Из СМИ, интернета (без сортировки по значимости и датам)... Новости размещаются по мере поступления -  в верхней части страницы.

От автора сайта

         Сегодня, в Казахстане, кто только не высказывается о состоянии дел в авиации, как в гражданской, так и в государственной. Особенно активен в этом «генерал таможенной службы в запасе", позже сенатор, политик Г.Касымов. В своем комментарии, к одной из публикаций его высказываний, я привел строки из басни И.А.Крылова «Щука и кот»: «Беда, коль пироги начнет печи сапожник, а сапоги тачать пирожник…» (слово «таможник» в рифму).

        Лично меня беспокоит отношение государственных органов к авиационным специалистам, имеющимся в Казахстане. У нас их много. Они высокообразованны, имеют огромный опыт, знания и желание работать. Много авиаторов, которые в связи с особенностями работы в этой отрасли, являются пенсионерами. К слову, себя – я тоже отношу к этой категории, поэтому дальше буду говорить (писать) от имени этого многочисленного отряда настоящих авиаторов.  Возраст и здоровье позволяет нам дать форы новоиспеченным менеджерам, не нюхавшим керосина. Наше образование, полученное в советское время, позволяет решать сложнейшие задачи в любом секторе авиационной отрасли. НО, - нас боятся брать на работу в авиационную власть. Почему? - потому что там, во власти, много тех, - кто не имеет авиационного образования вообще и много тех, кто не имеет опыта и все они боятся потерять должности и работу. Они то, и кричат о необходимости привлечения зарубежных специалистов из Болгарии, Латвии, Молдавии, Финляндии, Египта (!). Так и хочется сказать: «вы, что с дуба рухнули» (сказал). Вы ребята историю авиации почитайте, хотя бы на этом сайте. Например египетский летчик Х.Мубарак, он же - бывший президент Египта, обучался на 5 Курсах, штаб которых находился в г.Фрунзе, а один из полков в Луговой Джамбульской области. Мой отец (как множество спецов из СССР) провел два года в этой стране с задачей создания Летно-технической школы в Каире.

       Мы постоянно слышим речи полные прозападным настроем и о повсеместном (слово выделил специально) внедрении в авиацию английского языка, сокращению теоретических и практических Программ подготовки пилотов и инженеров и пр… Это те, кто боится потерять работу, предлагает такие мероприятия. Тем временем настоящие специалисты, на то они и специалисты, работают в других сферах экономики, в бизнесе. Я сам обращался в Комитет гражданской авиации с предложением своих услуг, предупредил, что не претендую кого-либо подсиживать, «берите меня и пользуйтесь». Мне предложили написать эссе на тему - «почему я решил работать в авиации?!», я свою книгу этому менеджеру подарил, говорю:

- Я 30 лет в авиации (военной и гражданской), может без эссе обойдемся?

Не обошлись – писал эссе!... В общей сложности «я себя предлагал» КГА четыре месяца. Потом махнул рукой и потом 3 месяца работал начальником производства сварной сетки для строительных работ в одной частной компании, а сейчас в Республиканском центре санитарной авиации. Такой же путь у многих моих коллег, за плечами которых серьезные ВУЗы, академии и опыт.

Вот такое эмоциональное отступление я позволил себе сделать в этой новостной рубрике...

Эксперт: новые требования ИКАО могут разорить мелкие авиакомпании

ИА Новости-Казахстан, Анатолий Уст

Общество, 09.03.2016 г. Новости – Казахстан http://newskaz.ru/society/20160309/11257911.html#ixzz42PnEuibR

Вопрос об оснащении системой слежения относится к технике, которая используется на внутренних рейсах и для авиационных работ, а также для воздушных судов легкой и сверхлегкой авиации, так как самолеты, выполняющие международные рейсы, оснащены подобными средствами.

АСТАНА, 9 мар — ИА Новости-Казахстан. Новые требования Международной организации гражданской авиации (ИКАО) об установлении в самолетах автономных систем слежения будут затратными для казахстанских авиакомпаний, имеющих небольшой парк воздушных судов и осуществляющих рейсы внутри Казахстана, считает авиационный специалист, полковник запаса Валерий Стешенко.

Согласно новым требованиям, на гражданских самолетах должны находиться автономные системы слежения, которые в случае бедствия будут передавать информацию о местоположении воздушного судна, по меньшей мере, раз в минуту. Такое новшество принято для предотвращения ситуации, схожей с тем, что произошло два года назад с пропавшим малайзийским Boeing.

"Нововведения направлены на то, чтобы улучшить систему обнаружения воздушного судна, попавшего в авиакатастрофу. Это, однозначно, плюс. Нормы, связанные с ИКАО, носят рекомендательный характер. Как правило, уполномоченный орган в сфере авиации государства данное решение принимает, или не принимает, поэтому нельзя жестко упираться на новые нормы ИКАО, при обеспечении полетов внутри страны", — сказал Стешенко в интервью корреспонденту ИА Новости-Казахстан по телефону.

ИКАО обяжет оснащать самолеты автономными системами слежения

В целом, по его словам, все самолеты, выполняющие международные рейсы, а также авиационная техника, выпускаемая сегодня промышленностью практически всех стран, уже оснащена подобными средствами. Вопрос об оснащении системой слежения относится к технике, которая используется на внутренних рейсах и для авиационных работ, а также для воздушных судов легкой и сверхлегкой авиации.

"Касаемо рейсов или полетов, которые осуществляются внутри страны, в том числе в интересах сельского хозяйства, нужно осторожно принимать рекомендации ИКАО. Здесь очень важно, чтобы не загнали отечественные авиакомпании в какие-то условия, когда вопрос рентабельности полетов встанет очень остро. Любое требование, нововведение несет дополнительные расходы для авиакомпаний и надо быть аккуратным, чтобы не подорвать экономическую составляющую авиакомпаний", — отметил Стешенко.

По данным эксперта, такие автономные системы слежения или аварийные радиомаяки производятся и адаптированы на разные типы самолетов, в том числе и на "старожилов" авиации — самолеты Ан-2. "Нужно проанализировать ситуацию, если в рамках государственной программы по безопасности полетов рассмотреть все и решить, то можно было бы, например, субсидировать затраты авиакомпаний", — добавил эксперт.

В Военно-технической школе появился бюст героя-казахстанца

29 октября 2015 передает пресс-служба МО РК. Фото МО РК.

   Скульптура была передана в дар учебному заведению Самарским региональным общественным фондом вертолетчиков.

     В Уральском филиале Военно-технической школы Министерства обороны РК состоялось торжественное открытие бюста Герою Советского Союза Николаю Майданову, передает пресс-служба МО РК (Н.Майданов - Герой Советского Союза, Герой Российской Федерации, прим. Авт.).

     Скульптура была передана в дар учебному заведению Самарским региональным общественным фондом вертолетчиков и пополнила военно-исторический ансамбль школы «От героического прошлого юных защитников Отечества до подвигов современных героев».

Николай Майданов родился в Джамбейтинском районе Уральской области КазССР. Он является единственным офицером, кому за боевые подвиги были присвоены два высоких звания героя. Майданов служил солдатом в группе Советских войск в Германии, принимал участие в операциях в Афганистане, где совершил 1 250 боевых вылетов, лично вывез с поля боя 85 раненых солдат и офицеров, перевез до 1 000 десантников и 100 тонн грузов.

Как отмечает генеральный директор РГКП «Военно-техническая школа МО РК» генерал-майор Владимир Шацков, значительную роль в военно-патриотическом воспитании подрастающего поколения играют героические личности прошлого и настоящего, наши соотечественники, герои, на которых ребятам необходимо равняться. Открытие бюста Николаю Майданову – вклад в это общее дело.

Космонавт Айдын Аимбетов благополучно приземлился в Карагандинской области

Казахстанский космонавт Айдын Аимбетов вернулся на Землю — несколько минут назад (12.09.2015г.) в степях Карагандинской области капсула благополучно приземлилась, передает корреспондент Tengrinews.kz с места события.

Прилет спускаемого аппарата космического корабля с международным экипажем в составе Геннадия Падалки (Россия), Андреаса Могенсена (Дания) и казахстанца Айдына Аимбетова состоялся в 146 километрах на юго-восток от города Жезказгана в 6 часов 51 минуту по времени Астаны. Всех космонавтов извлекли из капсулы. По данным медиков, давление у всех троих в норме. Сейчас космонавтов угощают чаем и яблоками сорта апорт.

«Самочувствие хорошее. Те эксперименты, которые были запланированы, я выполнил. Готов совершить еще один полет», — сказал казахстанский космонавт журналистам.

На вооружение российской авиационной группы, дислоцированной в Казахстане, поступили два вертолёта Ми-8МТ

Источник: Пресс-служба Центрального военного округа РФ, опубликовано 04.04.2014 г.

На вооружение российской авиационной группы «Камбала», дислоцированной в Республике Казахстан, поступили два вертолёта Ми-8МТ.

Модернизированная авиатехника отличается улучшенной силовой установкой с двумя турбовальными двигателями и наличием вспомогательной силовой установки. Вертолёты оснащены прожекторами, дополнительными топливными баками и лебёдками грузоподъёмностью 150 кг. Ми-8МТ может вмещать до 24 пассажиров.

Лётчики авиагруппы, структурно входящей в состав Командования ВВС и противовоздушной обороны Центрального военного округа, принимают участие в поисково-спасательном обеспечении запусков и посадок космических аппаратов с экипажами Международной космической станции на борту.

Сверхманевренные истребители Су-30СМ поколения 4++ прибыли в Казахстан

По материалам ИА Новости-Казахстан от 16 апреля 2015 года.

Сверхманевренные истребители Су-30СМ поколения 4++ прибыли на авиационную базу в Талдыкорган из города Иркутск (Российская Федерация) и будут участвовать в параде в Астане, сообщает министерство обороны Казахстана.

«Данные самолеты примут участие в параде войск, посвященном 70-летию Победы в ВОВ, который пройдет 7 мая в Астане. Необходимо отметить, впервые за всю историю Вооруженных сил РК казахстанские Военно-воздушные силы пополнились новыми сверхманевренными многофункциональными двухместными истребителями Су-30СМ поколения 4++», — говорится в сообщении.

Как отмечает ведомство, самолет способен выполнять широкий спектр боевых задач на значительном удалении от базы, круглосуточно, всепогодно, в условиях информационного и огневого противодействия противника.

«Ишим» не полетит

Дмитрий Верхотуров, сайт: Конкурс Русских Инноваций (26 июня 2007г.).

12 июня 2007 года на заседании правительства Казахстана руководитель Национального космического агентства («Казкосмос») Талгат Мусабаев представлял стратегию формирования космической отрасли на 2008–2020 годы. Согласно этой программе к 2020 году Казахстан будет иметь на орбите группировку из 12 спутников, построит и модернизирует около 30 наземных объектов, создаст 12 предприятий по производству космической техники и ее элементов. В планы «Казкосмоса» входит также создание сегмента МСК. На развитие казахстанского космоса будет направлено 38,6 млрд тенге.

Но вместе с представлением планов г-н Мусабаев сделал сенсационное заявление о том, что Казахстан отказывается от совместного с Россией проекта по созданию авиационного ракетного космического комплекса «Ишим». «По программе “Ишим” мы уже определились. Наша позиция полностью соответствует позиции Комитета национальной безопасности и других ведомств, которые проводили тщательную проработку этого вопроса: к сожалению, мы должны закрыть этот проект из-за слабой маркетинговой проработки и невозможности выхода на рынок», – заявил глава «Казкосмоса».

Неувязка с маркетингом

Основными причинами отказа от проекта стало отсутствие маркетинговой проработки проекта и отсутствие соглашений. «Проект “Ишим”, конечно же, технически красивый. Если бы его создали и если бы он был востребован мировым рынком, то принес бы огромную пользу и обеспечил большой рывок Казахстана для вступления в клуб космических держав. Но в связи с тем, что не был проработан вопрос маркетинга, это привело к тому, что рынка как такового нет, и, затратив большие средства на создание этого комплекса, мы не получили бы никакой отдачи… Основной причиной отказа стало отсутствие межправительственного соглашения по проекту данного комплекса», – подчеркнул Талгат Мусабаев. До настоящего момента «Казкосмос» имел подписанное соглашение только с российским партнером – Московским институтом теплотехники.

АРКК «Ишим» разрабатывался для запуска малых космических аппаратов гражданского назначения с самолета МиГ-31Д. На этом этапе и начинаются технические тонкости проекта.

МиГ-31Д – проект советского КБ «Вымпел» по разработке противоспутниковой ракеты, способной стартовать с самолета. Разработки начались в 1978 году.

В 1983−м ОКБ «МиГ» разработало проект доработки двух истребителей МиГ-31 под новый состав вооружения. Самолет должен был нести вместо штатного вооружения одну противоспутниковую ракету, и вся система подвески и управления вооружением была переделана под нее. Новая машина произвела первый испытательный полет 17 января 1987 года.

ОКБ «МиГ» построило два самолета МиГ-31Д с бортовыми номерами 071 и 072, которые проходили испытания сначала на полигоне в Жуковском, а затем были переброшены в Казахстан на полигон Сары-Шаган.

После раздела военного имущества, последовавшего за распадом СССР, эти два экспериментальных самолета достались Казахстану. В 2004 году появилась концепция использования опыта данного проекта для создания гражданского авиационного ракетного космического комплекса для запуска легких ракет-носителей.

АРКК «Ишим» включает два авиационных носителя, получивших обозначение «МиГ-31И», трехступенчатую ракету-носитель, подвешиваемую между гондолами двигателей, а также воздушный командно-измерительный комплекс на базе самолета Ил-76МД. Взлетная масса МиГ-31И с ракетой-носителем составляет 50 тонн, дальность полета до точки пуска – 600 км, высота точки пуска – от 15 до 18 км, скорость в точке пуска – 2120–2230 км/ч. Комплекс позволяет выводить на круговую орбиту с наклонением 46° до 160 кг полезной нагрузки на высоту 300 км или до 120 кг на высоту 600 км. Проект «Ишим» был представлен «Казкосмосом» на выставке Asian Aerospace-2006 в Сингапуре.

Расхождение интересов

Первоначальное развитие проекта сопровождалось рисованием радужных перспектив, причем представители российской стороны даже говорили об отсутствии технических рисков: «Идея создания комплекса очень перспективна и абсолютно реальна. Она может быть воплощена за очень короткое время. Необходимым условием, безусловно, является выделение достаточного финансирования. Его обеспечение берет на себя казахстанская сторона. Предложенные технические решения в целом по комплексу позволяют сделать заключение о том, что технический риск разработки и создания АРКК практически равен нулю. И задача по созданию этого комплекса может быть выполнена в течение ближайших двух-трех лет», – заявил директор и генеральный конструктор Московского института теплотехники (МИТ) Юрий Соломонов.

Но впоследствии выяснилось, что перспективы не столь многообещающие, как казалось. Поскольку МиГ-31Д является на сегодняшний день единственным самолетом, способным поднять ракету-носитель, выяснилось, что для развития проекта фактически нужно строить новый самолет. «Ни одно государство мира не применяет такой схемы, которая была заложена в проекте “Ишим”. Расходы на исследование могут быть необоснованными, потому что конструкция самолета требует больших затрат», – подчеркнул Талгат Мусабаев.

В настоящее время «Казкосмос» в проекте «Ишим» обладает только двумя старыми советскими истребителями МиГ-31, переделанными в экспериментальных целях для пусков противоспутниковых ракет. Кроме того, эти самолеты долгое время отстояли на полигоне, что сказалось на их техническом состоянии. Два МиГ-31Д – слишком слабая основа для перспективного космического проекта. Для реализации данной технической идеи нужны новые самолеты, специально сконструированные под выполнение специфических задач. В оценке перспектив проекта руководителя «Казкосмоса» поддержал первый вице-министр обороны Казахстана Мухтар Алтынбаев.

Отказ казахстанской стороны от проекта вызвал определенное недовольство со стороны российских партнеров. В Московском институте теплотехники претензии казахстанской стороны к АРКК «Ишим» считают необоснованными. Российско-казахстанский проект авиационно-ракетного космического комплекса имеет хорошие перспективы реализации, считает заместитель главного конструктора института Лев Соломонов. «Использование авиационных носителей в качестве платформы для ракет космического назначения — это перспективный путь развития рынка пусковых услуг в ближайшие 20 лет. Работы в этой области активно проводятся в США. Поэтому говорить о том, что проект “Ишим” малоперспективен, по меньшей мере непрофессионально», – подчеркнул он. Руководство МИТ утверждает, что не намерено сворачивать работы по «Ишиму» и надеется на скорое разрешение ситуации.

Видно, что у обеих сторон есть своя правда в отношении к АРКК «Ишим». Казахстанская сторона не желает тратить бюджет на эксперименты со старыми экспериментальными самолетами. Российская, представленная в данном случае институтом, желает довести разработку до конца и приложить свой научный потенциал к конкретному делу. Но простое перетягивание каната мнений явно не спасет судьбу проекта.

Очевидно, что для реализации этой красивой технической идеи нужна куда более серьезная подготовка. Нельзя надеяться, что два экспериментальных МиГ-31Д вытянут всю программу. Скорее всего, необходимо кардинально переработать проект и внести в него проектирование новых модификаций самолетов, специально предназначенных для вывода ракет-носителей на точку запуска. В проекте должно быть заложено производство серии таких самолетов, а также серии ракет-носителей. Нужно также оборудовать авиабазы и наземные объекты. Иными словами, в нынешнем виде «Ишим» явно не полетит, но после кардинальной переработки реализация и результат вполне возможны.

Глава КГА: Мы откроем небо через 30 лет

10 февраля 2015 года, беседовала Роза Есенкулова сайт: http://tengrinews.kz/

 За последние пять лет в Казахстане произошло более 20 авиакатастроф, в которых погибли 160 человек. В большинстве этих случаев причина крушения - человеческий фактор, то есть ошибка пилотирования. До сих пор неизвестно, из-за чего рухнул самолет CRJ авиакомпании SCAT под Алматы - власти обещают со дня на день обнародовать результаты расследования. Мы встретились с главой Комитета гражданской авиации Бекеном Сейдахметовым и побеседовали об основных трудностях, с которыми сталкивается сейчас казахстанская авиация и в целом авиационная отрасль.

TENGRINEWS: Добрый день, Бекен Канелович! Сейчас у всех на слуху история с падением самолета в Жамбылской области. Расследование только началось, и потому понятно, почему никакой информации о причинах нет. Но с тех пор, как разбился самолет компании SCAT, прошло больше двух лет. А общественность до сих пор ничего не знает о причинах падения борта. Когда же наконец расскажут, что там произошло?

Бекен Сейдахметов:

Расследование по самолету SCAT уже завершено, в самое ближайшее время результаты должны быть обнародованы. Мы не знаем причин крушения, КГА не включен в состав комиссии по расследованию во избежание подтасовки данных. Если подтвердится вина сотрудников КГА и будет выявлена ошибка пилотов, то со стороны прокуратуры в этом будут разбираться. Что касается авиакатастрофы с Ан-2 в Жамбылской области, создана комиссия под председательством первого вице-министра инвестиций и развития Жениса Касымбека. Сколько продлится расследование - два месяца, полгода или год - пока сложно сказать. Но одна из трех возможных причин - техническое состояние борта, погодные условия или человеческий фактор - будет выявлена.

TENGRINEWS: В целом, статистика, конечно, печальная. И чаще всего причиной крушения называется ошибка пилотирования, ведь так?

Б. Сейдахметов:

Да, так и есть. В большей степени, это человеческий фактор. Ошибка экипажа, пилоты нарушают правила.

TENGRINEWS: Тогда, может, стоит ужесточить наказание виновных? Ведь 20 лет тюрьмы можно получить и за бытовое убийство, а при падении самолета речь идет о многочисленных жертвах. Возьмем, к примеру, авиакатастрофу с пограничниками - диспетчер Канат Акильбеков получил всего лишь четыре года тюрьмы... Насколько это справедливо по-вашему?

Б. Сейдахметов:

В том случае наш диспетчер вообще не виноват. Об этом говорят и эксперты. В целом, гражданская общественная авиация возмущена вердиктом судей. Мы считаем, что диспетчера просто сделали виноватым. Адвокат пытался опротестовать решение суда, но пока никаких результатов нет. Во всем мире авиационные власти работают не на наказание, а на недопущение трагедий. Если пилоты и диспетчеры будут бояться, что завтра их обвинят, то и действий они не будут предпринимать в случае опасности.

TENGRINEWS: Хорошо. Тогда давайте поднимать проблему уровня подготовки наших пилотов. Все мы знаем, что "Эйр Астана" может позволить себе обучать пилотов за рубежом. Как обстоят дела в других авиакомпаниях?

Б. Сейдахметов:

Повышение квалификации пилотов - самый большой вопрос. Каждый пилот, летающий международным рейсом, должен иметь допуск четвертого уровня. "Эйр Астана" и SCAT готовят своих летчиков самостоятельно, за рубежом, к примеру, в США и Европе. Что же касается подготовки силами КГА, у нас есть план совместно с Министерством образования и Комитетом транспорта. Перед нами стоит задача: наша академия должна выпускать пилотов, востребованных в гражданской авиации Казахстана. Так сложилось, что уровень преподавания в академии был слабый. Мы с 2012 года занимаемся этим вопросом: уже поменяли программу обучения и даже ректора сменили.

TENGRINEWS: Там будут преподавать иностранные специалисты?

Б. Сейдахметов:

Нет, в прошлом году Академия гражданской авиации заключила соглашение с финской школой. 12 человек прошли практику в Финляндии, теперь мы их хотим сделать инструкторами, которые будут давать знания молодым. Сейчас наши авиакомпании только и ждут, когда академия заработает на необходимом уровне. До 2018 года мы должны ее раскрутить. Целый комплекс работ ведется в этом направлении. Сначала академия должна получить 1,7 миллиарда тенге, предусмотренных бюджетом. На эти деньги будут приобретены учебные самолеты, а сейчас куплены тренажеры.

TENGRINEWS: Госинспектор Тоты Амирова говорила недавно, что в Комитете гражданской авиации не хватает специалистов. Как обстоят дела с повышением квалификации инспекторов в КГА?

Б. Сейдахметов:

Действительно, специалисты в Комитете должны быть на голову выше, чем в авиакомпаниях. Поэтому мы заключили контракт с австралийским специалистом, который в этом году приедет в Казахстан для обучения наших инспекторов. Мы еще в прошлом году заплатили ему 18 тысяч долларов за пятидневный тренинг. В целом, в этом году в бюджете предусмотрены 150 миллионов тенге на обучение в учебных центрах США, Сингапура. Они признаны ИКАО.

TENGRINEWS: 18 тысяч долларов - серьезная сумма. Все мы знаем, что в Казахстан часто приглашают иностранных пилотов, потому что своих не хватает. Понятно, что они за копейки работать не будут. Поэтому интересно, сколько же они все-таки у нас получают?

Б. Сейдахметов:

Пилотов не только у нас не хватает, они в дефиците по всему миру. В России, к примеру, 200 пилотов набрали. В прошлом году в нашу страну были приглашены 325 иностранных пилотов и 220 инженеров. Зарплату им платят сами авиакомпании, в которых они работают. Единственное, свидетельство пилота выдает КГА. Мы запрашиваем власти той страны, откуда прибыл специалист, и получаем подтверждение. Казахстанский командир воздушного судна получает порядка 10 тысяч долларов, иностранные пилоты зарабатывают, конечно же, больше. Это и понятно: для того, чтобы они здесь работали, нужно обеспечить их жильем, у них здесь семьи... Но точную цифру назвать не могу.

TENGRINEWS: Недавно казахстанские пилоты жаловались на то, что они вынуждены работать до достижения пенсионного возраста - 63 лет. А ведь это вредная профессия. Ведь можно же инициировать какие-то поправки в законодательство о том, чтобы пилоты выходили на пенсию раньше?

Б. Сейдахметов:

Да, в советское время летчики могли выходить на пенсию после определенного количества налетов. Сейчас в стране такой подход, что пилоты выходят на пенсию в 63 года, но они допускаются к полету по состоянию здоровья. Два раза в год наши пилоты проходят медосмотр. Если раньше компании жаловались на то, что диагностика занимает целую неделю, когда осмотр за рубежом длится всего один день, то сейчас и мы сократили это время. В медицинских центрах поставили суперсовременную технику. На каждого пилота есть досье, а также список его заболеваний. Мы пригласили зарубежного эксперта в авиационной медицине. Что касается вопроса о пенсионном возрасте, мы со стороны комитета готовы поднять любой вопрос, который улучшил бы гражданскую авиацию. Сейчас мы вносим поправки в Закон "Об использовании воздушного пространства".

TENGRINEWS: И какие изменения нас ждут?

Б. Сейдахметов:

Планируется создание эффективной авиатранспортной системы, отвечающей международным требованиям. Госинспекторов хотим наделить полномочиями, которые позволят немедленно приостановить эксплуатацию самолетов, если их использование представляет угрозу. В поправках также говорится об обязательной сертификации всех субъектов гражданской авиации, установлении более подробного основания для отмены сертификата летной годности воздушных судов.

TENGRINEWS: А готовы ли наши специалисты оперативно отреагировать, к примеру, в случае исчезновения борта?

Б. Сейдахметов:

Конечно. У нас В 2014 году была организована поисково-спасательная команда на базе "Казаэронавигации". Это было требование ИКАО. Когда упал российский вертолет в Каспийское море, наши спасатели нашли его. Они постоянно проводят учения, определяют условные зоны поиска, координаты. Всевозможные варианты отрабатываются!

TENGRINEWS: А вот эта команда была задействована в поисковых операциях при падении Ан-2 в Жамбылской области?

Б. Сейдахметов:

Специалисты готовы были вылететь, но погода не позволила. Поэтому наземные спасатели МЧС были отправлены.

TENGRINEWS: Бекен Канелович, вот еще одна актуальная проблема. Много жалоб поступает по поводу состояния аэропортов нашей страны. Недавно обсуждался вопрос о создании холдинга по управлению аэропортами Казахстана, который инвестирует в их развитие 167 миллиардов тенге. Сколько у нас частных и сколько государственных аэропортов?

Б. Сейдахметов:

6 из 18 аэропортов Казахстана находятся в частных руках, это - Алматы, Караганда, Актау, Жезказган, Тараз, Уральск. Конечно, не все собственники могут отремонтировать взлетно-посадочную полосу за свой счет, так как это требует серьезных вложений. А взлетно-посадочная полоса - основа воздушной гавани. В этом году мы реконструируем аэропорты Усть-Каменогорска, Семея, Петропавловска, Костаная. А в столице будет построен новый терминал стоимостью 27 миллиардов тенге. Его строительство планируется завершить в 2017 году, к проведению EXPO. Два года назад прошла реконструкция полосы аэропорта Тараза, в апреле начнется второй этап ремонта взлетно-посадочной полосы аэропорта Уральска.

TENGRINEWS: Кстати, руководство аэропорта Уральска недовольно взлетно-посадочной полосой. Они уже несколько месяцев жалуются. Если вы утверждаете, что она в нормальном состоянии и трещины не влияют на безопасность полетов, то по какой причине не утихает эта тема?

Б. Сейдахметов:

По Уральскому аэропорту ситуация такая. В 2014 году взлетно-посадочная полоса была передана государству, так как собственник не был в силах ее отремонтировать. Мы начали реконструкцию, первый этап завершили. Длина полосы составляет 2,4 километра, планируется удлинить ее еще на 400 метров. Это позволит принимать все типы воздушных судов. А те выбоины, о которых заявляет руководство Уральского аэропорта, никакого влияния на безопасность полетов не оказывают. На прошлой неделе там побывала комиссия из числа транспортной прокуратуры, акимата и других специалистов, которая дала такое заключение. Небольшие дефекты есть, но их даже нельзя назвать трещинами. Подрядчик "Каздорстрой" их устранит.

TENGRINEWS: И из-за этого аэропорт завалил письмами КГА?

