История авиации Тараза (Джамбула)

Немного о истории города

Город Джамбул (до 1936г. — Аулие-Ата, с 1936 по 1938г. — Мирзоян, с 1938г. – Джамбул, с 1997г. - Тараз), центр Джамбулской области. Город известен с 5 века под названием Тараз или Талас. Расположен на левом берегу реки Талас в 545 км к западу от Алма-Аты.

Первое письменное упоминание города (в греческих источниках) относится к 568 году, под названием Толоса. Это был один из пунктов северной ветви Великого шелкового пути.

В 1856 году город был переименован в Аулие-Ата — Святой дед (каз.). Это название он получил в честь Карахана — основателя династии Караханидов.

В 1864 году город входит в Среднеазиатские владения Российской империи.

В 1917 году через город проложена Семиреченская железная дорога от Арыси до Верного, что ускорило развитие города. В советское время дорога стала уже частью Турксиба (1930г.).

В 1936-38 годах город носил имя Мирзоян в честь первого секретаря ЦК КП(б) Казахстана Левона Мирзояна, который впоследствии был репрессирован и расстрелян 26 февраля 1939 года.

В 1938 году город из Мирзояна был переименован в Джамбул, по имени казахского поэта и акына Джамбула Джабаева. 4 мая 1993 года Постановлением Президиума Верховного Совета Казахстана транскрипция названия Джамбулской области на русском языке была изменена на Жамбылскую область, а Джамбул — на Жамбыл.

8 января 1997 года Указом Президента Казахстана якобы «учитывая ходатайства местных исполнительных органов и пожелания общественности Жамбылской области, на основании заключения Государственной ономастической комиссии при Правительстве Республики Казахстан» город Жамбыл переименован в город Тараз.

26 сентября 2001 года было организовано празднование юбилея города - 2000 лет, что официально было признано ЮНЕСКО (т.е. история отдвинулась более чем на 500 лет...).

За годы Советской власти Тараз превратился в значительный центр химической (производство фосфорных минеральных удобрений) промышленности.

 Зарождение авиации

...Первый самолет, который пролетел в небе теперешней Жамбылской области, был самолет-биплан «Conbur» Александра Шаврова, который с механиком Шеманюком совершил перелет по маршруту: Самара — Оренбург — Актюбинск — Ташкент (авт.) – Бурное (Джамбульская обл., авт.) — Верный, закончившийся 1 апреля 1919 года. Чуть позже самолет перелетел в Гавриловку (ныне Талды-Курган). Село Бурное сегодня носит имя Бауыржана-Мамыш-Улы (с 1992 г.), это административный центр Жуалынского района Жамбылской области. Село расположено в 60 км к юго-западу от Тараза.

...В 1932 году, Указом Президиума Верховного Совета по созданию авиационных центров была создана постоянная сельскохозяйственная авиабаза в Чимкенте. В состав базы вошли два летных отряда, задачей которых было проведение авиационно-технических работ на территории Алматинской, Джамбульской, Кызылординской и Чимкентской областей. Главной задачей авиаотряда была борьба с саранчой, которая осуществлялась на фанерных самолетах По-2.

...В 1934 году создано Краевое управление сельскохозяйственной авиации в г.Чимкенте (Постановлением Совета Народных Комиссаров (СНК) КАССР №10/35 от 03.01.1934 года), т.к. в молодой столице – Алма-Ате небыло возможностей по размещению управления и нет жилья. Это управление и обеспечивало работу сельхозяйственной авиации в Джамбульской области. Уже тогда активно строились площадки для приема самолетов практически во всех районных центрах области.

ПОСТРОИМ САМОЛЕТ-ГИГАНТ «ЛАЗАРЬ КАГАНОВИЧ»

Из газеты «Правда Южного Казакстана» №124(1121) от 01.06.1935 года (по материалам сайта «Старые газеты»).

