрель 2013г.)

Актюбинск подарил миру сразу двух космонавтов, «в связи с чем неофициально считается одним из самых «космических» городов на Земле». Директор актюбинского планетария Корлан Булеков:

- Больше нигде на планете ни один населенный пункт, за исключением разве что российской столицы, не дал миру хотя бы двух космонавтов…

Речь идет о Викторе Пацаеве и Юрии Лончакове, но здесь автор статьи несколько ошибается.

В Актюбинске родился Виктор Пацаев. Виктор Иванович Пацаев (см. страничку сайта «Герои авиаторы - казахстанцы») родился 19 июня 1933 года, - лётчик-космонавт СССР, Герой Советского Союза. Первый астроном в мире, работавший за пределами земной атмосферы. Трагически погиб 30 июня 1971 года при разгерметизации спускаемого аппарата во время посадки «Союза-11». Полет продолжался 23 суток 18 часов 21 минуту 43 секунды. При спуске произошла разгерметизация спускаемого аппарата «Союза-11», экипаж, в составе Георгия Добровольского, Владислава Волкова и Виктора Пацаева погиб. На месте приземления спускаемого аппарата был установлен монумент (недалеко от г.Караганда), который на сегодня разрушен.

Юрий Валентинович Лончаков - российский космонавт, родился 4 марта 1965 года, в городе Балхаш, а в Актюбинске окончил школу № 22 и затем поступил в Оренбургское высшее военное авиационное училище лётчиков (ВВАУЛ) имени И. С. Полбина. Совершил три полета в космос, выполнил два выхода в открытый космос (см. страничку сайта «Герои авиаторы - казахстанцы»).

Кроме того,  в заслуги освоения космоса г.Актюбинска можно включить еще несколько исторических фактов, - это то что в этом городе родился Николай Дмитриевич Кузнецов (10 (23) июня 1911 года — 31 июля 1995 года, Москва) — советский генеральный конструктор авиационных и ракетных двигателей. Действительный член АН СССР и РАН, дважды Герой Социалистического Труда, которому в его родном городе нет памятника (см. страничку сайта «Герои авиаторы - казахстанцы»). Второй факт, - Талгат Мусабаев в свое время закончил АВЛУГА (Актюбинское высшее летное училище гражданской авиации, ныне ВИ СВО).

В Актюбинске существует единственный в Казахстане планетарий, который был открыт в 1967 году. Аппаратуру для него прислали горожанам трудящиеся Германии. На сегодняшний день планетарий посетили около 1,5 миллионов человек.

Школа юных летчиков Актюбинска существует с  1969 года. Школу организовал и все эти годы руководит  ей Александр Курбанов – почетный житель Актюбинска. Обучение в школе трех годичное, бесплатное. Многие ребята, которые ее закончили стали авиаторами, в их числе космонавт Ю.Лончаков, летчик – испытатель 1 класса Вячеслав Крицкий, личный летчик экс-президента Грузии Э.Шеварнадзе – Александр Марчук.

 

 

 

 Теги: история авиации и космонавтики; авторская книга; кто подарил людям крылья?; начало пути во вселенную; Валерий Стешенко; авиационный инженер; обсуждение истории развития; изучение биографии авиаторов; история авиации; вертолеты история.