Б. Сейдахметов:

Руководство аэропорта пишет письма, что им не нужны дополнительные 400 метров. Туда в таком случае смогут летать только Embraer и Fokker. Есть проблема и с ремонтом рулежной дорожки и места стоянки, которые принадлежат собственнику аэропорта, и он должен реконструировать их за свой счет. Владелец аэропорта тянет с решением этого вопроса, никаких шагов мы не видим. Если эта территория не будет приведена в порядок, реализация всего проекта не будет завершена, а большие воздушные суда не смогут заезжать на стоянку, что воспрепятствует увеличению количества полетов.

TENGRINEWS: "Эйр Астана" ведь возобновила полеты в Уральск?

Б. Сейдахметов:

Да, с 12 января в Уральск летает "Эйр Астана". Но поведение собственника аэропорта похоже на то, чтобы не допустить полеты других авиакомпаний, кроме "Бек Эйр", которая, кстати, тоже принадлежит владельцу Уральского аэропорта.

TENGRINEWS: Налицо лоббирование интересов "Бек Эйр"?

Б. Сейдахметов:

Получается, что так. Нерешенные вопросы с реконструкцией позволят летать только "Бек Эйр". Аэропорт безосновательно не дает слоты авиакомпании SCAT, которая запросила их еще в декабре 2014 года. Такие действия со стороны владельца воздушной гавани неправомерны, поэтому у SCAT есть все основания для того, чтобы обратиться с иском в суд.

TENGRINEWS: А как обстоит вопрос с увеличением аэропорта в Алматы? Ведь это крупнейший мегаполис страны, тем более, в ближайшее время запускается авиакомпания "Эйр Казахстан".

Б. Сейдахметов:

Было предложение построить аэропорт в Капшагае, но это далековато. Еще речь шла о строительстве нового международного аэропорта в Жетыгене в Алматинской области. Инвесторы приходили, обсуждали, но они должны договориться с аэропортом Алматы. До сих пор однозначного решения нет. Все на уровне переговоров. Что касается "Эйр Казахстан", то ее созданием занимается фонд "Самрук-Казына". Насколько мне известно, второй собственник не вложил необходимые средства, поэтому решили создавать компанию со 100-процентным участием национального фонда. На заседании совета директоров было принято решение о переименовании "Эйр Казахстан" в Kazakh Air. Сроки запуска остаются те же, ожидается, что компания начнет полеты уже в этом году.

TENGRINEWS: Она сможет создать более сильную конкуренцию на внутреннем рынке?

Б. Сейдахметов:

Да, она будет летать внутри страны.

TENGRINEWS: Вот насчет конкуренции и цен. Авиакомпании "Бек Эйр" и SCAT не включают топливный сбор в стоимость билета, а "Эйр Астана" только недавно объявила о снижении стоимости на топливный сбор. В России эти сборы вовсе отменены. А почему бы Казахстану не последовать примеру соседа?

Б. Сейдахметов:

Топливный сбор был введен, когда цена на керосин была высокой. А сейчас, с учетом последней тенденции, если будут предпосылки к тому, чтобы цена керосина станет конкурентоспособной, то в топливных сборах не будет необходимости. В цене билета "сидит" порядка 30 процентов стоимости топлива. И процесс формирования цен находится в компетенции Комитета по регулированию естественных монополий.

TENGRINEWS: Очень хочется верить, что "Эйр Астана" благодаря этому все-таки снизит цены на перелеты, в том числе и на международные. Кстати, компания вышла из "серого списка", скоро откроется прямой рейс в Париж. Учитывая, что сейчас из-за экономической ситуации сокращаются даже командировки в министерствах, в целом, есть ли смысл открывать новые направления?

Б. Сейдахметов:

В целом, в связи с кризисом ожидается спад спроса на транспорт. Но так как никаких ограничений по полету в Европу у "Эйр Астаны" нет, возможно, появятся новые рейсы. При этом, компания с осторожностью подходит к открытию направлений. Рейсы ведь должны окупаться. А у нас очень многие рейсы даже дотируются - я сейчас уже говорю о внутренних перелетах. Это социально значимые направления. Там зачастую борта не заполняются на 100 процентов. Государство даже субсидирует компании. К примеру, в прошлом году и в этом было выделено по 1,5 миллиарда тенге. Сейчас нужно развивать хотя бы то малое, что уже есть, чтобы к 2040 году мы пришли к "открытому небу".

TENGRINEWS: Что это за проект?

Б. Сейдахметов:

Мы планируем гармонизировать законодательства Казахстана, России и Беларуси в сфере авиации. Это означает, что авиакомпании смогут летать без межправительственного соглашения, которое действует на сегодняшний день. Но еще рано говорить об этом. Европа шла к "открытому небу" 30 лет. Но мы тоже ориентируемся на такие сроки. А пока наши авиакомпании на ноги не встали, рынок не готов к приходу "монстров" отрасли. ИКАО нас контролирует. Если аудит 2009 года выявил 51 процент несоответствия безопасности полетов, то в 2014 году мы устранили недостатки, и сейчас у нас 65 процентов соответствия. То есть, мы перешагнули среднестатистический мировой уровень. Если мы еще один рывок сделаем, то сможем дотянуться до европейского уровня. В ИКАО 190 стран, и при этом ни у одной авиакомпании мира нет 100-процентного соответствия.

TENGRINEWS: От режима "открытого неба" выиграют только пассажиры - перед ними откроется выбор. А для отечественной авиационной отрасли - это больше стресс. Наш рынок практически пока не готов к сильной конкуренции со стороны "монстров". Тем не менее, Россия планирует уже к 2016 году ввести режим "открытого неба" для своих аэропортов. Стоит вспомнить и тот факт, что все наши авиакомпании, кроме "Эйр Астаны" внесены в "черный список" Евросоюза. Если они оттуда не выйдут, нельзя говорить о том, что будет идти честная борьба за лакомый кусок. А пока, с 2013 года, иностранным авиакомпаниям запрещено заниматься чартерными перевозками из Казахстана.

По материалам статьи «Авиация – в ступоре»

Полный текст статьи доступен по ссылке: http://www.caravan.kz/article/77231
Все права на материалы газеты «Караван» принадлежат ТОО «Агентство “Kazakhstan Today”». Любое использование материалов запрещено без письменного разрешения редакции.

Автор: Елена КОЭМЕЦ , фото Тахира САСЫКОВА, 31 января 2014г., газета «Караван»02000

На фото мемориал, установленный недалеко от места трагедии, - катастрофы самолета CRJ 200 авиакомпании SCAT произошедшей 29 января 2013 года. Погиб 21 человек.

До сих пор общественность не знает, что же произошло в тот роковой день с самолетом компании SCAT. Версий было много – выход из строя навигационного оборудования, поломка самолета, нехватка топлива, ошибка в пилотировании. Министерство транспорта и коммуникаций сообщило: расследование проводится с привлечением специалистов Канады (разработчик воздушного судна) и США (изготовитель двигателей)…

Промежуточные результаты, - установлена полная работоспособность двигателей и всех агрегатов самолета до столкновения с землей, подтвержден факт наличия на борту достаточного количества авиационного топлива для выполнения рейса Кокшетау – Алматы и ухода на запасной круг. Не было и обледенения и влияния других внешних факторов воздействия. Сейчас эксперты анализируют результаты звуковой информации, полученные в научно-исследовательских лабораториях, выясняют, почему при попытке уйти на второй круг самолет резко пошел на снижение.

Прокуратура выявила многочисленные нарушения

Ушедший год “запомнился” и многочисленными задержками рейсов, громкими скандалами и драками на борту. А также – “разбором полетов” с участием Минтранскома, авиаперевозчиков, старейшин авиации, депутатов. На одном из заседаний побывал наш корреспондент. Впечатление полного краха в работе наших авиакомпаний и аэропортов.

Что же творится в казахстанской авиации? В ответе на запрос “Каравана” Главная транспортная прокуратура РК сообщила: “Авиакомпаниями допускаются многочисленные нарушения, связанные с незаконным допуском к полетам авиационного персонала, не соответствующего установленным требованиям. Имеются факты эксплуатации воздушных судов в технически неисправном состоянии, с истекшими межремонтными календарными сроками”.

В ходе проверок за 2013 год – 612 нарушений законности. Приостановлены сертификаты летной годности 112 самолетов, 2 сертификата эксплуатанта авиакомпаний – АО “Jet One”, АО “Asia Continental Avialines”.

А в ответе Комитета гражданской авиации за подписью председателя Бекена СЕЙДАХМЕТОВА информация представлена еще шире: по результатам проверок отозваны сертификаты эксплуатанта у АО “Авиакомпания МЕГА”, АО “D.E.T.A. Air”, АО “Авиакомпания “Samal Air”, свидетельства на выполнение авиаработ у АО “ЕвроАзия Эйр Интернейшнл”, АО “Kaz Air West”, ТОО “Дельта-С”. Приостановлены сертификаты эксплуатации 4 авиаперевозчиков: ТОО “Азия Континенталь Авиалайнс”, АО АК “Irtysh-Air”, АО “Almaty Aviation”, АО “Luk Aero”. Также введены ограничения для АО “Семей­авиа” и АО “Jet Airlines”.

На чем летаем?

По сути, только у одного национального авиаперевозчика в парке есть абсолютно новые машины. Меж тем сегодня в Казахстане работает 48 авиакомпаний: 20 – выполняют коммерческие воздушные перевозки, 3 – возят грузы, 24 – авиационные работы и 1 компания авиации общего назначения.

По данным Комитета гражданской авиации, зарегистрировано 471 воздушное судно: самолеты советского производства – 55 (средний возраст 20 лет), западного производства – 87 (средний возраст 17 лет), вертолеты советского производства – 56 (средний возраст 14 лет) и западного – 39 (средний возраст 11 лет). Самолеты “АН-2” – а таких машин у нас 156 единиц – перевалило за 30 лет.

 – Много в парке авиакомпаний старых машин, от которых на Западе избавляются, – отмечает бывший пилот, пенсионер Александр Владимирович. – Самолеты имеют неудобный салон, кресла – пассажиры высокого роста вынуждены сидеть, поджав ноги. А где и как ремонтируются машины – большой вопрос.

Закостенелые проблемы

Из года в год казахстанские аэропорты фигурируют в прокурорских отчетах как зона... пониженной безопасности. Хромает инфраструктура, а взлетно-посадочным полосам специалисты ставят оценку “неуд”.

Все эти факторы определяют низкую пропускную способность аэропортов. Так, в самом крупном аэропорту Казахстана - Алматы – максимальная пропускная способность не более 800 пассажиров в час. Это не позволяет авиакомпаниям планировать больше рейсов, поскольку аэропорт не может обслужить более 4 рейсов в час.

Главная транспортная прокуратура отметила недостатки в работе противопожарного оборудования аэропортов, низкий уровень безопасности и отвратительное санитарное состояние. Износ взлетно-посадочных полос Костаная, Талдыкоргана, Семея, Петропавловска, Усть-Каменогорска, Уральска – прямая угроза безопасности экипажа и пассажиров.

Строительство нового аэропорта для Алматы и Алматинской области – еще один обсуждаемый в последние годы вопрос. По мнению специалистов, это важно для безопасности пассажиров на случай сильного тумана в Алматы – именно такой был в день катастрофы CRJ 200. Если Алматинский аэропорт не принимает самолеты, им приходится лететь на запасные аэродромы за 400, 500 километров….

 Первая женщина-пилот Казахстана пожаловалась на неквалифицированные кадры в КГА

По материалам  корреспондентов Tengrinews.kz. 03.12.2014г.

Государственный инспектор Комитета гражданской авиации Тоты Амирова пожаловалась на неквалифицированные кадры в комитете.

По ее словам, большинство сотрудников вообще не имеют производственного опыта. А руководство КГА, говорит она, тратит деньги на консультацию представителей Молдовы и Болгарии.

Тоты Амирова — первая женщина-пилот в казахстанской гражданской авиации и единственная женщина, управлявшая Boeing 737. Она работала в авиакомпании «Эйр Астана», а с недавних пор трудится в КГА. Она утверждает, что именно с ее помощью авиакомпания «Эйр Астана» смогла выйти из «серого списка» Еврокомиссии.

«ИКАО для выхода из “черного списка” ставит требования о том, чтобы в КГА на ключевых должностях работали высококвалифицированные пилоты и инженеры. Но в нашем комитете большинство сотрудников вообще не имеют производственного опыта, например, управление по выдаче лицензий авиационному персоналу возглавляет молодой человек, который толком не летал как пилот. Еще один парень недавно перешел из Министерства здравоохранения, он никогда не работал авиационным врачом. Как он собирается учить и проверять медиков со стажем 20-30 лет в авиации? Как может заместитель председателя КГА Бекена Сейдахметова, возглавлявший птицефабрику, строить планы по развитию гражданской авиации Казахстана?» — недоумевает первая женщина-пилот в казахстанской гражданской авиации Тоты Амирова.

Кроме того, она рассказала, что руководители КГА приглашают на бюджетные деньги консультантов из Молдовы, Литвы, Латвии и Болгарии. Она уверена, что поскольку эти страны никогда не были авиационными державами, их представители ничего нового в работу сотрудников КГА привнести не могут. «Чему они могут меня научить, если я закончила Оксфордскую авиационную академию и имею британскую лицензию пилота? Я много раз обращалась и предлагала, что за такие деньги можно пригласить лучших специалистов из Британии, Голландии, Германии, но опять в этом месяце приехали специалисты из Молдовы», — пожаловалась Амирова. При этом она утверждает, что свои функциональные обязанности выполняет согласно должностной инструкции и никаких конфликтов с руководством КГА у нее не было и нет. Она также сообщила, что ее и высококвалифицированных специалистов пытаются выжить из КГА любыми способами.

В свою очередь, председатель КГА Бекен Сейдахметов пояснил, что приглашенные иностранные эксперты являются специалистами высокого уровня и они есть в базе ИКАО. Одним из главных требований к консультантам было владение русским языком, так как не все сотрудники КГА знают в совершенстве английский язык. «Мы написали письмо в штаб-квартиру ИКАО с просьбой посодействовать, заключили контракт (….) Они подобрали специалистов по направлениям, которые мы затребовали. Эти эксперты не представляют страну (В этом случае Латвию, Литву, Молдову. — Прим. автора), а являются высококвалифицированными специалистами в базе ИКАО, — говорит Сейдахметов. — Что касается руководителя управления по выдаче лицензий авиационному персоналу, речь идет о Даулете Турахметове, это очень хороший специалист, который разбирается в документах и пилотских свидетельствах. Он необязательно должен быть летчиком. До этого был бардак, с тех пор как был назначен Турахметов, был наведен порядок. Парень очень хорошо себя показал, также отучился 20 дней в Сингапуре, получил международный сертификат по лицензированию», — сказал он.

Глава КГА также прокомментировал и заявления Тоты Амировой о его заместителе, который ранее якобы возглавлял птицефабрику. «Речь идет о Талгате Ластаеве. Он кандидат экономических наук. До моего прихода в КГА он уже работал на этой же должности. Он докторант Академии госслужбы, год учился в США, в совершенстве знает английский язык и разбирается в международных делах», — добавил Сейдахметов.

Вместе с тем, он заявил, что пока недоволен работой Тоты Амировой. При этом на вопрос о возможном ее увольнении чиновник ответил размыто, отметив, что будет действовать в рамках законодательства. «Никто ее не выживает, если она будет свои функциональные обязанности на должном уровне выполнять, а не строить какие-то интриги, конфликтные ситуации в комитете (…). Я не хочу с ней работать. Она сейчас очерняет работу всего ведомства. Если Амирову не устраивают какие-то моменты, она должна работать там, где ей будет комфортно», — заключил спикер.

Стоит отметить, что недавно возникла непонятная ситуация вокруг авиакомпании «Инвест Авиа». Именно госинспектор комитета Тоты Амирова заверяла журналистов в том, что все разрешительные документы казахстанской компании с украинским самолетом выданы в рамках закона. Однако этим словам не верили туроператоры республики — они и подняли шум, заявив, что у «Инвест Авиа» не все в порядке с документами. Позже эта информация подтвердилась. КГА временно приостановил лицензию компании, выяснилось, что «Инвест Авиа» предоставила в комитет липовые документы.

 

Тоты Амирова: Мне все равно, какая «крыша» у Сейдахметова

Геннадий БЕНДИЦКИЙ, 11 декабря 2014 года.

«Наш нынешний собеседник из той категории граждан, которых не нужно особенно представлять казахстанской аудитории. Без преувеличения, Тоты АМИРОВА – гордость страны, первая и единственная не только в Казахстане, но на всем пространстве СНГ женщина-капитан авиалайнеров типа «Аэробус-320», «Боинги» – 737-700 и 800. За спиной – обучение в Рижском инженерном авиаинституте, Алматинской академии гражданской авиации, Оксфордской летной академии (Великобритания), многочисленные зарубежные курсы подготовки и переподготовки летного состава. К тому же Тоты один из немногих в Казахстане профессионалов, кто помимо владения летной и летно-инженерной специальностями, имеет еще и образование авиа-экономиста. В списке мест, где она работала в качестве командира пассажирских воздушных судов, все национальные авиаперевозчики, начиная с «Казахстан Ауе Жолы» и кончая нынешней «Эйр Астана». Около года назад она была приглашена на работу в Комитет гражданской авиации Минтранскома РК и сейчас является главным инспектором управления летной эксплуатации. Другими словами, Тоты Амирова - тот человек, который имеет право и может говорить о нынешнем положении дел в гражданской авиации Казахстана, и к чьим словам стоит прислушаться.

- Тоты, не будем ходить вокруг да около: в чем ваш конфликт с нынешним председателем комитета гражданской авиации Казахстана Бекеном Сейдахметовым? Ваш авторитет в летной среде настолько весом и очевиден, что лично у меня вызвало усмешку, когда в своем недавнем интервью он назвал вас склочницей и интриганкой. Ведь вы до этого высказывались совершенно по делу: в его окружении полным-полно случайных людей и вообще в Комитете гражданской авиации днем с огнем не сыщешь настоящего профессионала – это неоспоримый факт.

- Конфликта как такового у меня с ним нет. Ну, что мне с ним делить? Кто он мне, чтобы с ним конфликтовать? Но были очень важные моменты, которые я должна была озвучить. Например, он сам меня звал долгое время к себе на работу, сетуя, что в комитет никто из летчиков не приходит, никто не приходит из профессионалов. Он говорил, что если я приду, то за мной потянутся другие. То есть он это делал осознанно, понимая, что ему надо закрыть вопрос со специалистами. В документах ИКАО (Международной организация гражданской авиации) конкретно описывается, на каких должностях, какого уровня и какой квалификации специалист должен быть. Допустим, в управлении сертификации авиакомпаний обязательно должен быть пилот с определенным количеством тысяч часов налета. Обязательно. В инженерной службе нужен инженер с такими-то допусками – он должен быть не менее квалифицирован, чем проверяемый им инженер авиакомпании. В отделе выдачи лицензии должен быть инспектор с так называемым ATPL – лицензией пилота авиационного транспорта. Он это знал. И естественно, я с собой привела несколько пилотов из «Эйр-Астаны». Одного бывшего вице-президента этой авиакомпании, другого замдиректора еще одной из ведущих наших авиакомпаний. С допусками на западную технику, на которой у нас в основном летают. Кстати, из всех них остался только один – это показатель. Хотя я постоянно говорила Сейдахметову, что нужны квалифицированные кадры. И еще, придя сюда, я увидела, что уровень квалификации нанимаемых Комитетом гражданской авиации иностранных консультантов - из Молдовы, Болгарии, Прибалтики – не соответствует никаким стандартам. Но на них выделяются 2,7 миллиона долларов, которые платит «Казаэроновигация». А у консультанта из Молдовы даже ни одного сертификата нет. Он утверждал, что они все утеряны! Это не серьезно! Авиация – не детский сад! Такого не может быть, чтобы у действующего или пусть даже бывшего пилота были утеряны документы. Целый год проведя в Казахстане, он не подписал ни одной бумаги по тренингам наших летчиков! А уровень квалификации консультанта из Болгарии вообще вызывал очень серьезные сомнения, поскольку никаких подтверждающих документов он не предъявлял, ссылаясь на то, что наше руководство в курсе. Когда его контракт истек, он долгое время нигде не мог найти работу, сейчас он вернулся в Казахстан и устроился в авиакомпанию «Скат» простым линейным пилотом. И он нас консультировал! Так можно долго продолжать: например, пройтись по консультантам из Латвии, Литвы… Но ведь на них выделяются огромные государственные средства, и мы все помним, что именно из-за таких денег в свое время отсидел председатель комитета гражданской авиации Кубаев. Кто сегодня будет отвечать за столь бездарно потраченные 2,7 миллиона долларов? Да за такие деньги мы могли пригласить более квалифицированных консультантов, допустим, из Голландии или Великобритании, которые в области авиации действительно являются передовыми странами. Сколько всего самолетов в Молдавии или Латвии? Несколько. Это что уровень? И они придут нас учить? Это как понимать? Все это я открыто высказывала. Судя по всему, это и вызвало раздражение моего руководства.

- Делая выпад в ваш адрес, Бекен Сейдахметов в своем интервью акцентировал внимание на якобы каких-то ваших отношениях с отечественной авиакомпанией «Инвест-Авиа». Намекнул, что именно вы пролоббировали получение ими разрешения на использование украинского самолета для перевозки казахстанских туристов. Между тем, насколько мне известно, именно председатель Комитета гражданской авиации ввел практику разрешения нашим отдельным авиакомпаниям использовать чужие самолеты в так называемом мокром лизинге. Вспомним скандал минувшего лета, когда авиакомпания Jet Airlines с разрешения Сейдахметова взялась возить наших туристов киргизским и болгарским бортами. Потом их пришлось вывозить с турецких курортов силами других авиакомпаний и чуть ли не бортами МЧС…

- Все правильно. Причем обратите внимание: на киргизский, болгарский и украинский борты авиакомпании подали документы одновременно. Но Сейдахметов на киргизский и болгарский самолеты для авиакомпании Jet Airlines разрешение выдал за три дня, не глядя. Впоследствии, вы знаете, у него были серьезные проблемы с прокуратурой. А на украинский борт, заявленный авиакомпанией «Инвест Авиа», он разрешения не выдал, приказав рассматривать их документы. Мы внимательно их изучили: все было в полном порядке. Соглашение с Украиной есть - могу показать. Инспекцию воздушного судна я сама лично делала с несколькими пилотами и инженерами – тоже можете посмотреть. Страховые документы в порядке. В течение месяца «Инвест Авиа» здесь летала без единой поломки или задержки рейса. В прошлом году у этой авиакомпании не было ни одного инцидента. Хотя у других, ведущих наших авиакомпаний, как вы знаете, они случаются чуть ли не каждый день. С одним нарушением, которое сейчас предъявляют «Инвест Авиа», я могу согласиться – это задолженность по зарплате сотрудников. Но коллектив прислал письмо, в котором они сообщают, что договорились с руководством авиакомпании о выплате 30 процентов зарплаты. Теперь летчики «Инвест Авиа» звонят мне и говорят: Тоты, как же мы теперь получим оставшиеся деньги, если нам запретили летать, а наши маршруты срочно забрал «Скат»? Знаете, как это называется? Рейдерство! Или «бизнес по-казахстански». А между тем, по этому украинскому «Боингу» я могу все документы показать, там никаких проблем нет. Я предлагала: давайте запретим всем компаниям использовать мокрый лизинг, но наши чиновники так не хотят. Они хотят так, чтобы одной авиакомпании давать, а другой - нет. Но так неправильно! Надо либо всем запретить, либо всем разрешить.

- Вы хотите сказать, что где такая избирательность – там коррупция?

- По-моему, это очевидно. Правила игры должны быть прозрачными, ясными, для всех одинаковыми, а не лоббирующими интересы одной компании в ущерб другой. Комитет гражданской авиации в своей работе должен исходить из двух обязательных условий: безопасность полетов и доступность цен на авиабилеты. Все! Лоббирование интересов одних авиаперевозчиков в обход других убивает открытую конкуренцию. В результате страдают и безопасность полетов, и кошельки пассажиров.

- Другими словами, вся эта авиационная байга – это драка за перевозку сезонных туристов. Летом в борьбу включилась JetAirlines. Сейчас за зимние чартеры идут разборки между «Скатом» и «Инвест Авиа». Я правильно понимаю?

- Да, все правильно. Авиаперевозчики и турфирмы между собой выясняют отношения таким вот грязным способом. О пассажирах думают в последнюю очередь.

- Причиной вашего конфликта с Бекеном Сейдахметовым стала публичная реплика в социальных сетях о том, что его заместители не обладают достаточной квалификацией. Они действительно далеки от авиации?

- Вы знаете, почему Казахстан находится в «черном списке» Евросоюза? Когда аудиторы ИКАО приезжают к нам – они в ужасе от уровня и квалификации наших сотрудников. Во время их последнего визита, который был в мае и июне, работа нашего управления летной эксплуатации, где работают наши летчики, получила оценку 74 %. А организация работы структур управления КГА – это начальство – всего 33 %. Я вам могу выслать эту табличку – по ней видно, что именно руководство тянет нас вниз! В руководящем составе очень много сотрудников, которые крайне далеки от авиации. Ведь то, что вы писали про причины катастрофы CRJ-200, это все не случайно. Где тонко, там и рвется. Бесконтрольность – это прямой путь к авиакатастрофам! Ведь суть контроля со стороны Комитета гражданской авиации за авиакомпаниями в том, чтобы они в погоне за прибылью не нарушали правил безопасности. С тем же CRJ-200 - если подтвердится, что кто-то из членов экипажа не проходил очередную тренажерную подготовку – это очень, очень серьезное нарушение. У нас в КГА с этим просто абсурдная ситуация: авиакомпании сами присылают результаты таких тренировок, а управление выдачи сертификатов авиационному персоналу верит им на слово и продлевает пилотские лицензии. Должно быть иначе! Вот у меня, например, британская лицензия, я прохожу тренажер в Амстердаме и тренировочный центр сам отсылает в Лондон итоги моих тренировок. Я лечу в Лондон и там мне продлевают мое пилотское свидетельство на следующий год. Такого, чтобы летчик сам бумаги принес или авиакомпания их присылала, нигде в мире нет. Только у нас. В нашем управлении выдачи свидетельств авиационного персонала работает молодой человек, который толком никогда не летал, эти правила он просто не знает. А консультант из Литвы, допустим, который почти год сидит в нашем комитете гражданской авиации, этого ему не подсказал. Потому что, скорее всего, он этого тоже не знает. Так и летаем. Неудивительно, что такой подход приводит к трагическим последствиям.

- Что за ситуация с так называемым «черным списком»? Сначала председатель КГА Бекен Сейдахметов и смотрящий за авиационной отраслью от Минтранскома Азат Бектуров радостно заявили, что Казахстан со дня на день выйдет из этого списка. Потом выяснилось, что речь идет только об авиакомпании «Эйр Астана», только ей разрешили увеличить число полетов в Европу, для остальных же европейское небо остается закрытым. Что вообще происходит?

- В прошлом году, когда я только пришла в КГА, я написала отчет для Еврокомиссии на английском языке на 45 листах. После этого они, в первый раз получив от нас такой серьезный документ, сказали: приезжайте, поговорим. Сейдахметов меня, конечно, не отпустил, но мне удалось настоять, чтобы туда поехал мой коллега Игорь Петяшин, тоже пилот из «Эйр Астаны». Просто потому, что здесь почти никто не разбирается, что я там понаписала – большинство просто не владеют профессиональным летным и летно-техническим английским языком на моем уровне. Игорь сделал хорошую презентацию и, в конце концов, с «Эйр Астаны» сняли некоторые ограничения. В этом году мы опять повторили то же самое – отчет на английском, презентацию… Но ни руководство наше, я вам честно скажу, ни нанятые консультанты из Молдовы, Болгарии, Прибалтики даже примерно не знают, что мы написали и послали в ИКАО. Для них это все – темный лес. В Европе это понимают, поэтому ситуация и буксует который год. Но это не повод опускать руки - ведь мы работаем на авиацию Казахстана, а не на Сейдахметова и его команду.