 

АУЛИЭ-АТА (ныне г.Тараз). «Рабочие и инженерно-технические работники Аулиэ-атинского узла и станций 3 отделения Турксиба широко поддерживают инициативу передовых железных дорог Союза, решивших на средства транспортников построить новый самолет гигант "Лазарь Каганович". Рабочие 4 вагонного участка, отчислив в фонд постройки самолета однодневный заработок, пишут в своем письме, обращенном к правительству: «Гибель самолета «Максим Горький» вызывает в нас единодушное желание еще энергичнее и настойчивее укреплять нашу великую и любимую социалистическую родину. Мы просим правительство построить еще один самолет-гигант «Лазарь Каганович». Пусть реют над нашей великой социалистической страной стальные птицы - знак непобедимой мощи нашей родины, беззаветной преданности правительству, партии и любимому Сталину».
        Однодневный заработок на постройку самолета "Лазарь Каганович" отчислили рабочие депо станции Аулиэ-ата, эксплуатационники станции Аулиэ-ата, путейцы и эксплуатационники станций Луговая Майликент, Акыр-тюбе, Тюль-кубас, Бурный. Двухдневный заработок отчислили сотрудники средней школы имени Турксиба при станции Аулиэ-ата».

...По обрывочным данным удалось выяснить, что в Джамбуле во второй половине 1930-х годов был аэроклуб, который готовил молодых людей в авиацию. В аэроклубе была парашютная вышка.

В годы войны

Осенью 1941 года в Чимкент была эвакуирована Чугуевская военная авиационная школа (подробно о ней на страничке «История авиации Чимкента» данного сайта), в которой в годы войны было подготовлено 2515 пилотов. В составе училища было пять авиаэскадрилий, четыре аэродромно-технических роты и запасной взвод курсантов-пилотов. Обучение пилотов осуществлялось параллельно в 12 отрядах. Для того чтобы авиашкола получила всемерную помощь, эскадрильи разместили в Туркестане, Арыси, Манкенте, Сайраме и одну в селе Головачевка в 18 км от Джамбула (сегодня село Айша биби, переименованное в честь мавзолея Айша-Биби XII века).

Аэродромв Головачевке представлял собой ровную площадку и был сплошь усеян осколками разрушающихся горный пород. Первые дни полётов принесли много хлопот техническому составу. Мелкие камеш­ки пробивали перкалевую обшивку, полёты прекращались и начи­налось бесконечное залатывание дыр, а то и полная перетяжка обшивки. Начальник передвижной авиационной ремонтной мастер­ской В.М.Кузнецов и его подчиненный В.Ф.Душин предложили заменить перкаль в нижней части крыльев тонкими листами дюра­ля. Сделали это на одной машине, облетали ее. Изменений в аэро­динамических характеристиках не чувствовалось. С помощью спе­циалистов ПАРМ в авиационной эскадрилье заменили перкаль на остальных самолётах.

     Летали на учебные самолетах УТ-2 и истребителях И-16. В конце 1941 года началось переучивание всех эскадрилий школы на самолёты Ла-5. Вместо спарки (двухместного самолёта данного типа пока не было) инструкторский состав использовал самолёт Як-7В, имевший отличия от Ла-5. Шла интенсивная работа по переоборудованию учебно-методи­ческой базы. Лётчики и преподаватели сами делали модели, агре­гаты, стенды, разрабатывали схемы. Только в конце года поступи­ли в школу первые спарки УЛА-5. Подготовка лётчиков пошла на трех типах самолётов – в начале на Як-7В, затем на УЛА-5 и ЛА-5.

Приказ об эвакуации школы поступил почти сразу же после победы. 13 мая 1945 года на железнодорожной станции Чимкента провожали первый эшелон. Понадобилось 116 вагонов для личного состава и почти полтысячи платформ для погрузки всего оборудования и имущества школы.

Кроме Чугуевской военной авиационной школы в Джамбульской области в годы войны работала в направлении подготовки летных кадров  (часть осталась по сей день) 1 авиационная эскадрилья Одесской авиационной школы пилотов. Она была эвакуирована на станцию Луговая в ноябре - декабре 1941 года (подробнее на странице «История луговой – 715 уап»). Основная часть школы разместилась в Киргизии. Пилотов в годы войны готовили на самолетах У-2 и И-15, позже на УТ-2, а с ноября 1942 года на Як-7Б и Як-7. В послевоенное время эта школа стала 5 ЦК ПУАК (Центральные курсы по подготовке и усовершенствованию авиационных кадров). Луговской 715 уап был переформирован в 715 иап, затем в Авиационную базу, а с 2003 года – это авиационная комендатура.

