история авиации Талды-Кургана. Теги: история авиации и космонавтики; авторская книга; кто подарил людям крылья?; начало пути во вселенную; Валерий Стешенко; авиационный инженер; обсуждение истории развития; изучение биографии авиаторов; история авиации; вертолеты история.

История авиации Талды – Кургана

 О городе...

ТАЛДЫ-КУРГАН (Талдыкорган), сегодня этот город - административный центр Алма-Атинской области. Расположен на реке Каратал в предгорьях Джунгарского Алатау, на высоте свыше 600 м. Население 140 тысяч человек (2008 г.).

Основан город в 1868 году, как село Гавриловка на месте зимовки («Кыстау»). Советская власть установлена 15 марта 1918 года, в 1920 году оно переименовано в село Талды-Курган. С 1930 года это — центр Талды-Курганского района Алма-Атинской области Казахской ССР. С 1944 года — город. В 1944-1959 и в 1967-1997 годах, город  — административный центр Талды-Курганской области. В 1997 году Талды-Курганская область вошла в состав Алма-Атинской области, а Талды-Курган стал областным центром этого объединения.

История авиации города начинается с появления в 1919 году самолета, экипаж которого составляли пилот Шавров и механик Шеманюк. О их перелете по маршруту: Самара — Оренбург — Актюбинск - Бурное — Верный — Гавриловка (ныне Талды-Курган), рассказывается на страничке данного сайта: «История авиации Казахстана 1907-1940 г.г.».

Мне удалось найти разрозненные и практически не подтвержденные официально сведения о том, что в Талды-Кургане, в годы Великой Отечественной войны была Учебная эскадрилья ГВФ. Эскадрилья готовила летчиков для фронта на самолетах У-2. Располагалась она на месте старого аэропорта, где сейчас жилые микрорайоны. Из воспоминаний Игоря Антощенко-Оленева (1931-2008г.г.) геолога и писателя (сына художника Валентина Антощенко-Оленева - заслуженного деятеля искусств Казахской ССР): «...Узнал, что на аэродроме учатся военные летчики. Правда, серьезных самолетов здесь не видел. Были только У-2. Однако военных так близко я видел впервые. Где они жили, не знаю. На летном поле были дом и несколько самолетов. Курсанты иногда маршировали колонной. В строю обычно пели, одна фраза из их песни до сих пор сидит в голове: «Мы из Талдыка летуны»».

В газете Усть-Каменогорск от 31 января 2013 года,  Айдана Аумадиева опубликовала статью о А.С.Щипкове, цитирую: «Добрым обычаем в нашем городе стало поздравлять ветеранов Великой Отечественной войны с праздниками, значительными событиями в их жизни. Городской отдел занятости и социальных программ поддерживает такие акции и старается не оставлять без внимания ветеранов. Вот и на этот раз, продолжая эту традицию, сотрудники отдела поздравили с юбилеем ветерана войны, боевого летчика, героя труда Аркадия Сергеевича Щипкова.

Он появился на свет в деревне Поперечное Восточно-Казахстанской области 22 января 1923 года. Детские годы прошли в этом краю. По велению судьбы, в августе 1941 года после окончания школы, был направлен на учебу в летную школу ГВФ в город Талды-Курган (я думаю, что в Талды-Кургане была - Учебная эскадрилья ГВФ) Алма-Атинской области, затем его отправили пилотом в 510-й смешанный полк города Кондрово, Смоленской области. А с февраля 1943 года до полного окончания войны Аркадий Сергеевич служил в составе 431-й отдельной авиаэскадрильи связи. В конце 1951 года был демобилизован из Германии и вернулся на родину, в город Лениногорск. В мирное время Аркадий Сергеевич трудился в области геологии. Через некоторое время он с семьей переехал в город Усть-Каменогорск, где проживает с 1988 года по сей день. Судьба подарила ему троих сыновей, и они гордятся своим отцом-героем, который отважно защищал Родину.

За боевые заслуги Аркадий Щипков был награжден орденами Отечественной войны 2 степени, «Красной звезды», медалью «За отвагу» и многими другими юбилейными наградами…».

В книге предателя «День «М»» В.Суворова приводится информация из достоверных источников: «Учебных эскадрилий в составе ГВФ (в СССР на 1941 год) было создано 47, в каждой по 250 курсантов». К сожалению, больше никакой информации о Талды-Курганской Учебной эскадрильи ГВФ, найти не удалось.