- Тоты, если говорить конкретно о разбившемся два года назад CRJ-200 авиакомпании «Скат», то помимо вопросов к тренажерным тренировкам пилотов, много еще всякого выяснилось. Там и с количеством заправленного топлива не все ясно, и с несработавшим вовремя обогревом крыльев, что привело к обледенению, и с нарушением метеорологического минимума экипажа и самолета… Вообще, известно, что в авиации к трагедиям приводит всегда комплекс причин: всевозможные нарушения, игнорирование обязательных к выполнению правил, недогляд за техническим состоянием воздушного судна, переоценка своих человеческих возможностей экипажем и недооценка сложности погодных условий… Но я лично убежден, что в нашем случае все это вторично. Первопричина в преступной безалаберности и разгильдяйстве авиакомпании, а также непростительном попустительстве со стороны Комитета гражданской авиации.

- Конечно, к любой трагедии приводит совокупность причин. Когда в одной точке сходятся и неопытность, и техническое состояние, и плохой менеджмент, и погодные условия – как правило, только тогда что-то непоправимое и происходит. Кстати, по поводу того, почему пилоты разбившегося под Алматы «сержика» не реагировали на сигналы опасности Master Caution, могу предположить, что вполне могла сказаться усталость. Из-за нехватки пилотов, а также в погоне за прибылью авиакомпании заставляют экипажи летать по две и более ночей подряд. Пилоты бывают крайне измотаны, что, конечно же, сказывается на их работе. Человеческий организм может контролировать жажду, голод, но не может контролировать сон. Если человек недосыпает, он теряет контроль за происходящим, появляется заторможенность, запоздалая реакция – это вам сегодня скажет не только медик. А при уходе на второй круг, в плохую погоду, тем более, когда так близко к земле... Надо реагировать мгновенно, опоздание не то что в несколько секунд, а порой в секунду или даже доли секунды может быть чревато. А если помимо накопившейся усталости некоторые члены экипажа еще и малоопытны, да вдобавок подтвердится, что не были натренированы на тренажере, то и неудивительно, что они не отображали предупредительные сигналы аппаратуры. Сейчас пилоты нередко пишут и депутатам, и в «Самрук-Казыну», и в прокуратуру, что они устают, потому что их ставят в полет несколько ночей подряд. На земле люди работают по 8 часов, а их заставляют работать по 11-15 часов. Обо всем этом летчики пишут, но чиновники на все это смотрят сквозь пальцы, потому что руководители авиакомпаний, скорее всего, умеют договариваться с ними. Как и что там у них происходит и как строятся их взаимоотношения, я не знаю, но переработка летного состава - сейчас очень большая проблема.

- Тоты, нам важно ваше мнение. В комментариях к нашим материалам на Ratel.kz нас часто упрекают, что, не являясь специалистами в авиационных вопросах, мы даем непроверенную или недостоверную информацию, высказываем дилетантские суждения и версии…

- А вам официально приходила информация от авиационных властей, что вы допустили ту или иную ошибку, какое-нибудь веско подтвержденное официальное опровержение вашей информации вы получали?

- Ни разу.

- О чем тогда говорить? То, что анонимно кто-то что-то может написать в комментариях к вашим публикациям, во внимание можно не принимать. Как раз они за написанное никакой ответственности не несут.

- Судя по тому, что говорите, и по тому, как в ваш адрес высказывался Бекен Сейдахметов, вы явно не сработались. Вам не предлагали уйти?

- Конечно. Но я никогда не пыталась никому понравиться. Некоторые говорят: нельзя выносить сор из избы, ты губишь свою карьеру чиновника… Я никогда не ставила целью карьеру чиновника. Кресло капитана воздушного корабля для меня всегда было ответственнее и важнее. И всегда будет привлекательнее кресла любого чиновника. А фразы о том, что нельзя выносить сор из избы, ссылки на кодекс госчиновника, разговоры о корпоративной этике – это не более чем способ прикрытия чиновников. Уловка, чтобы не быть уличенным в коррупции, непрофессионализме. Мы занимаемся делом, в котором сокрытие фактов и информации является преступлением. Насчет своего имиджа я не сильно переживаю. Мне важен результат. Потому что в нашей авиации ситуация дошла до предела, до крайней точки. Ситуацию надо менять. Мне все равно, какая «крыша» у Сейдахметова. Даже те чиновники, которые потворствуют кумовству, толкают на должности по блату чьих-то детей, смотрят на мир через свой меркантильный интерес, должны понимать, что в таких областях, как авиация, важно, чтобы все решали профессионалы. Иначе никто из них не будет застрахован от того, что когда-нибудь, взяв авиабилет и сев в пассажирское кресло, не отправится маршрутом прямехонько на тот свет. Пришло время решать!».

В Казахстане принят в эксплуатацию самый большой в мире вертолет Ми-26Т

По материалам Общество| Bnews.kz  от 12 октября 2013г.

12 октября Министерство по чрезвычайным ситуациям Казахстана приняло в эксплуатацию вертолет Ми-26Т, который по заказу ведомства был восстановлен и прошел модернизацию.

Глава МЧС РК Владимир Божко: «Теперь мы будем иметь уникальную возможность по транспортировке одновременно практически половины полка гражданской обороны с полной экипировкой, сможем бросать его в места, где необходима помощь и работа по ликвидации ЧС».

По его словам, при серьезных чрезвычайных ситуациях вертолет может погрузить и доставить более 30 человек. Вместе с тем, вертолет способен осуществлять ночные полеты, так как оснащен новейшим радиоэлектронным оборудованием, навигацией.

«Это хороший транспорт, который берет большую нагрузку на большое расстояние. Расстояние, на которое он может летать, — около 2 тысяч километров. Это уникальное воздушное судно, и теперь оно у нас есть.

Ремонт обошелся нам в более чем 2 миллиарда тенге. Их у нас два, второй вертолет будет сдан в эксплуатацию, то есть доставлен в Казахстан во второй половине ноября.

У нас государство на нужды МЧС за последние пять лет увеличило бюджет в два раза. Если в 2007 году бюджет был всего 29 млрд, то сейчас 76 млрд тенге. И большая часть идет на переоснащение и развитие инфраструктуры министерства. Для нас это величайшее событие и очень заметное расширение спасательных возможностей», — заключил Божко.

Восстановление и модернизацию двух транспортных вертолетов Ми-26 выполнила ОАО «Вертолетная сервисная компания.

12 октября первый вертолет совершил беспосадочный перелет из Новосибирска в Астану. Принятие в эксплуатацию второго вертолета планируется в ноябре текущего года.

К сведению Ми-26 МЧС, принадлежали МО Казахстана. Они были выполнены в варианте топливозаправщика. Вообще вертолеты этого класса способны нести до 20 тонн полезного груза. В ремонт вертолеты перевозились на внешней подвески вертолета Ми-6 России, настолько плачевным было их техническое состояние.

 

 Командира самолета SCAT осудили за аварийную посадку

 По материалам Общество  | Kapital.kz и Общество| Tengrinews,от 25 сентября 2013г.

      Командир самолета авиакомпании «SCAT», совершавшего рейс «Тараз-Алматы» в феврале 2013 года, осужден за аварийную посадку в аэропорту Алматы, сообщает пресс-служба авиационной транспортной прокуратуры Алматы.

Шестого февраля воздушное судно Ан-24РВ авиакомпании «SCAT» рейс DV № 766 сообщением «Тараз-Алматы» под управлением командира В.А.Гинда с 20 пассажирами и четырьмя членами экипажа на борту при совершении посадки в аэропорту Алматы выкатилось на боковую полосу безопасности на снег, где его развернуло влево на 60 градусов. Причинами авиационного события, по данным следствия, явились несоблюдение командиром воздушного судна рекомендуемой скорости приземления самолета и не выдерживание направления пробега после посадки.

«24 сентября 2013 года приговором суда Турксибского района города Алматы командир воздушного судна Авиакомпании “SCAT” В.А.Гинда признан виновным в совершении преступления, предусмотренного статьей 295 части 4 УК РК и осужден к одному году ограничения свободы с лишением права занимать определенные должности на воздушном авиационном транспорте на срок до одного года», — говорится в сообщении ведомства

 

На Байконуре взорвалась ракета "Протон-М"

 Ракета "Протон-М" с тремя спутниками ГЛОНАСС взорвалась 2 июля 2013 года, на 10-й секунде полета с космодрома "Байконур", сообщает корреспондент Total.kz со ссылкой на телеканал "Россия 24".

Запуск состоялся в 08.38 по времени Астаны. Через несколько секунд после старта ракета резко изменила траекторию полета, после чего начала разваливаться и взрываться в воздухе. Ее обломки упали возле стартовой площадки.

Заказчик спутника - глобальный оператор спутниковой связи компания SES. Космический аппарат SES-6 массой около шести тонн изготовила компания Astrium на базе платформы Eurostar 3000. Он должен был заменить спутник NSS-806 в орбитальной позиции 319,5 градуса восточной долготы и обеспечить услуги непосредственного цифрового вещания на территорию Америки.

Жертв нет. Однако существует угроза попадания продуктов взрыва в городскую черту в виде облака ядовитого газа. Жителям Байконура рекомендовано не выходить на улицу и держать окна помещений закрытыми.

Идет расследование…

 

 В Казахстане недостаточно активно выполняют требования ИКАО для вывода отечественных авиакомпаний из «черного списка»

21 февраля 2013г., Макулбек МУРАТБЕКОВ, Астана, Источник: сайт газеты «Литер»

                        «В одной из важнейших и передовых транспортных отраслей нашей страны - гражданской авиации - имеются проблемы, препятствующие ее нормальной работе, в том числе связанные с предписаниями, сделанными инспекторами Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в апреле 2009 года, и запретом на выполнение некоторыми казахстанскими авиакомпаниями полетов в страны Европейского союза.

Независимый авиационный эксперт, инженер-пилот первого класса Нурлан Ахмуханов рассказал о проблемах казахстанской гражданской авиации и о перспективах выхода из «черного списка» Евросоюза.

ЛИТЕР-Неделя: Нурлан Кумисович, с чем связаны проблемы казахстанской гражданской авиации, приведшие к внесению казахстанских авиакомпаний в «черный список» ЕС?

Н.А.: Вспомним историю становления гражданской авиации в нашей стране. Сразу после обретения независимости мы вступили в ИКАО - еще в 1992 году. И встал вопрос об обозначениях на бортах казахстанских самолетов, которые до этого времени летали с буквами «СССР». Нам выделили регистрационное двухбуквенное кодовое обозначение «UN». В то время некоторые частные авиакомпании, зарегистрированные на казахстанских граждан, начали выполнять полеты в странах Персидского залива и Африки. Благодаря сходству нашего обозначения с обозначением на самолетах ООН, они пользовались определенными преимуществами, потому что там люди считали, что эти машины возят гуманитарные грузы. Старые самолеты начали падать, так как допускались различные нарушения. После того как авиационные власти нашей страны попросили в ИКАО другое обозначение, нам оно было предоставлено - «UP», но самолеты других компаний все равно падали и попадали в поле зрения международных организаций.

ЛИТЕР-Неделя: Но все же самолеты казахстанских авиакомпаний летали в Европу?

Н.А.: Да, конечно, летали. Наши проблемы начались с 2006 года, когда в Европе начали вводить новые, более жесткие правила. После развала СССР в Казахстане образовалось несколько авиакомпаний, некоторые из них не были подчинены единому руководству и работали бесконтрольно. В 2006 году две авиакомпании попали в «черный список» Евросоюза, в начале 2007 года их вывели из «черного списка». Тут же одна из компаний - GST Aero - была пере- именована в East Wing, а в апреле 2009 года она опять попала в «черный список» в числе шести других авиаперевозчиков. На старых самолетах начали находить различные дефекты. Выяснилось, что комплекты судовых документов на наши самолеты не соответствуют перечню документов, утвержденному ИКАО. За время, прошедшее с 1992 года, мы могли бы урегулировать эти вопросы, и, возможно, нам было бы сегодня легче выполнять новые требования ИКАО. Сделать это было в то время сложно, так как там был большой объем регулирующих документов на английском языке и их надо было переводить. Но только перевода документов было недостаточно, необходимо еще было свободно разговаривать между собой по-английски в так называемых «особых случаях полета», где экипаж все-таки должен переговариваться на английском языке, потому что идет запись на полетные регистраторы, то есть на «черный ящик». Сейчас положение улучшилось.

В 2009 году в «черный список» ИКАО попали 69 авиационных компаний Казахстана, причем около половины из них на тот момент не имели сертификатов.

ЛИТЕР-Неделя: В чем суть претензий ИКАО к казахстанским авиакомпаниям?

Н.А.: Это претензии не столько к авиакомпаниям, сколько к авиационным властям нашей страны. За годы независимости представители ИКАО приезжали в Казахстан три раза - в 2000-м, в 2003-м и в 2009-м. Они проверяли и делали свои замечания. Чикагская конвенция, которую мы подписали, вступая в ИКАО, - это и есть устав организации. В соответствии со статьей 37 конвенции мы обязаны выполнять требования и придерживаться стандартов ИКАО. В случаях, если у нас есть стандарты, отличающиеся от международных норм, следующая, 38-я, статья дает нам право сообщить об этом в ИКАО. Но на самом деле получается так, что мы не выполняем требования ИКАО и о наших отличиях не сообщаем.

Когда инспектора ИКАО приехали в Казахстан в 2009 году, они в ходе проверки сделали нам замечания по 82 позициям, то есть по всем, по которым проводился технический аудит! Авиационная администрация вынуждена была согласиться со всеми этими замечаниями. Больше всего замечаний было по поводу обслуживания движения воздушных судов - 21. Далее 10 замечаний - по расследованию авиационных происшествий и инцидентов, 16 замечаний - по сертификации аэродромных служб и так далее, в том числе несколько замечаний по законодательной базе, а также по метеонаблюдению на аэродроме.

ЛИТЕР-Неделя: Что сделано с 2009 года для выполнения предписаний инспекторов ИКАО?

Н.А.: Нельзя сказать, что ничего не делается, определенные результаты есть. В частности, было создано РГП «Центр обеспечения безопасности полетов» в Алматы, где инспектора проводят предсертификационную проверку, что дает возможность получить сертификат эксплуатанта в Комитете гражданской авиации.

Но, к сожалению, как это бывает нередко, не выполнено главное - требования ИКАО, а для их выполнения должна быть соответствующая законодательная база. Посмотрите, что делается в этой сфере. В июле 2010 года принят закон «Об использовании воздушного пространства в Республике Казахстан и деятельности авиации». В этом законе предусмотрены различные вопросы, касающиеся государственного регулирования в этой сфере, но нет ничего о государственном контроле и надзоре в сфере обеспечения безопасности полетов. Примечательно то, что в предыдущем законе, который немного отличался названием, такие нормы были. Предметом контроля и надзора в гражданской авиации являются субъекты, которым выдается сертификат. Например, в соответствии с минимальными требованиями ИКАО у нас должны быть обязательная сертификация и эффективный контроль, а также постоянный надзор по шести основным элементам, касающимся безопасности полетов: соответствие свидетельств авиаспециалистов; соответствие эксплуатации воздушных судов; летная годность воздушных судов; обслуживание воздушного движения; расследование авиапроисшествий и инцидентов, а также сертификация аэродромов.

Удалось внести некоторые поправки в законопроект благодаря сенатору Мухтару Алтынбаеву, профессиональному военному летчику. Тем не менее контроль и надзор так и не вошли в закон. При разработке законопроекта могли бы пригласить экспертов ИКАО, но это не было сделано. Мы, ветераны авиации, всегда выступаем с замечаниями и предложениями, но, к сожалению, к нам никто не прислушивается.

Постановлением правительства от 13 сентября 2012 года был принят перечень стандартов 19 государственных сертификационных услуг, оказываемых Комитетом гражданской авиации. В их числе не оказалось двух обязательных из шести сертификационных услуг в соответствии с предписаниями ИКАО - это сертификация обслуживания воздушного движения и сертификация персонала по расследованию авиационных происшествий. Вот только один пример, как проводилась сертификационная работа. Комитет гражданской авиации выдал разрешительные документы АО «Семейавиа» на два самолета «Ембраер-145», хотя один из них не имел сертификата летной годности. Причина в том, что в системе отсутствует независимый надзорный орган, который является одним из восьми критических элементов системы контроля.

В январе 2011 года был принят закон «О государственном контроле и надзоре в Республике Казахстан». В приложении к закону было расписано все, что нужно контролировать и за чем вести надзор. По гражданской авиации было четыре пункта: в области использования воздушного пространства, за деятельностью гражданской авиации, за международными воздушными перевозками и за обеспечением авиационной безопасности. И только надзора за обеспечением безопасности полетов там нет. Авиационная безопасность и обеспечение безопасности полетов - это две разные функции.

С тех пор в законодательство не- сколько раз вносились поправки, но все равно не все вопросы были урегулированы. Вообще, у меня складывается такое впечатление, что в Комитете гражданской авиации просто не знают о предписаниях ИКАО.

ЛИТЕР-Неделя: Но ведь проблемы не только в законодательстве?

Н.А.: Нет, конечно. Были предписания и технического характера, касающиеся организации работы аэропортов, инфраструктуры. Вообще, предписания ИКАО должны выполняться точно. Например, у нас при низких температурах многие самолеты не могут летать, потому что инфраструктура аэропортов не соответствует в достаточной степени требованиям ИКАО.

ЛИТЕР-Неделя: В чем, на ваш взгляд, причина такого отношения к требованиям ИКАО, ведь это очень важный для Казахстана вопрос?

Н.А.: В авиационной администрации ответственные должности занимают лица, не имеющие соответствующего специального образования. Кстати, об этом тоже говорится в предписаниях ИКАО. К примеру, в одной из республиканских газет в ноябре прошлого года вышло объявление о конкурсе на замещение должности заместителя председателя Комитета гражданской авиации и начальника управления поддержания летной годности. Для этих должностей предусмотрены следующие функциональные обязанности: координация работы КГА с Европейским союзом, с ИКАО, руководство в части обеспечения безопасности полетов, организация разработки нормативно-правовых актов и так далее. Должность ответственная. А вот какие указаны требования к кандидатам: образование должно быть «высшее техническое», в скобках - «желательно авиационное». Сразу вопрос: почему «желательно»? Далее, в тех же скобках, «или экономическое, или юридическое, требуется знание нормативно-правовых актов». А ведь ИКАО однозначно требует, чтобы контроль и надзор осуществляли специалисты с базовым авиационным техническим образованием. В результате такого отношения у нас недавно были утверждены правила организации обслуживания пассажиров в аэропортах, в которых установлены заниженные требования по сравнению с требованиями ИКАО.

И еще. Мы взяли на себя обязательства не только по выполнению предписаний ИКАО, но и по срокам их выполнения. Мы практически очень мало сделали для выполнения этих предписаний. Есть опасение, что совет ИКАО в соответствии со статьей 54 Чикагской конвенции доложит на очередной сессии ассамблеи ИКАО о невыполнении требований с нашей стороны. И нас могут лишить права голоса.

ЛИТЕР-Неделя: Что вы предлагаете для ускорения работы по выполнению предписаний ИКАО и выводу казахстанских авиакомпаний из «черного списка»?

Н.А.: Свое видение я изложил в разработанной мной концепции развития отрасли воздушного транспорта. Надеюсь, что вышестоящее руководство прислушается к мнению ветеранов отрасли, которых у нас еще немало. Потому что при таких темпах работы отраслевого ведомства может получиться так, что казахстанские авиакомпании будут лишены права на участие в авиаперевозках в страны Евросоюза в рамках проекта выставки «ЭКСПО-2017», что, безусловно, негативно отразится на имидже страны.

Казахстан планирует направить более 3 млрд тенге на финансирование академии гражданской авиации

1 апреля 2013г., AEX.RU

Более 3 млрд. тенге дополнительно планируется направить на финансирование академии гражданской авиации, пишет Forbes-Казахстан. Об этом сообщил министр транспорта и коммуникаций РК Аскар Жумагалиев.

«Министерство образования и науки Казахстана с точки зрения академии гражданской авиации уже направило соответствующие заявки. Средства, которые необходимы сегодня, превышают 3 млрд. тенге», - сказал он.

«Надеюсь, что эти суммы обязательно будут выделены в силу того, что для этой академии просто необходимо соответствующее тренажерное оборудование, которое позволит нам обучать пилотов в соответствии с требованиями, которые выставляются сегодня международными организациями, такими как ICAO», - добавил Аскар Жумагалиев.

Министр напомнил, что на базе академии гражданской авиации планируется открыть учетный центр по авиационной безопасности ICAO и единый учебный центр повышения квалификации специалистов.

Боевой военный парад 7 мая 2013г.

(по материалам СМИ)

 7 мая, президент Казахстана, Верховный главнокомандующий Нурсултан Назарбаев открыл первый в истории Казахстана боевой военный парад на 40-й военной базе "Отар" в Жамбылской области.

По всем республиканским телеканалам шла прямая трансляция военного парада. "Армия - это надежный щит нашего государства и держать его не только большая ответственность, но и честь для каждого казахстанского военнослужащего", - сказал Назарбаев, открывая военный парад. Глава государства напомнил, что в этом году День защитника отечества впервые отмечается как государственный праздник.

Как сообщалось ранее, на обычных военных парадах демонстрируются строевая подготовка военнослужащих и некоторые образцы техники и оружия в статичном положении. Боевой же парад - это наглядная демонстрация профессиональной выучки офицеров и солдат, слаженности действий подразделений, а также боевых возможностей современного оружия и техники, находящихся на вооружении казахстанской армии.

7 мая 2013 года на 40-й военной базе "Отар" армейские подразделения начали демонстрацию своего мастерства в тактике и практическом применении современных образцов оружия и техники, которыми сегодня оснащены Сухопутные войска и Силы воздушной обороны страны. Одновременно в акватории Каспийского моря корабли казахстанских Военно-морских сил провели боевые стрельбы, которые были показаны в режиме онлайн-трансляции.

Воздушную составляющую парада представляли самолеты и вертолеты фронтовой и армейской авиации Военно-воздушных сил. В небе работали самолеты Су-25, Миг-29, Су-27, Л-39 и другие. Фигуры высшего пилотажа продемонстрируют группы "Жетысу" и "Сункар".

В боевом параде впервые с момента поступления на вооружение казахстанских ВВС приняли участие турбовинтовые самолеты производства "Airbus Military" С-295. Они осуществили высадку воздушного десанта, а также продемонстрировали возможности самолета по приземлению на грунтовую взлетно-посадочную полосу.

Треть задействованных в боевом параде летательных аппаратов представлена армейской авиацией. В параде приняли участие вертолеты казахстанской сборки (Еврокоптер - EC-145).

Противовоздушную оборону СВО представил зенитно-ракетный комплекс С-125. Были осуществлены боевые пуски зенитных управляемых ракет по имитационным воздушным целям.

Свои задачи в ходе боевого парада выполнила колесная и гусеничная техника Сухопутных войск. Группы специального назначения работали на боевых машинах "Кобра" и "Хаммер".

В состав парадных расчетов вошли подразделения Вооруженных сил, военных учебных заведений, а также Внутренних войск МВД, Пограничной службы КНБ, министерства по чрезвычайным ситуациям, церемониальный батальон Республиканской гвардии.

Всего в боевом параде приняли участие более семи тысяч военнослужащих, свыше 400 единиц военной техники, более 80 самолетов и вертолетов. В ходе боевого парада состоялся показ новых и модернизируемых образцов военной техники, вооружения и средств связи, производимых предприятиями казахстанского оборонно-промышленного комплекса, которые входят в состав АО "Национальная компания "Казахстан инжиниринг". Так, была продемонстрирована специальная техника военного, гражданского и двойного назначения, в том числе штабные, боевые, медицинские, поисково-спасательные машины, радиорелейные станции, снегоболотоход "Тұлпар", вертолет EC-145, образцы беспилотных летательных аппаратов. Командовал парадом главнокомандующий Сухопутными войсками ВС РК, кавалер орденов "Данқ", "Айбын" и "За службу Родине" генерал-лейтенант Мурат Майкеев.

 

 

 

 

Авиапарк Эйр Астаны пополнился собственным Airbus A320

06.05.2013г.

Воздушный флот авиакомпании «Эйр Астана» пополнился новым собственным лайнером Airbus A320, оснащенным инновационными законцовками крыльев – «шарклетами». Об этом деловому порталу Kapital.kz сообщили в пресс-службе авиакомпании.

 

Этот авиалайнер является одним из шести воздушных судов семейства Airbus A320, купленных национальным авиаперевозчиком РК у концерна Airbus. Соглашение о покупке самолетов было заключено в 2008 году во время официального визита президента Казахстана Нурсултана Назарбаева во Францию.

Первый собственный авиалайнер Airbus A321, прибывший напрямую с завода европейского авиастроительного концерна, был включен в состав воздушного флота авиакомпании «Эйр Астана» в ноябре 2012 года.

Airbus A320, оборудованный законцовками крыльев «шарклет» позволит авиакомпании «Эйр Астана» сократить свои эксплуатационные расходы и значительно снизить вредное воздействие на окружающую среду, отметил президент АО «Эйр Астана» Питер Фостер.

Авиакомпания «Эйр Астана» стала одной из первых в СНГ компанией-эксплуатантом самолетов А320 с законцовками крыльев «шарклет». Новый авиалайнер будет выполнять рейсы в Астану, Актау, Киев, Стамбул, Абу-Даби и по другим направлениям маршрутной сети авиакомпании.

Законцовки крыла «шарклет» высотой около 2,4 метров разработаны для увеличения экономической эффективности самолетов и повышения их полезной нагрузки. Законцовки позволяют увеличить дальность полета почти на 200 километров, а также полезную нагрузку на 450 килограмм, кроме того «шарклеты» позволяют сократить расход топлива примерно на 4%, что эквивалентно уменьшению выбросов двуокиси углерода на 1000 тонн в год на один самолет.

Новый авиалайнер Airbus A320 относится к семейству узкофюзеляжных самолетов для авиалиний малой и средней протяженности и оснащен салоном вместимостью 148 мест: 16 в бизнес и 132 в экономическом классе.

 

МЧС РК: Вертолеты Ми-26 переданы в РФ для ремонта в соответствии с договором

06.05.2013г. Tengrinews.kz

Два вертолета Ми-26 были переданы из Казахстана в Российскую Федерацию на законных основаниях, передает Tengrinews.kz со ссылкой на пресс-службу МЧС Казахстана.

"В 2011 году с баланса Минобороны Казахстана на баланс МЧС Казахстана были переданы два неисправных вертолета Ми-26. В соответствии с действующим законодательством Казахстана, Минобороны перед передачей вертолетов в МЧС лишило указанные вертолеты всех признаков вооружения", - говорится в сообщении пресс-службы.

По данным ведомства, в условиях договора между МЧС Казахстана и ОАО "Вертолетная сервисная компания" (Москва) эти вертолеты должны пройти капитальный ремонт с установкой соответствующего спасательного и пожарного оборудования. Вертолеты были переданы исполнителю в городе Тараз для дальнейшей транспортировки и ремонта, что обговорено в условиях договора.

"По имеющимся сведениям, демилитаризация переданных вертолетов оформлена соответствующим решением генерального конструктора. В настоящее время ремонт вертолетов подходит к концу, в этом году они будут переданы в МЧС Казахстана для заступления на дежурство по проведению аварийно-спасательных и пожарно-спасательных работ", - отметили в ведомстве.

Ранее сообщалось, что в Россию из Казахстана незаконно ввезли два военно-транспортных вертолета Ми-26. В Сибирской оперативной таможне сообщили, что ведомством возбуждено уголовное дело по факту незаконного перемещения через государственную границу из Казахстана в Россию двух военно-транспортных вертолетов Ми-26. Несмотря на разукомплектование для транспортировки, вертолеты продолжали оставаться по классификации продукцией военного назначения. Тем не менее, они транспортировались в Новосибирск без получения необходимой для ввоза военной техники лицензии Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству России.

