История авиации Алматы…

   В очерке «История авиации Казахстана 1907 -1940 годы» уже говорилось о Федорове Викторе Георгиевиче (на данном сайте, на страничке «Герои авиаторы - казахстанцы» размещена его биография), которого, вероятно можно считать вторым пилотом - родившимся на земле Казахстана и первым в Семиречье. Кратко: Виктор Фёдоров родился 11 ноября 1885 года в городе Верном (ныне город Алматы). По политическим причинам он вынужден был эмигрировать во Францию. В 1915 году он стал пилотом.

   Первый самолет городок Верный увидел 30 марта 1919 года, в этот день произвел посадку самолет красвоенлета Александра Шаврова и механика Шеманюка, который выполнял перелет по маршруту Самара — Оренбург — Актюбинск — Бурное (Джамбульская обл.) - Верный - Гавриловка (Талды-Курган) и далее по горячим точкам Северного Семиреченского фронта. В очерке «История авиации Казахстана 1907 -1940 годы» об этом эпизоде рассказывается подробней.

      Первый пробный рейс гражданского самолета был совершен в апреле 1924 года из Ташкента в Алма-Ату и обратно. Регулярное движение по этой единственной в Казахстане воздушной линии началось 11 июля 1924 года, на металлических машинах Ю-13.

 

    В 1927 году была открыта авиационная линия Алма-Ата-Джаркент, а так же налажено сообщение с Москвой.

Пограничная авиация…

       Впервые вопрос о создании авиации пограничных войск возник в 1923 году. Этим вопросом лично занимался Ф.Э.Дзержинский. По его инициативе в пограничные войска Средней Азии было направлено несколько лучших по тому времени самолетов. Тогда же для подготовки летного состава был произведен отбор 40 слушателей для Высшей пограничной школы. Это было началом зарождения авиации пограничных войск. Однако пограничные авиационные части были созданы лишь в начале 30-х годов, а до этого в основном использовались авиационные подразделения ВВС Красной Армии. Разведки разных стран в широко использовали басмачей и белое казачество Семиречья в своих целях на территории Казахстана. Известно, что из Кульджи и Кашгара, а также других мест английская разведка не раз посылала своих агентов в Семиречье, где они устанавливали связи с бывшими офицерами Анненкова и баями, где они принимали участие в руководстве разными бандитскими и подпольными белогвардейско-байскими организациями.

       Для ликвидации басмаческого выступления Моллы Адыходжаева были предприняты широкие боевые действия, в которых приняли участие два полка ОГПУ, артиллерийский дивизион и авиационная эскадрилья Туркестанского военного округа. В результате активных действий сводного отряда при поддержке авиации основная группировка банды была разгромлена. Сам Адыходжаев впоследствии был задержан пограничниками на участке Бахтинского погранотряда и предан суду.

        А вот пример использования самолета для поддержки пограничников, осажденных бандитами. Группа пограничников после окончания учебы следовала из Джаркента в Лепсинск (Алакольский район Алматинской области). В селе Кызыл-Агач на них напала банда бывшего царского офицера Кивлева. Пограничники вместе с сельскими активистами заняли круговую оборону в здании кооператива и шесть суток отбивались от наседавшего врага. Когда кончились боеприпасы, они наладили изготовление самодельных патронов из стреляных винтовочных гильз, вооружили допризывников пиками, изготовленными из полосового железа. На станцию Мулалы были отправлены связные с сообщением о сложившейся обстановке и намерении бандитов захватить склады и семенные фонды. Вскоре на помощь осажденным прилетел самолет, пилотом которого был герой гражданской войны, трижды награжденный орденом Красного Знамени В.Ф.Каминский, а его помощником И.П.Мазурук, впоследствии известный полярный летчик, Герой Советского Союза. Экипаж самолета обстрелял пулеметным огнем неприятельские позиции. Заметив выложенное бойцами во дворе сельского кооператива белое полотнище, на котором было написано «Нет патронов», авиаторы сбросили им из имевшегося на борту боезапаса пакет с патронами. На следующий день самолет вновь появился над осажденными и сбросил им еще два пакета с патронами. Один из них оказался вне двора, занятого осажденными. Бандиты заметили это и усилили огонь по защитникам. Проявив отвагу, командир отделения Слесарев под прикрытием огня своих товарищей, передвигаясь по-пластунски, добрался до пакета и принес его во двор. Таким образом, защитники гарнизона полностью были обеспечены боеприпасами. Подошедшие маневренная группа Джаркентского погранотряда и дивизион войск ОГПУ из Алма-Аты разгромили банду Кивлева.

        Часто мы можем встретить информацию о принудительном угоне бандами людей из приграничных районов, а я позволю себе привести один документ, который дополняет картину событий тех лет.

СООБЩЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ПОГРАНИЧНОЙ ОХРАНЫ И ВОЙСК ПОЛНОМОЧНОГО ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА ОГПУ ПО КАЗАХСТАНУ ВТОРОМУ СЕКРЕТАРЮ КАЗАХСКОГО КРАЙКОМА ВКП(Б) И.М. КУРАМЫСОВУ О НАПЛЫВЕ ПЕРЕСЕЛЕНЦЕВ В ПОГРАНИЧНЫЕ РАЙОНЫ С КИТАЕМ

15 февраля 1932 г. Весьма срочно. Совершенно секретно. Лично.

По телеграфному донесению Бахтинского погранотряда из Аягузского и Кокпектинского районов в западную часть Урджарского р. усилился наплыв переселенцев, грозящий принять массовый характер, причем у переселенцев имеются намерения укочевать в Китай. Переселение вызвано недостатками продуктов питания. Сообщая о вышеизложенном, УПО и войск просит принять соответствующие меры.

Нач. УПО и войск Радин

          21 июля 1932 года на основе опыта применения самолетов ВВС принимается постановление Совета труда и обороны о создании в пограничных войсках авиационных отрядов. В ноябре того же года был утвержден план формирования авиационных частей Главного управления пограничной и внутренней охраны ОГПУ на 1932—1934 гг. В соответствии с ним к концу 1932 года были сформированы первые отдельные авиационные отряды в Алма-Ате, Тбилиси, Ташкенте, Минске, а в 1933 году — еще 7 авиаотрядов в городах Акмолинске, Петропавловске-Камчатском, Нагаево, Хабаровске, Казалинске (Кызылординской области), Ташаузе (Туркмения), Владивостоке (морской авиаотряд). К осени1935 г. создаются авиаэскадрилья в Москве и авиаотряды в Грозном, Ростове-на-Дону, Мары (Туркмения), на ст. Белая в Забайкальском пограничном округе, на Сахалине, в Иркутске, Мурманске, Архангельске, а также звено в бухте Провидения.

            В Казахстане при­казом ОГПУ от 14 января 1932 года, был сформирован 3-й отдельный авиаотряд погранвойск. Первым командиром авиаотряда, а затем и отдельной авиаэскадрильи был Л.Василевский. В феврале — апреле 1932 года в формируемый авиаотряд стал прибывать летный и технический состав. До августа месяца летчики оказывали практическую помощь военным строите­лям в строительстве аэродрома, ангаров, штаба, казармы и других служеб­ных помещений. В августе 1932 года личный состав был переведен на постоянное место дислокации в урочище Бурундай, в 18 км от Алма-Аты.

           Отдельные авиационные отряды и эскадрильи состояли из 3— 4 авиазвеньев и управлялись командиром через штаб. Организационно они входили в состав пограничных округов и контролировались авиационной инспекцией отдела вооружения ГУПВО.

            С момента создания и до 1939 г. авиационные части располагали одномоторными двухместными самолетами Р-1, Р-3, Р-5, По-2 со скоростью полета до 200 км/ч и радиусом действия до 300 км, гидросамолетами МБР-2, Ш-2, «Савойя» (радиус до 400 км).

            Особое внимание уделялось летной подготовке, так как, выполняя служебные задания, летному составу приходилось работать самостоятельно в исключительно трудных условиях: производить посадки на ограниченные и подчас неподготовленные полевые площадки, эксплуатировать материальную часть без технического состава, летать в сложных метеорологических условиях, хорошо ориентироваться на местности, при этом экипаж и самолет всегда должны быть готовы к вылету. Такое положение требовало от летного состава (летчика и штурмана) высокой летной, штурманской и тактической подготовки, умения грамотно и самостоятельно принимать решения на вылет, своевременно и качественно выполнять поставленную задачу.

         Из-за отсутствия тренажеров (в то время промышленность их просто не производила) в Алма-атинской авиаэскадрилье была использована передняя кабина самолета У-2, поставленная на специальной установке над глубоким оврагом, на окраине аэродрома. Она оказалась исключительно эффективной при обучении летчиков воздушной стрельбе с пикирования. Все летчики, проходившие обучение на этом тренажере, отмечали, что более уверенно работали на полигоне при выполнении учебных стрельб и добивались отличных результатов. Техника пилотирования самолета для полета в облаках отрабатывалась с летчиками на тренажере «Линка».

Справочно: Эдвин Альберт Линк, изобретатель, родился в 1904 году в США. После окончания школы в 1922 году он начал работать на фабрике своего отца производящей органы и фортепиано. Несколько лет потратил Эдвин Линк на то, чтобы получить лицензию пилота. Получив ее в 1927 году, он покупает через год свой первый самолет. Столкнувшись с трудностями, опасностями и высокой стоимостью первоначального летного обучения, он стал искать способ обучения пилотов на земле. Именно тогда Линк выступил с идеей создания механического устройства, которое могло бы быть использовано для обучения простейшим навыкам пилотирования на земле вместо обучения в реальном полете, которое было слишком дорогим и опасным для начинающих пилотов. Используя собственный опыт пилотирования и навыки производства пневматических фортепиано и органов, Линк предложил использовать части органа и сжатый воздух, чтобы построить пилотажный тренажер. Работа тренажера была основана на вакуумной технологии, использующейся при изготовлении автоматических музыкальных инструментов в 20-е годы прошлого столетия. Фактически первый авиационный тренажер Линка представлял собой деревянный фюзеляж с кабиной, раскрашенной в синий цвет, и установленный на комплекте органных мехов, которые должны были накачивать или спускать воздух для того, чтобы тренажер кренился, набирал высоту или пикировал. Так был построен тренажер ANT-18 Link Trainer, способный моделировать управляемое движение самолета. Заявка на получение патента была подана 12 марта 1930 года, и 29 сентября 1931 года патент, наконец, был получен.

 

         В 1931 году из Москвы в Алма-Ату был осуществлен перелет группы самолетов для пограничных войск через Оренбург, Кустанай, Акмолинск, Павлодар, Семипалатинск (подробности пока отсутствуют).

          Осенью 1935 года в целях полной и всесторонней проверки уровня подготовки летного состава, подведения итогов боевой учебы за истекший период и опре­деления степени готовности к выполнению боевых заданий в условиях, при­ближенных к действительной обстановке их боевого применения, а также «...в целях ознакомления летного состава с главными оперативными направления­ми округов» (ЦА ФСБ, ф. 6, оп. 1, ед.хр.242, л. 323—324) согласно приказу Народного комиссара внутренних дел Союза ССР от 08 сентября 1935 года, руководством ГУПВО впервые было принято решение об организации в авиачастях перелетов в составе звеньев и отрядов по протяженным маршрутам в пределах пограничных округов. Перелеты осуществлялись по единому плану, в котором конкретно определялись задействованные части и маршрут полета, и выполнялись перелеты группами от трех до десяти самолетов в каждой. Для их проведения привлекались 56 экипажей из тринадцати различных авиача­стей пограничных войск.

           Например, в ноябре 1935 года 15 самолетов Р-5 совершили длительный по тем временам перелет по маршруту Алма-Ата, Аягуз, Вахты, Зайсан, Семипалатинск, Аягуз, Алма-Ата, протяженностью свыше 1200 км. Маршруты всех агитационных перелетов были проложены с максимальным соответствием реальной обстановке, и их протяженность варьировалась от 600 до 1350 км. В ходе мероприятия проверялась техника пилотирования летчиков, слетан­ность экипажей, готовность технического персонала обслуживать машины в условиях удаленности от основных баз, взаимодействие с наземными служ­бами и другие вопросы. Несмотря на сложность выполняемого задания, все экипажи успешно справились с задачей. Для делающей первые шаги авиации пограничных войск, это был существенный успех, который был отмечен руко­водством ГУПВО. Все участники авиационных перелетов были поощрены командованием, а наиболее отличившиеся были награждены ценными подарка­ми и деньгами (Из истории Советских пограничных войск. М., 1973. Т. 3. С. 95).

           20 сентября 1936 года в район ледника Иныльчик, в Киргизии, группа масте­ров-альпинистов совершила восхождение и взятие пика Хан-Тенгри. Высота его 6995 м. над уровнем моря. При спуске с вершины группа попала под мощ­ную снежную лавину, сильно пострадала, обморозилась и нуждалась в немед­ленной помощи. Для их поиска в горных ущельях срочно по тревоге были под­няты лучшие летчики самолетов Р-5. Под командованием начальника штаба эскадрильи Мизерского алмаатинского отряда были высланы два самолета с экипажами в составе командира звена Емельянова, летчиков Жулина и Труфанова. В исключительно сложных метеорологических условиях, в узких горных ущельях, на высоте 4700 м. альпинисты были обнаружены. Затем с большим трудом и риском для собственной жизни рядом была подобрана с воздуха по­садочная площадка и Емельяновым произведена пробная посадка и взлет. В тот же день все альпинисты были эвакуированы и спасены.

             Вот как характерно и метко описана деятельность практически всей авиа­ции погранвойск в те далекие 1930-е гг. только в одной служебной характери­стике на командира авиационного звена 3-й отдельной авиаэскадрильи В.Емельянова: «... С 1934 г. В.Емельянов командует авиационным звеном 3-й эскадрильи. Его звено не имеет ни одной аварии и является лучшим по боевой подготовке и слетанности в части. В 1935 г. Емельянов был участником первого в истории Казахстана большого агитационного перелета авиаэскадрильи по республике и трех авиационных парадов над центральной площадью Алма-Аты. В.Емельянов являлся организатором и участником спасения альпинистов из группы Колокольникова и Абалакова, пострадавших при штурме пика Хан-Тенгри в 1936 г. Организовав помощь потерпевшим при штурме альпини­стам, и сняв их в критическую минуту всех до одного, Емельянов, таким образом, блестяще выполнил задание Казахского правительства, за что был пре­мирован и получил грамоту от Казахского ЦИК». В характеристике Емельянова тех лет отмечалось: «Налетав свыше тыся­чи часов и совершив свыше пяти тысяч посадок, Емельянов не имеет ни одной аварии, ни одной вынужденной посадки. Он в совершенстве освоил все из­вестные способы и тактические приемы охраны границы на трех типах само­летов. Таков стиль работы авиатора-пограничника, стиль, который освоил не только сам Емельянов, а который он старается привить и всем летчикам свое­го авиационного звена». До 1937 года Емельянов со своим звеном самоотверженно дрался с остатками басмаче­ских банд в Средней Азии и Казахстане. В 1938 году, за от­вагу и мужество, В. Емельянов был награжден орденом Ленина. В этом же году он избирается депутатом Верховного Совета Казахской ССР. Затем учеба в Липецке на Высших курсах усовершенствования офицерского соста­ва и служба в должности командира авиационного отряда в Алма-Ате.

           Серьезные изменения в организационно-штатной структуре пограничной авиации произошли в 1939 году. Приказом народного комиссара внутренних дел СССР все авиационные части пограничных войск были сведены в отдельную авиационную бригаду в составе десяти отдельных авиаэскадрилий 12-самолетного состава и двух гидрозвеньев 3-самолетного состава, а также трех окружных авиаремонтных мастерских (в Москве, Алма-Ате и Хабаровске).

          Промышленность прекратила выпуск устаревших конструкций самолетов Р-5, МБР-2 и По-2, которые состояли на вооружении авиачастей погранвойск, и приступила к изготовлению более совершенных по тому времени самолетов. Для замены самолетного парка по заявке Главного управления погранвойск от промышленности в авиационные части стали поступать самолеты СБ — скоростной бомбардировщик, Р-10 — скоростной разведчик, МБР-2 с мотором АМ-34 — морской ближний разведчик и учебный самолет УТИ-4. Именно эти модели выбрали пограничники. Помимо высоких летно-технических данных эти самолеты были оснащены радиооборудованием, что повышало их эффективность в выполнении задач охраны границы. Экипажи, находясь в воздухе и просматривая приграничную полосу, могли держать радиосвязь с любым командным пунктом.

          Самолеты распределялись по границе следующим образом. Авиачастям, несущим охрану морских границ, даны были двухмоторные самолеты СБ. Такие же самолеты получили части, охранявшие границу в пустынной местности (Туркмения, город Мары) в тайге (город Нерчинск). На этих участках особенно требовалась гарантия безопасности полетов, и двухмоторные самолеты СБ обеспечивали ее. При отказе в полете одного мотора летчик мог совершать полет до ближайшего аэродрома на другом моторе.

          В авиачасти, охранявшие сухопутные границы с базированием в Алма-Ате, Гродно, Ташкенте, а также в Быково в 1-ю отдельную авиаэскадрилью даны были самолеты Р-10. На них переучивали молодой летный состав, прибывший на пополнение из школ ВВС Красной Армии. Эти самолеты использовались также для тренировки инспекторского состава Управления авиабригады и для проведения сборов командиров и заместителей командиров авиачастей, которые, как правило, проходили ежегодно в Быково. Кроме того, все части были укомплектованы самолетами Ли-2.

Алма-Ата - Китай

               Сегодня все привыкли, - все из Китая… Однако не всегда так было… Перегон авиационной техники через Алма-Ату, интересен для нас тем, что он стал еще одним толчком к развитию авиации в регионе. Были развернуты работы по аэродромному, складскому обеспечению, сборочные и ремонтные работы непосредственно на авиационной технике, подготовка кадров и многое другое.