Аэропорт Талды-Кургана

Теперь это - АО «Авиакомпания «Жетысу». Аэропорт ведет свою историю с 1946 года, он имел грунтовую ВПП, с которой выполняли полеты самолеты ПО-2 алматинского авиаотряда. Вероятно эта ВПП досталась от Учебной эскадрилья ГВФ.

Как самостоятельное подразделение – объединенная Талды-Курганская авиаэскадрилья была основана в 1952 году. Авиаэскадрилья имела 10 самолетов ПО-2 и около 20 человек личного состава. На этот период полеты выполнялись в пределах области в Ушарал, Капал, Сарканд, Алматы. Полеты выполнялись по перевозке пассажиров, почты и грузов, по обслуживанию отгонного животноводства, авиационно-химические работы. Самолет ПО-2 мог взять на борт 2 пассажира, время полета из Талды-Кургана до Алматы составляло 2часа 10 минут. За год авиаэскадрилья перевозила примерно 1000 пассажиров.

Постепенно парк воздушных судов аэропорта пополнился самолетами Як-12, которые затем заменили самолеты Ан-2.

В 1974 году, с постройкой искусственной ВПП, аэропорт был перенесен на новое место и начал принимать воздушные суда: Як-40, Ан-24, позже Ту-134. Свой первый рейс Ту-134А выполнил 4 января 1980 года,  по маршруту: Талды-Курган-Москва.

В 1978 году авиаэскадрилья была преобразована в Талдыкорганский Объединенный авиаотряд, это предприятие уже включало 10 аэропортов местных воздушных линий. Авиаперевозки пассажиров составляли уже 115 тысяч человек в год. Полеты осуществлялись по районам области и в города: Москва, Алматы, Фрунзе, Ташкент, Балхаш, Караганда, Омск, Семипалатинск, Павлодар, Усть-Каменогорск, Новосибирск и др.

В 1993 году авиаотряд был преобразован в АО «Талдыкорганавиа» (позже в 1996 году, это АО «Авиакомпания «Жетысу»). С 1995 года и по настоящее время (2015 год) президентом АО «Авиакомпания «Жетысу» является Донсебаев Калмухамет Жагипарович.

 К.Ж.Донсебаев с 1991 года по 1994 годы летал на самолете авиакомпании Як-40, пилот 1 класса, имеет общий налет 10000 летных часов.

АО «Авиакомпания «Жетысу» имеет 3 самолета Як-40.

В 2004 году было реконструировано здание аэровокзала с оснащением современным технологическим и досмотровым оборудованием с пропускной способностью 100 пассажиров в час. Местонахождения: 12 км северо-восточнее г. Талдыкорган.

ВПП обеспечивает совместное базирование с авиацией ВВС.

История аэропорта Талды-Кургана от первых лиц…

Информация любезно представлена вице – президентом АО «Авиакомпания «Жетысу» Петром Константиновичем Журавлевым:

Из воспоминаний летчика Петра Ивановича Ершова (с некоторыми сокращениями и правками):

«Впервые мне пришлось побывать в Талды-Кургане весной 1944 года. Мы пилоты Алма-Атинского авиаотряда, в это время на ПО-2 выполняли эпизодические рейсы в Талды-Курган.

Встречал и обслуживал (в основном заправка горючим) самолеты единственный работник аэропорта – начальник аэропорта Тимофей Алексеевич Евдощук.

Аэропорт представлял собой аэродром и саманный домик из трех комнат и землянки – склад ГСМ.

Вторично я попал в Талды-Курган в начале января 1946 года, когда в паре с пилотом Завитаевым Н.Н. и на самолетах ПО-2 и авиатехником Костиным В.И. был направлен из Алма-Атинского авиаотряда для выполнения противоэпидемических полетов Талды-Курган – Уч-Арал.

К этому времени в аэропорту Талды-Курган была установлена радиостанция, которая работала с аэропортом Алма-Ата (обслуживали два радиста).