Крутое пике

2 мая 2013г., газета «Время», Михаил КОЗАЧКОВ, Алматы, тел. 259-71-98, e-mail: mikhail.kozachkov@time.kz, фото из архива Тимура КАРАМУРЗИЕВА.

Что-то непонятное происходит в военной авиации: чуть ли не каждый месяц в разных регионах страны падают самолеты и вертолеты, гибнут люди. И вроде бы в Министерстве обороны начали разбираться, что же происходит с техникой - не случайно ведь за последнюю неделю произошло несколько громких арестов высокопоставленных офицеров (см. “Генералы идут на посадку”, “Время” от 29.4.2013 г.). Вот только поможет ли это навести порядок? Бывший директор алматинского Авиаремонтного завода №405, военный инженер Тимур КАРАМУРЗИЕВ (на снимке) утверждает, что проблему надо искать не в генеральских кабинетах.

 

- Тимур Текеевич, вас не удивляет участившееся число аварий военной техники?
- Удивительного в этом ничего нет, это закономерный итог ошибок в деятельности отечественной авиации. Плюс полное игнорирование поручений президента по организации независимой казахстанской авиапромышленности. Начну по порядку, с девяностых годов. После распада СССР все военные авиационные училища, авиазаводы и ремонтные предприятия остались за границей. Правительство Казахстана приняло ряд мер, чтобы исправить ситуацию. В первую очередь была создана система военных приемок, а Актюбинское летное училище передали в ведение Минобороны. Оба решения были приняты по инициативе главного инженера ВВС генерал-майора Сармантая Кабдушевича НУРГАЖИНА. По его же инициативе отечественным гражданским авиаспециалистам передали в ведение вопросы технической исправности военных вертолетов Ми-8, парк которых в нашей армии после развала СССР насчитывал более 200 единиц. В результате с 1992 по 1995 год у Минобороны РК не было ни одной рекламации на ремонт авиатехники, не было ни одной аварии, ни одного инцидента с Ми-8! Это ведь о чем-то говорит?

Впоследствии стал ощущаться дефицит инженерных кадров во всей отечественной авиации. Вы помните это время - люди массово покидали страну. К сожалению, вопросами технической исправности воздушных судов и безопасности полетов занялись представители совсем других специальностей, даже имели место случаи назначения на чисто авиационные должности врачей и агрономов. Авиация подобных ошибок не прощает. Лично я считаю это первопричиной роста аварийности, остальное лишь следствие. Непонятное решение приняли и в Министерстве обороны, отправив генерала Нургажина на пенсию. Лучшего специалиста бывшего СССР перевели в запас! Сейчас его богатый опыт используют частные авиакомпании, и там никто ему в паспорт не заглядывает. Вопросами поддержания исправности военной авиации занялись другие люди, даже те, кто не имеет практического опыта эксплуатации боевой техники. И сразу же началось лоббирование интересов зарубежных поставщиков авиаремонтных услуг, в результате заказы достались северному соседу, а также Украине и Белоруссии.

- Разве плохо, если собранную в соседних странах технику ремонтируют на родине?

- А при чем тут ремонт и производитель? Во всем мире эти функции выполняют разные предприятия. Даже экономически отсталый Узбекистан обошел нас в обслуживании пассажирских самолетов, произведенных в Европе и Америке. Тогда, в девяностые, мы отдали многомиллионные заказы соседним государствам, и это сразу же ударило по финансовому состоянию отечественных предприятий. Оба казахстанских авиаремонтных завода - и алматинский, и актюбинский - оказались на грани банкротства. Нет заказов от государства - нет денег на зарплату сотрудникам. В 1997 году председатель комитета госимущества Сарыбай КАЛМУРЗАЕВ потребовал срочного проведения процедур реабилитации обоих заводов. Спустя два года премьер-министр Нурлан БАЛГИМБАЕВ по инициативе председателя комитета по оборонной промышленности Марата САРКЫТБАЕВА дал поручение Минобороны и Пограничной службе ремонтировать авиатехнику только на отечественных предприятиях. Но сразу после того, как Алматинский авиаремонтный завод №405 подписал первые договоры на ремонт пограничных вертолетов, начались странные вещи. Виктор Храпунов, в то время аким Алматы, в ноябре 1999 года дал указание назначить внеочередное собрание акционеров завода №405 с целью срочной безвозмездной передачи предприятия в частные руки! И только вмешательство президента Казах-стана остановило этот процесс. А ведь могли просто подарить кому-то целый завод. При таком отношении неудивительно, что все заказы ушли в Россию.

- Буквально на прошлой неделе под Карагандой разбился истребитель МиГ-31. И практически сразу было заявлено, что причиной катастрофы стал некачественный ремонт, проведенный на Ржевском авиаремонтном заводе. Можно ли вот так, по одному инциденту, поставить под сомнение компетентность целого предприятия?

- Вывод в данном случае сделан поспешно, но впоследствии он может оказаться верным. Прецеденты уже были. После катастрофы пограничного Ан-72 встал вопрос, полностью ли был произведен ремонт, но до конца довести проверку не смогли, не хватило квалификации у “проверяльщиков”. При этом президенту доложили, что имел место плановый ремонт, председатель КНБ объявил в прессе о восстановлении ресурса, а на авиационном форуме в Интернете специалисты утверждали о выполнении ТО-500. Так это три совершенно разных по объему вида работ! А может, в Украине вообще ничего не делали на этом самолете, кто теперь сможет это проверить? Более 10 лет назад в том же Сайрамском районе ЮКО разбился вертолет с министром обороны на борту. Проверка показала, что ряд ремонтных работ на этом вертолете вообще не выполнялся, хотя штамп уважаемого Новосибирского завода на технике был.

- В течение короткого промежутка времени были арестованы два высокопоставленных генерала, отвечавших в том числе за ремонт и закуп военной техники. Можно сделать предположение, что эти события напрямую связаны с участившимися авиакатастрофами? Если говорить проще: может быть, перераспределение заказов за рубеж быть связано с чьей-то личной заинтересованностью?

- Чем выше звание и должность обвиняемого, тем больше общественный резонанс. В свое время так же громко объявили в прессе о моем аресте, обвинив меня в тяжких преступлениях, совершенных в должности директора оборонного завода. При этом в моем уголовном деле явно просматривался личный интерес предполагаемого “заказчика”. В первый же день следственных действий 19 июля 2000 г. в Алматы “случайно” приехал инженер с Казанского вертолетного завода, который активно помогал следствию, о чем есть отметки в моем уголовном деле. А ведь казанцы -
прямые конкуренты нашего 405-го завода! Россияне даже написали несколько писем министру обороны РК, где прямо говорили о необходимости срочного прекращения деятельности алматинского предприятия. Цена вопроса - три миллиона долларов по текущему договору и 40 миллионов долларов по новым контрактам. Эти послания, кстати, есть в материалах моего уголовного дела. Как только меня сняли с должности, оно было прекращено. А сразу после моей встречи в мае 2001 г. с отечественными инвесторами, обещавшими создать новое аналогичное авиационное производство в Западном Казахстане, дело возобновили, передали в суд, который приговорил меня к 6 годам колонии. Как только инвесторы отказались от проекта, меня полностью оправдали. Скажете, случайное совпадение? Верится с трудом. Печально, если подтвердится, что наши правоохранительные органы имели контакты с российскими коммерсантами и лоббировали их интересы. Еще римляне говорили: ищи кому выгодно! То же самое может получиться и с делом генерала Аскара БУЛЬДЕШЕВА. В течение трех крайних месяцев (в авиации не любят слово “последний”) мы обсуждали с ним вопросы создания отечественных авиационных кластеров, и он единственный из руководства отечественной авиации полностью поддержал эту идею. Цена вопроса в данном случае от 20 миллионов тенге в первый год проекта и до 400 миллионов тенге в последующие. Сейчас эти деньги поплывут из казахстанского бюджета в офшоры, а опытного инженера Бульдешева ждет непростой уголовный процесс, который, без сомнений, закончится его полным оправданием. Но вот что существенно - время идет, самолеты продолжают падать, а тот, кто может эту ситуацию исправить, находится в изоляторе. Следственные действия по моему уголовному делу заняли с перерывами четыре года. Я очень сомневаюсь, что военно-следственный департамент МВД закончит расследование в отношении генерал-майора за два месяца, как положено по закону. Кто сможет стать полноценной заменой профессионалу? Таких специалистов на всю страну можно по пальцам пересчитать.

- Допустим, все виновные в участившихся авиапроисшествиях будут найдены и наказаны. Прекратятся ли катастрофы?

- Катастроф можно избежать двумя способами. Первый - вообще не летать, второй - менять подход к ремонту и обслуживанию техники. Вначале следует избавить военных и пограничников от несвойственных им функций, прежде всего от государственных закупок. Офицеры должны заниматься не торговлей, а конкретной боевой учебой, обеспечением безопасности государства. Закупки запасных частей, их “входной конт-роль”, поддержание исправности авиационной и любой другой боевой техники целесообразно выполнять на специализированных оборонных предприятиях. И принадлежать оборонные заводы должны государству - хотя бы наполовину. За военными целесообразно оставить функции заказчика в виде вневедомственного конт­роля качества производимой продукции. Работы, выполняемые на военных и гражданских самолетах за пределами Казахстана, тоже необходимо контролировать, но это чисто технический вопрос, и его решить очень несложно. Но я все-таки убежден, что основной объем сервисного обслуживания и ремонта можно выполнять в Казахстане.

 

 Заместитель Главкома Силами Воздушной обороны Казахстана Бульдешев арестован

29 апреля 2013г., Tengrinews

Заместителя Главнокомандующего Силами Воздушной обороны Казахстана генерал-майора Аскара Бульдешева с санкции суда арестовали, передает корреспондент Tengrinews.kz со ссылкой на Верховный суд.

«25 апреля военный суд Акмолинского гарнизона санкционировал арест в отношении генерал-майора Бульдешева сроком на 2 месяца. Накануне, 24 апреля, старший следователь, расследовавший дело, обратился с ходатайством в суд об избрании меры пресечения в виде ареста. Представитель Главной военной прокуратуры поддержал данное ходатайство с мотивировкой, что генерал-майор авиации Бульдешев в силу своего должностного положения, находясь на свободе, может воспрепятствовать объективному расследованию дела, а также скрыться от органов суда и следствия», — сообщили в суде.

Бульдешеву предъявлено обвинение по статье 380-1, часть 2, пункт «б» УК (Превышение власти или служебных полномочий, повлекшее тяжкие последствия, либо совершенное с применением оружия или специальных средств). Это преступление относится к категории тяжких и предусматривает наказание в виде лишения свободы до 10 лет, добавили в суде.

Ранее в Министерстве обороны подтвердили факт задержания Бульдешева. Напомним, Бульдешева подозревают в причастности к махинациям с ремонтом военной техники. По данным телеканала КТК, генерал-майор курировал закупку и модернизацию различных видов вооружений, прежде всего — авиапарка.

 

Один борт из 86 самолетов и вертолетов, отобранных для первого в истории страны парада Вооруженных сил, не появится в праздничном небе…

По материалам Ирины МОСКОВКА газета «Время», фото из личных дел пилотов, Караганда.

 Ночью 23 апреля во время учебно-тренировочного полета в Карагандинской области истребитель МиГ-31Б разбился. 45-летний командир экипажа, он же командир карагандинской воинской части №50185 полковник Марат ЕДИГЕЕВ (на левом снимке) погиб при катапультировании. 42-летний штурман и заместитель командира 2-й авиационной эскадрильи по воспитательной и социально-правовой работе майор Руслан ГАЛИМЗЯНОВ (на правом снимке) тоже успел покинуть падающий истребитель и получил незначительные травмы.

        

 

 

 

 

 

 

 

 

 

...Пилоты карагандинского истребителя-перехватчика с бортовым номером “02” Едигеев и Галимзянов, днем 23 апреля выполнили четыре вылета, пятый, ночной, стал для командира экипажа последним...
По предварительной версии следствия, причиной крушения самолета стали технические неполадки. Хотя в минувшем декабре МиГ-31 прошел плановый капитально-восстановительный ремонт в российском Ржеве - на авиаремонтном заводе ОАО “514 АРЗ”... В ту роковую ночь в карагандинские службы экстренного реагирования поступил сигнал о возможной аварийной посадке МиГа. В аэропорт “Сары-Арка”, где базируется воинская часть, съехались пожарные и медики “скорой помощи”. Но до воздушной гавани борт так и не дотянул, рухнув в 9 километрах к юго-западу от села Акой (бывшее Просторное) на границе Шетского и Жанааркинского районов Карагандинской области. Летчики сумели катапультироваться, но, по всей видимости, на критической для жизни высоте... Марата Едигеева поисковые отряды обнаружили уже мертвым - при падении он получил не совместимые с жизнью травмы. Его напарник Руслан Галимзянов был госпитализирован в областной медицинский центр (ОМЦ). Сейчас врачи никого к нему не допускают. Исключение сделали лишь для сотрудников военно-следственного управления и военной прокуратуры, которые опросили штурмана. Со слов медиков, у пострадавшего летчика сложное психологическое состояние - он тяжело переживает гибель сослуживца. Завидев журналистов, майор поспешил из коридора в палату.

- Военнослужащий Галимзянов поступил к нам около 3 часов ночи с высотной травмой, сотрясением головного мозга, вывихом плеча, множественными ушибами тела и ссадинами, - рассказал заведующий отделением травматологии ОМЦ Бек ИБРАЕВ.

 - При поступлении у него было состояние средней тяжести. Необходимую специализированную помощь ему оказали сразу. Сейчас его жизни ничто не угрожает.

...Истребитель врезался в землю с такой силой, что образовалась воронка диаметром 20 и глубиной 5-7 метров. После падения обломки самолета загорелись, пожарные тушили их почти до трех часов ночи. На месте ЧП работает следственно-оперативная группа, вся близлежащая территория оцеплена полицейскими. Как сообщили военные, осмотр обломков уже закончен, теперь они ждут приезда российских авиаспециалистов.

...Оба пилота имели большой летный опыт и считались высококлассными асами.

Марат Едигеев был влюблен в небо с детства. Родился в Костанае, после окончания школы поступил учиться в Армавирское высшее авиационное Краснознаменное училище летчиков, которое окончил в 1989 году. Летную карьеру начал в Учарале - с должности штурмана вертолета МИ-8, затем служил в Талдыкоргане летчиком истребителя-бомбардировщика, был командиром авиационного звена, позже заместителем командира эскадрильи. В 2001 году, окончив Московскую военно-воздушную академию имени Гагарина, вернулся в Талдыкорган и дослужился до командира авиационной эскадрильи. В то время он летал на Су-27. В 2005 году его перевели в Караганду - на должность начальника штаба воинской части №50185. В 2009-м Едигеев получил звание полковника. А спустя год стал командовать Карагандинской авиационной базой имени героя Великой Отечественной войны Нуркена АБДИРОВА. Имеет государственную награду - орден “Айбын” второй степени. У Марата Оразовича остались жена, две дочери 18 и 6 лет и трехлетний сын... Как заверяют в Министерстве обороны, семье погибшего летчика будет выплачена единовременная компенсация в размере пятилетнего денежного содержания.

Руслан Галимзянов в 1992 году окончил Актюбинское высшее летное училище гражданской авиации. Освоил управление самолетами Як-18Т, Як-40, МиГ-21, МиГ-31. Общий налет - 480 часов. На должности заместителя командира части с 2003 года...

Между тем это не первая военная авиакатастрофа под Карагандой. В декабре 2007 года при посадке потерпел крушение самолет МиГ-31, не дотянув до взлетной полосы пять километров. Летчики Денис ФЕДОТОВ и Андрей ЛЕОНТЬЕВ до последнего пытались спасти машину. Оба погибли.

 

Казахстану не хватает денег на содержание дорог

26 апреля 2013г.,  Экономика Kapital.kz

Именно поэтому автомобильные дороги должны стать платными. Такое заявление сделал вице-министр транспорта и коммуникаций РК на семинаре «Транзитно-транспортный потенциал РК», передает корреспондент делового портала Kapital.kz.

По словам Азата Бектурова, сейчас на содержание дорог выделяется средств в 4-5 раз меньше необходимой нормы. «Поэтому введение платы за пользование дорогами – вполне справедливая система», – отметил Бектуров. Каждая из дорог первой категории должна быть платной. При этом вице-министр подчеркнул, что задача введния платных дорог стоит не в том, чтобы на них зарабатывать, а чтобы собранных средств хватало на их ремонт и содержание.

Кроме того, Азат Бектуров сообщил, что Минтранском предпринимает все меры для вывода казахстанских авиакомпаний из черного списка Евросоюза. «Сейчас инспекторы в регионах Казахстана проверяют и сертифицируют компании, воздушные суда. Это первый этап работы, результаты которой мы планируем предоставить генсеку международной организации гражданской авиации (ИКАО), а именно в сентябре этого года», — проинформировал Бектуров.

Также, по его словам, до конца года планируется ввести новый законопроект по гражданской авиации. Напомним, в июле 2009 года по результатам проведенного аудита ИКАО все 59 казахстанских авиакомпаний, за исключением АО «Эйр Астана», были внесены в «черный список» Евросоюза. В настоящее время из 59 авиакомпаний 37 еще находятся в этом списке.

«Документ будет разработан с помощью специалистов ИКАО, ученых и участников рынка. В планах до июня направить его в госорганы», – сообщил вице-министр. Бектуров предположил, что в ноябре 2013 года комиссии удастся презентовать успешное прохождение аудита, и при позитивных результатах Европейский союз позволит казахстанским авиакомпаниям увеличить число рейсов в Европу.

 

11 аэропортов передадут иностранным компаниям

26 апреля 2013г., Экономика Kapital.kz

Как сообщил вице-министр транспорта и коммуникации РК Азат Бектуров, создаваемый национальный мультимодальный оператор на базе АО «НК “Казакстан темир жолы” может передать 11 государственных аэропортов в управление иностранной компании, передает агентство КазТАГ.

«Государственные аэропорты в большинстве своем находятся в достаточно плачевном состоянии. Многие из них малоактивные, малодеятельные, требующие реконструкции, улучшения менеджмента. В связи с этим было принято решение об объединении всех этих государственных аэропортов и передаче в доверительное управление этой компании, которая впоследствии планирует привлечь иностранный менеджмент в виде какой-то крупной компании, которая занимается профессионально руководством и менеджментом мировых аэропортов», – сообщил Бектуров.

По словам вице-министра, в настоящее время 4 аэропорта уже переданы из коммунальной в республиканскую собственность. Комитет госимущества и приватизации находится в процессе передачи их в доверительное управление национальному мультимодальному оператору.

«По остальным аэропортам процесс тоже идет, но он отличается. В связи с тем, что три аэропорта давно находятся у “Самрук-Казыны”. Остальные аэропорты находятся у социально-предпринимательских корпораций, которые тоже являются акционерными обществами, поэтому там немного другая схема. Над этой схемой работа тоже идет», – проинформировал он.

В Казахстане функционируют 20 аэропортов, 15 из них имеют статус международных. В государственной собственности находятся 11 аэропортов.

Казахстан разработает национальную программу безопасности полетов

18.03.2013г., Tengrinews.kz

 18 марта в Астане премьер-министр Казахстана Серик Ахметов провел совещание, на котором были рассмотрены вопросы развития аэропортов и повышения уровня безопасности полетов. Об этом на своем сайте сообщает пресс-служба главы правительства.

По словам докладчика, министра транспорта и коммуникаций Аскара Жумагалиева, в результате совместной работы со специалистами Международной организации гражданской авиации (ICAO) в законодательство планируется внести свыше 40 поправок, большая часть из которых коснется процессов сертификации и постоянного надзора за безопасностью полетов. Как заявил министр, на основе международного опыта будет разработана национальная программа безопасности полетов.

Жумагалиев отметил, что будет создана система контроля и надзора за обеспечением безопасности полетов, а также авиационная администрация, соответствующая требованиям ICAO. Кроме того, совместно с международными экспертами запланирована повторная сертификация всех отечественных авиакомпаний и воздушных судов, занимающихся коммерческими перевозками.

Министр добавил, что сейчас по поручению Главы государства создается единый оператор - управляющая компания, "которая сконсолидирует все государственные аэропорты и проработает вопросы повышения качества услуг, в том числе путем внедрения международных стандартов".

Говоря о модернизации взлетно-посадочных полос в казахстанских городах, Жумагалиев заявил, что до конца года планируется завершить реконструкцию взлетной полосы в Талдыкоргане и Таразе, а в Костанае, Семее и Петропавловске в этом году планируется разработать проектно-сметную документацию.

В результате принятия комплекса мер по развитию аэропортов к 2016 году ожидается, что все 18 аэропортов будут соответствовать категориям ICAO, пропускная способность аэропортов Астаны и Алматы к 2017 году повысится в два раза, ежегодный рост пассажиропотока составит не менее чем 10 процентов, заключил глава ведомства.

Подробнее: http://tengrinews.kz/kazakhstan_news/kazahstan-razrabotaet-natsionalnuyu-programmu-bezopasnosti-poletov-230424/

 Создать в Казахстане независимое агентство гражданской авиации предлагает депутат сената

Источник: Казахское телеграфное агентство «КазТАГ»

Создать в Казахстане независимое агентство гражданской авиации, а академию гражданской авиации преобразовать из акционерного общества в государственный вуз предлагает депутат сената парламента РК Гани Касымов, передает КазТАГ.

«Возможно, как вариант, создать независимое агентство по гражданской авиации РК со всеми законными правами и профессиональной ответственностью. Если будет создано такое агентство, ему подчинить академию гражданской авиации, которую необходимо преобразовать из АО в государственную академию с подготовкой национальных профессиональных авиационных кадров и научно-исследовательской работой в этой сфере», - сказал Г. Касымов, озвучивая свой депутатский запрос на пленарном заседании палаты в четверг.

Напомнив об участившихся в Казахстане в последнее время катастрофах и ЧП, связанных с воздушными судами, депутат предложил посвятить проблемам гражданской авиации одно из заседаний правительства.

Также, по мнению сенатора, в РК необходимо ввести независимый авианадзор, который «не должен подчиняться никаким ведомствам, но должен исходить непосредственно от правительства».

«В стране начисто отсутствует инспекция по безопасности полетов. Может быть, мы единственная страна в мире, где нет инспекции по безопасности полетов. Вот так и летаем», - констатировал депутат.

Он также подчеркнул, что в Казахстане нет летно-методологического института и инженерно-авиационного обеспечения, органа, который бы отслеживал требования нормативных документов, поступающих как от производителей авиационной техники, так и от международных органов гражданской авиации.

 

 Касымов потребовал прекратить закупать военную авиацию у стран СНГ

Источник: ИА «Новости-Казахстан»

Отказаться от покупки авиатехники, произведенной в странах СНГ, из-за крушения самолета АН-72 Пограничной службы Комитета национальной безопасности призывает правительство Казахстана депутат сената парламента Гани Касымов.

«Я прошу рассмотреть вопрос о том, что нужно взять пример у нашего главы государства, когда возникла опасность для гражданских полетов с десяток лет назад, он категорически запретил покупать самолеты стран производства СНГ, и сегодня мы имеем гражданский флот: европейские аэробусы и американские боинги, и проблемы безопасности для гражданских была решена. Теперь эти принципы, не дожидаясь политического решения, надо спокойно в плановом образе перенести на самолеты, обслуживающие органы МВД, МЧС, Минобороны, спецслужб, органов безопасности» — сказал Касымов, обращаясь в четверг на пленарном заседании палаты с депутатским запросом на имя премьер-министра Серика Ахметова.

По его словам, «тот тип самолета, о котором мы говорим, был произведен в 90-е годы». «И это накануне распада, когда разрушились у всех стран бывшего Советского союза хозяйственно-экономические связи, и в условиях кризиса производства этих самолетов было налажено в каком-то виде технологически недоведённом. И сейчас мы будем покупать эту технику?», — возмутился сенатор. "Мы не имеем больше права подвергать опасности жизни наших военнослужащих и их семей. И необходимо эту работу поднять на соответствующий уровень, выделить дополнительные средства". По его мнению, произведенная в годы СССР техника «уже на исходе, она себя показала».

Касымов считает, что «работу надо наладить по линии НАТО и через техническую помощь с иностранными дружественным странам, которые имеют современный потенциал военной техники, особенно летной техники, соответствующей уровню 21 века».

 

 Гражданская авиация Казахстана перейдет на международные стандарты качества

Источник интернет, 28.04.2012 г.

…В соответствии со Стратегическим планом развития отрасли гражданской авиации, к 2020 году 15 международных аэропортов страны, четыре из которых станут "узловыми" , должны иметь категорию ИКАО. Кроме того, до середины 2013 года все аэропорты должны пройти независимый аудит на предмет качества предоставляемых услуг.

На сегодня в Казахстане действуют 20 аэропортов. Из них один аэропорт находится в республиканской собственности (Кызылорда), три - в коммунальной собственности (Астана, Кокшетау, Костанай,), четыре - в ведении Социально-предпринимательских корпораций (Семей, Шымкент, Усть-Каменогорск, Талдыкорган), три аэропорта переданы Фонду национального благосостояния "Самрук-Казына" (Актобе, Павлодар и Атырау), шесть аэропортов находятся в частной собственности (Алматы, Боролдай, Караганды, Петропавловск, Тараз и Уральск) и три аэропорта находятся в доверительном управлении (Актау, Балхаш и Жезказган).

Десять аэропортов соответствуют требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), III категории - аэропорты Астаны и Алматы, II категории - аэропорт Атырау и I категории аэродромы городов Павлодар, Шымкент, Караганда, Жезказган, Актобе, Кокшетау и Усть-Каменогорск.

За последние десять лет было реконструировано и построено более 20 объектов в 13 аэропортах. В текущем году завершится реконструкция аэропорта Кокшетау. Реконструкция аэропортов городов Талдыкорган, Костанай, Семей, Уральск, Шымкент и Петропавловск запланирована на 2012-2014 годы.

 

Казахстанские депутаты обеспокоены подготовкой кадров для авиации в Казахстане

20 февраля (2013г.), AEX.RU – Казахстанские депутаты обеспокоены подготовкой кадров для авиации в Казахстане. Сегодня с запросом на имя премьер-министра Серика Ахметова выступила депутат Мажилиса Ирина Аронова, сообщает CA-NEWS.

«Проблемы в авиационной отрасли накапливались годами, и сейчас это приводит к трагическим последствиям – гибели наших граждан. В данное время уполномоченному органу необходимо провести глубокий анализ не только случившихся катастроф, но и в целом – ситуации, сложившейся в этой отрасли. Особенно это касается подготовки квалифицированных кадров», - сказала она.

По сведениям И. Ароновой, по итогам 3 лет из 13 происшествий и катастроф в гражданской авиации (не считая последних) десять случились из-за нарушений техники пилотирования, а иначе говоря – человеческого фактора. «В настоящее время действующая Академия гражданской авиации находится в ведении Министерства образования и науки Республики Казахстан. Насколько это соответствует требованиям в организации системы подготовки квалифицированных кадров в этой отрасли?» - обратилась к премьеру с вопросом депутат.

Она также интересуется, какова реальная потребность в квалифицированных специалистах для отрасли? Существует ли госзаказ на подготовку специалистов? И. Аронова попросила ответить на вопрос, какова сегодня система подготовки кадров, соответствует ли учебная материально-техническая база и учебные планы Академии современным требованиям?

 

Военные летчики Казахстана сдали экзамены

12.03.2013 г. Военная авиация РК.

В течение двух месяцев на базе одной из войсковых частей в Алматы летчики армейской авиации Военно-воздушных сил СВО сдавали зачеты и экзамены на подтверждение, присвоение и повышение квалификации, сообщает корреспондент Tengrinews.kz со ссылкой на пресс-службу Министерства обороны Казахстана.

"Учебно-тренировочные полеты проходили непрерывно днем и ночью, зачастую - в сложных метеорологических условиях. В сборах приняли участие летчики всех военных авиационных баз Казахстана, а также представители Военного института Сил воздушной обороны. Летчики армейской авиации Военно-воздушных сил СВО подтвердили свою классную квалификацию", - говорится в распространенном сообщении.