Таким образом, Джамбульская область внесла большой вклад в дело подготовки военных летчиков для фронта (около 1000 пилотов). В свою очередь эта работа позволила подготовить большое количество авиационных специалистов и определенную инфраструктуру для дальнейшего развития авиации в регионе.

 

 Аэропорт Тараза – «Аулие-Ата»

О истории аэропорта практически нет информации в доступных источниках, такое ощущение она и не нужна никому в ужасно древнем городе...

Аулие-Ата — считается международным аэропортом города Тараз. Расположен он в 15 км от центра города. Аэродром имеет 2 класс и способен принимать самолёты Ил-76, Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42, Ан-12, Ан-24, Ил-18, Ан-2 и все более лёгкие, а также вертолёты всех типов. Сегодня он находится на реконструкции, которая должна закончиться в 2017 году.

Аэропорт вероятно находился в городской черте современного Тараза, позже, возможно в 1945-1946 годах он был перенесен на сегодняшнее место. До 1962 года взлетно-посадочная полоса была грунтовой и это ограничивало применение аэропорта, который уже тогда обеспечивал полеты на  Москву, Ташкент и некоторые города Казахстана.

На своем сайте АО «Казаэросервис» поместило материалы о истории авиационной метеорологической станции (АМСГ)  г.Тараз. АМСГ была открыта в октябре 1946 года на базе аэропорта Джамбул. Первое оборудование, установленное на аэродроме, позволяло производить в основном только визуальные наблюдения за состоянием атмосферы. Для приема метеоданных использовали азбуку Морзе, вручную осуществляя наноску на синоптические карты. Направление ветра определялось с помощью флюгера, скорость оценивалась по «легкой» и «тяжелой» доске, видимость – по щитам-ориентирам. Для определения высоты нижней границы облаков выпускался шар-пилот, а ночью использовали прожектор Пи-45.

Искусственная взлетно-посадочная полоса аэропорта была построена в 1962 году и последний раз прошла реконструкцию в 1989 году. Здание аэропорта построено в 1974 году и имело пропускную способность 200 пассажиров в час. Инфраструктура аэропорта включала в себя ангар для выполнения технического обслуживания воздушных судов типа Як-42 и Ту-154, спецавтобазу на 60 автомашин, базу ГСМ емкостью 7000 кубометров с прирельсовым складом на восемь вагонов-цистерн.

В 1980-е годы из аэропорта еженедельно круглый год осуществлялись рейсы в Москву, Адлер (Кавказские минеральные воды), Сочи, другие грода СССР. Город был связан авиационным сообщением со всеми областными центрами республики. Многие районные центры имели свои небольшие аэродромы. Есть сведения, что реактивные Як-40 доставляли пассажиров в райцентр Мойынкумского района, в село Фурмановку, а самолеты Ан-2, возили пассажиров и грузы вплоть до отдаленных участков отгонного животноводства…!!!

...По информации Халима Хасановича Шакирова, который проходил службу в УАП 716 (г.Токмак, Киргизская ССР) в 1971 – 1972 годах, на вооружении части дислоцируемой в г.Джамбул, в то время были учебные самолеты Л-29.

...С 1980-х годов на аэродроме Таразского аэропорта базировалась военная авиация — 157-й вертолётный полк (вертолёты Ми-8 и Ми-26). В 2003 году эта авиабаза была сокращена.