У начальника аэропорта Т.А.Евдощука появился помощник – аэродромный рабочий…

… К этому времени Тимофей Алексеевич был уже ветеран Аэрофлота. Начинал он работу в 1929 году в аэропорту Аягоз аэродромным рабочим. Затем был там начальником аэропорта, затем перевелся в Талды-Курган. По его словам, аэродром в Талды-Кургане был построен в 1930-1931 году, как запасной на трассах Алма-Ата – Аягоз – Семипалатинск и в последствии Алма-Ата – Балхаш. Регулярных полетов ни в предвоенные, ни в военные годы на него не совершалось.

В третий раз я попал в Талды-Курган в начале 1947 года. К этому времени в Талды-Кургане уже было звено из нескольких самолетов ПО-2. Командиром звена был Горбачев Лев Павлович. Из пилотов помню Митрофанова Федора Ивановича (позже инженер по ТБ Алма-Атинского ОАО), Семякина Петра Семеновича (позже зам. командира АЭ самолетов ТУ-1 Алма-Атинского ОАС). Авиатехником был Запрометов Иван Осипович, авиамехаником Рябенко Павел Алексеевич. Самолеты звена совршали регулярные полеты на аэродромы Уч-Арал (начальником был Евдощук Тимофей Алексеевич), Сарканд – начальник Шалякин Владимир Прокофьевич. Кроме того, выполнялись санитарные полеты, полеты по обслуживанию отгонного животноводства по всем уголкам области. За авиаобслуживание выборов в Верховный Совет СССР в феврале 1947 года большая группа авиаторов Алма-Атинского ОАО (в их числе были и авиаторы Талды-Кургана) была награждена грамотами Верховного Совета Каз.ССР…

…В трудных условиях, год от года коллектив рос, мужал и в 1952 году в сентябре месяце была организована В Талды-Кургане авиаэскадрилья, которая и явилась основой будущего Талды-Курганского авиапредприятия.

Первым командиром авиаэскадрильи был Иван Евсеевич Заплюшкин. С этого времени началось проникновение авиации в самые отдаленные районы Талды-Курганской области. Открывались воздушные линии по перевозке пассажиров, почты и грузов во все районные центры. Авиаэскадрилья выполняла большой объем авиахимработ.

Авиаэскадрилья была в первом десятилетии со дня своего образования перевалочным пунктом для летного состава из училищ в «тяжелую» авиацию.

Позже ее воспитанники Башкатов Н.И., Гребенников И.А., Симишко А.Д., Лаптев А.П., Ильяшенко А.Ф., Гришаков А., Маряхин В. и многие другие летают на воздушных лайнерах на многих союзных трассах.

Еще раз, оглядываясь на пройденный предприятием путь, без волнения и благодарности нельзя не вспомнить Тимофея Алексеевича Евдощук, Горбачева Льва Павловича, Шалякина Владимира Прокофьевича, Реймерс Георгия Константиновича, Силаева Михаила Васильевича, Запрометова Ивана Осиповича, Ионова Сергея Григорьевича, Заплюшкина Ивана Евсеевича, Подина Владимира Эрнстовича, Падюкова Вячеслава Александровича и многих других, благодаря самоотверженному труду которых произошло становление нашего авиапредприятия, обрело «крылья» Семиречье».

 Из воспоминаний летчика Ивана Евсеевича Заплюшкина (с некоторыми сокращениями и правками):

«Впервые я приземлил свой ПО-2 на Талды-Курганском аэродроме летом 1945 года, перелетая из Алма-Аты в г.Павлодар. Талды-Курган был промежуточным аэропортом для дозаправки самолета топливом…

…В это время на аэродроме базировались до 5-ти самолетов ПО-2, столько же пилотов и технического состава, обслуживающего самолеты, другие специалисты…

Возглавлял этот коллектив командир звена Лев Павлович Горбачев, отличный летчик, требовательный, душевный командир, отзывчивый товарищ. Впоследствии, он один из первых осваивал турбореактивный самолет.

С помощью новых товарищей П.И.Ершова, Митрофанова, П.Семинякина я начал осваивать нелегкие горные и пустынные воздушные трассы Семиречья.

Теплым словом всегда вспоминаю истинных тружеников – техников самолетов Н.О.Запрометова, В.Э.Подина, П.Рябенко, тогда еще совсем юного, по возрасту и молодого по опыту работы авиационного специалиста.

В то далекое время работать приходилось много, уже в то время почти все районные центры были связаны воздушным сообщением с областным центром. В летние месяцы иногда один пилот выполнял 2 рейса в Уч-Арал, а это 10 часов только летного времени. Кроме транспортных полетов, выполнялись полеты по обслуживанию политических компаний, полеты по обслуживанию отгонного животноводства. Мало найдешь населенных пунктов области, где бы не приземлялся санитарный самолет.