Чтобы подтвердить свою выучку и квалификацию, пилотам требовалось пройти ряд испытаний не только в воздухе, но и на земле. Между полетами летчики демонстрировали теоретическую, огневую, строевую и физическую подготовку. Различные приемы и упражнения в воздухе летный состав отрабатывал на вертолетах различной модификации: Ми-17, Ми-8, Ми-24, Ми-26, Хьюи-2….

 

Эксперты ICAO прибыли в Казахстан для консультационной поддержки авиационных властей Республики

          24 января, AEX.RU – «Специалисты Бюро технического сотрудничества ICAO приступили к работе со специалистами гражданской авиации Казахстана, сообщили в министерстве транспорта и коммуникаций Республики.

Международные эксперты в течение года будут оказывать консультационную помощь в части направлений деятельности гражданской авиации, таких как производство полетов, контроль за летной годностью, выдача свидетельств авиационному персоналу, обеспечение безопасности аэронавигационного обслуживания, безопасность и сертификация аэродромов. Также особое внимание эксперты намерены уделить консультациям по подготовке квалифицированных кадров и работе с человеческими ресурсами в отрасли гражданской авиации Казахстана.

Наряду с этим, экспертам ICAO совместно с казахстанскими специалистами предстоит выработать рекомендации по совершенствованию действующего законодательства по вопросам гражданской авиации с учетом международных норм.

Напомним, что специалисты ICAO приглашены в Казахстан для проведения консультаций по устранению замечаний аудита ICAO и снятию ограничений на полеты казахстанских авиакомпаний в страны Европейского Союза.

Приглашенные специалисты имеют большой опыт в области гражданской авиации, практический опыт по оказанию консультаций и помощи по выполнению и внедрению рекомендаций ICAO в 94 странах мира, отметили в министерстве транспорта и коммуникаций Казахстана».

 

С приобретением самолетов С-295 начался новый этап развития военной авиации Казахстана – Адильбек Джаксыбеков.

ЦАМТО, 17 января 2013 года.

 Министр обороны Казахстана Адильбек Джаксыбеков 17 января 2013 года встретился с Чрезвычайным и Полномочным послом Испании в Казахстане Мануэлем Ларротча Парада и старшим вице-президентом компании «Эрбас милитэри» Антонио Родригесом Барберан. Как сообщила пресс-служба Минобороны Казахстана, поводом для встречи стало прибытие в Казахстан двух самолетов С-295, которые поставила Военно-воздушным силам Казахстана компания «Эрбас милитэри».

«С приобретением самолетов С-295 начался новый этап развития отечественной военной авиации Казахстана, – отметил Адильбек Джаксыбеков. – Несомненно, получение современных самолетов укрепит потенциал Вооруженных сил нашей страны».В ходе встречи было отмечено, что Министерство обороны Казахстана по-прежнему привержено планам по дальнейшему сотрудничеству с «Эрбас милитэри» в области поставок для казахстанских Военно-воздушных сил самолетов С-295М, а также организации стажировки специалистов Казахстана в Центре обучения компании «Эрбас милитэри». «Мы высоко ценим пунктуальность наших партнеров по своевременному исполнению своих обязательств, – подчеркнул министр обороны Казахстана. – Сотрудничество с «Эрбас милитэри» мы рассматриваем как носящее долгосрочный и взаимовыгодный характер».

 

 

     Сегодня (13.01.13г.) на авиабазу г. Астаны из Испании прибыли два самолета С-295. Впервые за 20-летнюю историю суверенного Казахстана авиационный парк казахстанских ВВС пополняется самолетами нового поколения.

Накануне, для участия в церемонии передачи бортов от производителей казахстанской стороне из Астаны в Севилью вылетели представители руководства Сил воздушной обороны Вооруженных сил Казахстана во главе с командующим Военно-воздушных сил генерал-майором Алсаем Джумановым. Перелет самолетов С-295 в Казахстан осуществили летчики ВВС Казахстана, которые прошли полный курс теоретического и практического обучения в Испании.

До конца 2018 года парк авиации казахстанских ВВС пополнится восемью самолетами С-295. Результатом обновления авиационного парка станет повышение аэротранспортабельных возможностей военной авиации.

Самолеты одного модельного ряда европейского концерна обеспечат сокращение расходов на их эксплуатацию и переучивание летного и технического состава.

В рамках задач по обновлению парка военно-транспортной авиации казахстанские специалисты провели тщательный мониторинг рынка авиационной техники. Скрупулезные поиски и рассмотрение множества вариантов привели к выбору самолетов компании «Эрбас милитэри».

Приобретение самолетов С-295 было рассмотрено и одобрено в мае 2011 года на заседании Координационного совета по оснащению Вооруженных сил Республики Казахстан современным вооружением и военной техникой.

К числу достоинств самолета С-295 были отнесены его хорошая устойчивость и управляемость, высокая маневренность, что позволяет выполнять полет на предельно малых высотах.

При разработке самолета компанией-производителем учитывались требования, предъявляемые к навигационной системе самолетов гражданской и военной авиации, возможность осуществлять взлет и посадку на искусственную и грунтовую укороченную взлетно-посадочные полосы.

Немаловажное значение при выборе имела надежность системы автоматического контроля работы двигателя, эффективность использования противообледенительной системы, а также повышение живучести в аварийной ситуации. Часовой расход топлива на самолете С-295 в два раза меньше чем на самолетах аналогичного класса. Самолет имеет большую дальность полета – более5500 км.

В феврале 2012 года руководство компании «Эрбас милитэри» и республиканского государственного предприятия «Казспецэкспорт», которое является уполномоченным органом Министерства обороны Казахстана по экспорту и импорту вооружения и военной техники, заключили контракт на поставку двух самолетов С-295.

В рамках меморандума о взаимопонимании компания «Эрбас милитэри» будет передавать требуемую технологическую информацию по обслуживанию самолетов с тем, чтобы в дальнейшем казахстанские военные специалисты самостоятельно обслуживали самолеты С-295. В настоящее время определен объем и содержание необходимой технологической информации по обслуживанию самолетов и реализации программ по инженерной и летной подготовке специалистов СВО ВС РК для самостоятельной эксплуатации самолетов.

Полная инспекция первого самолета C-295 с проверкой функциональности всех систем была проведена в октябре 2012 года в ходе визита представителей РГП «Казспецэкспорт» совместно со специалистами Сил воздушной обороны ВС РК на производственную базу компании «Эрбас милитэри». Тогда же был проведен контрольный полет на самолете. По итогам визита был подписан сертификат технической готовности самолета С-295М.

Согласно меморандуму о взаимном понимании, в перспективе в Казахстан будут поставлены еще шесть самолетов С-295. Соответствующие контракты будут подписываться последовательно в течение следующих нескольких лет.

 СПРАВОЧНО: C-295 – легкий турбовинтовой транспортный самолет производства «Эрбас милитэри». Первый полет прототипа самолета состоялся в 1998 году. Серийное производство C-295 начато в 1999 году. Имеется ряд модификаций.

Основные тактико-технические характеристики самолета: размах крыла –25,87 м, длина –24,4 м, высота –8,66 м, максимальная взлетная масса –23200 кг, вес пустого самолета –11200 кг, количество топлива –7700 л, крейсерская скорость –480 км/ч, перегоночная дальность –5630 км, дальность с максимальной нагрузкой –1290 км, полезная нагрузка – 71 военнослужащих или 48 десантников или 24 носилок с 4 креслами для медперсонала или 9,2 т груза, двигатель – два турбовинтовых «Пратт энд Уитни Канада» PW127G, мощность двигателя –2645 л.с., практический потолок –9100 м, воздушный винт – 6-лопастной из КМ, необходимая ВПП взл./пос. – 670/320 м, экипаж – 2-3 чел.

Назначенный ресурс эксплуатации самолета составляет 56 тыс. часов или до 30 тыс. самолето-вылетов в боевых условиях. Эксплуатационный диапазон температур – от минус 45 до плюс 50 град. С.

Сообщение размещено в открытом доступе на сайте Минобороны Казахстана.

 

• Казахстанская «SCAT» получила сертификат Part-145 EASA

Опубликовано 02.08.2012г.

             Инженерно-авиационная служба АО «Авиакомпании «SCAT»( Казахстан) получила европейский сертификат EASA Part-145 позволяющий самостоятельно осуществлять техническое обслуживание и ремонт самолетов и компонентов западного производства в соответствии с правилами и требованиями европейских авиационных властей EASA (European Aviation Safety Agency – Европейское Агентство по Безопасности Полетов).

Авиакомпания «SCAT» – вторая авиакомпания Казахстана, получившая сертификат Part-145. В 2008 году с получением авиакомпанией первого самолета Боинг 737–500, стало ясно, что инженерно-авиационной службе компании нужно готовиться к техническому обслуживанию самолетов западного производства, а для этого необходимо иметь сертификацию EASA, которая позволяет выполнять как базовое, так и линейное техническое обслуживание воздушных судов. Полученный сертификат подтвердил высокий профессионализм и квалификацию персонала инженерно-авиационной службы и системы контроля качества АО «Авиакомпании «SCAT».

Сертификат Part-145 разработан EASA на основании требований ICAO (International Civil Aviation Organisation – Международная Организация в сфере Гражданской Авиации). EASA отвечает за разработку всех правил в области безопасности полетов, проведение проверок на соответствие деятельности, связанной с этими правилами. EASA также сертифицирует организации по техническому обслуживанию самолетов и компонентов и вне Евросоюза. Получение сертификата дает большой импульс дальнейшему развитию инженерно-авиационной службы компании. Это серьезный шаг к становлению ИАС как службы, соответствующей международным стандартам. Что, несомненно, положительно скажется на безопасности полетов, ведь безопасность полетов – это системный качественный показатель работы специалистов авиационной отрасли.

Источник : SCAT airlines

 

• Казахстан отложил покупку учебно-боевых самолетов Як-130

(Росбалт, 05/05/2012 16:15)

АСТАНА, 5 мая. Подписание протокола о намерениях между Москвой и Астаной о закупке учебно-боевых самолетов Як-130, ожидавшееся в рамках выставки вооружений и военной техники KADEX-2012, так и не состоялось.

Как пишет "Коммерсант" со ссылкой на источник в российской делегации, "мы заблаговременно предоставили полный пакет документов и техническое описание предложения, однако менее чем за час до начала двусторонней встречи мы были оповещены о решении Казахстана не ставить подпись в протоколе". По его словам, представители минобороны Казахстана назвали несколько причин, повлиявших на принятие конечного решения. Во-первых, казахское военное ведомство собирается сначала посмотреть на то, какие проблемы возникнут у Военно-воздушных сил России с эксплуатацией Як-130. Во-вторых, ВВС Казахстана менее полутора лет назад провели капитальный ремонт своих учебно-боевых самолетов — L-39 чешского производства, а поэтому хотят дождаться полной выработки их ресурса. Только после этого они будут готовы рассмотреть предложение России по Як-130. "Мы не отказываемся от сотрудничества в этом вопросе, но столь внезапный ход был нам не слишком приятен, поскольку мы готовились к этому событию не один день",— сообщил источник "Ъ".

 

• Авиаинженеров и механиков международного уровня будут готовить на базе Академии гражданской авиации Казахстана

(подробнее: http://www.rosbalt.ru/exussr/2012/05/05/977870.html)

© ИА "Новости - Казахстан" 14:23 03/07/2012

АСТАНА, 3 июля – ИА Новости-Казахстан. На базе Академии гражданской авиации в Алматы будет создан субрегиональный учебный центр ИКАО (Международная организация гражданской авиации от англ. ICAO — International Civil Aviation Organization) по авиационной безопасности для стран Средней Азии и Казахстана, который начнет подготовку авиационных специалистов в соответствии с международными стандартами, сообщает пресс-служба министерства транспорта и коммуникаций Казахстана. «На первоначальном этапе в Академии планируется создать учебный центр по подготовке авиационных инженеров и механиков в соответствии с международными стандартами, далее центр будет готовить и пилотов. Планируется пересмотреть учебные программы в соответствии с международными требованиями и внедрить новые современные технологии обучения, в том числе дистанционную форму», - говорится в сообщении ведомства. В части укрепления базы учебного заведения будет переоснащена современными тренажерами учебно-лабораторная база, улучшены социальные условия студентов. По словам председателя комитета гражданской авиации Бекена Сейдахметова, принимаемые меры станут основой для создания качественного кадрового потенциала в отрасли гражданской авиации.

 

• Россия отмечает тех, кто вносит вклад в ее обороноспособность, экономическую и научную сферы (ИТАР-ТАСС 2011г.) 

В Астане в воскресенье, 3 июля (2011г. - авт.), состоялось награждение российскими медалями «За заслуги в освоении космоса» казахстанских космонавтов Тохтара Аубакирова и Талгата Мусабаева. Награды от имени президента РФ Дмитрия Медведева космонавтам вручил чрезвычайный и полномочный посол РФ в Казахстане Михаил Бочарников.

«В год 50-летия первого полета человека в космос российским руководством принято решение о награждении целой плеяды выдающихся людей нашей планеты, которые лично участвовали в освоении космоса, государственной наградой «За заслуги в освоении космоса», - объявил Бочарников.

В указе Медведева говорится, что медалями казахстанские космонавты награждаются «за большой вклад в развитие международного сотрудничества в области пилотируемой космонавтики», сообщает ИТАР-ТАСС.

«Своим трудом вы успешно прокладывали дорогу человечеству в космическое пространство. Сегодня вы продолжаете уделять самое большое внимание этому направлению, воспитывать молодое поколение на своем примере, разъяснять людям важность освоения космического пространства, делать все, чтобы эта работа являлась важным вкладом в развитие тесного и всестороннего сотрудничества между республикой Казахстан и Российской Федерацией», - отметил в своем выступлении Бочарников.

«Очень приятно, что Россия не забывает тех, кто внес свой вклад в ее обороноспособность, экономическую и научную сферы», - сказал в свою очередь Аубакиров. Он отметил, что «дружба Казахстана с Россией закреплена не только тем, что мы предоставляем землю (космодром Байконур - ER.RU), но и любовью казахстанцев к этой стране».

Первый казахстанский космонавт убежден, что «те процессы, которые сейчас происходят - образование Таможенного союза, ведение переговоров о создании Единого экономического пространства - говорят о том, что народы после распада СССР идут к великому сближению». «Это очень правильно. Когда есть большое могучее государство, в мире его все уважают», - заявил Аубакиров.

Медаль «За заслуги в освоении космоса» была учреждена в сентябре прошлого года и является российской государственной наградой. Ей награждаются граждане за заслуги в области исследования, освоения и использования космического пространства, большой вклад в развитие ракетно-космической техники и промышленности, подготовку кадров, научную и конструкторскую деятельность, выполнение международных программ, а также за иные достижения в области космической деятельности, направленные на всестороннее социально- экономическое развитие Российской Федерации, укрепление ее обороноспособности и обеспечение национальных интересов, расширение международного сотрудничества.

Справка о космонавтах Казахстана:

Аимбетов Айдын Аканович. В 1993 г. окончил Армавирское высшее военное авиационное училище. Летчик-инженер. Полковник ВВС РК. Отобран кандидатом в космонавты РК в 2002 г. С 2003 г. проходил общекосмическую подготовку в ЦПК им. Ю.А. Гагарина. В 2005 г. присвоена квалификация «космонавт-испытатель». Продолжал подготовку в составе группы. Опыта космических полетов не имеет.

Аймаханов Мухтар Рабатович. Начальную летную подготовку прошел в Алма-атинском аэроклубе. В 1988 г. окончил Черниговское высшее военное авиационное училище. Летчик-инженер. Проходил службу в рядах ВВС Вооруженных сил СССР, а затем РК. Полковник ВВС РК. С 1998 г. генеральный директор ТОО «Алтын-консалт». С 2003 г. проходил общекосмическую подготовку в РГНИИЦПК им. Ю.А. Гагарина. В 2005 г. присвоена квалификация «космонавт-испытатель». Продолжал подготовку в составе группы. Опыта космических полетов не имеет.

Аубакиров Токтар Онгарбаевич. Заслуженный летчик-испытатель СССР. Летчик-космонавт СССР, летчик-космонавт Республики Казахстан. В 1969 г. окончил Армавирское высшее военное авиационное училище; в 1976 г. - Школу летчиков-испытателей Летно-исследовательского института.  В 1991 г. отобран для полета по казахстанской космической программе. Выполнил космический полет в 1991 г. Генерал-майор авиации. Герой Советского Союза, Народный герой Республики Казахстан (Халык Кахарманы).

Мусабаев Талгат Амангельдиевич. Летчик-космонавт РФ, летчик-космонавт Республики Казахстан. В 1974 г. окончил Рижский институт инженеров гражданской авиации; в 1993 г. - Актюбинское высшее летное училище ГА. Выполнил три космических полета. Генерал-лейтенант авиации. Герой России. Народный герой Республики Казахстан (Халык Кахарманы). В настоящее время Председатель Национального космического агентства Казахстана.

 

• ИАТА впервые проводит День Авиации в Казахстане

(13 сентября 2012г.)

 Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA – International Air Transport Association) впервые в СНГ проводит международный форум, посвященный вопросам обеспечения безопасных и эффективных авиаперевозок в регионе Центральной Азии и Кавказа.

В мероприятии, организованном при поддержке Комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций РК и Национального авиаперевозчика «Эйр Астана», приняли участие руководители международных организаций, авиакомпаний, аэропортов, представители государственных органов, а также известные деятели, внесшие огромный вклад в развитие гражданской авиации.

В своем выступлении вице-министр транспорта и коммуникаций Азат Бектуров отметил особую важность проведения Форума для нашей страны. По его словам, казахстанские авиационные власти намерены развивать тесное сотрудничество с ИАТА в области повышения безопасности полетов, качества авиауслуг, внедрения новых бизнес-решений и инноваций в сфере гражданской авиации.

Целью международного форума является создание площадки для обмена опытом, мнениями и новейшими технологиями между представителями отрасли гражданской авиации Казахстана и гостями Форума.

В рамках Форума участники представили доклады на самые актуальные темы отрасли. В частности, генеральный директор ИАТА Тони Тайлер, впервые посетивший Казахстан, выступил с докладом на тему: «Безопасные и эффективные воздушные перевозки – ключевые факторы стабильного развития стран Центральной Азии и Кавказа». По его словам, в авиационной индустрии Центрально-Азиатских стран главной проблемой является обеспечение безопасной деятельности отрасли. По статистике, за 2011 год в СНГ по авиационным происшествиям были зафиксированы рекордные показатели: 1 к 943 тыс. полетам, притом, что глобальный уровень равен 1:2,7 млн. Поэтому усиление мер по повышению безопасности при воздушных перевозках, по мнению спикера, является первостепенно важным вопросом для стран постсоветского пространства.

Как сообщил Азат Бектуров, в целях обеспечения безопасности полетов с 1 ноября 2012 года в Казахстане будет запрещена эксплуатация воздушных судов, не отвечающих стандартам ИКАО, в результате чего более 20 самолетов Ан-24 и Як-40 будут выведены из эксплуатации. Отметим, что для восполнения выбывающего авиапарка казахстанскими авиакомпаниями приобретаются воздушные суда западного производства. Так, в 2011 году было приобретено 8 воздушных судов, в 2012-2013 годы планируется приобретение еще 17 воздушных судов типа Эйрбас, Боинг и Эмбраер.

Председатель Комитета гражданской авиации Бекен Сейдахметов, в свою очередь, отметил положительную динамику в росте показателей пассажирских и грузоперевозок, регулярности полетов, транзитного трафика, обновлении парка воздушных судов. Так, в 2011 году отечественными авиакомпаниями было перевезено 4,1 млн. человек, что на 17% больше показателей 2010 года. По результатам 1-полугодия 2012 года рост пассажиропотока составил 15%.

Партнерству в целях безопасности полетов свои доклады посвятили участники Форума из России, Германии, Испании, Франции и отечественные спикеры.

Роль безопасности полетов для обеспечения устойчивого развития воздушных перевозок в Европе была рассмотрена в докладе представителя Генеральной дирекции Еврокомиссии по транспорту.

Точка зрения на ситуацию в регионе была озвучена спикерами из России и Туркменистана. В ходе панельной дискуссии обсуждено сотрудничество в странах Центральной Азии и Кавказа и будущие инициативы повышения безопасности полетов.

Справочно:
ИАТА (IATA – International Air Transport Association) – Международная ассоциация воздушного транспорта была создана в апреле 1945 года в Гаване. На сегодня ИАТА имеет 240 членов из 126 стран мира. Национальный авиаперевозчик Казахстана «Эйр Астана» также является полноправным членом этой организации.

АО «Эйр Астана» - национальный авиаперевозчик Казахстана, совместное предприятие АО «Фонд национального благосостояния «Самрук-Казына» и британской компании BAE Systems PLC (с долей участия в 51% и 49% акций соответственно), полноправный член Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). Это одна из авиакомпаний в Казахстане, сертифицированных на выполнение технического обслуживания воздушных судов по стандартам Part -145 Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA). На сегодня парк воздушных судов авиакомпании «Эйр Астана» состоит из 26 самолетов B767-300, В757-200, А321, А320, A-319, E-190 и F50. В 2012 году «Эйр Астана» первой среди авиакомпаний СНГ и Восточной Европы была удостоена рейтинга 4-х звезд агентства Skytrax и признана «Лучшей авиакомпанией в Центральной Азии и Индии».

Источник: mtk.gov.kz

 

• Вертолеты санитарной авиации осуществили свыше 300 вылетов

По поручению Президента РК Н.А.Назарбаев в рамках Программы «Саламатты Қазақстан» продолжается развитие мобильной медицины. Обеспечение доступности сельских жителей к специализированной медицинской помощи и повышению оперативности оказываемых услуг являются приоритетными задачами транспортной медицины, сообщает официальный сайт Премьер-министра РК (pm.kz).

«В стране созданы передовые лечебно-диагностические комплексы, десятки центров по основным направлениям медицины, в том числе новейшим, развивается транспортная медицина. У нас используются медицинские поезда, автотранспорт, медицинская авиация»,- заявил Елбасы Н.А.Назарбаев в Послании народу «Социально-экономическая модернизация – главный вектор развития Казахстана».

Сегодня в Казахстане мобильная медицина представлена консультативно-диагностическими поездами, передвижными медицинскими комплексами, санитарными вертолетами и реанимобилями.

По данным Минздрава, за 2011 год Республиканским координационным центром санитарной авиации осуществлено 323 экстренных вылета.

Источник: pharmnews.kz

 Казахстан наращивает парк санитарной авиации

До 2014 года Казахстан закупит для санитарной авиации 16 вертолетов, половина из которых будут российского производства. Об этом сегодня на конференции по вопросам укрепления законодательной базы в области управления при ЧС в Центральной Азии сообщил вице- министр по чрезвычайным ситуациям республики Валерий Петров.
Он сказал - "До 2014 года приобретем 16 вертолетов, половина из которых - компании "Еврокоптер" для работы по трассовым пунктам, остальные - российские медицинские вертолеты". Формирование санитарной авиации в республике осуществляется по проекту министерства здравоохранения и МЧС. Также, как отметил вице-министр, в рамках данного проекта для оказания помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях планируется до 2014 года открыть 40 медицинских трассовых пунктов.

 

• Силы воздушной обороны Республики Казахстан (СВО РК) (каз. Әуе қорғанысы күштері) — один из видов вооружённых сил Республики Казахстан. Были сформированы 1 июня 1998 года.

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

 Численность 19 000;

Главнокомандующий СВО генерал-лейтенант Сорокин Александр Николаевич.

В задачу СВО входит:

• Обеспечение      защиты воздушных рубежей Республики Казахстан.
• Противовоздушная      оборона государственных, административных и военных объектов.
• Выполнение      боевых задач по авиационной поддержке других видов и родов вооружённых сил      Республики Казахстан.

Военно-воздушные силы

Авиация — основной огневой маневренный род войск Сил воздушной обороны, предназначенный для прикрытия важных направлений, районов и объектов от ударов воздушного противника. Авиация Казахстана является самым лучшим по уровню подготовки среди стран СНГ, средний налёт на одного лётчика свыше 100 часов, а в 604-х и в 600-х авиабазах средний налёт на одного лётчика составляет около 150 часов (в странах НАТО 160—180 часов, в Китае 60-70 часов), это высший показатель в СНГ, так как их коллеги в России и в Украине едва успеют налетать 30 часов.

 

• Эйр Астана тратит миллионы долларов на проживание в Казахстане иностранных специалистов 02/08/2012г.

АО "Эйр Астана" тратит миллионы долларов на комфортное проживание в Казахстане иностранных специалистов, передает Kazakhstan Today.

"По завершении I квартала 2012 года авиакомпания "Эйр Астана" отчиталась: первые три месяца года принесли ей убытки в размере 10,9 млн. долларов. После чего перевозчик весьма ощутимо поднял цены на авиабилеты, сославшись на дорогое авиатопливо. В то же самое время, как нам удалось выяснить, национальный авиаперевозчик тратит поистине сумасшедшие деньги на комфортное проживание в Казахстане иностранных специалистов, в том числе летчиков. Миллионы долларов", - пишет газета "Время".

По данным издания, в адрес "Эйр Астаны" постоянно звучит критика от депутатов, членов правительства и даже президента. Один из главных упреков клиентов авиакомпании - высокие цены на авиабилеты, особенно на внутренние перелеты, где у авиакомпании была не такая жесткая конкуренция, как на международных маршрутах.

По мнению руководителей других авиакомпаний, "Эйр Астана" живет на широкую ногу и при ином менеджменте могла бы сэкономить на многих позициях и не допускать значительного повышения цен на авиабилеты. "Особенно их удивляет тот факт, что за 10 лет своей деятельности ни один из 24 самолетов, которые эксплуатирует "Эйр Астана", так и не был приобретен в собственность авиакомпании - они взяты в лизинг и зарегистрированы в оффшорной зоне государственного образования Аруба. А ведь покупка воздушных судов, пусть и с рассрочкой или в кредит, могла бы сэкономить деньги авиакомпании", - пишет газета.

Летчики авиакомпании заявляют, что в "Эйр Астане" они зарабатывают гораздо меньше, чем их иностранные коллеги. "В авиакомпании отнекиваются: мол, заграничных летчиков нанимают через зарубежные рекрутинговые агентства, которые и платят зарплату. Вот, господа журналисты, им и задавайте вопросы, почему они платят больше, чем "Эйр Астана", казахстанским пилотам", - отмечает издание.

"На днях в распоряжении редакции оказались копии договоров аренды квартир, которые "Эйр Астана" снимает для зарубежных летчиков и прочих иностранных специалистов, которые трудятся на благо авиакомпании. Судя по документам, они просто в шоколаде! За жилье не платят, на работу их возят. Да еще и получают ну очень приличную зарплату (говорят, в пересчете на доллары это цифра с 4 нулями)", -сообщает газета "Время".

"Итак, у нас в распоряжении имеются около 200 копий договоров аренды квартир за 2011 и 2012 годы. Наш анализ показал, что львиная доля этого жилья снимается для иностранных пилотов, остальные квартиры - для прочих зарубежных специалистов. Порой встречаются и арендованные квартиры для бортпроводников. Почти все апартаменты сняты в Алматы и Астане, а еще несколько - в других городах Казахстана", - отмечает издание.

По информации газеты, большинство квартир в Алматы "Эйр Астана" арендует в верхней части города. Многие апартаменты обходятся в 20 тыс. долларов в год. За все же квартиры в общем натекает не один миллион долларов.

По словам руководства авиакомпании, "сегодня в авиакомпании работают 416 высококвалифицированных пилотов...301 казахстанский и 115 иностранных пилотов". "Поскольку в Казахстане наблюдается нехватка летных кадров, обладающих достаточным уровнем квалификации, чтобы работать на самолетах западного производства и совершать полеты над территорией иностранных государств, авиакомпания вынуждена была прибегнуть к найму зарубежных пилотов..." - пишет газета.