...В 1990-е годы аэропорт приходит в упадок. В 2000 году Правительство принимает меры для вывода его из кризиса:

Постановление Правительства Республики Казахстан от 08.04.2000 №541

В целях повышения конкурентоспособности авиакомпаний и улучшения обслуживания населения Жамбылской и Кызылординской областей Правительство Республики Казахстан постановляет:

1. Реорганизовать: открытое акционерное общество "Авиакомпания "Крылья Тараза" путем выделения аэропорта как имущественного комплекса и создать открытое акционерное общество "Аулие-Ата", с передачей ему выделенного имущественного комплекса;

открытое акционерное общество "Сыр Сункары" путем выделения аэропорта как имущественного комплекса и создать открытое акционерное общество "Аэропорт "Кызылорда", с передачей ему выделенного имущественного комплекса.

2. Министерству транспорта и коммуникаций Республики Казахстан совместно с Комитетом государственного имущества и приватизации Министерства финансов Республики Казахстан в установленном законодательством порядке осуществить мероприятия, вытекающие из настоящего постановления.

3. Внести в постановление Правительства Республики Казахстан от 12 апреля 1999 года №405 "О видах государственной собственности на государственные пакеты акций и государственные доли участия в организациях" (САПП Республики Казахстан, 1999 г., №13, ст. 124) следующие дополнения: в приложении 1 к указанному постановлению: раздел "Жамбылская область" дополнить строкой, порядковый номер 545-2, следующего содержания:

"545-2 ОАО "Аулие-Ата";

раздел "Кызылординская область" дополнить строкой, порядковый номер 768-1, следующего содержания:

"768-1 ОАО "Аэропорт "Кызылорда".

4. Настоящее постановление вступает в силу со дня подписания.

С августа 2012 года 100 процентами акций Международного аэропорта «Аулие-ата», уже частного предприятия, владеет авиакомпания «SCAT».

По словам Д.Хамзина (один из руководителей «SCAT»), пассажиропоток за 2011 год составил чуть менее 30 тысяч пассажиров(или 3,4 пассажира в час). Из Тараза авиакомпания «SCAT» выполняет рейсы в Алматы и Астану, принимаются единичные транзитные рейсы из Таджикистана в города России и единичные грузовые чартерные (разовые) рейсы на Турцию и Иран.

В СМИ имеются публикации, где Д.Хамзин рассказывает о перспективах компании: «Мы передали в республиканскую собственность взлетно-посадочную полосу аэропорта, на стадии подписания договор между Комитетом по госимуществу и аэропортом о передаче ВПП в доверительное управление нашей компании, которая будет данную полосу эксплуатировать. Что это значит? Государство гарантирует в августе-сентябре 2013 года завершить реконструкцию асфальтобетонной полосы и рулежных дорожек с объемом инвестиций 4,6 миллиарда тенге из республиканского бюджета. Работы будут производиться силами Министерства транспорта и коммуникаций РК. Государство сохранит контроль над стратегическим объектом, а мы не будем нести налоговое бремя по нему, снизится необходимость согласовательных процедур, уменьшатся другие риски. То есть сотрудничество обоюдовыгодно. В следующем году мы должны построить рядом с существующим новый трехуровневый пассажирский терминал площадью около трех тысяч квадратных метров с пропускной способностью 300 пассажиров в час и залами ожидания на 500 пассажиров. Здание будет соответствовать всем современным требованиям, оснащено лифтами, эскалаторами, телескопическими трапами к самолетам, системами климат-контроля, видеонаблюдения и оповещения. Инвестиции с нашей стороны составляют порядка 1500 миллионов тенге. Мы же в 2014 году построим современный карго-терминал (грузовой) класса «А» площадью 2500 квадратных метров и способностью переработать 25 тысяч тонн грузов в год. Объем инвестиций составит 550 миллионов тенге. В результате реконструкции наш аэропорт сможет принимать любые типы воздушных судов без ограничений…

…Мы понимаем, что пассажирский потенциал у Таразского аэропорта небольшой, и если в течение ближайших трех-пяти лет мы достигнем показателя 150 тысяч пассажиров в год, то это будет очень хорошим результатом. Мы делаем акцент на рынок авиационных грузоперевозок, так как в Казахстане он развит очень слабо - менее 0,5 процента от общего объема перевозок, – подвел итог сказанному Даулет Хамзин. - Наш аэропорт должен будет обслуживать на высоком уровне крупных логистических операторов, для которых выполняются рейсы на большегрузных воздушных судах. В настоящее время только три аэропорта Казахстана - Астана, Алматы и Караганда - имеют возможность принимать и обслуживать на регулярной основе крупные воздушные суда. Международный аэропорт «Аулие–ата» станет четвертым таким портом».