             21 августа 1937 года, всего через неделю после начала японского наступления на Китай, Китай и СССР подписали договор о ненападении и соглашение о военно-технической помощи. В сентябре 1937 г., задолго до официального выделения (в марте 1938 г.) первого "транша" кредита в 50 млн. долл., появилось постановление о поставке в Китай в счет кредита 225 боевых самолетов, среди них хорошо зарекомендовавшие себя в Испании массовые советские истребители И-15 (62 машины) и И-16 (93), а также 8 учебно- тренировочных УТИ-4. Так началась совершенно секретная "операция Z (Зет)", предусматривавшая не только поставки авиатехники, но и командирование для участия в боях советских летчиков-добровольцев. С такой просьбой 14 сентября 1937 г. представители китайской делегации обратились к И.В.Сталину. Вскоре нарком обороны К.Е.Ворошилов получил указание укомплектовать лучшими летчиками-добровольцами и отправить в Китай эскадрилью истребителей И-16 (31 самолет, 101 человек) и эскадрилью бомбардировщиков СБ (31 самолет, 153 человека).

             Для выполнения "специального правительственного задания" с середины сентября и до конца первой декады октября 1937 года, в обстановке строжайшей секретности, по всей стране срочно прошел отбор летчиков-истребителей. Летчиков отбирали во всех округах. В октябре 1937 года летчиков собрали в Москве, в летной бригаде Академии им. Н.Е.Жуковского (так делали и с авиаторами отправляемыми в Испанию). Авторы летчики всегда пишут только о пилотах, или почти всегда. Однако и среди инженерно-технического состава и специалистов аэродромного обслуживания тоже был жесткий отбор. Никто из летчиков "испанского" опыта не имел. Летчиков ознакомили с основными характеристиками японского истребителя "тип 95" (Ки -10). К 21 октября 1937 года, для отправки в Китай были подготовлены 447 человек, включая наземный технический персонал, специалистов по аэродромному обслуживанию, инженеров и рабочих по сборке самолетов. Переодетых в "гражданскую униформу" их поездом отправили в Алма-Ату, на вокзале их провожал лично сам Я.В.Смушкевич, невольно демаскируя всю эту затею (он был очень узнаваем из-за своей популярности).

Справочно: Яков Владимирович Смушкевич, родился 1 (14 апреля) 1902 года, в Ковенской губернии, — советский военачальник, старший военный советник по авиации испанской республиканской армии; командующий авиацией РККА в боевых действиях в районе реки Халхин-Гол, начальник ВВС РККА (1939г.), помощник начальника Генштаба РККА по авиации (1940г.); генерал-лейтенант авиации, генерал-инспектор ВВС РККА; дважды Герой Советского Союза. Арестован и расстрелян в 1941 году, посмертно реабилитирован в 1954 году.

По прибытии в Алма-Ату выяснилось, что вся группа пилотов летала только на И-15, а на местном аэродроме их ждали более тридцати уже собранных, но еще необлетанных И-16. В результате Г.Н.Захарову (старший группы, в будущем Герой Сов. Союза), пришлось в ожидании новой группы летчиков, заниматься облетом всей партии И-16. Новую группу отправили только в конце ноября. Личный состав эскадрильи истребителей И-15 (99 человек, из них 39 летчиков) во главе с капитаном А.С.Благовещенским тремя группами отправили в Китай в ноябре, декабре1937 г. и январе 1938 г.

         Первые партии И-15 и И-16, как и бомбардировщики, перегоняли по "южной трассе" Алма-Ата - Ланьчжоу (провинция Ганьсу).

На карте красной линией показан южный маршрут перегона авиационной техники в Китай.

           Альтернативой "южной трассе" до открытия "северной" через Монголию мог быть только морской путь, которым Китайское правительство решило доставлять боевую технику. Для этого китайцы зафрахтовали несколько английских пароходов, на них оружие (в том числе самолеты) доставляли в Гонконг для передачи китайским властям. В дальнейшем портами назначения служили Хайфон и Рангун. От их причалов боевую технику и вооружение доставляли в Китай автомобильным или железнодорожным транспортом. Первые два парохода с 6182 тоннами военных грузов вышли из Севастополя во второй половине ноября 1937 года. На борту среди авто- и бронетехники (82 танка Т-26, 30 моторов и 568 ящиков запчастей для Т-26, 30 тракторов "Коминтерн", 10 автомашин ЗИС-6), различного стрелкового и артиллерийского вооружения, также находились 20 76-мм зенитных орудий и 40 тыс. выстрелов к ним, 207 ящиков с приборами управления зенитным огнем, 4 прожекторные станции, 2 звукоуловителя и авиационное вооружение. Избежав нежелательных встреч с японскими военными судами, пароходы только в конце января1938 г. благополучно прибыли к месту назначения. В феврале из Китая в СССР отправили телеграмму: "Грузы первого и второго пароходов прибыли в Хайфон и Гонконг. Пароходы разгружены, и начата перевозка грузов в центр Китая. В ближайшие дни перевозка должна быть закончена..." Но слабо развитая транспортная сеть не позволила высокими темпами доставить военную технику в районы боевых действий. На это ушло еще 1,5-2 месяца. Естественно, что подобная "оперативность" для поставок авиационной техники была неприемлема.

              Однако и перегон авиационной техники своим ходом из Алма-Аты был очень сложен. Плохо подходившие для скоростных бомбардировщиков небольшие по размерам, необорудованные высокогорные площадки "южной трассы" для истребителей были просто опасными, особенно для И-16 с их высокой посадочной скоростью. К тому же машины были перетяжелены. Как писал Г.Захаров, "помимо полной загрузки горючим и боеприпасами мы должны были тащить с собой все, что могло нам понадобиться в аварийных условиях: крюки, тросы, палатки, инструмент, даже некоторые запчасти. Словом, каждый истребитель превратился в грузовик". Свою лепту вносила и зимняя погода. Во время ночевки группы Г.Захарова в Гучене: «…за ночь площадку и самолеты так занесло снегом, что наутро пришлось ломать голову над тем как взлететь. Расчищать взлетную полосу было нечем - места дикие, малолюдные. Я тогда выпустил два истребителя на рулежку, и в течение двух с половиной - трех часов они, руля след в след, накатывали колею. Взлетать с колеи рискованно - это же не по лыжне с рюкзаком за спиной идти. Метр в сторону при разбеге - и авария... Но другого выхода не было...". Захарову еще повезло. Другая группа перегонщиков И-16 просидела около месяца в Гучене и встретила там в глинобитной мазанке Новый год (1938). Когда снежная буря утихла, по словам техника В.Д.Землянского, "оказалось, что истребители только угадывались под сугробами". Для расчистки аэродрома мобилизовали немногочисленное местное население - китайцев, уйгуров, дунган. Они пробили в снежных завалах рулежные дорожки и "взлетно-посадочную траншею". В это же время группа бомбардировщиков Ф.П.Полынина на другом аэродроме в течение двух недель укрывалась от песчаной бури.

                  В своих мемуарах штурман П.Т.Собин подробно описал, как с сентября1937 г. по июнь1938 г. он с летчиками А.А.Скворцовым и А.Шороховым на СБ неоднократно лидировал группы по 10 - 12 истребителей. Для перегонки самой первой группы истребителей И-16 (Г. В.Захарова) штурманом к А.Шорохову назначили Н.Н.Ищенко с ТБ-3, уже знакомого с трассой перелета. Перегонка И-16 и И-15 обычно происходила по следующему сценарию: первым взлетал лидер, на кругу собирая поодиночке взлетавшие истребители. По маршруту они шли звеньями или парами, при этом экипаж лидера внимательно наблюдал за ведомыми: не отстал ли кто-нибудь. На подходе к аэродрому лидер распускал строй, истребители становились в круг и садились поодиночке. Промежуточные аэродромы, в основном, находились на пределе дальности полета истребителей, поэтому сбор группы после взлета производили очень быстро, а садились обычно с ходу. Иначе могло не хватить горючего. Лидер шел на посадку последним. Затем командир группы делал разбор полета и давал указание летчикам на следующий этап маршрута.

                Случались поломки и неисправности. Из-за неисправности мотора И-16 произвел вынужденную посадку в районе Мулэя (70 км восточнее Гучэна). Летчик при посадке получил травму головы, аварийный самолет оставили на месте до прибытия ремонтной бригады. Летчик А.З.Душин на И-15 во время перелета в Ланьчжоу 25 декабря почувствовал в кабине запах кислоты, затем самолет стало разворачивать. Он сумел удачно приземлиться на относительно ровной площадке и сохранить машину. Но после ремонта пришлось взлетать с полосы, "составленной" из двух кусков, на разбеге "подорвав" машину и перепрыгнув через кустарник и камни.

                Довольно часто на промежуточных аэродромах самолеты при посадке "капотировали" (переворачивались через нос или ударялись им о землю). Летчики при этом, как правило, отделывались легкими ушибами, но на самолетах оказывались погнуты винты, повреждены капоты моторов и хвостовое оперение. Эти самолеты опытный инженерно-технический состав в тяжелейших условиях восстанавливал.

              Самое тяжелое происшествие произошло во время перегонки уже первой группы. 28 октября при посадке на аэродроме в Сучжоу, расположенном в среднегорье, командир группы десяти И-16 В.М.Курдюмов не учел меньшей плотности воздуха и повышенной посадочной скорости: самолет выкатился за пределы полосы, перевернулся и сгорел, летчик погиб.

              Неоправданные потери и задержки по метеоусловиям при перегонке привели к тому, что вскоре "воздушный мост" сократили, истребители в разобранном виде на автомашинах стали доставлять до Хами (провинция Синь-цзян). Тысячи советских и китайских строителей, в тяжелейших условиях в кратчайшие сроки, проложили сквозь горы и пустыни между основными пунктами трассы автомобильную дорогу. Первые грузы пошли по "дороге жизни" в апреле 1938 г., в конце месяца автомобильная колонна добралась до Хами. В разобранном виде самолеты грузились в предместье Алма-Аты на автомашины ЗИС-5 и перевозились до китайского города Хами (через китайские города Кульджа и Урумчи). Дорога занимала месяц. В Хами самолеты собирали, облетывали, после чего на них наносились опознавательные знаки китайских ВВС и затем по воздуху перегоняли в Ланьчжоу. Таким путем доставили первые 62 И-15бис, а также 10 комплектов авиабомб и патронов для всех поставленных в счет кредита самолетов, запчасти, горюче-смазочные материалы, аэродромное и другое специальное оборудование - всего 2332 тонны.

            С 31 октября 1937 года южной трассой стал командовать комбриг П.И.Пумпур. Узнав о летных происшествиях в группе Курдюмова, он отменил уже назначенные сроки вылета второй группы И-16, куда вошли, главным образом, дальневосточники: истребители из 9-й и 32-й отдельных эскадрилий. Пумпур начал усиленно тренировать летчиков в полетах на предельных высотах с посадкой в труднодоступных местах в сопках, на ограниченных площадках. Проявившего лихость летчика Корестелева, скапотировавшего на крохотной площадке в горах, отстранил от полетов и чуть было не отправил обратно в часть, но друзья отстояли. К тому же группа выделялась своей подготовкой. Эта группа на 9 И-16 вылетела из Алма-Аты в начале декабря 1937 г., их лидировал сам комбриг П.И.Пумпур. Позже другой командир трассы комбриг А.Залевский тоже иногда сопровождал перегоночные группы на И-15бис, на нем он часто прилетал в Хами для обучения малоопытных летчиков, нередко капотировавших или ставивших "на попа" И-15бис во время облета. Единственная катастрофа произошла в Ланьчжоу 18 февраля 1938 г., погиб лейтенант Ф.С.Романов. До Ланьчжоу группа долетела без особых происшествий, там И-16 передали китайцам, затем на транспортнике вернулись в Алма-Ату за новой партией машин. Как вспоминал доброволец Д.А.Кудымов, после второго удачного "рейса" Пумпур собирался эту группу оставить в качестве перегонщиков, но затем, сжалившись, все-таки отпустил "на войну". Советские летчики принимали участие и в боевых действиях в Китае. Группу, летевшую в Шанхай, дальше лидировали китайские летчики "Тун", "Ло" и "Ли" (искаженные имена) на "Хоках" (британский самолет).

                  Официально обучение китайских летчиков на учебно-тренировочных самолетах началось в Ланьчжоу только 3 декабря1937 г. Спустя три месяца там подготовили 73 китайских летчика. Помимо этого, в ряде китайских городов (Чэнду, Суйнин, Ляншань, Лаохэкоу и др.) открылись летные и авиационно-технические школы, где советские авиаспециалисты непосредственно участвовали в подготовке национальных летных кадров до 1942 года. Кроме того, часть китайских летчиков отправили на учебу в СССР. Уже к весне 1938 года в советских авиашколах подготовили 200 летчиков.

          В японско-китайской войне национальные авиачасти на И-16 и И-15 начали принимать участие в боях только с февраля - марта 1938 года. Советские летчики начали воевать буквально с первых часов появления на прифронтовых аэродромах.

 

Еще о пограничниках…

Участие авиации пограничных войск в Афганских событиях

По материалам И.М. Чупрова и В.С. Новикова («ИСТОРИЯ АВИАЦИИ ПОГРАНИЧНЫХ ВОЙСК»).

             Мне хотелось сжато изложить информацию об авиации пограничников КазСССР, но сегодня, на фоне происшествий в пограничных войсках Казахстана 2012 года, многие просто забыли о той работе авиаторов-пограничников, по этой причине о пограничниках - подробней. Об И.М.Чупрове я рассказывал на страничке «История авиации Казахстана 1907-1940г.г.», материал предлагаемый ниже приводится почти без моей корректировки, но с сокращениями. Отмечу, что рассказ о авиаторах-пограничниках частей дислоцировавшихся в Казахстане, это не только просто история былых времен и вежливое почтение людям ее делавшим, а еще изучение их опыта приобретенного, в том числе, в боевой обстановке…

             Авиация Восточного пограничного округа (ВПО), куда входила в советское время территория Казахстана, начала подготовительную работу на афганском направлении с 27 ноября 1979 года, когда три экипажа капитанов Захарова В.Г., Мизина Н.А. и Чиндина П.И. под руководством начальника авиаотделения округа полковника Тимофеева А.И. с оперативной группой округа на борту перелетели из Алма-Аты в Хорог. И там же встретили наступающий новый 1980 год. Первый групповой вылет с Хорога через Ишкашим на Лангар вдоль Сархадской щели и на территорию ДРА для изучения перевалов и выбора мест дислокации десантных подразделений был выполнен 22 декабря этими же экипажами.

           Активную боевую деятельность авиация ВПО начала в мае 1980 года в операции «Крыша» на cархад-гумбадском направлении с целью перекрытия перевалов Барогиль и Очхили на границе с Пакистаном, чтобы не допустить проникновения афганской оппозиции для их дальнейшего выхода в сторону Файзабада и далее в любом направлении Афганистана и СССР.

             Начиная с 1984 года расширилась зона ответственности ВПО до Калай-Хумба, и он начал проводить самостоятельные операции на самых высокогорных участках стыка двух пограничных округов. Все эти операции обес­пе­чива­ла авиа­ция округа в составе отдельного авиационного полка в г. Алма-Ате (Бурундай) в количестве 32 единиц: 18-ти вертолетов МИ‑8, 8-ми вертолетов МИ‑24, 2-х вертолетов МИ‑26 и 4-х самолетов: 2-х АН‑26 и 2 самолетов ЯК‑40, а также отдельной авиационной эскадрильи в г. Уч-Арале в количестве 19 вертолетов: 15-ти МИ‑8 и 4-х МИ‑24.

             Авиационным отделением, а затем отделом в ВПО, в городе Алма-Ате, в разные годы руководили: заслуженный летчик СССР полковник Тимофеев Александр Иванович, полковники Романюк Николай Павлович и Захаров Виктор Григорьевич. Старшие инспекторы-летчики: подполковник Изнанкин Альберт Алексеевич, подполковник Пикин Виктор Николаевич, полковник Смаков Абдула Нигаметович. Старший инспектор-штурман подполковник Косенко Александр Петрович, старший офицер аэрофотослужбы майор Дейнега Николай Николаевич.

            Инженерная группа во главе с заместителем начальника отдела по инженерно-авиационной службе полковником Шмаковым Александром Владимировичем: старший инженер по радиооборудованию майор Вершинин Александр Васильевич; старший инженер по авиационному оборудованию майор Ротарь Николай Ефремович; старший инженер по авиационному вооружению майор Казаков Виктор Иванович. Все они честно и по-фронтовому отработали в период афганской войны.

           Самый сложный участок, с точки зрения физико-географических условий применения авиации, достался Алма-Атинскому авиационному полку и Учаральской отдельной авиационной эскадрильи ВПО. Восточная часть провинции Бадахшан на границе СССР с Афганистаном, Пакистаном и Китаем в районах так называемых «афганского выступа» и «афганского языка» - это высочайшие горы Памира, «семитысячники», с ледниками и перевалами на 5000-6000 м, с длинными и глубокими, похожими друг на друга ущельями. Государственная граница между Афганистаном и Пакистаном там ни чем не обозначена, проходит она по рекам, ущельям, вершинам гор и перевалов, по так называемой условной «линии Дюранга». Полеты в этих районах выполнялись на практическом потолке вертолета, т.е. на 3500-4000 м, в облегченном варианте вертолета до 5000-6000 метров, при полном отсутствии дорог и участков, пригодных даже для аварийной посадки вертолетов.

           На период начала афганских событий с 1980 и до 1984 года командиром Алма-атинского авиаполка был полковник Найденов Анатолий Николаевич, заместителем по летной подготовке подполковник Сергеев Николай Иванович, заместителем по общим вопросам подполковник Дорофеев Анатолий Юрьевич, начальником штаба подполковник Тягаев Юрий Алексеевич, начальником политотдела полковник Трубицын Петр Иванович, заместителем по инженерно-авиационной службе подполковник Сергеев Владимир Алексеевич, заместителем по тылу подполковник Янишевский Анатолий Федорович, старшим штурманом полка полковник Брюханов Юрий Михайлович.