Трудности полетов состояли в том, что метеорологическое обеспечение полетов было примитивным. По всей области было всего 7 метеопостов, которые 1-2 раза в день передавали сводки погоды, прогнозы погоды получали из Алма-Аты. Связь также была в стадии развития…».

 Из воспоминаний летчика Николая Федоровича Забарина (с некоторыми сокращениями и правками):

Ветеран Великой Отечественной войны,Николай Федорович Забарин в авиации с 1943 года, летом 1946 года был откомандирован в Казахское управление ГВФ, «… где проработал нач. службы движения и пилотом до 1978 года, т.е. до ухода на пенсию». Налет 16 200 часов, Талды-Курганском авиапредприятии проработал с 1957 по 1977 год. Награжден орденами Отечественной войны, Трудового Красного Знамени медалями.

Из воспоминаний летчика Владимира Эрнстовича Подина (с некоторыми сокращениями и правками):

«… Мне довелось проработать в этом управлении (Казахском управлении ГА) 41 год, из них 33 года в Талды-Кургане…

О Талды-Курганском авиапредприятии, - со слов старожил до войны в Талды-Кургане самолетов не было, но самолет садился пролетающий из Алма-Аты в Аягоз. В войну, на аэродроме стояла учебная авиаэскадрилья, которая готовила летчиков. В июле 1947 года был направлен на работу в Талды-Курган из Алма-Атинского 267 ЛО на должность авиатехника. В памяти сохранился аэропорт в таком виде: летное поле на окраине города, саманное здание на 4 комнаты, избушка тоже саманная небольшая в 100-120 метрах от здания аэропорта, вот и все наземные сооружения, на стоянке 2 самолета ПО-2, личный состав 12-14 человек не более. В саду был бензосклад, состоящий из одной цистерны, как положено пестрый конус – ветроуказатель на столбе. Вот все чем располагал аэропорт…

…Алма-Атинские самолеты требовали дозаправку бензина в количестве 60-80 литров, средства заправки 2 бочки, 2 ведра, воронка с замшей. Бочки с бензином от склада к самолетам катали своими руками. Была попытка «механизировать» доставку бензина к самолету с помощью лошади, но она испугалась бочек, разбила телегу, на этом механизация прекратилась. В зимнее время подогрев двигателей осуществлялся с помощью ламп АПЛ-1. Электроэнергии в аэропорту не было. Радиостанция работала от аккумуляторов, которые заряжались от двигателя Л-6…

…На смену самолетам ПО-2 пришли самолеты Як-12 «Р», «М», «А», в последствии освоили самолет Ан-2».

129 АПИБ (в/ч 21751)

В  2012 году, на форуме однополчан в/ч 21751 опубликовал свои воспоминания «КАК ВСЕ БЫЛО» Терещенко Сергей Николаевич, который принимал активное участие в ее формировании. Практически из-за отсутствия других источников о истории части, я позволил себе использовать эти материалы (и некоторые другие) для описания того, как возникла и жила эта славная часть. Конечно, материала мало, поэтому хотелось бы, чтобы те, кто владеет сведениями - поделился ими. Вообще о части в интернете написано много, но по принципу «я служил там тогда-то…». По этой причине собрать полноценную информацию невозможно…     

Итак, - 129 апиб был образован в начале 1970 года. Формирование полка происходило на аэродроме Кызыл-Агач (юг Азербайджана). Основное руководство полка: командир – п/п-к Виктор Макарович Жиглов, начальник штаба – п/п-к Финогеев, заместитель командира – п/п-к Моисеев, заместитель по летной подготовке – п/п-к Оболенский, руководящий состав эскадрилий  был назначен. В полку было два самолета МиГ-17, и они использовались для поддержания подготовки руководящего состава полка и эскадрилий. По мере поступления самолетов начали летать и прибывающие летчики – выпускники училищ.

С.Н.Терещенко выпускник ЕВВАУЛ 1970 года, прибыл в 129 апиб в составе 8 молодых летчиков (Буланов, Вылегжанин, Григорьев, Тепляков, Терещенко, Шацкий, Шепитько, Чемерисов) в июне 1970 года и прослужил там до 1979 г., до убытия в ВВА. Крайние три года командовал 3-й молодежной эскадрильей.