Издание отмечает, что также в распоряжении редакции газеты имеется письмо одного из иностранных летчиков, капитана воздушного судна в котором он жалуется, что за 11 месяцев налетал в "Эйр Астане" всего 357 часов (при норме 100 часов в месяц). В январе, пишет авиатор, он вообще сделал всего 3 рейса общей продолжительностью 10 часов. В феврале - один рейс продолжительностью 5 часов. После такой работы, жалуется пилот, он заметил, что его профессиональный уровень падает. Ведь летчикам нужна постоянная практика, отмечает "Время".

Источник - http://www.kt.kz/

 

• Казахстан купит партию российских беспилотников до конца 2012 года

 Министерство обороны Казахстана купит у российской корпорации "Иркут" десять беспилотных разведывательных комплексов "Иркут-10", сообщает РИА Новости со ссылкой на президента компании "ЯК АЛАКОН" Александра Топорова. Первые четыре беспилотных комплекса Казахстан намерен получить до конца 2012 года. Стоимость аппаратов не уточняется.
По словам Топорова, помимо "Иркут-10" Казахстан может купить большую партию БПЛА "Иркут-3". Кроме того, планируются поставки казахскому минобороны привязных аэростатов "Иркут-1А".

В настоящее время на вооружении Казахстана стоят два БПЛА "Иркут-10" и один комплекс "Иркут-2М".

На сайте корпорации "Иркут" отмечается, что все разработанные ею беспилотные комплексы пока что находятся на стадии "перспективных проектов" и еще не вышли в серийное производство. Вместе с тем еще в 2009 году несколько аппаратов "Иркут-10" приобрел Следственный комитет при прокуратуре России (ныне Следственный комитет).

"Иркут-10" предназначен для круглосуточного выполнения разведывательных и наблюдательных задач с воздуха. В каждый комплекс "Иркут-10" входят два летательных аппарата, а также наземные средства управления и обслуживания. Каждый аппарат может находиться в воздухе до двух часов и имеет радиус в 70 километров. Максимальная скорость БПЛА - 120 километров в час. Размах крыльев беспилотника - два метра, максимальная взлетная масса - 8,5 килограмма (с учетом полутора килограммов полезной нагрузки).

Комплекс "Иркут-3" также состоит из двух летательных аппаратов и средств управления и обслуживания. БПЛА данной серии относительно компактны: при размахе крыльев в два метра их максимальная взлетная масса составляет три килограмма. При радиусе в 15 километров БПЛА может находиться в воздухе до 75 минут. Максимальная скорость аппарата - 90 километров в час.

Помимо "Иркута" в России производство беспилотников, в частности, наладили компании "Вега" и Zala. Российское военное ведомство, впрочем, в 2010 году договорилось с Израилем о сборке в России БПЛА Searcher II.

 

•  Авиакомпания “Бурундайавиа” совместно с двумя ведущими операторами Казахстана учредило Объединение      (31.05.2011г.)

 АО «Авиакомпания «Бурундайавиа» совместно с двумя ведущими операторами Казахстана учредило Объединение юридических лиц «Ассоциация Казахстанских Авиакомпаний», которое было зарегистрировано 31 мая 2011 года. Основной задачей Ассоциации является взаимное сотрудничество и объединение усилий по реформированию деятельности гражданской авиации в Республике Казахстан, с целью устранения несоответствий, выявленных в результате аудита ИКАО в апреле 2009 года, итогом которого стало попадание в «черный список» Евроконтроля целого ряда авиакомпаний Республики Казахстан.

 

• Летучий шымкентец

 11 января 2011 года социально-предпринимательская корпорация (СПК) "Онтустик" объявила, что они совместно с российским конструкторским бюро "Авиационные технологии и композиты" ("СКБ "АТИК") запустили проект, направленный на развитие малой авиации в РК. В результате создания самолетосборочного предприятия, как ожидают авторы проекта, в Казахстане появится собственный авиапром. Однако, как нам удалось выяснить, вице-президент ОАО "Туполев" Александр Затучный о модели Ту-410 знать ничего не знает. Названный СПК российский партнер - "АТИК" - также отрицает официальные контакты с "Онтустиком". Оказалось, что СПК сообщила о еще не вполне продуманном проекте, и теперь, получив преждевременную огласку, официальный договор по проекту может не состояться. Другие аналогичные казахстанские проекты выйдут на полную мощность не раньше, чем через год, а пока казахстанским клиентам малой авиации (имеются в виду легкомоторные самолеты, не превышающие 750 кг) придется использовать устаревшую технику или покупать новую из-за рубежа. Однако складывающаяся на казахстанском рынке ситуация требует создания собственных производств легкомоторников уже в ближайшее время. Ведь решение о запрете эксплуатации старой авиационной техники может быть принято Министерством транспорта и коммуникаций (МТК РК) уже в нынешнем марте.

 Тяга в открытое небо

Власть стимулирует развитие многих промышленных производств, малая авиация - не исключение. Так, в начале ноября прошедшего года вице-министр РК Умирзак Шукеев предложил внедрить концепцию открытого неба, предполагающую принятие либерального законодательства для работы в том числе и легкомоторных самолетов. "В любой африканской стране в каждой маленькой деревне есть маленький аэродром. Если куда-то надо съездить - они садятся в маленький самолет, как машину заводят его и улетают, даже в магазины в соседнюю деревню летают", - поделился г-н Шукеев.

После этого эксперты начали предсказывать рост спроса на услуги малой авиации, как следствие - повышение спроса на маломестные воздушные суда. Потребности рынка в легкомоторных летательных аппаратах в Казахстане удовлетворяются двумя способами. По словам исполнительного директора Объединения юридических лиц (ОЮЛ) "Ассоциация сверхлегкой авиации Казахстана" (АСАК) Надима Вафина, казахстанцы покупают готовые подержанные самолеты за рубежом. Часть легкомоторников прибывает в виде так называемых кит-наборов (упакованный в ящики по деталям самолет, который привозится на место сборки по частям).

Третий вариант - появление собственных предприятий - обусловлен дефицитом новой техники и преимуществами отечественной сборки перед импортом готовой продукции. Собирать собственные самолеты дешевле, чем покупать их за рубежом.

"Создание сборочного производства перспективно, - полагает президент АСАК Умирбек Кенесбаев. - Например, в советское время в Казахстане единовременно работали 500 самолетов Ан-2, сейчас около 300. Наши потребности это количество покрывает и сейчас. Но Ан-2 уже морально устарели". По данным г-на Кенесбаева, по коэффициенту подъемной силы старые "Аны" новым западным моделям серьезно уступают. Например, у этих самолетов соотношение веса полезной нагрузки и веса самолета - 1/3, когда мировая норма на сегодня - 1/1.

В начале января текущего года (2011г.-авт.) министр транспорта и коммуникаций Абельгазы Кусаинов заявил о возможном выводе из эксплуатации самолетов, не соответствующих стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), с заменой на современные уже в марте.

Но в свете запланированной правительством Казахстана на ближайшие пять лет программы форсированного индустриально-инновационного развития (ФИИР) особо перспективен вариант создания своего авиапрома. Это и продукт со 100−процентным казахстанским содержанием, и рабочие места.

 "Ту", который не видел "Туполев"

СПК "Онтустик" пошла по третьему сценарию. По данным, размещенным в пресс-релизе, в СПК, владеющей аэропортом города Шымкент, задумали при участии специалистов российского СКБ "АТИК" создать самолетосборочное производство. Собирать хотели "многоцелевой самолет авиации общего назначения Ту-410 (навигатор)". Также планировалось, что москвичи обучат казахстанских авиаторов сборке данного летательного аппарата. В конечном итоге сборку возложат на "Онтустик-авиа" - дочернее предприятие СПК. Проект планировали вывести на полную мощность через два-три года, количество машин, которые намеревались выпускать, "Онтустик" не указал. "Первые самолеты будут пассажирскими. Первоначальный объем вложенных средств будет составлять порядка 90 миллионов тенге (около 220 тыс. евро за машину. - "ЭК")", - указано в распространенном пресс-службой СПК "Онтустик" сообщении.

 Однако самолета Ту-410 попросту нет. "Под маркой "Ту" не могут выпускаться самолеты, о которых мы не имеем понятия, - рассказывает главный конструктор ОАО "Туполев" Игорь Кабатов. - А о Ту-410 нам стало известно от "Эксперта Казахстан" только сейчас". Вице-президент "Туполева" по корпоративным вопросам Александр Затучный поясняет: "По воздушному кодексу РФ ответственность за безопасность самолета несет разработчик. Если бы в вашей стране было налажено какое-то производство самолетов марки "Ту", оно обязательно прошло бы у нас лицензирование". "ОАО "Туполев" в Казахстан никаких лицензий не давало", - уверен г-н Затучный.

Казахстанские авиаторы говорят, что знают, о каком самолете шла речь в сообщении СПК. По мнению главного инспектора по безопасности полетов АСАК Каната Жусупова, это "Навигатор С8Д", разработанный в СКБ "АТИК": "Скорее всего, речь идет о той модели, которая была представлена на Международном авиакосмическом салоне (МАКС) в 2007 году. Но на МАКСе 2007 г. был только макет самолета, даже без двигателя".

В то же время в СКБ "АТИК" официально заявляют, что никаких контактов с казахстанской стороной у них нет. Кроме того, говорят, что ориентировочная стоимость их самолета - не менее 300 тыс. евро, что почти в полтора раза выше заявленных СПК "Онтустик". Для примера: основные модели малой авиации, которые также планируется производить в РК, Як-58 и SR3500 Moose, стоят, соответственно, 250-300 (для хозработ и пассажирский) и 360 тыс. евро. Сроки выполнения, о которых говорят в СПК, экспертам также видятся невыполнимыми. "Даже если реализовывать проект на максимальной скорости, то лишь процесс сертификации займет минимум 1,5-2 года", - уверен Канат Жусупов. Директор ТОО "Аэросоюз" Валерий Лебедев считает, что у шымкентцев не получится за два-три года перейти к производству, тем более если этот самолет нигде не выпускался.

Куратор проекта СПК "Онтустик" Гани Карабеков рассказал, что договоренности с москвичами носят неофициальный характер: "Россияне предложили нам в целях повышения казахстанского содержания собирать самолеты здесь. В Москве же они будут готовить казахстанских специалистов по сборке, летчиков. Москвичи должны осуществлять и техобслуживание самолетов. Наше руководство помогает деньгами". Хотя специалисты СКБ приедут в Шымкент не ранее чем через месяц, чтобы увидеть реальные возможности предприятия, по данным г-на Карабекова, руководство СПК уже профинансировало проект, а МТК одобрило начинание "Онтустика". "Самолет мы, конечно, назовем иначе, придумаем ему казахское имя", - говорит куратор проекта.

 Сложности сертифицирования

"От начала проектирования летательного аппарата до его производства проходит 10 и более лет, - рассказывает вице-президент АО "ЯК-АЛАКОН" Рустам Абдулин. - Но большинство трудностей связано с тем, чтобы сертифицировать самолет: требуется произвести несколько машин, которые должны пройти летные сертификационные испытания". По словам г-на Абдулина, испытания длятся два-три года, ведь требуется произвести более 100 полетов, пройти ряд комиссий, самой главной из которых является проверка Межгосударственного авиационного комитета (МАК) СНГ. В дальнейшем продукт сертифицируется в соответствии с Авиационными правилами (АП). Например, нормы летной годности для легкомоторных самолетов проходят по АП-23.

"Только тогда самолет может производить перевозку пассажиров, - говорит Рустам Абдулин. - Те самолеты, которые не проходят сертификацию, по бумагам проходят как испытательные самолеты. Права на коммерческое использование таких судов их владельцы не имеют". В случае с проектом СПК "Онтустик" не пройден самый сложный и длинный этап - сертификация.

 Альтернативы "Аннушке"

Сменить самолет Ан-2, который пилоты любовно прозвали "Аннушкой", может не только упомянутый выше "Навигатор С8Д", но также канадский SR-3500 Moose и российский Як-58. По словам г-на Абдулина, Як-58 (лицензия российского ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева") в нашей стране начнут производить уже в следующем году, а в этом будет готово сборочное производство. Пока же машина проходит сертификацию типа. "Комплектующие будут завозиться в соответствии с негласным мировым правилом, - рассказывает г-н Абдулин. - На авиационном рынке сегодня лучшим планером признается российский, а лучшим двигателем и бортовой электроникой - западные образцы". Вместе с собственным КБ, в котором "ЯК-АЛАКОН" планирует создавать собственные конструкторские кадры, в компании будет работать около 80 человек. Отметим, что "ЯК-АЛАКОН" планирует создать сборочное производство уже не менее пяти лет.

По мнению г-на Вафина, другим хорошим проектом является сборка качественного канадского легкомоторника SR3500 Moose. Этот шестиместный самолет будут собирать сразу несколько авиафирм. Одна из них - алматинская НАК "Казавиа", другая - восточно-казахстанское ТОО "Аэросоюз". По словам Валерия Лебедева, в Усть-Каменогорске осталось только запустить производство, на котором будут трудиться до 40 специалистов. Первую партию (5 самолетов) ожидают уже в этом году.

Запрет на старую летную технику (по легкомоторникам эксперты говорят о 50-60% устаревших самолетов) должен ускорить обновление парка и, как следствие, запуск отечественных предприятий.

Источник: Эксперт-Казахстан

 