               Первой серьезной операцией для авиации ВПО была внезапная для противника операция по закрытию караванных путей и троп, по которым в Афганистан проникали подготовленные группы боевиков и караваны с оружием, с условным наименованием «Крыша», проведенная в мае-июне 1980 г. с задачей надежного прикрытия границы Афганистана с Пакистаном и Китаем. В операции участвовала авиационная группа в количестве 10 вертолетов Ми-8 в облегченном варианте с самыми опытными высокогорными летчиками полка. Возглавлял авиагруппу командир полка полковник А.Н.Найденов.

    Вначале в Лянгар с передовой командой офицеров оперативной группы округа прибыла пара вертолетов во главе с начальником авиационного отделения округа, «старожилом этих мест» и опытным высокогорным летчиком полковником Тимофеевым Александром Ивановичем, провела разведку обстановки, рекогносцировку местности и произвела облет площадок в районе одного из глубочайших каньонов Памира - Сархадской щели. Офицеры оперативно-войсковой группы округа на местности наметили точки выброски и дислокации будущих десантных подразделений. Затем, 22 мая по маршруту Бурундай, Ош, Мургаб, Лянгар был произведен перелет, и в исходный район десантирования прибыла основная десантная группа под руководством полковника А.Н.Найденова. С 23 мая по 5 июня практически ежедневно авиагруппа производила высадку десантов и различных воинских грузов на сархадском и байзал-гумбатском направлениях на посадочные площадки, расположенные на высотах выше 3500 метров. Всего в этот период на шесть базовых опорных точек было десантировано более 500 пограничников и свыше 40 тонн различных воинских грузов. Так появились «орлинные гнезда» на господствующих высотах, которые надежно и надолго перекрыли доступ незаконных вооруженных бандформирований в вышеуказанные ущелья со стороны Пакистана.

     Затем был второй этап операции по наращиванию усилий на этих направлениях путем доставки вертолетами в «орлиные гнезда» всех необходимых материально-технических средств, вплоть до поставки стройматериалов для строительства жилых помещений и оборонительных сооружений. И всю девятилетнюю афганскую войну в этом стратегически важном районе авиация ВПО осуществляла не только авиационное прикрытие границы с воздуха, но и полное обеспечение высаженных пограничных подразделений, так как никаким другим способом, кроме вертолетов, попасть туда было практически невозможно, точнее крайне сложно. Доставка оружия, боеприпасов, горючего, продуктов питания и других материальных средств, смену личного состава десантных подразделений, выставление засад для борьбы с караванами с оружием, и все большие и малые пограничные операции – все осуществлялось на вертолетах.

    За эту внезапную для противника, дерзкую, сложную и удачно проведенную первую бескровную операцию на участке ВПО многие летчики были награждены, в том числе полковники А.И.Тимофеев и А.Н.Найденов орденами Красной Звезды. В 1984 г. полковник А.Н.Найденов был переведен в город Тбилиси начальником авиационного отделения Закавказского пограничного округа. Вместе с Тбилисским учебным авиаполком переучивал летный состав авиации ПВ на новую авиационную технику, участвовал в ликвидации последствий землетрясения в Армении, в городе Спитаке. Закончил службу в г. Ставрополе начальником авиационного отдела Кавказского особого пограничного округа.

    В 1984 г. ВПО увеличена зона оперативной ответственности, в нее вошел и «афганский выступ», до Калай-Хумба. ВПО стал активнее проводить пограничные операции с Хорога, Ишкашима, Ванча, Гульханы и др. Роль авиации в этих операциях была главной и определяющей составляющей успеха. Необходимо констатировать, что авиация ВПО с честью выполнила поставленную задачу: не допустила или точнее - значительно снизила проходы караванов с оружием из Пакистана в Афганистан в своей зоне ответственности.

   Летным составом была даже выработана специальная тактика уничтожения караванов. Еще в начальный период применения ракетного и бомбового вооружения вертолетов в горах летчиками, кроме ослепительной красоты и контрастов гор, ущелий и ледников, была отмечена большая чувствительность снежных лавин к сотрясениям, образующимся в результате взрыва сброшенных бомб или пущенных по склонам гор неуправляемых авиационных ракет, а иногда даже просто из-за близкого пролета вертолетов вблизи таких громадных и неустойчивых масс снега происходили мощные лавины. С 1983 года, в соответствии с данными разведки и донесениями в ГУПВ, экипажи регулярно наносили авиационные удары по бандитским караванам с оружием с высот близких к практическому потолку, порядка 4500-5500 м, стараясь спровоцировать оползни и лавины выше каравана. И это им постоянно удавалось.

    Например, 4 декабря 1983 г. пара вертолетов, командиры экипажей: заместитель командира авиаэскадрильи по летной подготовке майор Чиндин Петр Иванович и командир звена вертолетов капитан Шошнев Константин Константинович, в районе перевала Мочан, высота перевала 5000 метров, нанесла удачный ракетно-бомбовый удар по склону горы выше каравана, и вызвала обвал снега и сход мощной лавины. Под все сметающей на своем пути громадной массой несущегося вниз с большой скоростью снега погибла, как позже выяснилось, та часть каравана с оружием численностью до 50 бандитов и свыше 50 вьючных животных, которая попыталась вернуться назад в Пакистан. Одновременно, в результате этой мощной лавины был отрезан путь назад другой, большей части бандитского каравана.

    Спустя много лет полковник Чиндин П.И. так вспоминает об этой, одной из самых первых и крупных «караванных» операций, продолжавшихся пять дней, по закрытию пакистанского перевала Мочан: «При ведении воздушной разведки парой вертолетов экипажами Чиндина и Кузьмина 4-го декабря 1983 года нами был обнаружен большой караван с оружием, как потом было выяснено, общей численностью около 600 человек и около 130 вьючных животных, уже прошедший через перевал Мочан из Пакистана в Афганистан. Произошло это так: вначале нами были обнаружены следы на месте последней ночевки каравана из-за больших черных пятен на фоне белого снега, так как ночью они жгли костры. При пролете над караваном они залегли между камнями и валунами, и искусно маскировались большими покрывалами под окружающий ландшафт местности. В процессе поиска бандитов по одному подозрительному месту мной была произведена контрольная стрельба из пулемета, в ответ последние открыли стрельбу по вертолетам из стрелкового оружия, тем самым, окончательно обнаружив себя. Первый ракетно-бомбовый удар мы нанесли по демаскировавшим себя бандитам на узкой тропе, как оказалось, это была их передовая группа. И узкая дорога вперед оказалась разрушенной за счет небольшой лавины или даже камнепада. По радиосвязи со стартовым командным пунктом Гульхана мной была вызвана еще пара вертолетов Шошнева - Козлова с руководителем операции на борту. По банде в этот первый день были нанесены еще несколько ракетно-бомбовых ударов, и она оказалась блокированной в «мешке». В это время отделившаяся группа бандитов в количестве около 50 человек на лошадях и верблюдах попыталась снова уйти через перевал в Пакистан. В результате применения авиабомб по склону горы выше перевала она была накрыта лавиной снега. И как позже было выяснено, эта мощная лавина не только смела эту группу в пропасть, но и одновременно разрушила единственную узкую дорогу всем остальным назад. В последующие дни на господствующие высоты и всевозможные тропы вокруг каравана нами были высажены пограничные подразделения, которые вели бои с окруженными бандитами. Авиационная группа с постоянной сменой на месте пар вертолетов осуществляла их огневую поддержку, передесантирование десантных подразделений на выгодные в тактическом плане высоты, воздушную разведку подозрительных участков, перевозку захваченных бандитов и оружия.

    В результате всей операции, кроме погибших под снегом и убитых в результате сопротивления при их аресте было захвачено в плен 220 бандитов, большое количество оружия и боеприпасов, в том числе ПЗРК и ДШК. В операции принимали участие экипажи Чиндина, Кузьмина, Шошнева, Козлова, и в последние два дня руководивший авиацией в этой операции начальник авиации округа полковник А.И.Тимофеев».

     В начале 1984 г. «за мужество и отвагу, проявленные при выполнении интернационального долга», майор П.И.Чиндин был награжден орденом Ленина, а капитан К.К.Шошнев орденом Красной Звезды, многие члены экипажей боевыми медалями. После окончания Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина в 1988 г. подполковник П.И.Чиндин служил заместителем командира полка на Камчатке, затем командиром авиационного полка во Владивостоке. После этого летчик-снайпер полковник П.И.Чиндин был заместителем начальника Курганского военного авиационного института ФПС – начальником летно-методического отдела. В настоящее время полковник П.И.Чиндин служит в Москве начальником отдела в Управлении авиации ФСБ.

   С 1984 по 1987 годы командиром Алма-атинского авиационного полка был полковник Ивахненко Анатолий Петрович. Он учел опыт полетов в горах своих предшественников, поэтому всесторонне и тщательно готовился сам к боевым полетам и готовил летный состав и авиационные группы в целом, особенно к первым, самым сложным дням операций. Поэтому для десантирования личного состава на самые высокогорные площадки высотой 3500-4000 метров он не только снимал с вертолетов лишнее оборудование, инструмент, личные вещи экипажа, штатное имущество, не нужное в этом вылете, но и ввел обязательное взвешивание десантников непосредственно перед загрузкой в вертолет. Взвешивание показало, что средний вес каждого десантника с его личными вещами и вооружением был на 20-25 кг выше, чем учитывалось в расчетах (100кг). Личному составу десанта на первое десантирование в операции было предложено облегчить вес вещевых мешков, оставить лишние боеприпасы, продукты питания и другое нештатное имущество. В комплексе все эти кропотливые, трудоемкие и непопулярные ни у летного состава, ни у десантников мероприятия, дали простой и удивительный результат. Они позволили при дополнительном жестком контроле за заправкой топливом десантных вертолетов взять на борт каждого вертолета по 10-12 десантников (против 5-6 в начальный период) и произвести их десантирование на площадки высотой более 3500 метров, сохранив при этом организационно-штатную структуру десантных подразделений и уменьшив количество рейсов минимум в два раза.

    Не менее грамотно, в плане возросшего тактического мастерства, командир полка полковник А.П.Ивахненко показал себя и в вардуджской операции в октябре 1986 г., эффективно использовав постоянные в это время года сложные метеорологические условия высокогорного ущелья Вардудж. Так как средства ПВО бандитов были расположены на вершинах гор, то он предложил, и практически под его руководством была проведена операция по очистке ущелья в период закрытия вершин гор сплошной облачностью. Применение такого тактического приема позволило провести внезапное десантирование без огневого противодействия противника, и, в целом, провести операцию без потерь. В операции по очистке центра Вардуджа от незаконных бандформирований авиагруппа под командованием полковника А. П. Ивахненко уничтожила 164 бандита, из них два главаря, десантировала и доставила 1542 десантника и более 200 тонн грузов. Полковник А.П. Ивахненко был награжден орденом Красной Звезды. В 1987 г. Анатолий Петрович был переведен во Владивосток заместителем начальника авиационного отдела ТОПО, а в 1991 году был назначен старшим преподавателем кафедры тактико-специальной подготовки в Институте повышения квалификации руководящего состава ПВ. В настоящее время полковник А.И.Ивахненко является профессором авиационной кафедры в академии пограничной службы ФСБ и достойно передает свой богатый боевой опыт молодому поколению слушателей-пограничников. В ноябре 2003 года в связи с 80-летием пограничной академии, одному из немногих, Анатолию Петровичу за отличную службу была вручена почетная Грамота Государственной думы Российской Федерации.

Вот еще несколько примеров действий авиаторов-пограничников:

     Алма-атинский полк. 1 октября 1984 г. пара вертолетов под руководством заместителя командира полка подполковника А.Ю.Дорофеева, старший летчик-штурман лейтенант С.П. Безсокирный, бортовой техник старший лейтенант С.П.Олейников; второй экипаж командир вертолета капитан А.В.Петькин, старший летчик-штурман лейтенант Д.А.Сидиков, бортовой техник прапорщик Н.И.Недин, выполняла разведывательный полет вдоль «линии Дюранга» и обнаружила бандитский караван, шедший из Пакистана в районе к. Сарисанг. Пара нанесла несколько ракетно-бомбовых ударов, спровоцировала сход лавины, и под снегом весь караван практически был уничтожен. Всего бандиты потеряли: 32 убитыми, 17 ранеными, свыше 50 вьючных животных вместе с оружием и боеприпасами. Подполковник А.Ю.Дорофеев был награжден орденом Красного Знамени, члены двух его экипажей, участвующих в операции, боевыми орденами и медалями. Закончил службу полковник Дорофеев А.Ю. командиром Владивостокского авиационного полка ПВ в 1983 году.

      Уч-аральский полк.  В зардевской операции 11 октября1985 г. под руководством командира авиаэскадрильи подполковника В.Г.Захарова ударами с воздуха было уничтожено 110 бандитов, в том числе главарь банды и все его окружение. Особенно отличился экипаж вертолета Ми-24 в составе командира капитана Н.П.Шкрябко, старшего летчика-штурмана капитан С.А.Логунова, которые точным попаданием управляемой ракеты «Штурм-В» уничтожили главный, хорошо укрепленный ДОТ противника, чем намного облегчили высаженным десантникам выполнение боевых задач. В этой операции огнем стрелкового оружия бандитов был сбит один вертолет, командир экипажа – начальник штаба полка подполковник Корнев Петр Адамович. Экипажу удалось произвести вынужденную посадку в районе к. Зардев в зоне досягаемости огня противника. Все члены экипажа получили сильные удары. Вертолет завалился набок и начал гореть. Старший летчик-штурман лейтенант Д.А.Сидиков в сплошном дыму сумел открыть свою правую сдвижную дверь и вытащить экипаж из вертолета, объятого дымом и пламенем. Он еле-еле успел оттащить командира экипажа и бортового техника от вертолета, как тот взорвался. Спас экипаж подполковника П.А.Корнева командир звена вертолетов Ми-8 капитан Н.Ф.Гаврилов, сумевший произвести посадку рядом с упавшим вертолетом, причем, для захода на посадку и затем долгого висения над ней, ориентируясь по дыму от горящего вертолета. Экипаж Н.Ф.Гаврилова на висении, буквально приткнувшись одним колесом к крутому склону горы, по одному затащил в свой вертолет членов пострадавшего экипажа и эвакуировал их в Гульхану. За этот боевой вылет капитан Н.Ф.Гаврилов был награжден орденом Красной Звезды, а его экипаж боевыми медалями.

   После лечения в госпитале и прохождения ВЛК в 1986 г. подполковник П.А.Корнев был назначен начальником авиационного отделения Забайкальского пограничного округа, и еще восемь лет честно и добросовестно отслужил, охраняя государственную границу в Забайкалье. В 1993 г., по его личной просьбе, он был переведен старшим преподавателем в недавно созданный учебный центр авиации ПВ в Кочубеевское. Полковник Корнев П.А. был уволен в запас в 1995 году, проживает в Ставропольском крае.

    Но были у капитана Гаврилова Н.Ф. и другие не стандартные, трудные, не штатные боевые ситуации, требующие не ординарных решений и действий. Однажды, в октябре 1985 года в районе базового лагеря бандформирования «Зардев» пара вертолетов ведущий капитан В.Давыдов и ведомый капитан А.Прибытков при выполнении боевой задачи по нанесению авиационного удара по опорному пункту противника была обстреляна бандитами. Вертолет Прибыткова получил боевое повреждение двигателя, экипаж почувствовал сильный хлопок, вертолет резко бросило в сторону, обороты правого двигателя резко упали. Во избежание пожара экипаж выключил двигатель, а поскольку для возврата на базу преодолеть перевал высотой в5000 метровна одном двигателе без набора высоты было не возможно, то принял решение и произвел удачную вынужденную посадку на плато ледника, высотой3600 метровнад уровнем моря. Понимая, что бандиты могут быстро захватить вертолет вместе с экипажем, подсевший рядом вертолет ведущего капитана В.Давыдова подобрал сбитый экипаж и доставил его в Гульхану. Что делать с вертолетом? Взлететь с ледника на одном двигателе практически не возможно. Душманы засекли посадку подбитой машины, и максимум через час-два будут на плато. Все вертолеты авиагруппы на боевых заданиях по прикрытию боевых действий наземных подразделений. Каждая потерянная минута времени стоила жизни машины. Вызвался добровольцем спасать поврежденный вертолет капитан Гаврилов Н.Ф., произведший посадку на базе для дозаправки топливом и боеприпасами. В его вертолет сели руководитель полетов, он же командир авиагруппы и командир Уч-аральской авиаэскдрильи подполковник Захаров В.Г. и инженер авиагруппы майор Коваленко. Гаврилов быстро отыскал на ледниковом плато вертолет, сел рядом, высадил «смотровую» группу, взлетел и встал в круг, над совершившим вынужденную посадку вертолетом для его охраны. Прибывшие подполковник Захаров и майор Коваленко сразу же приступили к осмотру машины. Как и предполагали, остановка двигателя произошла из-за попадания во входное устройство двигателя пули крупного калибра, но она лишь погнула лопатки турбины компрессора и вдребезги разнесла кожух турбовентилятора. Других повреждений обнаружено не было. Решение приняли совместно и быстро – запустить сначала рабочий двигатель, затем поврежденный. Конечно, мощность поврежденного двигателя на взлете будет несколько меньше обычной, но для взлета в ущелье с «переднего колеса» ее должно хватить. Так и поступили, сообщив по радио капитану Гаврилову свое решение. А экипаж Гаврилова в это время был начеку, а главное, вовремя в ущелье на дальних подступах к плато заметил поднимающуюся вверх и приближающуюся банду «непримиримых». Огнем бортового оружия за три энергичных захода он заставил мятежников отступить и залечь. Этими авиаударами было выиграно время, необходимое для запуска поврежденного вертолета. Однако Гаврилов сразу понял, что единственно возможный курс взлета вертолета комэска обязательно должен пересечь позиции бандитов в ущелье. Оставалось единственное решение – «прорубать» огненную просеку перед вертолетом командира эскадрильи, а значит, надо было сохранить максимальный боезапас НУРСов. А пока расходовать только бомбы и стрелково-пулеметный огонь. Методично заход за заходом делал Гаврилов от сидящего на земле вертолета на укрывшуюся банду в расщелинах скал и горных вершинках и склонах. Было заметно, что опытные бандиты накапливают силы, сосредотачиваются и ждут, когда вертолет улетит, изредка постреливая по вертолету, если позволяло расстояние. В это же время экипаж подполковника Захарова уже запустил левый неповрежденный двигатель. Несмотря на разряженный воздух, он довольно-таки легко достиг установленного режима. После прогрева комэска увеличил обороты до максимальных значений, и нажал кнопку запуска поврежденного двигателя. И вот кульминационный момент – вторая стрелка тахометра медленно поползла по циферблату, затем на какое-то мгновенье зависла на одном месте (это мгновение с мыслью «Все, не вытянет» стоило резкому увеличению количества седых волос), затем, как бы нехотя, вновь двинулась по циферблату, и, наконец, зафиксировала необходимые «малые» обороты двигателя. Прогрев и «погоняв» двигатели несколько минут на различных режимах, Захаров и Коваленко окончательно убедились, что на взлете и в дальнейшем полете, они не подведут, и лишь после этого передали в эфир «Я десятый, взлетаю». С не меньшим волнением наблюдали находившиеся в воздухе летчики экипажа Гаврилова, как взлетал их комэск, одновременно выбирая место для предстоящей атаки. Уже ручка шаг-газ почти полностью выбрана вверх, а машина чуть-чуть оторвала колеса от ледяной корки и очень вяло реагировала на управление. Едва заметной отдачей ручки управления Захаров повел вертолет к обрыву. Расчет опытного летчика был прост и не раз проверен на практике – за счет своеобразного или свободного падения в пропасть набрать поступательную скорость и приобрести управляемость... И вот вертолет Захарова камнем ринулся в ущелье. И точно рассчитав момент прохождения взлетающего вертолета командира эскадрильи над позициями бандитов в ущелье, капитан Гаврилов с опережением взлетающего вертолета в несколько сот метров, сверху двумя точными сериями залпов неуправляемых ракет прижимает противника к земле и уходит резко вверх, при необходимости для повторного захода. Этих нескольких десятков секунд грохота взрывов и дыма хватило для пролета взлетающего вертолета Захарова над замолчавшими позициями растерявшихся бандитов. На их глазах «падающий» в ущелье вертолет вдруг устойчиво развернулся и полетел в сторону своего аэродрома, а через несколько минут его догнал и вертолет Гаврилова. Таким не необычным образом был спасен вертолет, совершивший вынужденную посадку на ледник. Этот случай из-за своей неординарности и множественных «нарушений» различных мирных инструкций долго замалчивался, и летчики не были даже поощрены, не говоря уже о наградах. Однако, спустя несколько месяцев после выше описанных событий капитан Гаврилов Н.Ф. был назначен заместителем командира авиационной эскадрильи по летной подготовке, а через год подполковник Захаров В.Г. был назначен командиром Алма-атинского авиаполка.