На аэродром Кызыл-Агач поступали самолеты со всех концов страны. Летали много. Никого не придерживали. Каждого ценили по желанию летать и работать. В августе 1970 года произошла первая неприятность. При заходе на посадку, над дальним приводом катапультировался Вечеслав Чемерисов. Чудом уцелел – парашют раскрылся у самой земли.

С жильем проблем в Кызыл-Агач не было. Жилой городок, оставленный предыдущим полком, представлял собой двух и трехкомнатные финские домики.

В октябре 1970 года поступила Директива о перебазировании 129 апиб на свежеотстроенный аэродром Талды-Курган. Для перебазирования было сформировано 12 железнодорожных эшелонов. Эшелон состоял из вагонов с техникой, имуществом, семейными вещами, теплушки с солдатами и плацкартного вагона с офицерами и членами их семей. Воздушный и летный эшелоны шли в конце. Возглавлял перебазирование Герой Советского Союза генерал Пургин на самолете Ил-28.

На аэродроме в Талды-Кургане была новая оборудованная ВПП. Инфраструктура части, на то время, представляла из себя - два здания: казарма и штаб. В жилом городке был готов один дом, в котором разместились семьи трех частей: полка, батальона обеспечения (БАТО) и дивизиона (связи). Чуть позже был сдан второй жилой дом. Солдат кормили в полевой кухне. Офицерской столовой пока не было…

Самолеты - 129 апиб – МиГ-17,  в середине 1970 годов МиГ-21.  К концу 1970 годов полк получил самолеты МиГ-27 и МиГ-23.

МиГ-27 на территории Казахстана имелись в 129-м апиб в Талды-Кургане и 134-м апиб в Жангизтобе, входивших в 24-ю смешанную авиадивизию (помимо двух полков ИБА, она включала 149-й бап в Николаевке под Алма-Атой и 905-й иап в Талды-Кургане). В ходе сокращения Вооруженных Сил в последние годы СССР для сохранения почетных наименований заслуженных частей и соединений, подлежавших расформированию, решением руководства Минобороны СССР их номера и титулы стали передавать остающимся в строю. Иногда при этом наименования передавались дважды и трижды и звания плюсовались, приводя к двойным послужным спискам частей и длинным звучным названиям с упоминанием совокупных регалий. Номер и наименование выведенной из Венгрии 11-й сад в 1990 году были присвоены талды-курганской 24-й сад, которая стала именоваться 11-й Гвардейской Днепропетровской Краснознаменной ордена Богдана Хмельницкого сад.

С объявлением суверенитета Казахстана дивизия была расформирована, а полки вошли в состав ВВС РК.

В газете «Экспресс К» № 243 (17115) от 31.12.2010 года Лариса ШТОППЕЛЬ опубликовала статью «40 лет – полет нормальный», цитирую с сокращениями: «Талдыкорганские воздушные витязи в предновогодние дни празднуют свой сорокалетний юбилей. На протяжении этого времени 604-я авиабаза стала не только элитным подразделением сил воздушной обороны (СВО) страны, но и кузницей кадров для военной авиации…

…По результатам боевой подготовки в 2006 и 2009 годах часть была признана лучшей в Вооруженных силах страны. Витязи Жетысу с достоинством несут высокое звание авиаторов. Присутствующие на юбилейных торжествах ветераны казахстанской авиации несколько иначе смотрят на круглую дату, нежели молодые офицеры. Для первых – это история, ратные подвиги, смена эпох, для вторых – начало жизненного пути и причастность к чему-то великому.

– Лучшие годы моей жизни прошли в этой части, – говорит генерал-майор авиации в отставке Владимир Саклаков. – Менялись командиры, оснащение, а боевой дух оставался неизменным. К примеру, в 90-е годы трудностей было немало, но на этой авиабазе сумели сохранить главное – грамотных и преданных делу специалистов, как среди летного, так и инженерно-технического состава, и боевую технику. Эта часть взрастила целую плеяду летчиков, ставших впоследствии руководителями подразделений Вооруженных сил суверенного Казахстана. Ныне это генерал-лейтенанты Александр Сорокин и Владимир Тимченко, генерал-майоры Валентин Харитенко, Анатолий Болдырев, Александр Севастьянов. Я уверен, что этот список продолжат молодые летчики, для которых безопасность воздушных рубежей нашей родины не пустые слова».