Не так давно, фактический владелец Таразского аэропорта «Аулие-Ата» авиакомпания «SCAT» приняла непростое решение о продаже 50 % доли акций социально-предпринимательской корпорации «Тараз». При положительном решении вопроса СПК войдёт в уставной капитал на условиях государственно-частного партнёрства. Это стало известно во время рабочей поездки в область министра транспорта и коммуникаций Аскара Жумагалиева в 2012 году.

 

181-й Отдельный вертолетный полк

По материалам http://biografia.kz/famous/3150#ixzz2ZwqTG2Q9 и других источников.

Формирование 181-го одельного вертолетного полка происходило в период с ноября 1972 года по май 1973 года на аэродроме Темир-Тау Карагандинской области.

С 1973 года полк дислоцировался на аэродроме Джамбул и предназначался для выполнения важных правительственных задач по поиску и встрече спускаемых аппаратов космических кораблей в поисково-спасательной системе СССР.

11 декабря 1979 года в 3:00 личный состав части был поднят по тревоге и передислоцирован в город Чирчик (Узбекистан), а далее, забрав на борт вертолетов десантников, на авиабазу Кокайты (Узбекистан). Первый одиночный вылет в Афганистан был совершен 23 декабря 1979 года. Регулярные полеты на территорию Республики Афганистан начались с третьей декады декабря. Полк введен на территорию Республики Афганистан с 15 января 1980 года в составе трех эскадрилий вертолетов Ми-8 и Ми-6. По некоторым данным, полк был выведен после выполнения задачи при вводе войск, - второй раз введен в марте 1980 года и дислоцирован на аэродроме Кундуз.

За время войны летчики полка совершили 120 440 боевых вылетов с общим налетом 151 836 часов. При выполнении боевых заданий погибло 52 человека личного состава. На боевом счету полка - операции в Пандшерском ущелье, провинциях Парван, Баях, Файзабад, участие в операциях, проводимых в районах Мазари-Шариф, Джелалабад, Кабул, Баграм.

5 летчиков полка стали Героями Советского Союза (из них двое - посмертно), 8 - награждены орденом Ленина, ордена Красного Знамени получили 39 военнослужащих, 564 авиатора награждены орденом Красной Звезды, 780 - орденом "За службу Родине в Вооруженных Силах III степени".

5 августа 1988 года полк покинул Афганистан и был выведен на аэродром Пружаны Беларусского военного округа. После 1991 года полк вошел в состав ВВС Беларуси.

На базе полка и частей обеспечения 1 октября 1993 года была сформирована 181-я боевая вертолетная база, которая существует по сей день.

Вспоминает Виталий Яковлевич Кирпиченко («ОТДЕЛЬНЫЙ ВЕРТОЛЁТНЫЙ» © Copyright: Виталий Кирпиченко, 2010г., Свидетельство о публикации №210061900260, с сокращениями): «Служил я в Среднеазиатском военном округе, в городе Фрунзе (ныне Бишкек). После двух лет службы в должности начальника ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть), я получил новую должность в инженерно-авиационной службе Воздушной Армии и ждал команды на переезд. И вот однажды позвонили из штаба армии командиру моего полка и передали команду на срочное направление меня в город Темир-Тау, который был, по сути, окраиной Караганды, там базировалась только что созданная отдельная вертолётная эскадрилья. Цель командировки: участие в расследовании лётного происшествия, а точнее, катастрофы вертолёта Ми-8т. Погибли четыре человека – экипаж и инструктор. За мной зашёл из Алма-Аты самолёт Ан-12, и я, захватив свой «тревожный» чемоданчик, который всегда был рядом, присоединился к членам комиссии, сидящим в этом же самолёте.