    2 октября 1986 г. во второй вардуджской операции группа из семи вертолетов, возглавляемая заместителем командира эскадрильи капитаном Н.Ф.Гавриловым нанесла авиационный удар по скоплению бандитов в районе опорного пункта на окраине к. Шахран. Прямым попаданием бомб, управляемых и неуправляемых ракет было уничтожено 87 бандитов и два пулемета ДШК. Капитан Н.Ф.Гаврилов за эту боевую операцию был награжден орденом Красного Знамени, а через некоторое время, в 1987 году майор Гаврилов был назначен командиром авиационной эскадрильи в родном Алма-атинском полку. В этом же году он поступил в Военно-воздушную академию имени Ю.А.Гагарина, а после ее окончания был направлен в Мары на должность заместителя командира полка по летной подготовке.

   В 1992 г. подполковник Гаврилов Н.Ф. был переведен в Москву в научно-исследовательский и технический центр ПВ. Он успешно закончил школу летчиков-испытателей при летно-испытательном институте имени Громова, долгое время был ведущим летчиком-испытателем вертолетов в авиации ПВ. В 1994 г. разработал теорию и вскрыл причины, приводящие к низкочастотным колебаниям, провел научно-исследовательские полеты и сделал практические рекомендации по теме: «Вертикальные низкочастотные колебания вертолета Ми-8 в полете». В настоящее время все вертолетчики России пользуются дополнением к инструкции экипажу, которая позволяет грамотно выйти из режима этих низкочастотных колебаний. В 2002 году полковник Гаврилов Николай Федорович за выполнение специального задания в период проведения контртеррористической операции на Северном Кавказе был представлен к званию Героя России. В настоящее время полковник (с февраля 2005 года генерал-майор) Н.Ф.Гаврилов возглавляет Управление авиации ФСБ России.

 «Вынужденая» в Пакистане…

    …Летная работа упущений и послаблений не прощает: слабая подготовка молодых экипажей, сложные метеорологические условия и отсутствие приводной радиостанции на базовом аэродроме авиационной группы ВПО «Гульхана» явились причиной серьезного летного происшествия: полной потери ориентировки и вынужденной посадки пары вертолетов Ми-24 Алма-атинского авиаполка на территории Пакистана.

   3 октября 1987 г. для выполнения обычной, плановой боевой задачи по воздушной разведке пограничных перевалов по маршруту полета Гульхана, Тергиран, Сараб, Гульхана, щель Редхва, Гульхана на предмет обнаружения прохождений бандитских караванов из Пакистана утром взлетела пара боевых вертолетов. По маршруту полета дислоцировались маленькие гарнизоны погранвойск в Гульхане, Тергиране, Умоле, Акшире, Гардане, Бандар-Посту, с которыми экипажи вели радиосвязь. Однако внезапно резко ухудшилась видимость, усилился ветер, и экипажи вынуждены были снизиться. Продолжая полет в ущелье в условиях ограниченной видимости, перепутали похожие друг на друга ущелья и отвернули с заданного курса. В результате потери ориентировки и почти полной выработки топлива два экипажа вертолетов Ми-24, (командир звена майор Е.Н.Кузьмин, старший летчик-штурман лейтенант Н.Д.Юрпольский, бортовой техник старший лейтенант А.В.Кононенко; командир второго экипажа капитан Н.П.Шкрябко, старший летчик-штурман лейтенант С.Г.Серов, бортовой техник лейтенант А.В.Плюснин), произвели удачную вынужденную посадку в19 кмюжнее условной линии границы Афганистана в районе к. Зиварутс на территории Пакистана, в100 кмюжнее площадки вылета Гульханы. Командир звена майор Кузьмин Е.Н. в 8.05 местного времени доложил о вынужденной посадке на аварийном остатке горючего на КП, но места своего не знал, и определить его не имел никакой возможности.

    Развернулась срочная поисково-спасательная операция. Были задействованы два экипажа самолетов Ан-26 и вся авиагруппа вертолетов в Гульхане. Поиск производили по маршруту Гульхана, Бандар-Пост, далее вдоль границы с Пакистаном до перевала Аграм-Ан. Поиск в этот день результатов не дал и был прекращен в связи с наступлением ночи. На следующий день, 4-го октября, в 9.20, наконец, экипаж самолета Ан-26 запеленговал сигнал аварийной радиостанции пропавших вертолетов. Сомнений не осталось – вертолеты сидят в Пакистане в районе р. Завир-Гол. Командование оперативной группы ВПО, находящейся в Гульхане и авиационной группы во главе с полковником В.Г.Захаровым предложили шестью вертолетами выйти в район обнаружения вертолетов, сесть и дозаправить произведших вынужденную посадку пару вертолетов, и вместе вылететь на свою базу. При невозможности вылета заблудившихся вертолетов уничтожить их, а экипажи эвакуировать.

   Сразу доложили в Москву, в оперативную группу ГУПВ. Уже в 10 часов из ГУПВ было передано распоряжение: « …Вылет спасательной группы запретить. Вопрос передачи экипажей и вертолетов будет решаться дипломатическим путем. Выйти на связь с экипажами двух вертолетов и передать: уничтожить секретную аппаратуру и документацию, в бой не вступать, на инциденты и конфликты не идти, оружие не применять...».

     В 12 часов майор Кузьмин Е.Н. по радиостанции на борт поискового самолета – ретранслятора сообщил, что по вертолетам и экипажам открыта стрельба из стрелкового оружия. Вооруженные пакистанские военные осторожно приближаются к вертолетам. Сразу напрямую был сделан доклад в ГУПВ. Оттуда вновь поступило распоряжение: передать экипажам, чтобы они обозначили свою сдачу и не открывали никакой стрельбы. Экипажи белым флагом обозначили свою сдачу. В 12.30 с экипажами окончательно прекратилась радиосвязь. Как потом мы узнали от членов этих экипажей, - только на второй день к ним подошли скауты во главе с начальником полиции округа Мастудж, отобрали у всех оружие и какие были документы, составили акт о задержании и добровольной сдаче, на машине отвезли в ближайший населенный пункт и три дня содержали всех шестерых человек под стражей в районе Таркох, затем отвезли в Читрал, и потом в Исламабад. И тут надо отдать должное и сказать большое спасибо начальнику ПВ генералу армии В.А.Матросову и его первому заместителю генерал-полковнику И.П.Вертелко, во-первых, запретивших заведомо неэффективную поисково-спасательную операцию по спасению экипажей, и, во-вторых, сумевших по дипломатическим каналам Министерства иностранных дел, за 3-4 дня вызволить экипажи с территории Пакистана. Вертолеты, получившие пулевые пробоины при пленении экипажей, пришлось уничтожить. На нашем пограничном самолете Ан-72 их доставили из Исламабада в Душанбе, где и происходило расследование этого летного происшествия.

    По воспоминаниям начальника воздушно-огневой и тактической подготовки авиационного управления ФПС полковника Ефремова Александра Ивановича, бывшего в то время старшим штурманом Душанбинского авиационного полка, и членом комиссии по расследованию этого летного происшествия: «.. вскрылось много недостатков в подготовке экипажей и их действиям в воздухе: во-первых, летчиками-штурманами обоих экипажей были вчерашними выпускниками авиационного училища, прибывшие в часть месяц назад и не имеющие никакого боевого опыта полетов, тем более в горах; во-вторых, у ведущего экипажа не оказалось крупномасштабной карты на район южнее Бандар-поста, и он вел ориентировку по 20 км карте, что совершенно не эффективно в горах; в-третьих, ведущий экипаж доверился «опытному» командиру ведомого экипажа и визуальную ориентировку не вел; в-четвертых, и это самое интересное, экипажи, поняв, что они окончательно заблудились, применили дедовский метод восстановления ориентировки, который в шутку в авиации называется «опросом местных жителей». Они произвели посадку на склоне ущелья возле довольно крупного кишлака, и узнали от пакистанского местного жителя, пасущего овец, как называется этот населенный пункт, - Ови, причем, Ови пакистанский, так как на карте в 40 км от него находится еще Ови афганский; в-пятых, после уточнения места нахождения вертолетов оба экипажа четко поняли, что преодолеть горы высотой около 6000 метров, чтобы напрямую выйти на Гульхану, им не по силам, но наперекор здравому смыслу, командиры вертолетов приняли решение взлететь и пытались набрать высоту для прохождения перевала. В этот момент загораются красные лампочки «аварийный остаток топлива» и им нечего не осталось, как искать подходящее место для вынужденной посадки».

По результатам расследования были сделаны выводы о слабой подготовке экипажей в сложных метеоусловиях полетов и их не грамотных действиях при потере ориентировки, зазнайстве «опытных» командиров вертолетов и их не честности при проведении расследования, слабом контроле за подготовкой и полетами со стороны командования Алма-атинского авиаполка и авиационного отдела ВПО и ГУПВ… По решению командования погранвойск командиры обоих экипажей были уволены из войск, молодые летчики-штурманы получили серьезные взыскания, но были оставлены на летных должностях.

О Ми-26…

…Впервые тяжелые транспортные вертолеты Ми-26 появились в ВПО в 1985 году и произвели неизгладимый эффект в обеспечении пограничных отрядов, комендатур и отдельных гарнизонов материально-техническими средствами, о чем свидетельствует почетная грамота экипажу от командования Зайсанского пограничного отряда.

Командиром первого тяжелого транспортного вертолета, а затем и командиром авиаотряда вертолетов Ми-26 в Казахстане был военный летчик первого класса майор Гордиенко Николай Николаевич. Общий налет на всех типах вертолетов Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-8 и Ми-26 около 5000 часов. За весь период почти 30-летней службы летных происшествий и предпосылок к ним по своей вине не имел. Отличался спокойным, ровным характером, умением взвешенно принимать сложные решения на вылет, на продолжение полета, на посадку, уход на второй круг, всегда грамотно действовал в различных аварийных ситуациях. Воспитанник Сахалинского авиаполка, Гордиенко Н.Н. отлетал более 15 лет в сложных метеорологических и физико-географических условиях Сахалина и Курил. Начинал с Ми-4 и Ми-8. Неоднократно в качестве командира экипажа на вертолете Ми-8 бывал в командировках в Афганистане. Отлично знал, что условия полетов в этом самом высокогорном регионе страны очень сложные, поэтому все полеты планировал только ранним утром или в послеобеденное время, вне самого жаркого периода суток. Долго и всесторонне готовился к полетам на каждую новую точку. Он сумел сплотить экипажи для выполнения сложных полетных и боевых заданий.

После выполнения плана транспортных перевозок вдоль относительно мирной китайской границы, начались боевые вылеты Ми-26 на хорогско-мургабский участок. Эффект экономии моторесурса дефицитных в округе вертолетов Ми-8 за счет работы «тяжеловесов», заменивших их на этих перевозках, только в 1986 году был около 20 процентов и был весьма ощутимым подспорьем в общей сумме мероприятий по повышению боеготовности вертолетов Ми-8. А если подсчитать за пять лет, то смело можно сказать, что эффект от введения в штаты ВПО авиационного отряда тяжелых транспортных вертолетов в составе двух единиц Ми-26 оказывается равным целой авиационной эскадрильи в составе 12 вертолетов Ми-8.

А затем начались плановые полеты по эвакуации на внешней подвеске ранее сбитых или совершивших аварийную посадку вертолетов Ми-8 и Ми-24 по всему участку округа и в районах боевых действий. Около десятка поврежденных вертолетов вытащил с разных точек экипаж майора Гордиенко Н.Н., из которых многие детали и агрегаты пошли на запасные части, были сделали учебные кабины и тренажеры, макеты оборудования и вооружения, снабдив ими многие авиационные пограничные части, а некоторые вертолеты даже были восстановлены. Экономический эффект исчислялся десятками миллионов рублей. Но именно транспортировка грузов на внешней подвеске является самым сложным элементом выполнения различных боевых задач для этого типа тяжелого вертолета. Она требует филигранной точности движений от командира экипажа органами управления вертолетом при взлете, полете и посадке с грузом, слаженности в работе и понимании друг друга буквально с полуслова от всех остальных членом экипажа. А с учетом очень сложного высокогорного рельефа, неустойчивого и часто меняющегося или неизвестного ветра, маленьких и не рассчитанных для эксплуатации тяжелых вертолетов посадочных площадок, - все это превращало эти боевые полеты в подвиг экипажей при их постоянно удачных выполнениях. Но фортуна ни разу не изменила боевому экипажу майора Гордиенко Н.Н. за всю афганскую компанию.

Примечание: Из летного состава Алма-атинского авиаполка генералами стали Гаврилов Н.Ф. и Артамонов А.Г.

Аэропорт

Использованы материалы сайта г.Алматы, книги Н.Кузнецова "Штурвал и курс" и др. источники.

 В 1923 году на поле верненского ипподрома был оборудован первый аэродром Алма-Аты (ныне район Центрального стадиона). Аэропорт Алма-Аты входил в состав Казахского управления гражданской авиации. Регулярные рейсы он стал осуществлять в 1935 году. Выдержка из местной газеты - 1936 год 8 июля: "Регулярные рейсы "Алма-Ата – Москва".
Завтра утром в Москву вылетает самолет П-5. Этим полетом открывается воздушная линия "Алма-Ата – Москва". Путь от Алматы до Москвы занимает два дня. Трасса новой линии (3600 километров) лежит через Караганду, Кустанай и Казань. Путь от Алма-Аты до Караганды самолеты будут проходить без остановки".

Самолет П-5, - это одна из многих модификаций советского многоцелевого одномоторного самолёта Р-5 30-х годов, который был создан в ОКБ Поликарпова в 1928 году и являлся одним из самых массовых самолётов-бипланов в СССР. Более 1000 эксплуатировалось в ГВФ (Аэрофлоте) как почтовые и грузо-пассажирские П-5 и П-5а (поплавковые). Более 5000 Р-5 служили в РККА, где он был основным образцом разведчика, лёгкого бомбардировщика и штурмовика. Самолеты Р-5 передавались в Аэрофлот для работы на воздушных линиях по мере их снятия с вооружения. Вооружение снималось и вместо него оборудовались отсеки для груза под полом задней кабины и за ней. Самолет брал400 кг груза (два пассажира и багаж), распределяемых так: до250 кг в кабине,70 кг под полом и80 кг сзади. Масса пустого самолета была установлена2040 кг, полетная— до3350 кг. Крейсерская скорость была около165 км/ч.

                        Самолеты Р-5 (на фото) и П-5 в большом количестве применялись также в школах и аэроклубах, в ведомственной авиации и для самых разнообразных целей (например, как буксировщики планеров). Под нижние крылья подвешивались различные контейнеры, баллоны, кассеты и т. п. В небольшом количестве применялись они и в Великой Отечественной войне вплоть до1943 г.

9 июля 1936 года самолет П - 5, за штурвалом которого был бывший военный летчик Николай Цветков взял курс из Алма-Аты в Москву. На борту самолета находились пассажиры: специальный корреспондент газеты «Казахстанская правда» Павел Кузнецов, корреспондент ТАСС и 310 килограммов авиапочты. Полету предшествовали долгие инженерно-технические испытания, в ходе которых была испытана и утверждена трасса авиарейсов по маршруту Алма-Ата – Караганда – Акмолинск – Кустанай – Свердловск – Казань – Москва. Протяженность трассы равнялась3700 километров. Равных ей по длине в то время не было. Все полетное время рейса, от Алма-Аты до Москвы занимало 21-25 часов.