Потери…

 Из различных источником известны несколько авиационных катастроф, произошедших с самолетами части. К сожалению - в авиации такое случается…

В 1974 году разбилась спарка МиГ-15 УТИ. Самолет (вторая смена, ночь) врезался в гору, оба летчика погибли.

Позже, но год мне неизвестен, самолет МиГ-23УБ столкнулся с Ан-2 при отработке атак нескоростной низколетящей цели. Обстоятельства так же не известны.

14 октября 1996 года после участия в наземном показе военной техники выставки "Аэроспейс-96" (г.Алматы), при возвращении на военный аэродром Талдыкоргана, в 14 часов 29 минут, произошла катастрофа самолета МиГ-27. При проходе на малой высоте над аэродромом самолет задел одну из наземных антенн.  По официальной версии, причиной катастрофы послужило столкновение с птицей при заходе на посадку. Это случилось в. Погиб летчик первого класса майор Юрий Анатольевич Щегольский.

Сегодня 129 апиб это, - 604 авиационная база ВВС РК, которая эксплуатирует самолеты Су-27 и МиГ-27. Су-27 были получены из РФ в 1998-2000 годы по программе компенсации Казахстану за выведенные стратегические бомбардировщики Ту-95 из Семипалатинска.

905 иап (в/ч 40577)

Полных сведений по истории части у меня нет. Надеюсь - помогут читатели. Что известно, - часть прибыла в Талды-Курган в конце 1970 года (начало 1971г.).

905 иап перебазировался из Чирчика (город расположен на севере Узбекистана).  Полк, вероятно, входил в состав 12-й ОА ПВО (штаб в Ташкенте).

Есть предположение, что 905-й АПИБ – был, еще раньше, в 1950-х годах в составе 73-й ВА на аэродроме Токмак (Кыргызстан).

Вообще эта часть «летала, как мячик» из дивизий, армий, в разное время принадлежала ПВО и ВВС. Точно отследить все эти движения мне пока не удалось (некоторая информация о части размещена на страничке «История авиации Казахстана 1946-1991 годов» данного сайта).

По прибытию в Талды-Курган 905 иап находился в составе 10 иад. В состав дивизии входили ещё 2 полка: Учарал (ныне Ушарал) - МиГ-21БИС, Аягуз - МиГ-23МЛ. Штаб дивизии находился в Учарале. Позже эти части (вначале Аягуз, затем  Учарал) были переданы в авиацию ПВО. 905 иап был передан в состав Талды-Курганской 24-я (11 ибад) авиационная дивизия истребителей-бомбардировщиков (в период 1972-1980 г.г.).

Не могу точно утверждать, – вероятно первым командиром полка был п/п-к Томс Иосиф Иосифович, в период его командования - заместитель командира полка по ИАС м-р Голда.

Самолеты905 иап – МиГ-17,  в 1973-74 годах МиГ-21СМТ и БИС.  В конце 1974 года полк получил самолеты МИГ-21БИС прямо с завода, а предшествующие модели МИГ-21ПФМ, ПФС и эскадрилью СМТ передали из других частей, в частности из Учарала. Отмечу, что в 1 и 3 АЭ полка были обычные самолеты, а во 2-й АЭ были «горбатые» СМТ способные применять так называемую «СПЕЦподвеску».

Полк приступил к переучиванию на МиГ-23МЛД в конце 1979 года. В августе 1980 года началось полноценное укомплектование боевыми самолетами МиГ-23(М, МЛД, МЛА, МЛ) и учебно-боевыми МиГ-23УБ.

Афганистан

МиГ-23МЛД из состава 905-го ИАП стали первыми истребителями этого типа, направленными в Афганистан в июле 1984 года. Две авиационных эскадрильи  905 истребительного авиационного полка – базировались в г.Шинданд и г.Баграм (15.06.84-13.07.85). Домой, в Талды-Курган вернулись без потерь АТ и личного состава. В боевых действиях в Афганистане участвовали 1 и 2 аэ. За эту работу и последующую за этим успешную проверку в г.Мары, в конце 1986 года полку был вручен Вымпел МО СССР «За мужество и воинскую доблесть».