Атмосфера молчаливо-мрачная. Угрюмые лица. Не слышно не только смеха или весёлого говорка, но и на моё приветствие, по-моему, никто не ответил.
По прилёту, после краткого заслушивания командира эскадрильи о лётном происшествии, вылетели вертолётом к месту катастрофы. Это была моя первая катастрофа, и она меня поразила. Разбросанные по полю части вертолёта, обгоревшие тела лётчиков, выжженные плешины не успевшего зазеленеть после зимы пригорка… Сильно пахнет гарью, пеплом и ещё чем-то приторном… Сказали, что у погибшего лейтенанта, бортового техника, той ночью родился сын. Смерть и новая жизнь.

Так я познакомился с праматерью 181ОВП ПСС (отдельного вертолётного полка поисково-спасательной службы) – 77 отдельной вертолётной эскадрильей и её составом. Это было в мае 1971 года. И до ноября 1978 года я был тесно связан с этой эскадрильей, переросшей в скором времени в полк. И хорошее, и плохое, происходившее там, стало и моею радостью и болью.

Катастрофа Ми-6, за ней вторая, и тоже Ми-6. Погибают в первой три человека, во второй семь. Во второй погиб молодой лётчик- казах, его везли на площадку, где он должен был руководить прилетающими вертолётами. Он мне запомнился рассказами о своём отце и его фронтовом друге украинце.
В кои годы собрался друг и приехал с Украины, да не с пустыми руками, а привёз три саженца яблонек. Высадили они их перед юртой в степи, посидели, попили крепкого душистого чаю, погоревали, вспомнив тех, кто не дожил до победы, и уехал друг на свою неньку ридну Украину, а казах запечалился пуще прежнего.

- Что случилось, ата (отец)? Почему ты такой мрачный? – спросил его сын лётчик.

- Эти деревья мне всю степь загородили, - ответил отец. – Если бы не друг их посадил, я бы их выкопал.

- Видите ли, ему степи мало, - смеялся сын, успевший повидать кроме степи и лес, и горы, и сутолоку больших городов.

Летели они на площадку мимо какой-то большой лужи под Джамбулом, к которой стекались в конце дня изнывающие от жары жители города, и было их много. Вдруг бешено затрясло вертолёт, и тут же он перестал слушаться рулей. Надо срочно садиться, а под вертолётом люди. Бортмеханик, отстрелив аварийно дверь, стал размахивать курткой от комбинезона, стараясь таким образом привлечь внимание отдыхающих, но те понять ничего не могли: кружится, снижаясь, вертолёт, и зачем-то кто-то машет тряпкой. Шутят, наверное, так летчики. Кое-как перетянув за озерцо, вертолёт рухнул на горячую землю и взорвался.
Семь гробов - зрелище не для слабонервных. Казалось, весь город вышел проводить в последний путь героев. Развезли их по городам и селам большого тогда государства, а оставшиеся продолжали работать».

Прерву цитирование рассказа В.Я.Кирпиченко и приведу письмо поступившее мне от Башанаевой Райхан Косымовны (E-mail: r_bashanaeva@mail.ru) с небольшими корректировками: «…Обращаемся к вам с г.Актобе, прочитали информацию на вашем сайте. В ней содержатся воспоминания Виталия Яковлевича Кирпиченко о нашем отце Башанаеве Косыме Базарбаевиче, который служил в 181-ом Отдельном Вертолетном полку и был командиром эскадрильи. Он погиб 19 июня 1975 года в г.Джамбуле в составе экипажа Ми-6, где погибли семь летчиков. Молодой казах - это наш отец. Кондратьев его командир, Коряковский его сослуживец. Просим откликнуться Зайцевых Александра и Раю, Ломаева Павла и Лиду, Ким Михаила, Аллу Нам. Хотели бы выйти на контакт с В.Я.Кирпиченко и с людьми, которые знали нашего отца».