•  Шаг в небо

25.07.2012

Первый   казахстанский самолет «Арай», предназначенный для сельского хозяйства,   совершил демонстрационный полет на аэродроме Байсерке. В тот же день проведен   весенний смотр легкомоторных самолетов, организованный Казахстанской ассоциацией   малой авиациии Национальной индустриальной палатой. Комитет гражданской авиации неделю назад выдал   свидетельство о государственной регистрации первым трем самолетам   казахстанского производства «Арай». Они сделаны по канадской лицензии   алматинским предприятием «АвиаМастер Эйркрафт».   Алматинский проект по производ­ству и вводу в эксплуатацию первых   казахстанских самолетов, остро необходимых сельскому хозяйству, был   осуществлен в соответствии с планами Президента Нурсултана Назарбаева по   индустриально-инновационному развитию экономики и сельской индустриализации.         Проект   постройки отечественных легкомоторных самолетов стал также возможен благодаря   принятому в 2010 году Закону «Об использовании воздушного пространства и   деятельности авиации РК», отметил на презентации казахстанских самолетов   директор предприятия Даурен Валиев. Законом определено, подчеркнул он, что   эксплуатировать воздушные транспортные средства могут не только компании, но   и физические лица. Кроме того, обозначено неконтролируемое воздушное   пространство до высоты 300 м, что является важнейшим фактором в развитии   малой авиации. Реализация проекта знаменует собой появление в   экономике Казахстана нового сектора – самолетостроения. О своем участии в его   создании рассказали депутат Мажилиса Парламента, президент Национальной   индустриальной палаты Азат Перуашев, председатель Комитета гражданской   авиации Бекен Сейдахметов, другие участники презентации. Символично название   самолета «Арай-Заря», отмечали организаторы пресс-конференции, ведь он   построен на заре отечественного самолетостроения. Отечественным предпринимателям вполне под силу   выпускать подобные самолеты, в том числе так называемые кит-наборы, готовые   детали для сборки летательных аппаратов, а также различные приборы, колеса,   пропеллеры, что, безусловно, скажется на снижении себестоимости товаров.   Складывается многообещающий альянс производителей и покупателей малой   авиации. Одним продукцию выгодно выпускать, другим – покупать. И вот уже есть   результат. Первые три самолета «Арай» приобрела крупнейшая казахстанская   компания «Зерновая индустрия», входящая в состав известной корпорации ASTANA   GROUP. – Нам выпала историческая миссия приобрести первые   отечественные самолеты, – сказал на презентации президент корпорации Нурлан   Смагулов. – Как показали летно-технические испытания, они намного экономичнее   и эффективнее, например, чем АН-2. В течение трех лет мы постараемся окупить   эту технику и начнем получать прибыль. Состоялись показательные полеты новой машины. «Арай»   имеет прочную конструкцию, обладает способностью короткого взлета и посадки   на грубые неподготовленные площадки. Химикаты может брать на борт больше   своего собственного веса, этакий трудяга, «воздушный» муравей. И неприхотлив   к топливу: двигатель его работает на обычном казахстанском автомобильном   бензине А-95. Между «Зерновой индустрией» и «АвиаМастер Эйркрафт» уже   подписан контракт на поставку следующих 10 подобных самолетов. Но «Арай» может использоваться не только в сельском   хозяйстве. Он легко заменит дорогостоящие вертолеты при патрулировании   нефтегазопроводов, линий электропередач, государственной границы, а также для   санитарных рейсов в удаленные и малодоступные районы. Вадим МАХИН Источник: www.kazpravda.kz    Легкомоторная авиация                                                                          ТОО «АЭРОСОЮЗ» основано в 2003г.   Основным видом деятельности предприятия является развитие легкомоторной   авиации в Республике Казахстан. С принятием последних нормативно-правовых   актов в законодательстве Республики Казахстан, позволяющих приобретать,   оформлять в лизинг, эксплуатировать технику легкомоторной авиации, усилился   интерес как физических, так и юридических лиц к малой авиации. Рынок   легкомоторной авиации у нас в стране только начинает формироваться.   Перспективы развития его огромны. Большие расстояния между населенными   пунктами, труднодоступность их местонахождения, большие объемы посевных   площадей, требующие хим.обработки, развивающийся быстрыми темпами туризм,   бизнес, требующий оперативности, быстроты перемещения - все это ускоряет   развитие легкомоторной авиации. Частные пилоты-любители, фирмы и предприятия,   желающие использовать технику корпоративно, уже сегодня хотят приобрести   самолеты и вертолеты. С момента создания нашего предприятия нашим   коллективом уже проделана следующая работа. * ТОО «АЭРОСОЮЗ» - автор и разработчик проекта   «Строительство завода по производству легкомоторных самолетов в   г.Усть-Каменогорск». Во исполнение вышеуказанного проекта достигнута   договоренность со всемирно известным производителем легких самолетов   компанией «Мurphy Aircraft Mfg. Ltd» (www.murphyair.com) о представлении   интересов этой фирмы в Центрально-Азиатском регионе по сборке шестиместного   цельнометаллического самолета SR-3500   MOOSE и самолетов других моделей этого производителя. На базе нашего предприятия организуется сборочное   производство самолетов Murphy Aircraft для Казахстана, России, Узбекистана,   Туркменистана и Киргизии с последующей технической поддержкой в эксплуатации.   Настоящая «рабочая лошадь», самолет SR-         3500 MOOSE является совершенным   самолетом в своем классе, позволяющем совершать взлеты, посадки на   неподготовленные площадки. Исполнение самолета с амфибийным шасси позволяет   приводняться и взлетать с поверхности озер и рек. Все детали цельнометаллического   самолета выполнены из коррозионноустойчивого сплава. А комплектация «русским»   двигателем М-14П, работающем на бензине автомобильных сортов, обеспечивает   ему низкие эксплуатационные характеристики, ремонтнопригодность и простоту   обслуживания. Прекрасные летно-технические характеристики, а также факт   простоты сборки, позволяют выделить этот самолет из ряда подобных для   эксплуатации в наших условиях. В Ваших силах полететь на нем куда угодно,   прихватив с собой все что пожелаете! * Получено дилерство самолетостроительной компании   «ZENITH Aircraft Company» (США), производящей киты цельнометаллических   двухместного СН-601, СН-701,   СН-750 и четырехместного   СН-801 самолетов. * Кроме этогоТОО «АЭРОСОЮЗ» является представителем   в Республике Казахстан следующих всемирно известных производителей   легкомоторных самолетов:   AQUILA Technische   Entwicklungen GmbH (Германия) – самолет Aquila A210;   Сonstruzioni Aeronautiche   Tecnam S.R.L (Италия) – самолеты Р96 Golf, P92-2000RG, P92-JS; P92-SEASKY; P92-S ECHO;   Cirrus Design Corporation (США) – самолеты Sirrus SR-20 и Cirrus SR-22;   Diamond Aircraft Industries   Inc (Канада/Австрия/Великобритания) – самолеты DA20-100 Katana; DA40 TDI; HK36 Super Dimona; DA40-180; DA42 Twin Star. * ТОО «АЭРОСОЮЗ» является представителем в   Республике Казахстан по поставкам легких вертолетов Robinson R22 и Robinson R44 производства компании Robinson   Helicopters Company (США) * ТОО «АЭРОСОЮЗ» является эксклюзивным   представителем в Республике Казахстан всемирно известной компании EUROCOPTER,   производителя вертолетов марки EC120,   AS350, ES130, AS355n,   EC135, EC145,   AS365n3, EC155b1, AS332,   EC225. * ТОО «АЭРОСОЮЗ» представляет в Республике Казахстан   интересы фирмы «EVEKTOR-AEROTECHNIK» (Чехия) – производителя самолетов   SportStarplus и Cobra * Для сборочного производства самолетов SR-3500   MOOSE достигнута договоренность о поставках двигателей М-14П (360л.с.) и М-9Ф (420 л.с.) производства   филиала Федерального государственного унитарного предприятия «Государственный   космический научно-производственный центр им.М.В.Хруничева» - Воронежского   механического завода. * ТОО «АЭРОСОЮЗ» является представителем в   Республике Казахстан ООО «Орион-Авиа» (Россия), производителя, пожалуй,   самого перспективного российского гидросамолета-амфибии CК-12 с прекрасными летно-техническими   характеристиками. * Для учебно-тренировочных полетов, а также для   воздушного наблюдения и патрулирования, авиационно-химических работ наше   предприятие может поставить самолет Авиатика-890У производства АО   “Авиатика-Урал” (Россия). * Подписан договор c Корпорацией Granov Aircraft   Corporation (США) по поставкам в Республику Казахстан подержанных и новых   всемирно известных самолетов Cessna, имеющих сертификат типа. * В распоряжении ТОО «АЭРОСОЮЗ» имеется Амфибийный   катер на воздушной подушке, использование которого возможно для   нужд Комитета рыбного хозяйства, служб Чрезвычайных ситуаций, Комитета   транспортного контроля и т.д. * ТОО «АЭРОСОЮЗ» является Членом ОЮЛ «Ассоциации   сверхлегкой авиации Казахстана». Это позволяет регистрировать воздушные суда,   получать свидетельства летной годности, лицензии на выполнение работ и т.д. В   перспективе на базе нашего предприятия будет зарегистрирован филиал ОЮЛ   «АСАК».   * ТОО «АЭРОСОЮЗ» представляет в Республике Казахстан интересы Сибирского   Научно-Исследовательского института им.Чаплыгина (г.Новосибирск) по всему   спектру развития легкомоторной авиации в Республике Казахстан, в том числе и   технической поддержке проектов строительства самолетов самодеятельными   конструкторами. Сотрудничество с СибНИА предусматривает работу по совместной   опытной эксплуатации самолета-амфибии Л-6М   на территории Казахстана. По результатам этой работы планируется выявить   имеющийся спрос на этот тип самолета.   * Для организации эксплуатации воздушных судов легкомоторной авиации   заключены договора с АО «Аэропорт «Усть-Каменогорск» и АО «Семей-Авиа» на   аэропортовое обслуживание, с РГП «Казавиамет» на метеорологическое   обслуживание, подписан Протокол намерений с Коммунальным Государственным   казенным предприятием «Авиационное подразделение Восточно-Казахстанской   области» о сотрудничестве в области использования вертолетной техники, а   также ведется работа по совместному восстановлению бывшего аэродрома ДОСААФ   «Кулаковский ключ» (GPS: N49o 58,016` E082o 41,579`), который в перспективе   будет базовым для легкомоторной авиатехники.   * Ведется предварительная работа по подготовке необходимого пакета документов   для получения Свидетельства эксплуатанта.   * На базе нашего предприятия открыта летная школа в целях подготовки пилотов   и увеличения занятости молодежи. Теоретическая и практическая подготовка   курсантов позволяет получение Свидетельства пилота-любителя.   * Ведется работа по развитию авиационных интернет-ресурсов www.avia.kz   и www.cessna.kz Стратегической задачей ТОО «АЭРОСОЮЗ» является   организация специализированного авиационного предприятия, способного   обеспечить поставку, сборку воздушных судов различного класса и назначения,   их эксплуатацию, высокий уровень технического сервиса, безопасности и   качества полетов с использованием аппаратов легкомоторной авиации. Возможности применения легкой авиации в народном   хозяйстве Республики поистине безграничны. Это выполнение   авиационно-химических работ, работ по гео-, фото-видеомониторингу,   лесопатрулированию, полетов по программе ЧС, МВД, природоохранных,   противопожарных, налоговых, пограничных служб, санитарной авиации, для   авиатуризма, перевозки почты и мелких грузов, а также в качестве аэротакси.   При соответствующих инвестициях и государственной поддержке, легкомоторная   авиация может стать одной из самых быстро развивающихся отраслей народного   хозяйства, внося свой вклад в подъем экономики нашего государства, улучшая   имидж страны. В целях развития легкомоторной авиации готовы   рассмотреть любые инвестиционные и деловые предложения по взаимовыгодному   сотрудничеству! Валерий   Лебедев Почтовый адрес:      Республика Казахстан,   070009 г.Усть-Каменогорск,   ул.Бажова 566, Аэропорт   тел./факс: +7-7232-778930  ,   E-mail: aerosoyuz@mail.ru   Контроль над иностранными самолетами в Казахстане выполняется нелигитимно — глава Комитета гражданской авиации Минтранскома АСТАНА. 19 июня 2012, 17:55. BNews.kz Председатель Комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций РК Бекен Сейдахметов на расширенном заседании комитета Сената парламента по международным отношениям, обороне и безопасности заявил о том, что контроль над иностранными судами выполняется инспекторами МТК РК в нелегитимном порядке по ряду причин, в т.ч. и из-за незнания английского языка. «Специалисты, которые работают у меня сегодня в комитете — инспекторы — получают от 70 до 120 тыс (начальник управления). И соответственно набрать хороших специалистов не могу. У меня 3 вакантные должности, начальник управления по подготовке полетов, по производству полетов. Я не могу приобрести качественного специалиста. Этот специалист, который проверяет — у него нет даже соответствующего допуска к проверке иностранных самолетов, поскольку он не знает английский язык, и даже если он проверяет, то это считается нелигитимной проверкой. Это вопрос № 1. Но вопрос безопасности стоит во главе угла. Сейчас написали письмо Ахметову, чтобы инспекторам поднять зарплату на соответствующий уровень, чтобы можно было набрать качественных специалистов», — заявил председатель Комитета гражданской авиации МТК РК Бекен Сейдахметов. Анар БАЗМУХАМЕТОВА   В Казахстане будут производить легкомоторные самолеты марок «Virus SW» и «Panthera»                         АКТАУ. 25 сентября 2012, 22:12. BNews.kzИнвестиционная компания «Казэнергорегион», выкупившая технологию производства самолетов малой авиации, намерена наладить их производство в Казахстане, сообщает корреспондент BNews.kz В ходе второго дня инвестиционного форума «Создание новых производств в Западном Казахстане» проходящего в Актау, состоялся ряд круглых столов. Один из них был посвящен теме развития не нефтегазового сектора в западном Казахстане. В ходе проведения этого мероприятия с докладами на темы развития отраслей экологии, туризма, транспорта и стройиндустрии, агропромышленного комплекса выступили представители государственных и частных компаний. О планах по производству в Казахстане самолетов малой авиации в ходе круглого стола рассказали руководители инвестиционной компании «Казэнергорегион» и ТОО «Словенский дом в Казахстане». - Изучив в целом экономическую ситуацию в Казахстане, нами было принято решение об открытии основного производства легкомоторных самолетов в СЭЗ «Морской порт Актау». Наряду с экономической выгодой, мы приняли в расчет выгодное географическое положение города Актау с его удобным расположением на побережье Каспийского моря и доступом к берегам других государств. Еще не начав самого производства, сегодня у нас уже есть заказы на наши самолеты на 5 лет вперед. Одними из основных заказчиков наших самолетов являются такие государства как Россия, Китай, Азербайджан, Индия, - говорит руководитель инвестиционной компании «Казэнергорегион» Камария Сагандык. Ежегодно в Мангистауской области планируется производить 200 самолетов серии «Virus SW». Производство самолетов бизнес класса «Panthera» будет развернуто в СЭЗ «Астана – новый город». Отечественные компании также уже заявили намерение о приобретении порядка 20 новых современных самолетов. Начать производство самолетов легкой авиации в Мангистауской области компания «Словенский дом в Казахстане» рассчитывает уже в ноябре текущего года. - Казахстан в целом и Мангистауский регион в частности являются очень привлекательными с экономической, инвестиционной точки зрения. В скором будущем здесь будут успешно реализовываться туристические проекты, и в целом, динамично развивающийся регион является местом удачного вложения инвестиций и открытия новых производств, - подчеркнул генеральный директор ТОО «Словенский дом в Казахстане» Джозеф Мех. Добавим, что самолёт Pipistrel Panthera стал победителем в номинации "Лучший Новый Четырехместный летательный аппарат" на аэросалоне AERO-EXPO 2012 в Германии. Серийное производство данного самолета планируется на 2014 год. На данный момент самим словенским заводом уже получено и предоплачено свыше 100 заказов на самолёт Пантера со всего мира. Срок поставки 2015 год. Люди пользуются моментом и "столбят" за собой эту модель... Это летающий, быстрый и надёжный "Мерседес", к тому же, ещё и экономичный! Геннадий ВОЛЬСКИЙ, фото автора  веб-сайт www.bnews.kz  Мангистауские авиамоделисты лидировали на чемпионате Казахстана Завершился открытый чемпионат Казахстана по авиамодельному спорту. Порядка 250 авиамоделистов в составе 11 команд Казахстана, Кыргызстана и Узбекистана принимали участие в соревнованиях, которые прошли на алматинском аэродроме «Байсерке». Мастер спорта по авиамодельному спорту, трехкратный чемпион Казахстана в классе «кордовые» Константин Шилин занял первое место. В очередной раз его самолет «ХАИ-19» продемонстрировал красивый полет, выполнив фигуры в соответствии с фигурами настоящего самолета. Третье призовое место в самом зрелищном классе «радиовоздушный бой» занял его воспитанник, сын, продолжатель авиамодельных традиций, кандидат в мастера спорта Роман Шилин. За третье призовое место разыгралась поистине ожесточенная борьба. Для двух претендентов на третье место, набравших одинаковое количество баллов, был организован дополнительный четвертый тур. Дважды отрубив ленту соперника и взяв его на таран, Роман Шилин получил «бронзу». Второе место в классе «кордовые скоростные» и четвертое место в классе «кордовые копии» среди юношей занял еще один воспитанник К.Шилина, 15-летний Евгений с обязывающей фамилией Командир. Четвертое место в классе «планеры» занял Алексей Чивика, ученик известного авиамоделиста, Отличника авиации РК, Отличника просвещения Казахстана Александра Данилко. Благодаря финансовой поддержке областного управления туризма, физкультуры и спорта, мангистауская команда смогла в очередной раз подтвердить высокий уровень авиамодельного спорта в регионе. По словам Константина Шилина, «эти победы — вовсе не предел возможностей мангистауских авиамоделистов. К сожалению, из 18 человек лишь восемь смогли принять участие в соревнованиях». Дата новости: 24.08.2012 80 лет назад… Из истории развития авиации Шымкента (ЮКО) 1. 28 марта 1932 года возле Шымкента была организована сельскохозяйственная авиабаза. Под нее отвели 112,5 га рядом с городом. Сейчас на этом месте располагается центральная площадь имени Аль-Фараби. В годы войны на его базе была создана вторая учебная эскадрилья. Летчиков для фронта готовили на территории, где сегодня находятся драмтеатр и технопарк. В 1955 году в городе появились первые пассажирские АН-2. Затем начинается освоение новых транспортных самолетов: ИЛ-14, ИЛ-18, АН-243. 27 декабря 1963-го аэропорт перебазировался на новое место (где расположен и сегодня). 21 ноября 1967 были сданы в эксплуатацию взлетно-посадочная полоса и здание аэровокзала. В 2007 году выполнены работы по реконструкции взлетно-посадочной полосы, обновлено метеооборудование, что позволяет в настоящее время принимать воздушные судна любых типов. В 2008 году из республиканского бюджета на постройку нового аэровокзала было выделено 6,2 млрд. тенге. Статус – международный аэропорт «Шымкент». Находится на западной окраине города, на пересечении международных авиатрасс R482, B142, B114, P206, B30; расположен в 100 км от Ташкента, в 450 км от Кызылорды, в 500 км от Бишкека, в 700 км от Алматы. Аэродром 1 класса пригоден для приема воздушных судов всех типов. Сегодня на аэродроме базируются: АО «Аэропорт Шымкент», АО «Авиакомпания SCAT», шымкентский филиал РГП «Казаэронавигация», шымкентское представительство АО «Казаэросервис». Аэродром используется также военной авиацией. В окрестностях Шымкента – в Сайрамском районе – имеется также спортивный аэродром «Сайрам». Крупнейшая авиакатастрофа, связанная с шымкентским аэропортом, произошла 12 ноября 1996 года. В небе над Дели столкнулись «Боинг-747» компании «Сауди Эрвэйз» и ИЛ-76 компании «Эйр Казахстан». В результате столкновения и последовавшего мощного взрыва погибли 349 человек на обоих бортах. Это одна из самых крупных авиакатастроф в мире, 3-я по числу жертв в истории гражданской авиации. Источник: http://otyrar.kz/2012/03/18/obnimaya-nebo-aviacionnoj-sluzhbe-yuko-80-let/ 2 Развернутая история 809 УАП Автор И.Бекбулатов 03.05.2007 г. Глава I. "ИЗ ИСТОРИИ ХВВАУЛ" История 809 УАП (в/ч 19109) неразрывно связана с историей Харьковского ВВАУЛ, одного из старейших прославленных летных училищ Советского Союза, началу которого по решению Советского правительства 12 ноября 1930 года положила 3-ая объединенная военная школа летчиков, летчиков-наблюдателей, основанная в районе ж.д. станции Рогань. Благодаря героическому труду курсантов , командования и преподавателей на голом месте весной 1932 года было завершено ее комплектование переменным, постоянным составом и авиационной техникой – самолетами У-2, Р-1, а 7 марта с аэродрома Рогань состоялся первый в истории школы вылет, в ноябре – первый выпуск летчиков-наблюдателей (штурманов) в количестве 204 человек, а летом 1933 года – досрочный выпуск летчиков в количестве 123 человек. В 1934 – 1935 г.г. на вооружение школы поступили современные по тому времени самолеты И-5, И-6, Р-5, И-15, ТБ-3, а в 1937 году – И-16, СБ. К 1938 г. школа стала крупнейшим учебным заведением, состоящей из 2-х бригад по 3 авиаэскадрильи в каждой. В связи с возросшими потребностями страны в летных кадрах из-за обострения международной обстановки в Европе в мае 1938 года школа была реорганизована и на 1-ой бригады было создано Харьковское военное авиационное училище штурманов, а из второй бригады – Чугуевское военное авиационное училище летчиков (ЧВАУЛ) со сроком обучения 3 года на самолетах Р-5, И-5, И-15, И-16 и уже к концу этого года было выпущено 450 летчиков-истребителей. 31.10.1939 г. училищу было присвоено имя первого в стране дважды Героя Советского Союза Сергея Ивановича Грицевца. Накануне Великой отечественной войны 1941-1945 г.г. в связи с уменьшением сроков обучения Чугуевское ВВАУЛ с 1 марта 1941 г. было переименовано в Чугуевскую военную школу пилотов с присвоением выпускникам воинского звания «младший командир», а с приближением фронта школа перебазировалась в Южный Казахстан – город Чимкент. Менее чем рез месяц было перевезено около 300 самолетов, оборудование, личный состав с семьями. За годы войны школа подготовила 2500 летчиков-истребителей. Более 160 из них были удостоены звания Герой Советского Союза, из которых Боровых А.Е., Ворожейкин А.А., Голубев А.М., Клубов А.Х., Лавриненков В.Д., Попков В.Н., Сенько В.В. – дважды, а Иван Никитович Кожедуб – трижды. 30 – применили воздушный таран, 11 – повторили подвиг Гастелло. В конце мая 1945 г. школа возвратилась в Чугуев и приступила к обучению курсантов на самолетах ЛА-7, ЛА-9, ЛА-11, а в сентябре вновь была переименована в Чугуевское ВАУЛ. 3 Шымкентский летчик Хамза Хакимов (на снимке ниже)                         …Принято считать, что в авиации случайных людей не бывает. О небе грезят с детства, целенаправленно идут к своей высокой мечте, тренируя ум и тело. Одним из подтверждений этому – летная судьба Хамзы Хабибовича Хакимова. Сначала он окончил ташкентский авиатехникум, затем Краснокутское летное училище. В 1971 году начал работу на чимкентском авиапредприятии вторым пилотом. Вскоре стал командиром АН-2 и проработал в этом качестве вплоть до 1986 года в подразделении сельхозавиации. Летчики-сельхозники, или, как их называли, «химики», занимались подкормкой и обработкой полей, засеянных хлопком и зерновыми культурами, а также дефолиацией хлопчатника. Хакимов безаварийно налетал 10 тысяч часов. А какие люди руководили авиапредприятием! Хамза Хакимов начал работу при легендарном Григории Каплуне, ему на смену пришли Алексей Лебедев, затем Узифулла Ажмолдаев, теперь преемницу авиапредприятия – компанию «СКАТ» – возглавляет Владимир Денисов. В 1976 году по итогам пятилетки Хамза Хакимов был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Опыт его работы был распространен по отраслевому министерству и Казахскому управлению гражданской авиации. Старшее и среднее поколения южан помнят самолеты над хлопковыми полями, куда нас еще со школьной поры вывозили «на месяц-другой». Именно благодаря дефолиации – предуборочному удалению листьев, производительность на уборке хлопка повышалась на 15-20 процентов. Дефолиация проводилась самолетами, распылявшими раствор бутифоса за шесть суток до начала уборки на поле. Наверное, мы до сих пор не знаем в полной мере последствий того, что в то время мы, подростки, вдыхали этот токсичный пестицид… В 1983 году Хамзе Хакимову было присвоено звание пилота первого класса гражданской авиации. В том же году решением бюро Джетысайского райкома партии за качественную работу на полях района ему было предоставлено право получения автомобиля «Жигули». Понятно, что работа в сельхозавиации, с ядохимикатами, не способствует укреплению здоровья. Поэтому не удивительно, что на пенсию авиаторы в Союзе уходили в 37 лет. Люди дальновидные, а к таким относится и наш герой, стремились получить дополнительное образование, ведь, согласитесь, смешно в неполные 40 лет сидеть в беседке, «забивая козла». В 1978 году X. Хакимов окончил юридический факультет ТашГУ. Полученная специальность очень пригодилась, когда его в 1986 году назначили начальником отдела применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ) чимкентского авиаотряда. Отдел обеспечивал заключение договоров, организовывал, затем контролировал технологию выполнения работ, а также вел взаиморасчеты с заказчиками. Самолеты АН-2, АН-24, новые ИЛ-76, вертолеты КА-26, МИ-4-8 выполняли задания сельскохозяйственного характера. АН-2 обслуживали геологов, санавиацию, выполняли спецрейды, вместе с вертолетами патрулировали нефтепровод, совершали облеты ЛЭП и т.д. На АН-24 перевозили различные грузы для нужд области и республики. На ИЛ-76 выполнялись коммерческие рейсы в ближнее и дальнее зарубежье. Чимкентский отдел ПАНХ, как многоцелевой и прибыльный, стал одним из лучших в Казахстане. X. Хакимов был приглашен в Москву на ВДНХ, где его наградили медалью. Знание трудового законодательства, гражданского, административного и уголовного права, Закона о браке и семье пригодилось ему не только на работе в отделе ПАНХ. На протяжении 20 лет Хамза Хабибович был народным заседателем сначала Абайского районного, затем областного, а позже и Верховного суда Республики Казахстан. Исполнял он эту общественную обязанность принципиально, с присущими ему справедливостью и человечностью. «Хакимова всегда отличали порядочность, нетерпение к недостаткам, – так отозвался о своем коллеге председатель совета ветеранов шымкентского аэропорта Игорь Добренко. – Сегодня мы в полную мощь готовимся к проведению юбилея авиаслужбы области. Есть еще ряд интересных проектов, задумок – создание музея авиации под открытым небом, организация в двух городских школах – №3 и №45 – авиамодельных кружков, а также открытие летного училища в Шымкенте. И везде подразумевается активное участие ветерана авиации Хамзы Хакимова. Жаль, что пока из-за болезни он не в боевом строю, но мы ждем его возвращения». 8 марта 2012 года  X. Хакимову исполнилось 65 лет… Автор Фарида ШАРАФУТДИНОВА. Статья приводится с сокращениями.   На повестке-безопасные полёты 31 Май 2012 Новости истории, культуры. Военные новости. В г. Минске, Республика Беларусь, под председательством руководителя Департамента (начальника Службы) безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации Александра Алёшина проведены первое заседание Координационного комитета по вопросам обеспечения безопасности полетов (КК ОБП) авиации вооруженных сил государств – участников Содружества Независимых Государств при Совете министров обороны (СМО) СНГ и очередной методический сбор с руководящим составом служб безопасности полетов авиации вооруженных сил государств – участников СНГ. (КК ОБП образован 6 июля 2011 г. Решением СМО СНГ.) В мероприятиях участвовали представители министерств обороны Республики Армения (глава делегации – главный инспектор по безопасности полетов управления авиации Вооруженных Сил (ВС) РА полковник Вячеслав Акопов), Республики Беларусь (начальник управления ВС по регулированию деятельности государственной авиации РБ полковник Сергей Чугреев), Республики Казахстан (начальник Главного управления по надзору за безопасностью полетов государственной авиации РК полковник Мурат Кажмуратов), Российской Федерации, Республики Узбекистан (начальник службы ВС РУ подполковник Дмитрий Стрижков), Украины (начальник отдела безопасности полетов – старший инспектор-летчик Командования Воздушных сил ВС Украины полковник Сергей Жидков), Секретариата Совета министров обороны СНГ (заместитель начальника отдела ССМО СНГ полковник Сергей Присяжный), Межгосударственного авиационного комитета (заместитель председателя Комиссии по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте МАК Георгий Ячменёв), Министерства внутренних дел Российской Федерации (начальник отдела безопасности полетов и методического обеспечения Управления по обеспечению деятельности специальных подразделений и авиации полковник полиции Сергей Цветков), авиационной науки, промышленности и медицины. С основным докладом выступил единогласно избранный в ходе заседания председателем Координационного комитета по вопросам обеспечения безопасности полетов авиации вооруженных сил государств – участников Содружества Независимых Государств при Совете министров обороны СНГ руководитель Департамента (начальник Службы) безопасности полетов авиации ВС РФ Александр Алёшин. На переднем плане снимка п-к М.Кажмуратов.   Первостепенными задачами совместной деятельности он назвал выработку единых взглядов и подходов в решении проблем обеспечения безопасности полетов авиации вооруженных сил государств Содружества, профилактики авиационных происшествий и обеспечения необходимого взаимодействия между уполномоченными органами министерств обороны стран СНГ в вопросах совершенствования процедур расследования и предотвращения авиационных происшествий (АП); углубление знаний существующих методик организации надзора за деятельностью авиационного персонала, проведения расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов (АИ); обмен опытом работы специалистов органов безопасности полетов вооруженных сил государств – участников СНГ. Участники заседания комитета и методического сбора проанализировали состояние безопасности полетов в вооруженных силах государств СНГ за 2011 год. Как было отмечено, результаты работы специалистов при инспектировании структур авиации вооруженных сил стран Содружества и при расследовании авиационных происшествий свидетельствуют о том, что в целом, положительные тенденции развития авиации сопровождаются недостатками в организации летной работы, что нередко приводит к авиапроисшествиям. Участники методического сбора с руководящим составом служб безопасности полетов министерств обороны государств – участников СНГ всесторонне обсудили проблемы обеспечения безопасности полетов. Особую заинтересованность компетентных специалистов в данной области вызвали такие темы, как «Информационно-аналитическое обеспечение безопасности полетов в вооруженных силах государств – участниках СНГ»; «Анализ аварийности в авиации вооруженных сил государств – участников СНГ за 2011 год. Опасные факторы в организации, управлении и выполнении полетов и предложения по их профилактике»; «Нормативное правовое обеспечение инженерно-авиационной службы авиации Вооруженных Сил Российской Федерации в интересах обеспечения безопасности полетов. Основные проблемы организации инженерно-авиационного обеспечения полетов и обеспечения требований безопасности»; «Обеспечение безопасности полетов при освоении и опытной эксплуатации новых и модернизированных воздушных судов»; «Медицинские проблемы обеспечения безопасности полетов и пути их решения на современном этапе» и другие. Заседание Координационного комитета по вопросам обеспечения безопасности полетов авиации вооруженных сил государств – участников Содружества Независимых Государств при СМО СНГ и методический сбор с руководящим составом служб безопасности полетов министерств обороны государств – участников СНГ наглядно продемонстрировали общую заинтересованность в развитии и расширении многостороннего партнерского сотрудничества в сфере всестороннего обеспечения безопасности полетов в небе Содружества. Авто-капитан 1 ранга Михаил СЕВАСТЬЯНОВ, пресс-секретарь Секретариата Совета министров обороны СНГ. Фото Министерства обороны Республики Беларусь.   Бронзовый Юрий Гагарин появится в колыбели американской астронавтики Память первого человека в космосе Юрия Гагарина увековечена вновь. На этот раз бронзовая статуя советского космонавта установлена в городе Хьюстон (штат Техас), где во времена ''гонки'' за первенство в космосе между СССР и США находилась штаб-квартира НАСА. Об этом сообщает ''Эхо Москвы''. Памятник Юрию Гагарину, по замыслу администрации Хьюстона, должен стать символом российско-американского сотрудничества в освоении космоса. Автором бронзовой статую стал российский скульптор Алексей Леонов. Скульптура будет установлена в парке рядом с исторически важным для американской космонавтики зданием – первым офисом НАСА (ныне штаб-квартира организации находится в Вашингтоне). Торжественное открытие памятника пионеру освоения космоса намечена на 15 октября, в церемонии должны принять участие астронавты и представителя МИДа РФ. Памятники Ю. Гагарину долгое время были установлены лишь на бывших территориях СССР и стран ''социалистического блока''. Однако, в прошлом году памятник летчику-космонавту был установлен в Лондоне, на бульваре Мэлл, где в 1961 году прошла встреча Ю.Гагарина с королевой Елизаветой II. Статуя представляет собой копию памятника космонавту в Люберцах напротив училища №10, выпускником которого он являлся. Кроме того, в США летом с.г. в городе Гарден-Сити, недалеко от Нью-Йорка, был установлен бронзовый бюст космонавта, также работы А. Леонова. Скульптура расположилась рядом с Музеем космонавтики и авиации США. 06 октября 2012 г.Читать полностью: http://top.rbc.ru/society/06/10/2012/673018.shtml    Некоторые почетные граждане города Целинограда   Ф.И.О., дата рождения Должность, почетные звания, высокие государственные   награды на момент награждения Наименование документа, дата присвоения звания и   заслуги      Жолобов Виталий Михайлович 18.06.1937 г.р. Летчик-космонавт СССР. Бортинженер космического   корабля «Союз-21», Герой Советского Союза Решением исполкома Целиноградского городского Совета народных депутатов   от 24 августа 1976 года №24-379 присвоено звание «Почетный гражданин города   Целинограда»      Волынов Борис Валентинович 18.12.1934 г.р. Летчик-космонавт СССР. Командир космического корабля   «Союз-21», Герой Советского Союза Решением исполкома Целиноградского городского Совета народных депутатов   от 24 августа 1976 года №24-379 присвоено звание «Почетный гражданин города   Целинограда»      Аксенов Владимир Викторович 01.02.1935 г.р. Летчик-космонавт СССР. Бортинженер космического   корабля «Союз-22», Герой Советского Союза Решением исполкома Целиноградского городского Совета народных депутатов   от 22 сентября 1976 года №29-462 присвоено звание «Почетный гражданин города   Целинограда»      Быковский Валерий Федорович 02.08.1934 г.р. Летчик-космонавт СССР. Командир космического корабля   «Союз-22», Герой Советского Союза. Решением исполкома Целиноградского городского Совета народных депутатов   от 22 сентября 1976 года №29-462 присвоено звание «Почетный гражданин города   Целинограда»      Бегельдинов Талгат Якупбекович 05.08.1922 г.