Из воспоминаний ветерана полка подполковника запаса Вадима Габбасова: «В середине июля 1984 года в Афганистан были переброшены МиГ - 23МЛД 905 - го ИАП ВВС САВО из Талды - Кургана, которым командовал полковник Е.Передера. Полк, первым в южных округах получивший в 1979 —1980 гг. машины этой модификации, имел достаточный опыт их эксплуатации и располагал истребителями 19, 20 и 21 серий. Две его эскадрильи разместили в Баграме и Шинданде. Третью, Кандагарскую составили 14 МиГ-23МЛ, МЛА и МЛД, а также 2 МиГ - 23УБ 982-го иап из Вазиани. Ею командовал замкомандира полка подполковник Баранов (через полгода его сменил майор Л.А.Ананьев). В отличие от сборной группы из Талды - Кургана, вазианское подразделение было штатной 2 - й эскадрильей 982-го иап, среди его 18 летчиков насчитывалось много лейтенантов и старших лейтенантов второго - третьего года службы. Тем не менее, именно им пришлось первыми попасть на войну, опередив соседей...

…В Афган мы ушли под командованием полковника Глебова.  В Афгане он командовал баграмской эскадрильей. Передера командовал в Шинданте. Боевые потери были. Витю Чегодаева сбили в день отлета домой 23.07.85 года,  он катапультировался, но при приземлении погиб...». 

Основной задачей 905-й иап было обеспечение ПВО на направлении советско-китайской границы.

Полк был расформирован в 1990 году, на его основе была организована 6812 база резерва (хранения АТ) ВВС. К несению боевого дежурства в системе ПВО стали привлекать самолеты МиГ-27 129 апиб. Самолеты дежурных звеньев для этого оснащались разными вариантами вооружения для действий и по воздушным, и по наземным целям: все самолеты несли полный боекомплект к пушке, пара самолетов имела ракеты Р-60 (воздух-воздух), один самолет был снаряжен блоками НАР, один самолет подвесок не имел, находясь в готовности к снаряжению по команде.

После того, как 905-й иап стал базой резерва, он был, по сути, четвертой эскадрильей  129 апиб. При расформировании полка часть его (какая?) самолетов передали в авиацию ПВО на Дальний Восток, часть в 129 апиб.

В конце 1994 года по неизвестной мне причине, при расформировании авиационных частей полигона Сарышаган, на аэродром Луговая (Джамбульской области) перегнали 34 из 35 планируемых самолетов МиГ-23 различных модификаций. Перелетевшие самолеты были в ужасном состоянии, - отсутствовали блоки навигационного и прицельного оборудования, коррозия и пр. дефекты не имели счета! На некоторые самолеты отсутствовала пономерная документация! Наземного оборудования не было вообще. Один самолет не смогли запустить и он «погиб» в Сарышагане. Ситуация была примерно такая, - российские военнослужащие уходили, а самолеты, по договоренности государств (России и Казахстана), принадлежали Казахстану. По сути, россияне бросили их в «чистом поле». Оставлять самолеты в Сарышагане было нельзя, это привело бы к их полному разграблению,  обслужить нормально – не было возможности. По этой причине наши летчики, собранные со всех частей, включая Управление ВВС РК, с определенным риском, перегнали эти самолеты. Позже, в 1995-1996 годах, самолеты были переданы в базу хранения АТ (Талды-Курган). Подготовка этого перелета было достаточно сложным делом, породившем много проблем с приемо-передачей неукомплектованных самолетов…

в/ч 78639

Эта войсковая часть была создана, как Школа младших авиационных специалистов (ШМАС). Уже во времена существования суверенного Казахстана она переименована в УЦПАС (учебный центр подготовки авиационных специалистов). Предназначение части – подготовка авиационных механиков различных специальностей и механиков-водителей аэродромной техники (СНООП – средств наземного обеспечения общего применения) для частей ВВС. О истории создания части мне пока ничего не известно…

 Говорят, что в Талды-Кургане был памятник, ниже на фото:

Самолет Як 28р. Памятник в г. Талды-Кургане (в настоящее время снесен).

Продолжение следует…

Теги: история авиации и космонавтики; авторская книга; кто подарил людям крылья?; начало пути во вселенную; Валерий Стешенко; авиационный инженер; обсуждение истории развития; изучение биографии авиаторов; история авиации; вертолеты история.