Далее В.Я.Кирпиченко вспоминает: «Третья катастрофа, и тоже Ми-6. Этот вертолёт работал на целине. «На целине» надо понимать, как на уборке урожая. Целина давно уже перестала быть целиной, а в разговоре так и осталась целиной. Рухнул в несжатый хлеб, выжег площадь в несколько гектаров. Штурман, лейтенант, в метрах пятидесяти от вертолёта, парашют растянут спекшимся жгутом: была ли попытка выпрыгнуть, или случайно раскрылся парашют, кто теперь узнает? Известно одно, что все они приняли мученическую смерть. Голова командира за пределами выжженного поля, её отрубило лопастью несущего винта. Причина катастрофы неизвестна. «Чёрные ящики» (на самом деле оранжевые) не показали отказа техники, но были запредельные отклонения рулей. Очевидно, экипаж допустил ошибку в пилотировании, об этом говорит и то, что ими ни слова не было сказано по радио о случившемся. Уже известно, что, попав в критические условия по своей вине, лётчики в эфир об этом не передают, и пытаются молча исправить положение.
С этой катастрофой вспоминается, как отец погибшего командира экипажа на поминках сказал генералу:

- Я вам доверил своего единственного сына, а вы его убили.

- Пришлось проглотить этот упрёк, – поделился с офицерами полка генерал.

- Не мог я сказать ему, что возможно ваш сын погубил пятерых. Отец ведь, и понять его я был обязан.

На этой катастрофе я близко познакомился с будущим Героем Советского Союза Василием Васильевичем Щербаковым. Был он тогда всего лишь Васей, и звание у него было лейтенант. Симпатичный, крепко сложенный, улыбчивый. Без тени зазнайства, равный со всеми. Не заискивает перед старшими, смело отстаивает свою точку зрения. Любитель розыгрышей...

…Эскадрилья, а затем и полк, создавались в основном для поиска КЛА (космических летательных аппаратов), одновременно экипажи дежурили в лётных полках во время полётов. Дежурство по космосу, дежурство при полках фронтовой авиации не было простым делом. Там тоже было достаточно сложностей.
В истребительном полку разбился на ночных полётах самолёт. К месту катастрофы вылетел дежурный вертолёт, на борту которого были командир полка, доктор, члены поисковой группы и ещё несколько человек, оказавшихся под рукой. При посадке возле догорающего самолёта вертолёт попал в «вихревое кольцо» (своего рода безвоздушный колодец), потерял тягу и управление, упал и сгорел рядом с самолетом, похоронив под обломками всех пассажиров и экипаж.

Зимой, а зимы в Казахстане такие, что Сибирь позавидует, однажды в степи приземлился необитаемый КЛА, его быстро нашли вертолётчики. Ми-6 сел рядом, чтобы закрепить и забрать его на внешнюю подвеску, и тут случилось непредвиденное. Одна из лопастей не стала на упор. Застыло масло в шарнире. Мороз -47 град. Ц. Не застыть маслу было сложно.
Восстановить вертолёт, эвакуировать КЛА приказано мне. Гражданским самолётом прилетел я в Караганду в полночь. В номере гостиницы аэропорта, наполовину засыпанном снегом через щели в окнах, зарывшись в матрацы и одеяла, я дожил до рассвета, а с рассветом, всё с тем же Колей Кондратьевым, уже подполковником и командиром эскадрильи, мы взлетели, окутанные снежным вихрем, как в коконе, и полетели к окончательно замороженному вертолёту. По пути видели недвижимые «гусеницы» из тракторов и автомобилей, отрезанные спереди и сзади снежными заносами. Люди у дымных костров ждут освободителей из снежного плена.
Вертолёт обречённо свесил лопасти, заиндевел, и надежд у него на благополучный исход никаких не было. Лётчики и охрана КЛА были чумазые, как черти. Они всю ночь жгли автомобильные покрышки, тряпки, смоченные в керосине, и какие-то смолистые шпалы, что им привезли по распоряжению председателя ближайшего села, они же, селяне, утром привезли термос с горячей пищей, пирожки и чай. Приехал и подъёмный кран, чтобы поднять провалившуюся лопасть.
Долго мы грели вертолёт маленькими подогревателями, занятыми в аэропорту по этому случаю. Вот уже можно и ставить на место лопасть и запускать двигатели, но… крановщик лыка не вяжет. Отчитав, как следует гостеприимных хозяев вертолёта, мне удалось кое-как усадить в кабину водителя-крановщика, там, почувствовав привычную обстановку, он замычал и стал хвататься руками за многочисленные рычаги и кнопки, машина зарычала и запрыгала в сторону вертолёта. Допрыгав до опасного расстояния, нам удалось остановиться. Потом, маленькими шажками, с моей рукой на руке крановщика, с великой опаской, поставили, лопасть на упор. Запускали двигатели, ожидая скрежета и треска, но…обошлось.