11 июля в 6 часов вечера Москва встречала первый самолет из Алма-Аты. А 13 июля в 4 часа 30 минут самолет по этой же трассе вылетел обратно в Алма-Ату. Полеты продолжались все лето. Линию обслуживало 10 самолетов.

Первые полеты в 1936 году по маршруту Алма-Ата – Москва – это опытные полеты. Впереди предстояла большая работа. По всей трассе работали инженеры-изыскатели, собирали технические данные для оборудования трассы. В Атбасаре, Акмолинске, Кустанае устанавливалось радиооборудование, налаживалась связь, организовывались метеорологические службы, проектировалось строительство аэровокзалов.

Частые задержки на местах стоянок самолетов этого рейса объяснялись неподготовленностью трассы. Были и непредвиденные ситуации. Однажды во время посадки самолета в Кустанае на посадочной полосе стоял рыжий бык. Потребовалось немало времени на круговые полеты, пока на полосе не был отогнан этот бык служителями аэропорта.

С наступлением осенне-зимнего периода года линия была временно закрыта. Закрывая линию на осенне-зимний период, Управление гражданской авиации рассчитывало снова эксплуатировать ее, но на более прочной технической основе. Позднее Правительство Казахской Республики предложило Управлению гражданской авиации организовать перевозку почты из Москвы в Алма-Ату через Актюбинск – Кустанай.

Первое фундаментальное здание Аэропорта было построено в 1936 году по проектам архитекторов Б.Заварзина и Г.Елькина. В 1957 году здание перестроили по проекту Б.Капанова, а в 1973 году его реконструировали по проекту художника В.Н.Сенченко. В период с 2000 по 2010 – здание отремонтировали, добавили новые терминалы. Сегодня это типовое здание и многие старожилы города сожалеют о том, что аэропорт потерял свой неповторимый первоначальный вид. Современные тенденции таковы, что аэропорты, вокзалы - однотипны, архитектура максимально упрощена. Сегодняшние чиновники в Министерстве транспорта и коммуникаций уверены, что такой подход (европейско - американский) единственно верный. Конечно, все достройки и реконструкции изменили первоначальный облик аэропорта. Практически ничего не осталось от проекта 1935 года, и мало что от проектов Капанова и Сенченко".

 

На фото здание  аэропорта в 1960-е годы.

Перед 2-й Мировой войной в Аэрофлот стали поступать самолеты Ли-2 (ПС-84). Война прервала работу ПС-84 на трассах Аэрофлота, но уже в 1944 году Ли-2 начали возвращаться к своей мирной профессии. Практически на десятилетие Ли-2 стал основным лайнером советской гражданской авиации. В середине 50-х годов, в Казахском управлении, насчитывалось немногим более 20 отечественных «Дугласов» в пассажирском и транспортном вариантах, собранных в один отряд, базировавшийся в Алма-Ате. Самолеты работали на нескольких трассах, а наиболее продолжительной была московская линия. Рейс во Внуково и обратно занимал 32-34 часа летного времени и растягивался почти на трое суток.

Справочно: Ли-2 - двухмоторный пассажирский самолет (14—21 пассажир) — воспроизведение американского самолета «Дуглас» DC-3 (сокращенно от - Douglac Commercial), военный вариант этого самолета производился на Дугласе под наименованием С-47. Самолет хорошо зарекомендовал себя как пассажирский и транспортный, имел широкое распространение, отличался надежностью, экономичностью и простотой в эксплуатации. Он применялся в Великой Отечественной войне для самых разнообразных перевозок на фронте и в тылу. Параллельно с покупкой нескольких самолетов DC-3 СССР приобрел и лицензию на производство его модификации - DC-3-196, освоенной заводом № 84 им. В.П. Чкалова в Химках, получившей название: ПС-84 (Пассажирский самолет з-да № 84). Значительные трудности при освоении производства самолета возникли при освоении плазово-шаблонного метода и переводе лицензионной документации (чертежей) с дюймовой на метрическую систему измерений. Руководил этой ответственной работой Владимир Михайлович Мясищев, конструкторское бюро которого разместилось в Тушино на заводе 84. Летом 1937 года завод 84 выпустил первый ПС-84. На сложность проведенной работы указывает то, что фирмы "Фоккер" и "Мицубиси", также купившие лицензии на ДС-3, не смогли освоить новый метод производства и выпускали эти самолеты из агрегатов изготовлявшихся в США. В том же 1937 году В.М. Мясищев был арестован. С середины1938 г. в СССР было начато внедрение и серийное производство этого самолета по лицензии с обозначением ПС-84, а с сентября 1942г. - Ли-2, по имени главного инженера завода и этого проекта Бориса Павловича Лисунова. В апреле 1941 года на заводе в Химках собрали 100-й самолет, к началу войны "Аэрофлот" располагал 72 ПС-84, 49 - в ВВС, 5 на флоте. Регулярная эксплуатация Ли-2 была прекращена в 1962 году, но еще не менее 10 лет этот замечательный самолет работал во вспомогательных подразделениях ГВФ и ДОСААФ.

С 1949 по 1961 годы в алматинском отряде ГВФ применялись порядка 25 самолетов Ил-12 (пришли на смену Ли-2) в пассажирском и транспортных вариантах. Два из них Ил-12П потерпели катастрофу (в 1949 и в 1954 г.).

С 1957 по 1964 г.г. в алматинский отряд ГВФ стал эксплуатировать и самолеты Ил-14 (порядка 31 ед.). Две машины были потеряны в катастрофах в 1961г. В 1969 г. - все Ил-14 были переданы в другие ОАО Казахского УГА.

В июне 1959 г. стали поступать самолеты Ил-18, некоторые из которых эксплуатировались до 1979 г. (порядка 32 ед.). Три самолета Ил-18 были потеряны в катастрофах в 1961,1972 и в 1978 г. 22 мая 1979 г. – самолеты Ил-18 выведены из эксплуатации.

Эксплуатация самолетов Ан-24 (12 ед.) осуществлялась в период с 1963 по 1993 г. Один самолет был потерян в катастрофе в 1969 г.

   17 октября 1968 г. прибыл первый самолет ИЛ-62 в аэропорт Алма-Аты (по плану «обкатки» нового рейса). Фото Бориса Вдовенко. Прямо на перроне трибуна, - организован митинг. Данный самолет Ил-62, после выработки своего ресурса, установлен в подмосковном авиационном музее в г.Монино.

В декабре 1974 г. -  начали поступать Ту-154А и самолеты Ту-134А.  В сентябре 1976 г. – самолеты Ил-18 полностью заменили заменили на Ту-134А.

Первый самолет Ту-154М был получен 11 января 1992 г., всего было 9 ед.

В июле 1982 г. - поступили Ил-86, до 1985 г. они эксплуатировали совместно с Ил-62. В августе 1987 г. – была прекращена эксплуатация самолётов Ил-62 в Алма-Атинском ОАО.

 

     

19 апреля 1971 года аэропорту Алма-Ата Казахского управления ГА разрешено принимать самолеты Ил-62 и Ту-114.

Вид аэропорта Алма-Аты в 1970-е годы (макет самолета Ил-62).

В декабре 1975 года начаты эксплуатационные испытания самолета Ту-144 (с грузом и почтой) по трассе Москва – Алма-Ата – Москва. Уже 26 декабря 1975 года начались регулярные рейсы сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. В первый рейс Ту-144 с бортовым номером 77106 отправился в 8.30 из аэропорта Домодедово и через 1 час 59 минут, покрыв расстояние в3300 км, прибыл в Алма-Ату. Полет осуществлялся на высоте18 км., со скоростью 2200 км/час.

На основании результатов эксплуатационных испытаний с 1 ноября 1977 года начались регулярные полеты самолета Ту-144, рассчитанного на 133 пассажира.

В июле 1999 года произошел пожар в здании Алматинского аэропорта. Здание, построенное в 1974 году, в одночасье слизал огонь пожара, разгоревшегося, по официальной версии, от фритюрницы в ресторане. Южная столица Казахстана остро нуждалась в новом здании терминала. Однако его строительство было под большим вопросом, так как многие считали, что это экономически нецелесообразно. Если в советские годы аэропорт обслуживал более тысячи пассажиров в час, а в год проходило до 3,2 миллиона человек, то к концу 2000 года число улетающих и прилетающих пассажиров едва достигало 600 тысяч. Однако аэропорт был отстроен (несмотря на финансовые нарушения) и выглядит сегодня так:

      С декабря 2002 года в Алматинском аэропорту начаты практические работы по рассеиванию туманов методом искусственного рассеивания переохлажденных туманов с использованием жидкого азота. Метод заключается в понижении температуры воздуха до значений, приводящих к кристаллизации влаги в тумане за счет глубокого и быстрого понижения температуры воздуха. Значительное понижение температуры воздуха обеспечивается распылением жидкого азота наземным генератором мелкодисперсных частиц льда.

В начале 2003 года вслед за пассажирскими перевозками, в аэропорт Алматы начало полеты грузовое отделение известной авиакомпании KLM, с регулярностью - 6 раз в неделю. В конце того же 2003 года партнером Международного Аэропорта Алматы стала не менее известная авиакомпания FedEx с регулярностью полетов 4 раза в неделю. С 1 марта 2005 года FedEx увеличил частоту полетов своих воздушных судов до 50 рейсов в месяц и стал выполнять рейсы по маршрутам Гонконг - Алматы - Париж и Шанхай - Алматы - Франкфурт.

В аэропорту Алматы одновременно находятся два самолета авиакомпании FedEx. Они осуществляют перезагрузку груза из одного самолета в другой. Такая операция очень удобна для авиакомпании, она позволяет ускорить доставку грузов из одной точки в другую, а также экономить ресурс воздушных судов. В перспективе компания FedEx планирует получать в Международном Аэропорту Алматы оперативное обслуживание своих самолетов по программе А-чек. При летних условиях А-чек выполняется непосредственно на стоянках ВС, а зимой предоставляется оборудованный ангарный комплекс.

В 2004 году в Международный Аэропорт Алматы пришли авиакомпании Lufthansa Cargo и Asiana. В этот же период стали совершать рейсы крупнейшие российские грузоперевозчики Волга-Днепр и Авиалинии Антонова на знаменитых Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» - самом большом самолете в мире.

В декабре 2004 года начал работу новый пассажирский терминал. Для удовлетворения потребностей авиапассажиров, в новом пассажирском терминале установлены современные системы жизнеобеспечения и контроля, система управления зданием, информационная система о выполняемых авиарейсах, система внутреннего и наружного видеонаблюдения, система оповещения пассажиров, система поиска багажа и др.

С января 2005 года американская авиакомпания Polar Air Cargo совместно с Atlas начала использовать аэропорт Алматы для полетов по маршруту Шанхай - Алматы - Амстердам, увеличив частоту полетов до 7 раз в неделю.

С февраля 2005 года итальянская авиакомпания Ocean Airlines начала выполнять полеты с технической посадкой в Международном Аэропорту Алматы. Авиакомпания выполняет полеты на воздушном судне Boeing 747-200 по маршруту Брешия - Алматы - Гонконг, Брешия - Алматы - Шанхай и обратно 4 раза в неделю.

В конце августа 2005 года компания Cargolux открыла программу полетов через Алматы по маршруту Гонконг - Алматы - Баку - Люксембург и Люксембург - Гонконг - Алматы - Люксембург на Boeing 747-200, 3 раза в неделю.

В ноябре 2005 года компания China Easter Airlines начала выполнять полеты по маршруту Шеньжень -Алматы-Люксембург 4 раза в неделю на Boeing 747-200.

С июля 2006 года компания Malaysia Airlines начала полеты на Boeing 747-200 по маршруту Куала-Лумпур - Шанхай - Алматы - Амстердам с регулярностью 4 раза в неделю.

С июня 2007 года открыл свои двери бизнес терминал. Отреставрированное здание имеет архитектурно - исторические значение, восстановлен уникальный памятник городской архитектуры. Дизайнерскими работами руководил итальянский архитектор. Бизнес терминал специализируется на обслуживании пассажиров чартерных рейсов.

В настоящее время такие авиакомпании как Turkish Airlines, MNG Airlines, MY Cargo, MK Airlines выполняют в аэропорт Алматы грузовые рейсы с коммерческими правами.

На основании проведенных переговоров, в 2007 году в аэропорт Алматы начинает выполнять регулярные рейсы американская компания UPS, известная по всему миру. Так же изъявила свое намерение начать программу полетов китайская авиакомпания Yangtze River Express.

В 2023 году аэропорт «ушёл» под управление турецкой компании…

Другие аэродромы…

Помимо аэропорта города Алма-Ата, в пригороде имеется еще несколько аэродромов:

   аэропорт местных воздушных линий «Боралдай»;

   в 50 км северо-восточнее города Алматы расположен крупный военный аэродром Жетыген;

    на севере Алматы расположен военный аэродром с грунтовой ВПП, способной принимать самолёты 2 класса (типа Ан-12) и более лёгкие, а также вертолёты всех типов;

    в 12 км на север от города, расположен спортивный аэродром «Байсерке» (бывший аэродром ДОСААФ), также с грунтовой ВПП. Единственное место в Алма-Ате, где проводят прыжки с парашютом. На аэродроме «Байсерке» используют вертолеты Ми-2 и самолёты Ан-2. АКЛЦ Тянь-Шань, базирующееся на этой базе, проводит подготовку курсантов и выдачу пилотских удостоверений.

Аэропорт "Боралдай" (каз. Боралдай әуежайы) — аэропорт местных воздушных линий в пригороде Алма-Аты (Казахстан). Расположен в5 км к северо-западу от Алма-Аты, на восточной окраине посёлка Боралдай (бывший посёлок Бурундай, Илийский район Алматинской области). До начала 2000-х годов носил название «Бурундай». Аэродром «Боралдай» 3 класса, пригоден для приёма самолётов Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-72 и более лёгких, а также для вертолётов всех типов. Площадь аэродрома —70,5 га. В аэропорту имеется аэровокзал площадью1501 м², производственное здание авиационно-технической базы площадью1981 м², два административно-производственных здания площадью2495 м², склад ГСМ на 3400 тонн и прочая инфраструктура. Собственником аэропорта является АО «Альтаир Эйр». Помимо аэропорта, компания имеет в собственности 5 самолетов Ан-30, 1 самолет Ан-26 и 6 вертолетов Ми-8Т. В аэропорту базируется авиакомпания «Бурундайавиа», авиапарк которой состоит из тринадцати вертолетов Ми-8МТВ-1 (Ми-17-1В) и одного вертолета Ми-8Т. Авиакомпания создана в 1997 на базе Бурундайского Объединенного Авиаотряда (БОАО). БОАО существовал с 1946 (до 1965 года носил название «Казахстанская Экспедиция № 9»). С 1975 года, помимо вертолётов семейства Ми-8 и самолётов Ан-2 авиапарк отряда включал самолеты Ан-30 (для выполнения аэрофотосъемок) и Ан-26 (для перевозок грузов). Также в аэропорту базируются несколько частных авиакомпаний, одна из них «SKY SERVICE», оказывающая услуги в сфере пассажирских вертолетных и самолетных перевозок, авиационного мониторинга окружающей среды, содействия в выполнении авиационно-спасательных работ по всей республике. Основой лётного парка являются вертолёты Eurocopter и Bell Helicopter TEXTRON (11 вертолётов) и один лёгкий самолёт Piper PA-42 «Cheyenne III». Из аэропорта осуществляются вертолётные экскурсии по живописным окрестностям Алматы, ежегодно проводится шоу малой авиации Казахстана. Организация «Федерация воздухоплавателей Альтаир» осуществляет в аэропорту Боралдай подготовку курсантов — любителей полетов на самолете Як-18Т.

      К слову, МУСАБАЕВ Талгат Амангельдиевич в 1974 году закончил Рижский институт инженеров гражданской авиации имени Ленинского комсомола по специальности "Радио-электронное оборудование" и работал сменным инженером радиооборудования Бурундайского авиационного отряда воздушных сообщений гражданской авиации. В январе 1975 года он избран освобожденным секретарем Комитета комсомола Октябрьского РК ЛКСМ Казахстана в Алма-Ате. С января 1976 года он работал инструктором и старшим инструктором отдела политико-воспитательной работы Казахского Управления гражданской авиации. С мая 1979 года Т.А.Мусабаев - заместитель командира Алма-Атинского объединенного авиаотряда по политико-воспитательной работе. В 1986 году он окончил 30-й учебно-тренировочный отряд гражданской авиации и получил свидетельство пилота гражданской авиации. В том же году начал прохождение медицинских комиссий в отряд космонавтов, но только в феврале 1989 года решением Главной медицинской комиссии он был допущен к спецподготовке. С января 1987 года, Т.А.Мусабаев работал вторым пилотом, а затем командиром самолета Ан-2 в Бурундайском объединенном авиаотряде. В 1989 году он закончил Ульяновский центр подготовки летного, диспетчерского и инженерно-технического состава авиации стран - членов СЭВ и с июня по октябрь 1990 года работал вторым пилотом самолета ТУ-134 1-го летного отряда Алма-Атинского объединенного авиаотряда.

Помимо гражданской авиации, в аэропорту базируется государственная авиация — авиационные подразделения погранвойск, МЧС и МВД Казахстана.

Старейшая авиационная часть в Казахстане - Бурундайская авиабаза пограничной службы выполняет сложные задачи по охране внешних рубежей страны. Идет процесс перевооружения части. К 80 летнему юбилею (2013г.) авиабаза получила в свое распоряжение 4 новейших вертолета Ми-171 Ш  с широким спектром возможностей.

В активе Бурундайской авиабазы колоссальный боевой опыт, - участие в мировой войне и нескольких локальных конфликтов, включая афганский. Первое боевое крещение - борьба с фашистскими диверсионными группами, которые забрасывались в советский тыл из Китая и Северного Кавказа. Наши пограничные авиаторы появились в Афганистане еще за полгода до ввода в  эту страну 40-й армии. А ушли оттуда позже всех, выполняя секретные задачи по разведке и оказания помощи афганскому правительству.