р. Участник Великой Отечественной войны, дважды Герой   Советского Союза, генерал – майор авиации. Совместным постановлением Целиноградского горкома Компартии Казахстана и   исполкома Целиноградского городского Совета народных депутатов от 4 июля 1980   года № 16-218 присвоено звание «Почетный гражданин города Целинограда»      Демин Лев Степанович 11.01.1926- 18.12.1998 Летчик-космонавт СССР Совместным постановлением Целиноградского горкома Компартии Казахстана и   исполкома Целиноградского городского Совета народных депутатов от 4 июля 1980   года № 16-218 присвоено звание «Почетный гражданин города Целинограда»     Казахстан приобретет 20 вертолетов EC-725                         Европейская компания Eurocopter (входящая в состав объединения EADS) 10 мая 2012 года распространила пресс-релиз о том, что во время проходившей с 3 по 6 мая в Астане оборонной выставки KADEX-2012 правительство Казахстана подписало письмо о взаимопонимании относительно приобретения 20 средних многоцелевых вертолетов Eurocopter EC725 Cougar для министерства обороны республики. Детали соглашения не приводятся, но указывается, что вертолеты должны быть собраны в Казахстане (видимо, на мощностях созданного в Астане совместного предприятия Eurocopter Kazakhstan Engineering, где должны также собираться вертолеты Eurocopter EC145). Также сообщается, что ранее правительство Казахстана уже выбрало гражданскую версию ЕС725 (вертолет EC225 Super Puma) для VIP-перевозок. Это третье соглашение на закупку Казахстаном военной авиационной техники производства EADS. Ранее были подписаны соглашение на приобретение (с частчной сбокой в Казахстане) 45 средних многоцелевых вертолетов Eurocopter EC145 (начатых поставкой в конце 2011 года, к настоящему времени поставлено шесть машин) и контракт на закупку двух военно-транспортных самолетов Airbus Military C-295M с меморандумом о взаимопонимании на приобретение еще шести таких машин. На KADEX-2012 заместитель министра обороны Казахстана генерал-майор Талгат Жанжуменов также заявил о ведущихся переговорах с EADS относительно приобретения "до четырех" новых средних военно-транспортных самолетов Airbus Military A400M. Первоисточник http://bmpd.livejournal.com   Российский самолет проигрывает канадскому в Казахстане В августе 2010 года Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан объявило о начале строительства авиационного завода. Расположенное в Карагандинской области предприятие на 125 рабочих мест должно было собирать российские с/х самолеты "Фермер", разработчиком которых является "Фирма МВЕН" (Казань). Стоимость программы завода оценивалась в 1,648 млрд. тенге ($11,2 млн. - здесь и далее использован текущий курс валют). По программе "Дорожная карта бизнеса-2020" проект получил государственные дотации на создание инфраструктуры в размере 202 млн. тенге ($1,4 млн.). Кроме того, на реализацию проекта "КазАгроФинанс" выделил владельцу завода ТОО "КазАвиаСпектр" кредит в размере 846 млн. тенге ($5,7 млн.). Кредит выдан на срок до восьми лет из расчета 6% годовых, причем два года - льготный период, в который проценты не платятся. За передачу лицензий "Фирма МВЕН" получила 10% в уставном капитале ТОО "КазАвиаСпектр". На новом авиационном заводе планировалось выпускать самолеты "Фермер-2" и "Фермер-500", предназначенные для выполнения авиационных сельхозработ. Производственная мощность карагандинского завода, получившего название "Сункар", составляет 36 самолетов в год. 22 ноября 2011 года завод компании "КазАвиаСпектр" был открыт. Мероприятие было торжественным, присутствовал Президент Казахстана Назарбаев. Праздник ознаменовался полетом первого изготовленного в Караганде самолета "Фермер" (вранье - самолет изготовлен в Казани, собрать фюзеляж и крыло могут два авиационных техника, авт. сайта). Он был собран из компонентов, произведенных в Казани, но планами предусматривалось, что "Сункар" будет предприятием полного цикла. Генеральный директор МВЕН Виктор Ермоленко утверждал, что на самолеты "Фермер" имеется порядка сотни заказов, то есть карагандинский завод обеспечен работой на три года. "В Караганде вводится совершенно новый для Казахстана объект - завод самолетостроения. Со следующего года будут производиться самолеты для сельского хозяйства, следующий этап - выпуск малых пассажирских самолетов, потом - самолеты с реактивным двигателем", - сказал на открытии завода "Сункар" Нурсултан Назарбаев. Выступление президента имело в своей основе наработки "Фирмы МВЕН". Помимо "Фермера", в ее портфеле был четырехместный самолет "Мурена" (первый полет планировался на 2012 год). На стадии эскизного проекта был самолет для местных воздушных линий на 8-10 мест. То есть два первых этапа из трех, заявленных Назарбаевым, могли быть реализованы в рамках российско-казахстанского (или татарско-казахстанского) сотрудничества. Однако на прошлой неделе Минтранс РК объявил о презентации "первого казахстанского самолета". В субботу на аэродроме Байсерке близ Алматы публике был представлен самолет, получивший имя "Арай" (утренняя заря). На самом деле речь идет о модели CH8000AG - модификации известного в Северной Америке самолета СН801 (4-х местный STOL). Прототип выпускается канадской компанией Zenair в виде "набора для сборки". Версия 8000AG, разработанная специально для Казахстана, получила усиленную конструкцию, рассчитанную на взлет-посадку вне аэродромов. По информации "сборщика" самолета - ТОО "АвиаМастер Эйркрафт", базирующееся в Алматы - цельнометаллический 4-х местный самолет имеет максимальный взлетный вес ~1,1 т. Установленный на "Арае" двигатель Textron Lycoming IO-375 B2B (185 л.с.) штатно использует автомобильный бензин А-95 или А-96. Это тюнингованный "по топливу" двигатель - его доработкой и поставками занимается компания Aero Sport Power (Канада). Самолеты, собираемые из наборов деталей, в США и Канаде регистрируются как "экспериментальные". Они не сертифицируются "целиком", соответствующие свидетельства имеют только двигатель, воздушный винт, навигационные приборы, конструкционные материалы, детали и крепежные элементы планера. Тем не менее, первые три "Арая" уже получили свидетельство о государственной регистрации, выданное Комитетом гражданской авиации Казахстана. Между тем, о производстве на авиационном заводе в Караганде ничего не слышно. При заявленным годовом выпуске с начала текущего года должно быть собрано больше десятка машин - но где они? Аким (глава) Карагандинской области Абельгази Кусаинов в середине марта сказал только, что "завод по выпуску сельскохозяйственных специализированных самолетов компании "КазАвиаСпектр" способствует развитию нового сектора инновационный экономики". Конкретной информации о дате подъема в воздух первого "Фермера", собранного в Казахстане, нет. В лучшем случае, этого события можно ожидать ближе к концу текущего года (вопросы надо задавать нынешнему премьр-министру..., авт. сайта). На фото автора сайта -самолет "Фермер" на МАКС 2011. Похоже, что российские "Фермеры" проигрывают в Казахстане канадским наборам "собери сам". По одной из версий, причиной охлаждения местных властей послужила высокая цена самолетов, собираемых в Караганде. Действительно, в казахстанских СМИ сообщалось, что "Фермер" карагандинской сборки стоит ~$300 тыс., а заявленная цена "Арая" - 30 млн. тенге ($203 тыс.). Однако не будем забывать, что самолет "Фирмы МВЕН" - специализированный. А вот "первый казахстанский самолет" - типичная машина общего назначения, на которую установлено оборудование для распыления химикатов. Специалисты отмечают, что во втором случае риск отравления пилота выше. Кроме того, машина, "заточенная" именно под опыление, будет выше по производительности. Надо отметить, что и цена "Арая" высоковата. Производитель наборов - компания Zenair - просит за детали "россыпью" $30 тыс. Если же планер собран поагрегатно (окончательная сборка не выполняется для удобства транспортировки), то покупка обойдется в $42 тыс. Нетрудно подсчитать, что стоимость заводской сборки до летного состояния составит порядка пятнадцати тысяч долларов. Это в Канаде, где зарплаты все же повыше, чем в Казахстане, а сборка самолета - практически полностью ручной труд. Еще $29 тыс. нужно выложить за двигатель, и порядка пяти-семи тысяч может "набежать" за воздушный винт, приборное оборудование - оно на "Арае" простое, аналоговое, и систему распыления химикатов (если, конечно, ее стоимость входит в заявленную цену). Есть еще стоимость доставки наборов, но она при серийных закупках высокой не будет. Для сравнения: самолеты СН801XL (напомню, это прототип машины, выпускаемой в Казахстане) с аналогичным двигателем, собираемые компанией "Аэроскиф" из канадских наборов в Киеве, предлагаются за $146 тыс. Так что версию, что "Фермер" проиграл "Араю" по ценовым показателям, серьезной считать нельзя. Поищем другую - много труда для этого не потребуется. Оба проекта создаются "под государственные нужды". Предполагается, что самолеты сельхозавиации будут закупать как сами селяне, так и некие структуры, выполняющие опыление по их заказам. Деньги на это (либо в виде бюджетного финансирования, либо в виде кредитов под гарантии правительства) даст государство. Объемы потенциальных закупок впечатляют. На церемонии закладки завода в Караганде министр транспорта и коммуникаций РК Абельгазы Кусаинов заявил, что "к 2015 году емкость рынка воздушных судов сельскохозяйственного назначения будет доведена до пятисот единиц". Сейчас чиновники уже говорят о парке в две-три тысячи самолетов. При этом численность населения Казахстана составляет 16-17 миллионов человек. И представить себе закупку с/х самолетов в таких количествах можно только при одном условии - за все заплатит государство. Поскольку Нурсултан Назарбаев провозгласил курс на "самолетизацию" страны, вполне естественно, что желающих получить бюджетные деньги под авиационные программы в Казахстане немало. Победа лоббистов карагандинского проекта оказалась временной, и вполне вероятно, что сейчас "Сункар" испытывает финансовые трудности. Можно вспомнить, что Караганда была не первой попыткой российских авиастроителей выйти на рынок Казахстана. Еще в 2003 году было образовано совместное предприятие "Як Алакон", российским участником которого было КБ Яковлева. Предполагалось наладить в РК сборку шестиместных Як-58. Этот самолет впервые поднялся в воздух еще в 1994 году, однако в России востребован не был. По состоянию на начало 2011 года объем инвестиций в "Як Алакон" составил 9,1 млрд. тенге (~$62 млн.). Это в несколько раз больше, чем вложения в карагандинский проект. В мае прошлого года СП взяло два кредита, оба превышали 25% уставного капитала. Но вот результатов пока не видно. Поднять в небо первый Як-58, собранный в Алматы, намеревались сначала в 2009 году, потом сроки сдвигали. Сейчас первый полет обещают выполнить до конца текущего года, но не факт, что не последует очередная корректировка сроков. Как известно, "Восток - дело тонкое". Вести бизнес в Казахстане российским фирмам - и маленькому МВЕНу, и именитому "Яковлеву" - очень непросто. И здесь существенную помощь авиастроителям могло бы оказать руководство РФ. Республика Казахстан является одним из союзников России, страны входят в Таможенный союз. В этих условиях терять рынок, потенциально доступный для самолетов российской разработки, производимых в Казахстане на совместных предприятиях, не слишком разумно. Если у руководства РК есть намерение развивать национальную авиацию, то вполне естественно и логично, что в этом процессе должны участвовать российские разработчики и производители. И пусть речь идет о совсем маленьких самолетах - они создают основу для сотрудничества и в более серьезных сегментах рынка. Источник: информационное агентство «Finam.info» Захаров Алексей   Авиакомпания "Эйр Астана" надеется выйти из "серого списка" ЕК в 2012 году АЛМАТЫ, 4 фев – ИА Новости-Казахстан Национальный авиаперевозчик Казахстана авиакомпания "Эйр Астана" надеется выйти из так называемого "серого списка" Европейской комиссии (ЕК) в текущем году – после очередного аудита Международной организации гражданской авиации (ICAO), заявил на пресс-конференции в Алматы председатель Совета директоров "Эйр Астаны", управляющий директор Фонда национального благосостояния "Самрук-Казына" Нуржан Байдаулетов. Ранее сообщалось, что в июне 2009 года все казахстанские авиакомпании, не соответствующие европейским авиационным требованиям, были включены в "черный список" Европейской Комиссии, запрещающий полеты в европейские страны. Две компании – "Эйр Астана" и "Беркут Эйр" значатся в "сером списке". Они продолжают выполнять полеты в Европу, но только по тем маршрутам, которые ими выполнялись до заключения европейскими странами так называемого горизонтального соглашения о воздушном сообщении, регламентирующего правила полета в Европе. Байдаулетов напомнил, что существующие ограничения были введены в связи с отсутствием в Казахстане в тот момент, по мнению ICAO, надзора за безопасностью полетов, соответствующего мировым стандартам. "В принципе, эта проблема – не вина нашей авиакомпании "Эйр Астана". Это проблема государственного органа – министерства транспорта, которое очень серьезно решает ее", – сказал глава Совета директоров авиакомпании. По словам Байдаулетова, у авиакомпании очень большие надежды на выход из "серого списка" после очередного аудита ICAO, который пройдет в текущем году, предположительно, в мае. "По результатам этого аудита у нас очень большие надежды, что "Эйр Астана" выйдет из этого "серого списка" и будет летать без ограничений во все континенты, в том числе в Европу", – сказал он. "Эйр Астана" – является полноправным членом Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и совместным предприятием АО "Фонд национального благосостояния "Самрук-Казына" и британской компании BAE Systems PLC, с долей участия в 51% и 49% акций соответственно. В настоящее время авиакомпания располагает 26 воздушными судами западного производства, находящимися в операционном лизинге. В планах компании довести свой флот до 43 воздушных судов к 2020 году. В субботу компания заключила договор с корпорацией Boeing на покупку четырех самолетов Boeing 767-300ER и трех авиалайнеров Boeing 787–8 Dreamliner. Согласно каталогу, стоимость контракта составляет 1,3 миллиарда долларов, и данный заказ является крупнейшим в истории гражданской авиации Казахстана. Поставка собственных дальнемагистральных самолетов Boeing 767 состоится в 2013 и 2014 годах, поставка авиалайнеров Boeing 787 запланирована на 2017 и 2019 годы. "Самрук-Казына" ведет переговоры о выкупе у BAE Systems 49% в "Эйр Астане" АЛМАТЫ, 4 фев – ИА Новости-Казахстан Казахстанский фонд национального благосостояния (ФНБ) "Самрук-Казына", владеющий 51-процентным пакетом в национальном авиаперевозчике "Эйр Астана", ведет переговоры со вторым акционером – британской BAE Systems, владеющим оставшимися 49% акций, о выкупе ее доли в авиакомпании, сообщил журналистам в Алма-Ате председатель Совета директоров "Эйр Астаны", управляющий директор ФНБ Нуржан Байдаулетов. По его словам, переговоры с британской компанией ведутся в связи с планами Казахстана вывести 10-15% акций авиакомпании на "Народное IPO" при том, что казахстанская стороне не хочет снижать свою долю в компании ниже контрольного уровня. "Мы не хотим терять контрольный пакет, то есть 51% должен оставаться у фонда или у Казахстана. То есть если мы будем говорить о продаже акций, то только если мы их купим у второго акционера", – сказал Байдаулетов. По его словам, переговоры ведутся о выкупе всей доли BAE Systems в авиакомпании. Глава Совета директоров "Эйр Астаны" напомнил, что предварительно вывод бумаг авиакомпании на "Народное IPO" намечен на 2013 год. Однако он подчеркнул, что до тех пор, пока стороны не договорились об этой сделке, вопрос об IPO – "открытый". Байдаулетов не стал конкретизировать, о какой стоимости пакета акций в случае его продажи может идти речь. "Мы хотим купить дешевле, они хотят продать дороже", – сказал он. Вместе с тем представитель ФНБ "Самрук-Казына" выразил уверенность, что IPO "рано или поздно" состоится. "Компания ежегодно увеличивает свою стоимость и она, действительно, очень привлекательна для любого вида IPO, особенно для "народного", – сказал он. Как известно, в настоящее время в Казахстане идет подготовка к реализации программы "Народное IPO", в рамках которой населению будут предложены акции ряда национальных компаний. В первый эшелон компаний, пакеты которых будут выведены на рынок, вошли такие крупные компании, как крупнейший оператор нефтепроводов в Казахстане "КазТрансОйл" и нацкомпания по управлению электрическими сетями KEGOC. По прогнозу правительства, предполагаемый спрос на бумаги госкомпаний со стороны населения может составить 100-200 миллионов долларов США, предполагаемый спрос со стороны накопительных пенсионных фондов – 150-300 миллионов долларов США. Организаторы программы "Народное IPO" рассчитывают на участие в ней не менее 160 тысяч человек. "Эйр Астана" – является полноправным членом Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и совместным предприятием АО "Фонд национального благосостояния "Самрук-Казына" и британской компании BAE Systems PLC, с долей участия в 51% и 49% акций соответственно.   Казахстанских летчиков обязали владеть разговорным английским 18.09.2012г.            Казахстанских пилотов, связанных с международными авиаперевозками, обязали владеть разговорным английским, сообщает корреспондент Tengrinews.kz со ссылкой на АО "Казавиаспас". Как известно, Международная организация гражданской авиации (ИКАО) ввела новые правила, согласно которым пилоты, диспетчеры, занимающиеся международными авиаперевозками, обязаны владеть английским языком 4 и 5 уровня. В связи с этим АО "Казавиаспас" решило обучить 116 пилотов английскому языку. "Авиационный английский - уникален, так как многие термины в нем просто не имеют аналогов в других языках. Именно поэтому должна учитываться важность английского в авиации, благодаря которому в первую очередь пилоты и авиадиспетчеры в мире понимают друг друга", - говорится в сообщении. Необходимость в знании иностранного языка АО "Казавиаспас" называет также наличие в эксплуатации техники западного производства. Так, например, они имеют многоцелевой вертолет Eurocopter ЕС-145. Причем, из соображений безопасности полетов, разработчики авиатехники запрещают перевод литературы на другие языки.  "Безусловно, авиационный английский язык для пилотов и авиадиспетчеров должен быть на самом высоком уровне и доведен до автоматизма. Ведь они несут огромную ответственность за сотни жизней пассажиров", - пояснили в АО "Казавиаспас". Подробнее: http://tengrinews.kz/kazakhstan_news/kazahstanskih-letchikov-obyazali-vladet-razgovornyim-angliyskim-220497/ Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на Tengrinews.kz   В Уральске начнут готовить военных летчиков и водолазов УРАЛЬСК. 12 ноября 2012, 22:23. BNews.kzИсточник фото: BNews.kz  В военно-технической школе Уральска в скором времени начнут работу курсы военных летчиков и водолазов, передает корреспондент BNews.kz со ссылкой на руководство учебного заведения. В военно-технической школе Уральска планируют воссоздать курсы обучения военных специалистов. «Наша школа овеяна легендами. В годы Великой отечественной войны здесь обучались военные летчики. В ДОСААФ Уральска закончила военные курсы единственная летчица-казашка Халык Кахарманы Хиуаз Доспанова, Герои Советского Союза - Беда, Малин и Чуриков. Курсы летчиков планируем открыть на базе местного аэропорта. Курсанты будут учиться летать на самолетах Ан-2», - сообщил директор военно-технической школы МО РК Куспан Мукатаев. На базе местного аэроклуба планируют создать курсы парашютистов-десантников, а базу бывшего оборонного завода использовать для обучения военных водолазов. «На базе НИИ «Гидроприбор» планируем начать обучение глубоководных водолазов. На предприятии есть бассейн для этих целей. Также будем использовать озеро Шалкар. Также в военно-технической школе будем обучать водителей скоростных катеров по заказу Министерства обороны РК», - отметил Мукатаев. Сергей РОМАНОВ  В Казахстане будут выпускать крупные пассажирские самолеты Сегодня с поздравительными словами в преддверии Дня Астаны выступил на брифинге для журналистов Президент РК Нурсултан Назарбаев. «Накануне дня рождения нашей столицы мы посетили ряд новых и готовящихся к введению в строй объектов, среди них вертолетный завод», - сообщил Президент РК. «В этом году планируется выпуск 8-10 различных модификаций вертолетов. Вместе с тем, рядом с вертолетным заводом планируется построить отдельный завод по созданию крупных пассажирских самолетов. Впервые Казахстан войдет в число стран, создающих на своей территории крупные, высшего класса самолеты», - заявил Н.Назарбаев. «Это замечательное событие. Поздравляю вас с предстоящим праздником и со всеми достижениями нашего народа» - сказал Н.Назарбаев. Автор: Асылбек Адылхан, июль 2012г.   Казахстан подписал соглашение с компанией "Airbus" о покупке восьми военно-транспортных самолетов Казахстан подписал соглашение с компанией "Airbus" о покупке восьми военно-транспортных самолетов, став первым государством в Центральной Азии, чьи военные будут использовать самолеты нероссийского производства (без учета вертолетов). Министерство обороны Казахстана согласилось купить в следующем году два самолета C-295, и подписало меморандум о взаимопонимании с целью покупки еще шести самолетов к 2018 году. "Самолеты будут эксплуатироваться ВВС Казахстана, и будут использоваться в миссиях по всей огромной территории страны .... В настоящее время Казахстан стал нашим первым покупателем в рамках стран СНГ. Мы гарантируем, что мы оправдаем оказанное нам доверие и намерены работать с нашим новым клиентом долгие годы. Это именно тот вид транспортного средства, который будет необходим Казахстану в нынешних и будущих миссиях. Возможности самолета C-295, в сочетании с его экономичностью, гарантировали то, что для модернизации своего военно-транспортного флота Вооруженные Силы Республики Казахстан выбрали именно этот самолет из того, что было предложено среди самолетов грузоподъемностью в 10 тонн", сказал глава "Airbus Military" Рафаэль Тентор. По данным Министерства обороны, компания "Airbus" согласилась предоставить стране технические данные самолетов, чтобы Казахстан мог самостоятельно проводить ремонт самолетов. Самолет C-295 используется для переброски войск в относительно строгих условиях, и может взлетать и садиться с незастроенных взлетно-посадочных полос. Самолет занимает ту же нишу, что и американский С-130, который Америка хотела подарить Казахстану. Обсуждения по передаче самолетов шли многие годы, но оказались безрезультатными. И если учитывать тот факт, что Казахстан покупает самолеты C-295, видимо, переговоры с США по безвозмездной передаче самолетов С-130 провалились. Джошуа Кучера "Eurasianet", 2 марта 2012 года Перевод – "InoZpress.kg" Источник: Национальное информационное агентство «КазИнформ»   «Эйр Астана» создает в Казахстане авиационно-технический центр международного уровня   22 сентября 2011 года «Эйр Астана» презентовала новый центр по ремонту конструкций и компонентов воздушных судов в г. Алматы. На сегодняшний день в данном центре начали работать цехи по техническому обслуживанию авиационных колес, батарей, структурному ремонту самолетов, а также единственная в Казахстане авиационная лаборатория неразрушающего контроля. В данный проект с момента начала его реализации было инвестировано более 1 миллиона долларов США. Открытие центра позволит авиакомпании «Эйр Астана» уже к 2012 году экономить также более 1 миллиона долларов США в год и стать полностью независимой от зарубежных поставщиков инженерно-технических услуг. Строительство цехов по ремонту конструкций и компонентов воздушных судов является одним из этапов реализации проекта по созданию крупнейшего авиационно-технического центра на территории Центральной Азии и СНГ. Его цель – возможность самостоятельно проводить крупные и трудоемкие работы по ремонту самолетов (C-check), которые в настоящее время в Казахстане не выполняются. В настоящий период «Эйр Астана» ведет развернутую подготовку ремонтной базы и технического персонала, а также отработку процедур. Уже к концу 2012 года планируется реализовать первую сложную форму технического обслуживания самолетов C-check. Благодаря данному проекту Казахстан займет свое место на рынке авиационных услуг в странах-членах Таможенного Союза и на пространстве СНГ. До конца 2011 года будут введены в строй и пройдут сертификацию Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) цехи по ремонту авиационных тормозов, композитных элементов конструкции самолетов, металлообрабатывающий цех и лаборатория по обслуживанию бытового оборудования самолетов года. Дополнительно рассматривается вопрос о создании собственной калибровочной лаборатории и лаборатории гидростатических испытаний. «Согласно стратегии индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003 - 2015 годы, государственная экономическая политика Казахстана нацелена на достижение устойчивого развития страны путем диверсификации отраслей экономики и отхода от сырьевой направленности развития. Ремонт самолетов является высокотехнологическим производством и будет способствовать развитию современной авиационно-технической базы в Казахстане и воспитанию нового поколения авиационных инженеров и механиков, – говорит Питер Фостер, президент АО «Эйр Астана». – Авиакомпания «Эйр Астана», как флагман гражданской авиации РК, имеет все возможности для успешной реализации данного проекта. Национальный авиаперевозчик является единственной авиакомпанией в Казахстане, выполняющей техническое обслуживание воздушных судов по стандартам Part -145 Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA). Штат сотрудников инженерно-технического департамента состоит из более 500 квалифицированных сотрудников. В распоряжении авиакомпании имеется ангар, оснащенный самым современным оборудованием, и базы технического обслуживания в Алматы, Астане и Атырау». В настоящий момент центр по ремонту конструкций и компонентов воздушных судов получил лицензию в Комитете гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций РК и международную аккредитацию. «Эйр Астана» вручила сертификаты о прохождении курса по инженерно-техническому обслуживанию самолетов первой группе выпускников Дата: 22.07.2012 Программа, по которой обучались наши студенты, адаптирована под требования, соответствующие европейским стандартам обслуживания западной техники. За каждым студентом был закреплен личный наставник, который проводил обучение без отрыва от производства. Об этом сегодня в Алматы во время вручения сертификатов о том, что они прошли курсы бухгалтерского учета и по инженерно-техническому обслуживанию самолетов первой группе выпускников Академии гражданской авиации, обучавшихся в рамках совместной программы учебного заведения и АО «Эйр Астана», заявил директор по инженерно-техническому обслуживанию национального авиаперевозчика Тимур Якупов. «Будущие инженеры занимались зарядкой аккумуляторов, шиномонтажными работами, проверкой агрегатов в лаборатории неразрушающего контроля и т.д. Темы дипломных работ разрабатывались студентами совместно с инженерами авиакомпании с учетом их актуальности. Все выпускники программы успешно завершили обучение и получили предложение о трудоустройстве в «Эйр Астану», - добавил Т.Якупов. В 2011 году »Эйр Астана» совместно с Академией гражданской авиации запустила программу подготовки авиационных инженеров из числа студентов последнего курса инженерного факультета вуза. Было отобрано 12 человек. На время учебы каждому была назначена именная стипендия. С октября 2011 года по май 2012 года они обучались по специальной образовательной программе, основной упор в которой был сделан на практические занятия по инженерному делу и английскому языку. Практические занятия проводились в цехе техобслуживания авиакомпании под руководством опытных инженеров. Студенты смогли ознакомиться с работой инженерно-технического департамента «Эйр Астаны» и его подразделений и получить навыки в базовом и текущем техническом обслуживании современных воздушных судов западного производства. В нынешнем учебном году шанс стать участниками совместной программы АО «Эйр Астана» и Академии гражданской авиации получат 15 студентов.   Алматинский Авиационно-технический   Центр Филиал ЗАО   Эйр Казахстан Республика Казахстан, 480079, г.Алматы, ул. Ахметова 17 Телефон:   (3272) 571 006, Факс: (3272) 571 143, E-mail: gpd@airkaz.com АТЦ обслуживает авиакомпании Республики Казахстан. Для проведения технического обслуживания он располагает отапливаемым ангарным комплексом, способным одновременно вместить 2 самолета Ил-86 и 2 самолета Ту-154. В соответствии с сертификатом КГА МТ и К РК АТЦ предоставляет авиакомпаниям широкий спектр услуг: 1. Все виды технического обслуживания согласно РО: Ан-24 Б,РВ; Ту-134 А, Б; Ту-154 Б, М; Ил-86; Як-40. 2. Оперативные виды ТО по транзитным формам согласно РО: Ил-86, Ил-76, Ту-154 Б, М, Ту-134, Як-40, 42, Ан-24, 26, 30. 3. АТЦ является единственным, на сегодняшний день, в республике Казахстан и Среднеазиатских республиках, авиационно-техническим центром сертифицированным разработчиком самолетов Ту-154Б, Ту-154М на выполнение программ по переводу и сопровождению эксплуатации агрегатов и комплектующих изделий этих самолетов по состоянию с контролем уровня надежности. В настоящее время на эксплуатацию "по состоянию" переведено пять ВС авиакомпаний ЗАО "Эйр Казахстан", РГП "Беркут", Авиатранс".. 4. Обслуживание самолетов западного производства Boeing 737-200 и Airbus A-310-300 по всем видам линейного технического обслуживания, включая Check-A и Phasa-Check в соответствии с требованиями международных стандартов JAR-145. Все самолеты западного производства эксплуатируются по индивидуальной программе технического обслуживания. Для решения сложных задач по созданию собственных программ технического обслуживания создан отдел "Engineering Department", который является центром инженерных мыслей, где работают высококвалифицированные ведущие инженеры. Они обеспечивают высокий технический уровень инженерно-технологического сопровождения западной авиационной техники. Каждое предстоящее техническое обслуживание в объеме Check-C проходит тщательную проверку на инженерном совете.    Окрыленные легионеры. В России намерены "открыть" небо для иностранных пилотов 10.10.2012, 00:40 "Российская газета" - Федеральный выпуск №5906 (233) Текст: Татьяна Шадрина Минтранс подготовил законопроект, который позволит авиакомпаниям принимать на работу пилотов без российского гражданства. На следующей неделе он будет вывешен на обсуждение на сайт ведомства, пообещал вчера замминистра транспорта Валерий Окулов. Предлагается внести поправки в Воздушный кодекс и Закон "О правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации", пояснили "РГ" в министерстве. Пока в Воздушном кодексе говорится, что в состав экипажа гражданской авиации могут входить только граждане России. Включение иностранца допускается только для обучения. Но иностранный гражданин не может занимать кресло командира. Теперь же эту норму предлагают исключить, чтобы решить проблему дефицита пилотов. Но отношение к этому у экспертов неоднозначно. Нет единого мнения и у авиавластей. Сейчас идет закупка новых тренажеров, ремонт училищ. Если открыть рынок для иностранных пилотов, то через 4-5 лет встанет вопрос трудоустройства курсантов, прогнозирует президент Профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук. Подготовка одного пилота стоит четыре миллиона рублей. Конечно, объемы перевозок растут - более чем на 12 процентов в год. Но и в других странах есть дефицит пилотов, и он в целом составляет около восьми тысяч, констатировал Мирослав Бойчук. В 90-е годы, когда в России из-за спада объема перевозок возник избыток пилотов, их приняли в Южной Америке и Южной Азии. Когда у нас объемы перевозок пошли в рост, дефицит начали восполнять, приглашая за штурвал летчиков военно-транспортной авиации. Их сегодня много в региональных авиакомпаниях, констатировал вице-президент партнерства "Безопасность полетов" Рафаил Аптуков. Вопрос дефицита кадров - задача с двумя неизвестными, отметил он. Надо его тщательно изучать, прежде чем принимать поправки в закон, настаивает и Мирослав Бойчук. По его мнению, лучшие летчики из иностранных авиакомпаний вряд ли поедут в Россию. И здесь встает вопрос безопасности полетов. Например, Казахстан из-за дефицита пилотов открыл свое небо для иностранных пилотов, что привело казахские авиакомпании в "черный список" по безопасности полетов, напомнил Мирослав Бойчук. Еще одна важная деталь. В России принято мерить все метрами, а не футами. Скорость километрами, а не милями, а также ориентироваться не от уровня моря, а от уровня аэродрома при посадке. Получается, что, для того чтобы открыть наш рынок пилотов, нужно сначала перейти на существующие за границей стандарты и говорить в эфире только на английском языке, считает Рафаил Аптуков. В противном случае, иностранным летчикам придется переучиваться. Но пока представители отечественных авиакомпаний говорят о том, что намерены привлекать пилотов, которые заканчивали советские летные училища и волею случая оказались в странах СНГ. У них, возможно, еще сохранились действительные в России свидетельства летной годности. Выданные в других странах "права" просто не признаются у нас, предупредил Рафаил Аптуков. Получается, чтобы сесть за штурвал, иностранным пилотам нужно будет пройти аттестацию по нашим требованиям, подтвердить свои практические навыки в авиационных центрах. А если потребуется и пройти переобучение, отмечают эксперты. А все это требует времени и финансовых затрат. Конечно меньше, чем обучение новых пилотов, но и не так уж мало.   Первый собственный авиалайнер Airbus A321 приземлился в Казахстане  Авиакомпания «Эйр Астана» сообщает о прибытии 28 ноября 2012 года первого собственного  авиалайнера Airbus A321 напрямую с завода европейского авиастроительного концерна. Самолет является одним из шести авиалайнеров семейства Airbus A320, купленных национальным авиаперевозчиком РК у концерна Airbus. Соглашение о покупке самолетов было заключено в 2008 году во время официального визита Президента Казахстана Нурсултана Назарбаева во Францию. Это первый контракт на приобретение новых коммерческих авиалайнеров в истории независимого Казахстана и большой шаг в развитии гражданской авиации страны, сообщает пресс-служба АО «Эйр Астана». Согласно каталогу, общая стоимость авиалайнеров превышает 500 млн. долларов США.  Покупка самолетов была организована авиакомпанией «Эйр Астана» самостоятельно за счет собственных и заемных средств предприятия, без привлечения средств из государственного бюджета и государственных гарантий. Финансирование покупки было обеспечено Royal Bank of Scotland при поддержке экспортно-кредитных агентств Германии, Франции и Великобритании. Большим подспорьем в этом процессе стало присоединение Республики Казахстан к международной Кейптаунской конвенции в 2008 году, обеспечивающей оптимальные условия финансирования покупки авиационной техники для авиакомпаний. «Прибытие первого реактивного авиалайнера Airbus A321- большое событие для авиакомпании и всего государства в целом. Для авиакомпании, уставной капитал которой в 2002 году составил всего 17 млн. долларов США, это счастливый день, когда мы можем гордиться тем, что достигли достаточной финансовой стабильности для покупки авиалайнеров на сумму свыше полмиллиарда долларов США. И теперь в год 10-летия авиакомпании мы открываем новую страницу в истории гражданской авиации РК, - комментирует событие президент АО «Эйр Астана» Питер Фостер. - Символично, что первый авиалайнер прибыл накануне празднования Для Первого Президента, при участии которого был создан национальный авиаперевозчик Казахстана.   И мы выражаем нашу искреннюю благодарность и почтение Президенту РК за поддержку приобретения авиалайнеров у мировых авиастроительных лидеров и подписание указа о  присоединении Республики Казахстан к Кейптаунской Конвенции. Все это позволит нам не только быть лидером в Центральной Азии и Индии, но и выйти на качественно новый уровень авиаперевозок». Новый авиалайнер будет выполнять полеты по существующей маршрутной сети в Россию, Турцию, ОАЭ, Индию, Китай и другие страны.