Из интервью командира Бурундайской авиабазы Игоря Кармыкова (по материалам журналиста Григория Беденко):

- В советское время в зоне ответственности авиабазы находился участок границы с Китаем, протяженностью 400 километров. Сегодня пограничная авиация КНБ прикрывает все внешние рубежи страны - около 15 тысяч верст. Это труднодоступные высокогорные районы, Каспийское море, пустыни Южного Казахстана. Без современной авиатехники там не обойтись. Ми-171 Ш - одна из самых последних модификации в легендарной серии российских вертолетов. Сегодня на заводах эти боевые машины собирают, в буквальном смысле, как конструктор. То есть, конкретный вертолет можно адаптировать под решение конкретных боевых задач. Преимущество наших винтокрылых машин в том, что они могут летать практически в полной темноте. И это очень важно, когда речь идет об охране государственной границы.

Григорий Беденко (журналист):

-  Машины абсолютно новые, они поступили в январе с авиаремонтного завода в Улан-Уде. Это боевая модификация транспортного вертолета Ми-171, разработанная специально для пограничных войск, с очень широкими возможностями. Самое главное преимущество - это система инфракрасного сканирования Spectrolab, которая позволяет не только летать, но и обнаруживать цели в полной темноте. Вертолет способен перевозить до 4-тонн груза, летать в высокогорных зонах, перебрасывая туда пограничные наряды и разведгруппы, выполнять санитарные рейсы. Поступление в часть новой авиационной техники в этом году продолжится. Предполагается заменить старые самолеты Ан-2 на боле современные Сessna 208 A Сaravan. А транспортные Ан-72, сменят современные Ан-74.

Из интервью «7 каналу» (24.06.2013г., Сергей Ким, Максим Шулепов) Мирбека Курманалиева, начальника ГУ авиации пограничной службы КНБ РК:

- У них (Ми-171 Ш) отличия - усовершенствованная авионика, система управления вооружением, двигательная часть, некоторые системы там новые. У нас планы до 2020 года замена всех вертолетов на новые вертолеты.

Пока закуплено 4 машины. Стоимость каждой - 11 миллионов долларов.

 

Аэроклуб Алма-Аты

По материалам Елены Яфязовой (27.12.2004г., Gazeta.kz) и др.

        В архивных документах есть запись заседания Крайпарткома Казахстана от 10 ноября 1934 года, протокол № 67 (орфография сохранена):

"Организовать Краевой Аэроклуб Казосоавиахима Крайкома ВЛКСМ и Казсовпрофа. Поручить СНК и Казсовпрофу предусмотреть ассигнования (150 тысяч рублей) из Республиканского бюджета на строительство Аэроклуба. Руководителям государственных, хозяйственных и профсоюзных организаций оказывать вновь организуемому Аэроклубу всемерное содействие. Казосавиахиму, Крайкому ВЛКСМ, Казсовпрофу, горкому ВКП(б) организовать развертывание массовой работы вокруг организации Аэроклуба и популяризации его задач".

Аэроклуб вырос из общества друзей воздушного флота (ОДВФ), которое создавало свои отделения во всех уголках Казахстана. В 1925 году в Республике насчитывалось 850 ячеек ОДВФ, которые объединяли в общей сложности 38 000 человек, из них в Алма-Ате было 14 ячеек. Эти энтузиасты вели серьезную агитационную работу: разъясняли трудящимся, молодежи о великом значении авиации, для чего распространяли листовки, клеили плакаты, раздавали специальные брошюры. Все это делалось под перспективным, замечательным лозунгом: "Трудовой народ, строй воздушный флот!".

Огромную роль в развитии интеллекта юного поколения, а значит, и в прогрессе республики сыграло созданное в 1927 году "Общество содействия обороне и авиационно-химическому строительству" – ОСОАВИХИМ, а позже ДОСААФ. В 1928 году осоавиахимовцы расчистили летное поле для приема самолетов.

Важная работа, которую трудно переоценить, проводилась в подготовке кадров для Вооруженных Сил. Алма-атинский городской совет осоавиахима проводил сборы допризывников (аэроклуб, вплоть до времен перестройки в СССР, проводил подготовку юношей-призывников в ряды десантников ВДВ, давая им подготовку и возможность совершить 5 прыжков с парашютом).

В 30-е годы в Алма-Ате был открыт Дом Обороны с кружками: авиамоделистов, радистов, стрелков.

Курсы авиамотористов и планерная станция

С 1931 года в Алма-Ате действовали курсы авиамотористов, начальником которых был Ф.Лобач, которые готовили специалистов для обслуживания самолетов пограничных войск. Осенью 1932 года состоялся первый выпуск, курсантами которого были: Б.Таукеев, П.Колчин, Г.Чарлинцев, М.Титлинов, А.Волобуев и другие. На базе первых курсов в том же, 1932 году, создается планерная станция, по улице Карла Маркса, 93. Полеты осуществлялись на южной стороне Алма-Аты, за рекой Весновка. Начальником планерной станции был Башилов Иван Матвеевич. Первым инструктором-планеристом - Иван Коняев. Тогда были еще деревянные планера "УС-3", "УС-4". В разобранном виде эти летательные аппараты выносили на руках на холм к месту полетов, где прямо перед полетом и собирали.

В середине 30-х годов прошлого века, в Казахстане было создано шесть аэроклубов: Алма-атинский, Карагандинский, Семипалатинский, Петропавловский, Уральский и Балхашский, которые стали центрами подготовки летных кадров ДОСААФ Казахстана.

Первым начальником Аэроклуба Алма-Аты был старый коммунист, один из ветеранов советской журналистики в Казахстане - Г.Т.Тамбовцев, начальником летной части - опытный летчик В.Новиков. Инструкторами, командирами звеньев были: С.Дмитриенко, С.Братцев, И.Баладин, А.Батурин, Ф.Павелковский, В.Перинов, Портнягин, Аликулов, Сенькин, Егоров, И.Черный, В.Поздняков, В.Торохтий, позднее: М.Шнырев, Ф.Рогульский, А.Красноруцкий, А.Липский, Орехов, А.Макеев, Григорьев, летчицы - инструктора: В.Лященко, Александра Недорезова и др.

Планеристов обучали: П.Раденко и М.Жуматаев. Парашютную службу аэроклуба возглавлял опытный летчик-парашютист Андрей Сергеев (трагически погиб на "У-2" в 1938 году близ Алма-Аты). Первыми инструкторами парашютного спорта были: Константин Васильев и Татьяна Давыдова. Ее лучшей воспитанницей, первой спортсменкой-парашютисткой в Алма-Ате была Мусабекова Мансура Гайфулиновна.

Технический состав Аэроклуба представляли: Александр Шматько, Александр Трофимов, Андрей Сахаревич, Иван Батраков, Николай Глотов, Наталья Миронова, М.Чубатов, Воронцов, Скитецкий, Ушанков, Емельянов и др.

За предвоенные годы в Алма-атинском аэроклубе приобщились к авиационным видам спорта: самолетному, авиамодельному, парашютному многие сотни юношей и девушек.

В 1936 году был произведен первый выпуск курсантов на летном отделении на самолетах "У-2". В основном это были уже опытные пилоты планеров, решившие усовершенствовать себя далее в самолетовождении.

В 1937 году в группе пилотов на самолетах "У-2" обучалось без отрыва от производства 50 человек. В этой группе были и отважные девушки: А.Курапова, А.Недорезова и др. Среди обучающихся - рабочие предприятий города, турксибовцы, студенты вузов.

На сайте track.kz  нашел фотографию пилота-инструктора ДОССАФ И.И.Моисеева (г.Алма-Ата, 1939 год).

Джамбул Джабаев в гостях у аэроклуба

В марте 1937 года в гости к будущим пилотам приехал Джамбул. Прославленный акын подробно познакомился с учебным процессом, беседовал с курсантами, инструкторами, преподавателями. Поэт с восхищением и одобрением отнесся к тем планам, которые "окрыляли" молодежь. На прощание Джамбул сказал, что встреча дала ему вдохновение для дальнейшего творчества.

Война

На страничке сайта «История авиации Казахстана 1941-1945 годы» я рассказывал, что все три авиационных части созданные в Казахстане, практически формировались в г.Алма-Ате, на базе 22 школы первоначального обучения пилотов  (так тогда стали называть аэроклуб) расформированной в марте – апреле 1942 года. Костяк полков составили летчики-инструкторы и технические специалисты Алма-Атинской школы.Самолеты И-15 и У-2 школа передала в формирующиеся части, а самолеты УТ-2 в были переданы в эвакуированную в г. Фрунзе (Бишпек) и на станцию Луговая Одесскую военную авиационную школу пилотов (ОВАШП). На ноябрь 1942 года все три авиационных полка были сформированы.

Имена восьми летчиков - Героев Советского Союза вписаны в историю алматинского аэроклуба золотыми буквами: А.Батурин, Н.Должанский, А.Грединский, Н.Маркелов, Е.Михайленко, Ф.Рогульский, Г.Черкашин, М.Михин.

Один из первых воспитанников алматинского аэроклуба - Иван Куртов, бывший военный летчик, прошедший всю войну и закончивший ее командиром авиазвена. Его боевой путь - от Воронежа до Берлина и Праги. Иван Антипович Куртов - не только военный летчик, но и кандидат исторических наук, доцент, автор 29 научных работ и около 80 публицистических статей, член Алматинской секции ветеранов войны-однополчан. Он немало времени посвятил изучению истории родного аэроклуба.

                      Вот, что опубликовала газета «Экспресс К»: «До войны в Казахстане существовали 4 аэроклуба Осоавиахима – в Алма-Ате, Караганде, Семипалатинске и Уральске. С начала войны алма-атинский аэроклуб (на фото 1940 года курсант Альманбеков и инструктор Ляшенко) был немедленно преобразован в 22-ю авиационную школу пилотов первоначального обучения (возглавил ее майор Василенко). Но ситуация на фронте была столь аховой, что 22-я авиашкола так и не успела сделать первого выпуска. На ее базе в спешном порядке был сформирован 662-й авиаполк ночных бомбардировщиков, который 6 декабря 1941 года покинул родную Алма-Ату, а 4 февраля 1942 года уже воевал с врагом на Волховском фронте.

Первым из наших земляков сбросил на врага свой смертоносный груз лейтенант Алексей Макеев – бывший алма-атинский извозчик, выпускник аэроклуба 1937 года, позже ставший его инструктором. Уже через несколько месяцев боев командир авиазвена Макеев получил орден Ленина.
Нужно сказать, что основной боевой единицей в соединениях ночной бомбардировочной авиации был крохотный У-2, имевший один мотор в 100 лошадиных сил, развивавший скорость в 150 км/час и способный нести всего 200 килограммов боевого груза. Впервые увидев такой бомбардировщик, немцы долго смеялись и презрительно окрестили его "русфанер". Впрочем, смех скоро захлебнулся, и "русская фанера" была спешно переименована в "Ночное привидение". Бесшумно подкрадываясь на малых высотах, У-2 сеял смерть с максимальной эффективностью. А боевой путь Алма-атинских аэроклубовцев закончился в предместьях Праги».

 Рекорды

Строки из научно-исторического исследования Ивана Куртова:«Только за девятую пятилетку (1971—1975г.г., авт. сайта) усилиями Алма-атинского аэроклуба было подготовлено 175 летчиков-спортсменов, более 2500 парашютистов, 35 мастеров спорта, 40 кандидатов в мастера. Лучшие спортсмены нашего аэроклуба не раз прославляли Республику Казахстан выдающимися победами и спортивными достижениями на международной арене; на чемпионатах Европы, Мира, Советского Союза ими было установлено 340 рекордов по самолетному спорту, парашютному, авиамодельному видам спорта.

Наш спортсмен, мастер спорта международного класса, пятикратный чемпион СССР, трехкратный чемпион мира - Петр Величковский установил 15 (!) рекордов мира по авиамодельному спорту.

Мастер спорта международного класса, шестикратная чемпионка Советского Союза Мина-Кель Ширяева установила 25 мировых рекордов по классическому парашютному спорту, а Галина Курьятова, носитель столь же высоких званий, установила 21 мировой рекорд по этому же виду спорта; чуть меньше (17) таких же рекордов установили мастер спорта международного класса, двухкратная чемпионка СССР Светлана Клишина и Глеб Ширяев.

Мастера спорта СССР, парашютисты, установившие рекорды мира, - количество рекордов мира:Нина Гончарова - 3, Дмитрий Валявин - 9, Павел Дмитриенко - 8, Нина Киселева - 7, Вениамин Королев - 7, Леонид Куценко - 7, Зинаида Зозуля - 9, Людмила Попова - 9, Анатолий Сидоркин – 11».

Чемпионами СССР по самолетному спорту стали Галина Тимонина и Гульжамал Абдулбакиева, рекордсменкой мира - Тамара Павленко (эта инфор-я требует уточнения). Их ученики летают практически во всем мире, в том числе в США, СНГ и Казахстане.

Воспитанник Алма-атинского аэроклуба Сергей Боряк показывает высший пилотаж на авиашоу в США на самолете "Су-26". Многие бывшие курсанты-пилоты аэроклуба продолжают летать и сегодня, делясь опытом с молодым поколением.

 Учился летать в Алма-атинском аэроклубе ДОСААФ космонавт Талгат Мусабаев, который он окончил в 1984 году.

Боевой начальник штаба

 По сей день (!), на протяжении многих лет огромную воспитательную работу с молодежью с большим энтузиазмом ведет начальник штаба аэроклуба полковник  в отставке Василий Леонтьевич Жовтый. Мечты о небе сопровождали Василия Жовтого с детства. Он родился в крестьянской семье в 1921 году, в маленьком украинском поселке. За год до начала войны 19-летний юноша поступил в Борисоглебскую военную авиашколу имени Валерия Чкалова, а в 1941 году его направили в военное училище готовить молодых летчиков. Однако вскоре он получил известие о гибели брата, и это стало поворотным моментом – он потребовал, чтобы его отправили на фронт.

        В 1944 году Василий Леонтьевич вошел в состав французско-советского авиаполка «Нормандия-Неман». Вместе с французскими пилотами Василий Леонтьевич совершил 19 боевых вылетов. Среди многочисленных сражений полк участвовал в Восточно-Прусской операции и штурме крепости Кенигсберг. Известие о победе настигло Василия Леонтьевича в Эльбинге. Через 6 лет после окончания войны его командировали в Казахстан, да так он здесь и остался. В 2010 году за боевые действия в составе авиаполка «Нормандия-Неман» Василий Жовтый был удостоен французского ордена Офицера Почетного легиона. Уже более 30 лет Василий Леонтьевич работает начальником штаба Алма-атинского аэроклуба «Отан», где готовят пилотов и парашютистов. Он воспитывает в ребятах чувство ответственности за безопасность полетов и любовь к Отечеству.

На курсах пилотов, которые никогда не прекращались в аэроклубе, Василий Леонтьевич преподает предметы теории авиации, которые он с блеском освоил еще учась в Военно-Воздушной академии имени Гагарина в Москве.

В.Л.Жовтый был одним из тех, кто летал бок о бок с французскими асами, а затем, в конце войны присутствовал на прощальной церемонии с "нормандцами". Тогда он был еще очень молод. После войны Жовтый продолжил летное дело, стал профессиональным летчиком.

Спустя много лет ему пришлось обучать на курсах пилотов-любителей в алматинском аэроклубе несколько французских граждан, преподавая им на английском языке аэродинамику, аэронавигацию и другие предметы. Иностранцы учатся теории самолетовождения у нашего аса, постигая тайны летного мастерства, и понимая, что им очень повезло с учителем.

За свою большую летную практику В.Л.Жовтый изучил 38 (!) типов самолетов, включая реактивные самолеты. Он в совершенстве знает теорию, и его лекции по аэродинамике и другим предметам - просто научный бестселлер. Один из его курсантов в данное время является членом отряда космонавтов, готовящихся к полету в космос. Именно Жовтый преподавал большой курс летных дисциплин, которые с отличием усвоил будущий космонавт - Мухтар Аймаханов.

Первый советский вертолёт поперечной схемы «Омега» испытывался в Алма-Ате…

Источник информации: http://www.airwar.ru/enc/uh/omega.html

К концу 1930-х годов в мировом авиастроении появились реальные предпосылки перехода от экспериментальных геликоптеров к машинам целевого назначения. Не остался в стороне и Советский Союз. Но несмотря на определенные достижения в этой области, советское руководство предпочло вкладывать деньги в создание новейших боевых самолетов, ведь в воздухе уже витал дух Второй мировой войны. Вертолет, который и раньше не очень жаловали, по-прежнему рассматривался как экзотический летательный аппарат. И все же профессору Б.Н.Юрьеву в январе 1940 года удалось добиться организации специализированного ОКБ-3.

Спустя несколько месяцев, Борис Николаевич из-за большой занятости другой работой вынужден был оставить ОКБ, передав дела И.П.Братухину. К весне окончательно определился облик геликоптера. Почему Братухин остановился на поперечной схеме, сегодня остается лишь гадать. Вполне возможно, это было продолжение разработки похожей машины в ЦАГИ, а, может быть, к этому подтолкнули успехи немецкой фирмы "Фокке-Вульф", построившей удачный FW 61. На этом геликоптере удалось получить хорошие характеристики и установить несколько мировых рекордов.

Так это или нет, но к июлю 1940 года подготовили эскизный проект геликоптера, получившего обозначение "Омега" (2МГ). Почти год понадобился для его строительства, и в августе 1941-го "Омегу" передали на заводские испытания. Размеры машины впечатляли. Ее длина - 8,2 м, колея шасси (установлено под мотогондолами, а это фактически ширина геликоптера) - 7,2 м и диаметр несущего винта - 7м.

Уже два месяца шла Великая Отечественная война, и вскоре, вслед за эвакуируемыми предприятиями, потянулся на восток и эшелон ОКБ-3 с разобранным геликоптером. Эвакуация в Алма-Ату задержала первый вылет "Омеги" почти на два года. Летом 1943-го летчик К.И.Пономарев выполнил первые вертикальные взлеты и посадки, развороты на месте и лишь после этого приступили к полетам по кругу с небольшими скоростями.

Высокая температура воздуха, доходившая до +50°С, снижала мощность двигателей МВ-6 и тягу несущего винта (НВ). Моторы воздушного охлаждения быстро перегревались, и продолжительность полета не превышала 12-15 минут. При полетном весе 2050 кг удалось достигнуть скорости 115 км/ч и высоты 150 м, в то время как по расчетам эти параметры ожидались не менее 186 км/ч и 2900 м соответственно.

Тем не менее, кратковременные полеты позволили сделать главный вывод: геликоптер устойчив на всех испытанных режимах полета, а управление им простое и надежное. Рекомендовалось заменить моторы МВ-6 на более мощные.

Фюзеляж "Омеги" представлял собой ферменную сварную из стальных труб конструкцию, обшитую перкалем. В носовой части размещалась двухместная кабина летчика и наблюдателя.

Двигатели силовой установки крепились к боковым фермам прямоугольного сечения, сваренным из стальных труб. Силовая установка имела по два редуктора. Нижние редукторы соединялись с коленчатыми валами двигателей через муфту свободного хода и передавали вращение на вертикальные валы. Для получения одинаковых оборотов НВ нижние редукторы сопрягались синхронным валом, состоявшим из двух половин, в свою очередь соединенных синхронной муфтой. Верхний редуктор передавал мощность двигателей с вертикального вала на НВ.

Лопасти винтов имели цельнометаллическую конструкцию и крепились к втулке через горизонтальные, продольные и вертикальные подпружиненные шарниры, замененные впоследствии на масляные демпферы. Для балансировки машины в горизонтальном полете служило хвостовое оперение, состоявшее из киля с рулем поворота и Т-образного подкосного, переставного стабилизатора. Продольное и поперечное управление машиной осуществлялось ручкой летчика путем наклона вектора тяги НВ в совокупности с изменением циклического и дифференциального шага НВ. Путевое управление производилось педалями, связанными с рулем поворота. Для отклонения стабилизатора служило штурвальное колесо.

Необходимо отметить, что, по сравнению с более ранними геликоптерами ЦАГИ, "Омега", сохранив примерно такую же тяговооруженность, имела более чем в два раза большую удельную нагрузку на ометаемую площадь НВ, то к чему придут вертолетостроители спустя десятки лет. Нагрузка свыше 30 кг/м², видимо, стала результатом компоновки машины, а не каким-то предвидением конструктора.

После возвращения из эвакуации коллектив ОКБ-3 разработал "Омегу-2". В отличие от предшественника, рядные моторы заменили на звездообразные МГ-31Ф с новыми моторамами и редукторами. Подверглись доработкам боковые фермы, но диаметр НВ остался прежний.

 

Перелет Ан-2 из Алма-Аты в Сан-Диего (США)

По материалам Елены Яфязовой (Gazeta.kz 06.12.2004г., фото Е.Яфязовой).

    В 1992 году был совершен перелет в Америку из Алма-Аты, на самолете Ан-2. Командиром отважного казахстанского экипажа был знаменитый летчик, неоднократный чемпион СССР и Казахстана по высшему пилотажу, мастер спорта по самолетному спорту, заслуженный тренер Казахстана Юрий Сергеевич Ельцов.

       На снимке: Экипаж достиг конечного пункта маршрута.

Заводской "Ан-2" без заправки может пролететь420 километров. Понятно, что опасный перелет в Америку для самолета такого класса - невероятный подвиг. Более того, самолет "Ан-2" не имеет автопилота, что требует немалых физических сил и отличной тренированности летчиков для управления воздушным судном в течение длительного, опасного, напряженного многодневного перелета с одного континента на другой, сопряженного, кроме всего прочего, и с риском, связанным со сложными метеоусловиями в районах полета, особенно над сибирскими реками и таежными массивами, заснеженной тундрой, где обледенение во все времена и было, и будет непременным спутником пилотов.

Алма-атинцы к столь дальнему отчаянному перелету готовились основательно, скрупулезно. Было продумано все, до мельчайших подробностей. Инженерно-технический состав аэроклуба под руководством талантливого авиаинженера Геннадия Сергеевича Крючкова готовил самолет-биплан к дальнему пути. Специалисты высокого класса - инженеры Сергей Савинов, Юрий Лайко, Владимир Коваленко произвели полную замену двигателя "Ан-2". Летчики Юрий Ельцов и Владимир Ястремский сделали два специальных контрольно-проверочных полета с вновь установленным двигателем. Затем было решено самолет "Ан-2" перегнать на авиационный 405-й завод для перекраски. Сергей Савинов подал блестящую инженерную идею, сразу решившую массу будущих проблем с заправкой: по савиновской задумке были установлены в самолете дополнительные топливные баки. Так, если в плоские крыльевые баки помещалось лишь1200 литров топлива, то после переоборудования самолет мог бы иметь уже2600 литров топлива, а это чудесная возможность вдвое дольше лететь без заправки. Были продуманы сотни деталей, доработок, были проверены неоднократно все механизмы самолета, люди понимали всю сложность, непредсказуемость и опасность предстоящего трансатлантического перелета.

Были просчитаны всякие проблемы, могущие возникнуть во время полета. Провиант и теплые вещи в необходимом количестве были укомплектованы в багажном отсеке. Начальник штаба аэроклуба Василий Леонтьевич Жовтый подарил экипажу охотничье ружье - на всякий случай (вдруг вынужденная посадка в дремучей дикой тайге, мало ли что может приключиться!).

Солнечным утром 27 августа 1992 года, в 11 часов 17 минут местного (Алма-атинского) времени экипаж самолета "Ан-2" в составе: командира Юрия Сергеевича Ельцова, второго пилота Владимира Александровича Ястремского, бортинженера Геннадия Сергеевича Крючкова стартовал с аэродрома ДОСААФ Байсерке (близ Алма - Аты). Биплан взял курс в сторону США. Этот перелет был заранее спланирован авиационными кругами США именно в честь 500-летия открытия Христофором Колумбом Америки! Идея столь необычного перелета принадлежала Борису Манюкову, ныне гражданину Соединенных Штатов, который когда-то, очень давно, в свое время был прилежным курсантом Алма-атинского аэроклуба.

Краткая запись в журнале: "Информация диспетчера Ларина. Экипаж "Ан-2", бортовой номер 32933, Ельцов, произвел посадку в Абакане в 14.05". Затем была посадка (для дозаправки) в Братске. По все более осложняющимся осенним метеоусловиям не всегда можно продолжить полет. Поэтому экипаж "Ан-2" продвигается из-за дождливо-туманных сибирских метеоусловий значительно южнее первоначально задуманного маршрута. Далее была посадка-заправка в Ленинске, затем в Олекминске (это между Мирным и Якутском, на знаменитых золотых и алмазных приисках суровой, всегда мрачной и опасной реки Лены). Далее следовала посадка-заправка в Магане. Затем было приземление для заправки в Усть-Мая. Погода портилась, чем севернее, тем хуже. Однако экипаж продолжал полет по мере возможности, не пренебрегая правилами авиационной безопасности, рискуя, но в меру благоразумия, помноженного на опыт. Самолет благополучно произвел посадку в Охотске. Следующая посадка-заправка была уже в "солнечном" Магадане.

Самым трудным и опасным, как выяснилось впоследствии, оказался участок пути вдоль сибирской реки Лены - отважные пилоты летели в сложных метеоусловиях, под облаками, по правилам визуальных полетов, на высоте "ниже нижнего эшелона", когда серо-бурая плотная промозглая облачность "прижимала" самолет практически к самым волнам реки Лены.Все внимание экипажа уделялось технике пилотирования и возможному, хотя и нежелательному, столкновению, пересечению высоковольтной линии электропередачи. На авиационной карте была обозначена ЛЭП, но в тумане ее не было видно вообще, более того, облачность заставляла лететь низко, что создавало дополнительные сложности.

Незадолго до перелета Юрий Ельцов на одном из военных аэродромов близ Ферганы проходил специальную "выучку" для полетов в ночных условиях, с закрытыми шторками, и так далее. Он все в своей жизни привык делать добросовестно, а потому и получалось у него все - классно. Так и в этом случае, в особенно экстремальных условиях, без права на малейшую ошибку, пилотирование самолетом осуществлял полностью он сам.

Скупые и сдержанные воспоминания командира Юрия Ельцова:

- Над Леной было серое небо в тучах, сильная болтанка. Приходилось лететь в узком "коридоре" почти над самыми волнами - тучи нас плотно прижимали к реке. После Магадана была посадка в Северо-Эвенске, потом в Марково. Предстояло решить вопрос заправки топливом в Анадыре. Впереди была Государственная граница с США.

Запись в журнале: "Посадка в Анадыре - 16.15 мск. Заявку на завтра (об экипаже) не дают. Причина - в Анадыре отсутствует бензин "Б-91".

Сообщение - телефонограмма из Москвы от начальника ЦДС (Центральной диспетчерской службы): "Ан-2" Ельцов 32933 находится в Анадыре. Дал (о Ельцове) заявку в бухту Провидения на завтра - 8 сентября, 4 мск, видимо, топливо появилось.

Дальнейший полет был отложен по метеоусловиям. Со стороны США на запрос передали: "Надо ждать несколько дней". "Там", в США, подключилась федерация самолетного спорта. От представительства нашего аэрофлота в Нью-Йорке и Вашингтоне необходимо разрешение, а также "временная сертификация данного самолета "Ан-2" как показательного, но не военного. Аэрофлот СССР его в своем ведомстве не признает, как "военный самолет" - нельзя, надо особое разрешение. "Ведомство ДОСААФ" - "там", в США, такого понятия не существует вообще. Разрешения США на вылет экипажа "Ан-2" пока нет, Борис Манюков автор идеи перелета связался с Анадырем по телефону взял у Ястремского технические данные на самолет "Ан-2" из формуляра. Вместе с начальником штаба Жовтым они составили сертификат. Манюков отпечатал на машинке с английским шрифтом, Жовтый поставил штампы, Манюков отправил документ по телефаксу в США. Однако факс пришлось отправить повторно, добавив уже подпись Е. Жапарова, начальника аэроклуба.

Наши пилоты грустно вздыхали в Анадыре на аэродроме в серой гостинице в шутку прозванной "Золотой таракан", где невкусные обеды по 450 рублей - это 1992 год! Пилоты в прямом и переносном смысле ждали у моря погоды! …Низкая облачность, моросящий обложной дождь, местами туман… Наконец-то поступило сообщение от Бориса Манюкова: "Авиационный департамент США дал разрешение на пропуск "Ан-2" через Государственную границу в районе Берингова пролива, и "там", в первом же аэропорту за Беринговым проливом, экипаж "Ан-2" ожидает штурман ВВС США майор Алхикс, который и проведет самолет до конечного пункта маршрута. В ЦДС в Москве дали телеграмму в войска ПВО и погранвойска о разрешении перелета Государственной границы по заявке командира экипажа Ельцова. Таким образом, участок перелета Анадырь-бухта Провидения - Ном США оказался очень напряженным. Только на 46-й день перелета, то есть 11 октября 1992 года, экипаж алма-атинцев пересек Государственную границу России с США над Беринговым проливом. А в 3.00 мск управление экипажем передано на Единую систему управления воздушным движением Аляски США, - выписка из бортжурнала.

Американский аэродром. И вот казахстанские летчики приземлились на американской земле, на аэродроме Ном.Местные встретили казахстанцев со всеми почестями. Американцы своими глазами впервые увидели казахстанский флаг, поднятый В.Ястремским во время заруливания самолета на стоянку. Далее перелет продолжался по трассе вдоль западного побережья США. Кстати, и над городом Санта-Барбара, известном по одноименному сериалу, тоже. И вот сообщение из Америки: "Самолет "Ан-2" командир экипажа 32993 Юрий Ельцов, сегодня, 22 октября 1992 года, в 01 час ночи московского времени или в 13.00 по времени Центральной Америки, благополучно достиг конечного пункта маршрута и произвел посадку в аэропорту Паламар близ населенного пункта Карлсбад, близ города Сан-Диего, штат Калифорния. Состояние авиатехники в порядке. Самочувствие экипажа нормальное".

Так закончилась 57-суточная экспедиция легкого транспортного самолета "Ан-2" с двигателем АШ-62 НР и экипажем в составе казахстанцев Юрия Ельцова, Владимира Ястремского, Геннадия Крючкова в городе Сан-Диего, США.

Спустя некоторое время Владимир Ястремский, бывший летчик - инструктор и парашютист нашего аэроклуба, уволившись на пенсию по выслуге лет, поступил в авиакомпанию Бориса Манюкова "Пэйсафик спортаэро", США. Юрий Сергеевич Ельцов вспоминает перелет неохотно, скромно. "Аляска, холод-молод, снег". Запомнилась смена климата за короткий срок. Летишь с севера на юг, и становится теплее и теплее. Из зимы прилетаешь в лето! Хорошо оборудованы взлетные полосы: асфальт, бетон, яркое освещение, современное оборудование. Таково впечатление от ночного полета мимо международного аэропорта Мизула, штат Монтана. Аэропорт Паламар: репортеры, делегации от разных штатов, интервью, встреча с мэром.

Обратно из Сан-Диего смельчаки добрались до Сан-Франциско, затем на "Ту-154" рейсом "Сан-Франциско - Москва" мимо Северного полюса летели за 22 местом, т.к. далее разрешалось курить. А в Москве сели в "Ил-86", следовавший в Алма-Ату. Бортпроводницами были - Гульжамал Абдулбакиева (?) - Ельцова и Вера Закаблуковская.Летчик аэроклуба Виктор Закаблуковский, который тоже, кстати, мог полететь в ту экспедицию, встречал всех в аэропорту. И было это 6 декабря 1992 года.

В аэропорту Сан-Диего стоит памятник этому перелету - ярко-лимонный "Ан-2". Перелет вошел в Книгу рекордов Гиннеса. Спустя много лет Ельцов повторил бросок в Америку. Но это уже другая история…

P.S. Данная история более подробно изложена в книге автора, работа над которой пока не закончена.

Авиация Вооруженных Сил…

 Авиация Вооруженных сил в Алма-Ате и ее области представлена авиационными частями  73-я воздушной армии (подробней на др. страничке сайта «История авиации Казахстана 1946 -1991г.г.»), штаб которой находился в г. Алма-Ата:

• 129-й (сейчас 604 АБ) авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (Талды-Курган): 40 МиГ-27, из состава 24-й авиационной дивизии истребителей-бомбардировщиков;
• 149-й (сейчас 600 АБ) гвардейский Краснознаменный бомбардировочный авиационный полк (Николаевка, теперь Жетыген, под Алматой): 30 Су-24;
• 905-й истребительный авиационный полк (Талды-Курган, Казахская ССР): МиГ-23МЛД ;
• 457 отдельный смешанный авиационный полк: Ан-12, Ан-26, Ми-8Т;
• 218 отдельная смешанная авиационная эскадрилья: Ми-8;
• ? (сейчас 603 АБ) отдельный военно-транспортный авиационный полк: Ан-12, Ан-26;
• ? (сейчас 607 АБ) отдельный истребительный авиационный полк  (Учарал, Казахская ССР): Миг-21, МиГ-23.

      Итак, на сегодняшний день (2013г.) в Алматы и области (сейчас она Талдыкорганская) четыре полноценных авиационных базы (полк плюс части обеспечения): 600 АБ в поселке Жетыген (самолеты Су-24 и МиГ-29), 603 АБ в Алматы (самолеты Ан-12, Ан-26, Ан-72, С-295, вертолеты-?), 604 АБ в Талдыкоргане (самолеты Су-27, МиГ-27 и МиГ-23 на базе хранения?) и 607 АБ в Ушарале (вертолеты Ми-24).

Кроме того в Алматы имеется:

- АО Авиационный ремонтный завод № 405, который осуществляет ремонт вертолетов типа Ми-8 в интересах ВВС;

- Военный институт инженеров радиоэлектроники и связи (ВИИРЭиС) осуществляющий подготовку соответствующих специалистов для частей ВВС и ПВО;

- командный пункт;

- отдельный узел связи;

- авиационно-техническая база в пгт.Бурундай, - склады авиационно-технического и иного имущества.

В Талдыкоргане и области:

- учебный центр подготовки авиационных специалистов (УЦПАС – бывший ШМАС) и части обеспечения различного профиля.

 

История 149 гвардейского   Краснознамённого бомбардировочного авиационного полка (войсковая часть 65229)

По информации из музея полка и других источников.

 

На фото: пос. Жетыген (Николаевка, Алматинской области, ныне это Талдыкорганская область) – въезд на территорию 600 АБ (авиабазы).

       19 июня 1938 года был издан приказ ВВС ОК ДВА о создании 6-го ИАП в городе Хабаровске. Командиром полка назначили майора Симоненко. По июнь 1941 года полк в составе 4-х авиационных эскадрилий базируется в деревне Гаровка близ Хабаровска, имея на вооружении самолеты И-16, И-15бис. В 1939-1940 годах полк занимает первое место среди истребительной авиации ВВС и получил премию 75000 рублей.

22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война. 8 июля 1941 года через 3 дня после зачтения приказа Командующего Дальневосточным фронтом, эшелон с личным составом полка и боевой техникой убыл на фронт.

19 июля 1941 года по прибытию в город Борисоглебск Воронежской области в течении 10 дней полк был переформирован по штатам военного времени. Это был полк 3-х эскадрильного состава (184 человека, 32 самолета: И-16, И-153).

1 августа 1941 года полк начал вести боевые действия в системе ПВО по прикрытию города Харькова с аэродромов Харьков, Каменная Яруга.

1 сентября 1941 года западнее города Харькова на высоте 6 тыс. метров, командир звена мл. л-т И.А. Желтов вступил в бой один на один с Ю-88. После ряда атак «Чайка» Желтова зажгла «Юнкерс», который объятый пламенем, рухнул на землю. Экипаж самолета спасся на парашютах и взят в плен. А обломки «Юнкерса» привезены на центральную площадь города Харькова, как предвестник неминуемого краха военной авантюры Гитлера.  Полк открыл боевой счет. Приказом по Юго-Западному фронту от 13 декабря 1941 года И.А. Желтов был награжден орденом «Красная Звезда». 

18 сентября 1941 года на четыре дня 1-я и 3-я эскадрильи перебазировались на аэродром Полтава для ведения разведки, штурмовки аэродромов и войск противника, а также для сопровождения бомбардиров. Задача была выполнена без потерь.

2 октября полк перебазировался на аэродром Валуйки, где находился до 3 января 1942 года. В период боевой работы в районах Харьков-Валуйки силами технического состава было отремонтировано в полевых условиях 40 самолетов И-16, И-153, подбитых в воздушных боях.

За период действий в составе Юго-Западного фронта с 1 августа 1941 года по январь 1942 года полк произвел 1978 боевых самолето-вылетов, провел 42 групповых воздушных боя, в которых  сбил 4 и подбил 5 бомбардировщиков. В результате штурмовых действий уничтожено:

- самолетов                                                    -3;

-автомашин с грузами                                -17;

-орудий зенитной артиллерии                   -12;

-подвод                                                        -41;

-солдат и офицеров                                    -525.

32 авиатора были награждены правительственными наградами.

3-7 января 1942 года полк был перебазирован на аэродром Воронеж для овладения новой материальной частью - самолетами ЛАГГ-3 и Як-1. Эта сложная задача была выполнена к 23 февраля 1942 года.

В начале марта из Саратова перегнали самолеты Як-1, и в полку стало 20 Як-1 и 15 ЛАГГ-3. После этого полк перебазировался на аэродром Викторополь для выполнения задач по прикрытию переправ через реку Северный Донец и железнодорожных  узлов Валуйки и Уразово.

8 апреля 1942 года четверка Як-1 с ведущим командиром полка майором Моисеевым встретила 12 Ю-88, пытавшихся бомбить железнодорожный узел Валуйки. Умелыми действиями четверка Як-ов рассеяла их и обратила в бегство. В этом бою майор Моисеев лично сбил один и один самолет подбил.

С 15 апреля 1942 года, как лучший истребительный полк 6 ИАП выделен в состав маневренной авиагруппы ВВС Юго-Западного фронта. 10 мая полк перебазировался на аэродром Великий Бурлук.

11 мая полк вылетел на прикрытие Ил-2, штурмовавших Харьков. Сопроводив две группы штурмовиков в район Непокрытая без потерь от истребителей противника, самолеты вернулись на заправку. Во втором вылете на сопровождение группу Ил-ов пытались атаковать фашистские стервятники. Завязался ожесточенный бой с превосходящими силами противника. На аэродром не вернулись: командир полка Моисеев, командир эскадрильи Капустин, летчики Бирюков, Крюкин, Романов.

С 9 июня по 19 июня 1942 года полк базировался на аэродроме Хреновое, Красноярская, доукомплектовывался материальной частью и проводил подготовку летного состава.

19 июня 1942 года полк перебазировался на аэродром Илларионовский, расположенный в 65 км от Сталинграда и вошел в состав 8 ВА. Боевую работу вел с аэродромов: Илларионовский, Верхняя Ахтуба, Средняя Ахтуба.

Благодаря высокой выучке и мастерству, шестерка капитана Пишкан в воздушном бою 6-го августа 1942 года добилась победы над 22 стервятниками. Идя на большой высоте, Пишкан заметил внизу тени мессершмитов, подав команду ведомому л-ту Карасеву о прикрытии, Пишкан перевел свою машину в пике. Очередью в упор свалил одного немца, а ведомый  Карасев – другого. В следующей атаке враг потерял еще один самолет.

Беспримерный подвиг совершил ст. л-т Чижов, 21 августа 1942 года  в неравном воздушном бою – один против 5 истребителей противника. На его счету было 17 сбитых самолетов противника.

За период действий на Сталинградском фронте  полк произвел 350 боевых самолето-вылетов. Проведено 29 воздушных боев, в которых сбито 19 самолетов  и подбито 2 самолета, сопровождено 34 группы Ил-2.

С 22 сентября по 23 декабря полк переучился на самолеты Як-7б.

В январе 1943 года полк перебазировался на аэродромы Химки, Клин и с 3 февраля 1943 года вошел в состав 4 ИАК для ведения боевой работы на Воронежском направлении. Работали с аэродромов Белая, Уразово, Бутурлиновка.

…Летом 1943 г. 12 истребителей полка, прикрывая 24  Ил-2, на подходе к цели – аэродрому г. Харьков вступили в бой с истребителями противника. Самолет зам. командира 1-й АЭ л-та Руть был подбит и стал падать. Отважный летчик направил горящую машину на «Юнкерс» стоящий в капонире…

8 августа 1943 года восьмерка Як-ов во главе с командиром полка майором Лукелий атаковали 28 Хе-111 , которые шли под прикрытием 8 Ме-109. Ожесточенный  бой закончился победой, четыре «Хейнкеля» ярким факелом покинули поле боя, один мессер взорвался в воздухе. Всего в воздушных боях на этом направлении был сбит 41 самолет противника.

30 октября 1943 года подписана Грамота Верховного Совета СССР о вручении полку Красного знамени.

20 октября 1943 г. Степной фронт переименован во 2-й Украинский фронт. В ноябре полк базировался на аэродроме Новый Водолак.

9 января 1944 г. шестерка Як-7б ведомая л-том Козулиным, прикрывая войска, встретила 6 Ю-87. Кинжальным огнем советские истребители сбили 3 «Юнкерса», не допустили их прицельного бомбометания.

В течении января-февраля 1944 г. полк участвовал в Корсунь-Шевченковской операции, наносил удары по войскам противника, срывал снабжение окруженных войск самолетами.

С марта 1944 года полк ведет боевую работу с молдавских аэродромов: Путиешти, Андриети, Бельцы. Боевые вылеты рождали новых героев. 18 апреля самолеты во главе с л-том Дында и л-том Власовым уничтожили 19 цистерн с горючим и паровоз.

4 мая 1944 г. группа л-та  Сергеева в составе 6 Як-1 вступила в бой со 100 самолетами противника. Смело атаковав противника ст. л-т Рязанкин сбил 1 Фв-190, в это время л-т Гагаринский сбивает Ме-109 пытавшийся атаковать Рязанкина. Бомбардировщики стали сбрасывать бомбы бесприцельно и уходить, потеряв 5 самолетов.

2 июля 1944 года, полк базируясь на аэродроме Руши, получил приказ НКО Союза ССР: «За проявленную отвагу в боях за Отечество с немецко-фашистскими захватчиками, за стойкость, организованность и героизм личного состава  6 ИАП преобразован в Гвардейский Истребительный авиационный полк». Полком в это время командовал Герой Советского Союза майор Зотов.

В августе 1944 года полк базировался на аэродромах Румынии: Солешти, Рысиницы и других.

В середине декабря 1944 года полк участвовал в разгроме немцев под Будапештом.

За доблесть и мужество, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 апреля 1945 года, полк награжден орденом «Красного Знамени».

В феврале – марте 1945 г. полк вел боевую работу с аэродромов Венгрии: Кечкемет, Хатван. В боях отличились летчики: Лашманов, Давыдов, Дында, Хальченко, Горелов и другие.

Советские войска приступили к Берлинской операции. Полк в этот период базируется на аэродромах Чехословакии: Дворники, Розино, Фарнасад, участвует в разгроме немцев под городом Брно.

В День Победы  полк получил приказ о разгроме фашистской группировки в Чехословакии. До 9 июля 1945 года летчики несли боевое дежурство на аэродроме Рейнталь.

За годы Великой Отечественной войны в результате воздушных боев полком был сбит 221 самолет противника, сопровождено 263 группы наших самолетов (1688 ед.), проведено 163 штурмовки по живой силе и технике противника.

На страже мирного неба.

С 11 мая 1945 года полк входил в состав 5 ВА 2-го Украинского фронта, 17 ВА Южной группы войск базируясь на аэродромах Рейнталь, Враждебная, Ямбол.

В августе 1-я эскадрилья отправлена на боевые действия с Японией, но к тому времени - война закончилась.

В 1946-1947 годах, базируясь на аэродроме Ямбол,  полк продолжал совершенствовать свое летное мастерство на самолетах Як-3, Як-9м, Як-9в, По-2.

С 5 октября по 9 декабря 1947 года полк базировался на аэродроме Граф-Игматьево в Болгарии. В конце 1947 года командование полком принял майор Самойлов.

С 9 декабря 1947 года по 3 января 1948 года весь личный состав полка из Болгарии перебазировался на аэродром Чирчик.

В 1949-1951 годах перед личным составом полка стояли задачи по охране воздушных рубежей южных границ Союза ССР. К концу 1950 года полк переучился на новую материальную часть – самолет «Кинг Кобра» американского производства. Летный состав успешно освоил данный самолет.

С марта 1952 года личный состав полка освоил новую авиатехнику самолет МиГ-15бис. Первыми вылетели командир полка гвардии подполковник Лашманов, командир 3-й АЭ гвардии майор Деревенчик и командир 1-й АЭ гвардии капитан Ефременко.

В марте 1960 года полк приступил к переучиванию на самолеты МиГ-17, которые находились на вооружении части до 1975 г.

В апреле 1963 года полк посетил летчик-космонавт герой Советского Союза подполковник Попович Павел Романович.

15 января 1969 года полк вышел из состава войск ПВО и был переформирован в гвардейский авиационный полк истребителей бомбардировщиков ВВС ТуркВО.

10 человек стали героями Советского Союза. Это:

Генерал-майор авиации Зотов М.И.

Генерал-майор авиации Карасев А.И.

Генерал-майор авиации Решетов А.М.

Генерал-майор авиации Токаренко М.К.

Гв. полковник Пишкан Н.А

Гв. полковник Тимофеенко Н.В.

Гв. полковник Гришин А.Н.

Гв. подполковник Карелин А.М.

Гв. ст. л-т Бирюков Б.В.

Гв. ст. л-т Сержантов И.Я

 

НА ЗЕМЛЕ КАЗАХСТАНА

В 1971 году полк перебазировался на аэродром Николаевка, что недалеко от г.Алма-Ата.

В Николаевке (до прихода полка) базировались самолеты Як-18 (и на аэродроме в Первомайке), а с 1965 года в Николаевке появились самолеты L-29. Это вероятно, были самолеты местного ДОСАФ.

25 декабря 1975 года он переформирован  в Гвардейский Бомбардировочный авиационный полк. Летный и инженерно-технический состав к тому времени, освоил новую авиационную технику – самолет Як-28.

В 1978 году исполнилось 40 лет со дня образования Краснознаменного Гвардейского полка. В праздновании этой знаменательной даты приняли участие ветераны полка Рязанкин В.П., Козулин Б.Ф., Сергеев А.А.

В октябре 1979 года гвардейский полк посетил Главнокомандующий ВВС Главный маршал авиации Кутахов П.С., который поставил задачу личному составу на качественное переучивание на новую авиационную технику (Су-24).  

В течении трех месяцев: с декабря 1979 года - по март 1980 года, личный состав Гвардейского БАП выполнял задачу по оказанию интернациональной военной помощи дружественному афганскому народу в его борьбе с внутренней и внешней контрреволюцией. В этот период было произведено 235 боевых вылетов. Летный и инженерно-технический состав, специалисты тыла  и связи показали высокий уровень выучки.

В марте 1980 года личный состав полка приступил к практическому переучиванию на новый авиационный комплекс – самолеты 3-го поколения - Су-24. За высокие показатели в боевой учебе ряд авиаторов – гвардейцев награждены орденами и медалями Советского Союза: гв. п/п-к Мороховец Н.Г., гв. м-р Патраков Н.И., гв.к-н МухаевГ.А., гв. м-р Ермакович И.С., гв. к-н Горб П.Г., гв. мл. с-т Хомович.

ОТКРЫТИЕ ПАМЯТНИКА В ЧЕСТЬ ДНЯ ПОБЕДЫ - 1985 год, НИКОЛАЕВКА /воинская часть/. фото Виктора и Надежды Нижник (Власова).

С 1996 г. 149-й ГБАП преобразован в 600-ю гв. Краснознаменную авиабазу. Одновременно произошло переименование Николаевки в поселок Жетыген. В марте 2003 года сюда была перебазирована 1-я авиационная эскадрилья из расформированного 715-го авиаполка (601 авиабазы) из Луговой с 40 самолетами МиГ-29 (половина, из которых версии 9.12).

20 мая 2003 года, торжественно (?!) в присутствии журналистов, 600-я гвардейская авиабаза "Жетыген"  заступила на боевое дежурство. В день заступления на боевое дежурство Мухтар Алтынбаев (тогда МО РК) лично продемонстрировал виртуозное вождение самолетом МиГ-29 перед пилотами авиабазы "Жетыген", журналистами, представителями американских ВВС и послом США Ларри Нэппером.

Длина ВПП 600 авиабазы - 2500 м, бетон. Численность и типы воздушных судов (на 2003г.): 34 МиГ-29, 5 МиГ-29УБ, 23 Су-24, Су-24МР.

В разные годы частью командовали

	С 19.061938 года 6-й истребительный авиационный полк
М-р	Симоненко			С 1938г.
М-р	Моисеев Виктор Ильич			С 1941г.
М-р	Лукелий Федор Афанасьевич			С 1942г.
Гв.м-р	Зотов Матвей  Иванович
	С 2.07.1944г. 149-й гвардейский истребительный авиационный полк
	С 5.04.1945г. 149-й гвардейский истребительный авиационный Краснознаменный полк
Гв.п/п-к		Саломатин Борис Николаевич
Гв. м-р		Самойлов	С 1947г.
Гв.п/п-к		Лашманов Алексей Иванович	С 1951г.
Гв. м-р		Ильин Геннадий Иванович	С 1952г.
Гв.п/п-к		Лашманов Алексей Иванович	С 1954г.
Гв.п/п-к		Карелин Анатолий Михайловис	С 1957г.
Гв.п/п-к		Орлов Павел Иванович	С 1960г.
Гв.п/п-к		Лемешев Петр Миходович	С 1961г.
Гв.п/п-к		Клеопин Геннадий Николаевич	С 1968г.
		С 14.05.71г. 149-й гвардейский авиационный Краснознаменный полк истребителей-бобардировщиков
Гв.п/п-к		Орлов Вячеслав Яковлевич	С 1974г.
		С 5.04.1945г. 149-й гвардейский бомбардировочный  авиационный Краснознаменный полк
Гв.п/п-к		Боганов Юрий Борисович	С 1978г.
Гв.п/п-к		Мороховец Николай Григорьевич	С1981г.
Гв.п/п-к		Бокач Семен Александрович	С 1983г.
Гв.п/п-к		Бойко Виктор Николаевич	С 1987г.
Гв.п/п-к		Широких Анатолий Александрович	С 1991г.
Гв. п-к		Ибраев Мухамеджан шамушкенович	С 1994г.
		С 7.06 1996г. 600 гвардейская Краснознаменная авиационная база
Гв. п-к		Саганаев Асылхан Мавленович	С 1997г. по 2002г.

 

Отдельный смешанный авиационный полк в/ч 53975 (603 авиабаза)

По материалам Вадим МАХИН и др. источникам.

История части начинается со времен Великой Отечественной войны. В августе 1942 года в Ташкенте, в течение двух дней была сформирована летная эскадрилья, первым командиром которой была назначена старший лейтенант Тамара Шалыгина. Эскадрилья выполняла задачи по транспортировке войск и военных грузов на фронт. В 1968 году часть была награждена орденом Красной звезды, - за заслуги при выполнении специальных заданий правительства СССР и за успехи в боевой и политической подготовке.

Впоследствии подразделение было переименовано в полк, который в 1970 году был передислоцирован в Алматы.

На аэродроме Первомайский (до прихода полка) базировались самолеты Як-18 вероятно, местного ДОСАФ.

Афганские события не обошли стороной личный состав части, и хотя часть не принимала непосредственного участия в боевых действиях, многие ее офицеры и прапорщики прошли испытание той войной. Навечно остаются в списках части погибшие в Афганистане Герой Советского Союза майор Вячеслав Гайнутдинов, капитан Виктор Савин, старший лейтенант Владимир Косилов. За прошедшие годы личный состав части освоил практически все типы техники армейской военно-транспортной авиации – 19 типов самолетов и 8 – вертолетов, включая американский UH-1H.

Летные экипажи эскадрильи обеспечивали смену составов казахстанского батальона на таджикско-афганской границе. Многие офицеры награждены государственными орденами и медалями за мужество и высокий профессионализм при выполнении специальных заданий.

За все время военные летчики войсковой части 53975 принимали участие во многих боевых действиях и оказывали помощь населению при стихийных бедствиях в различных регионах Советского Союза. На сегодняшний день на вооружении части самолеты Ан-12, Ан-24, вертолеты Ми-8, Ми-17, Ми-26, Хью-2.

На базе части существуетСпортивная парашютная команда. Спортивная парашютная коман­да Вооруженных Силах была создана по поручению Главы государства 1994 году, затем ее реорганизовали в Центр парашютной подготовки. С 1995 года армейскими спортсменами на международных соревнованиях завоевано 370 медалей, в том числе 104 золотые. Они не раз становились чемпионами Азии и Океании по различным дисциплинам парашютного спорта. В прошлом году – по купольной акробатике. Кроме того, тогда же стали бронзовыми призерами военного чемпионата мира по точности приземления.

      В Спортивную парашютную команду, существующую 16 лет, в свое время вошли сильнейшие спортсмены и инструкторы, оставшиеся не у дел после развала системы ДОСААФ. Леонид Дудкин, к примеру, воспитанник Каратауского авиационно-технического спортивного клуба, занимается любимым делом с 1988 года. В команду входят 50 человек, практически все военнослужащие. Расширили штат с учетом появления в ближайшем будущем Центра парашютной подготовки ВС. Создание его вызвано необходимостью подготовки специалистов, способных выполнять задачи с применением парашютных средств. Иными словами, здесь будут готовить не только инструкторов парашютного профиля, но и разведчиков, спецназовцев. Со строительством стационарного аэродинамического комплекса мощность подготовки и совершенствования в таком центре достигнет 800 человек в год.

Продолжение следует…

Теги: история авиации и космонавтики; авторская книга; кто подарил людям крылья?; начало пути во вселенную; Валерий Стешенко; авиационный инженер; обсуждение истории развития; изучение биографии авиаторов; история авиации; вертолеты история.