Работая по космосу, многие экипажи выполняли прекрасно задачи по поиску и эвакуации космонавтов. Нашли и вывезли космонавтов А. Леонова и В. Кубасова, работавших по программе «Апполон-Союз». Отличились при этом экипажи подполковника Кондратьева, майоров Васильева, Ульянова, капитанов Ильина, Нюнина, старшего лейтенанта Коряковского, и известного уже нам капитана Щербакова.

На борту одного вертолёта Ми-8 было около десятка росписей космонавтов. И Родина отмечала вертолётчиков, награждая их орденами и медалями.
Рассказывали случай, произошедший якобы со Щербаковым, ставшим уже Героем.
В Москве, в Военном универмаге раньше сидел в отдельной кабинке мастер и клеил орденские планки. Оказался среди заказчиков и наш Василий Васильевич.
- Орден Ленина, орден Красной Звезды…- диктует он мастеру.
- Звезду Героя не надо?—приняв за шутку слова молодого заказчика, спросил мастер.
- Надо. Но я не все ещё ордена перечислил, - услышал он в ответ, а увидев все награды на кителе, стал извиняться.

Формированию полка командованием Воздушной Армии и Главным штабом ВВС придавали особое значение: полк не рядовой, и задачи у него сложные и важные. Распоряжения были, набирать наиболее подготовленных, грамотных и дисциплинированных офицеров и прапорщиков. Но командиры частей, вопреки этим требованиям, старались избавиться от неугодных им лиц. Получилось так, что из дальневосточного вертолётного полка пришли две эскадрильи, полностью укомплектованные и личным составом и вертолётами. Это была сборная солянка со всего полка. Одни как поощрение получили, перебравшись в тёплые края, от других просто избавились. Главный бич – пьянство. Жалко было расставаться со многими, но и необходимо было это делать. Лётчики, что говорится, от Бога были списаны с лётной работы и уволены из армии. Они переживали это, приходили на КПП, чтобы встретиться с сослуживцами, приносили рубли на похороны погибшим. Никого не винили, не плакали, не клялись, и не просили взять их обратно – в общем, вели себя по-мужски. Спиться человеку, живущему на задворках большой жизни, легко и просто. Один раз устроил себе праздник души, тебя пригласили на праздник души, друга встретил, друга проводил, просто так выпили – и понесло по кочкам. Оглянулся – а ты уже никто. Ты – горький пьяница. И мысли твои, и цели твои – найти и выпить. Спасение – работа, занятие интересным делом, пусть безумным, только не дать лени и безразличию внедриться в душу и тело. Пиши плохие стихи, рисуй корявые картины, вырезай из клёна ложки, вышивай даже крестиком – всё это лучше лени и пьянства...

…У командира сотни подчинённых и, естественно, угодить всем, быть хорошим для всех невозможно, да и делать это нет смысла. Самое верное – быть справедливым, уметь строго спрашивать, но и при случае защищать подчинённых.

Аэродром Темир-Тау на территории брошенного по причине нерентабельности кирпичного завода (глину надо было завозить из дальних стран) если кое-как устраивал эскадрилью, то для полка он был абсолютно непригож. И группа офицеров штаба ВА, в их числе и я, полетела по Округу, а это три немаленьких республики (Казахстан, Киргизстан и Таджикистан) в поисках подходящего места базирования. Требования просты: достаточность территории, жилья и отсутствие свирепых ветров. Последнее самое сложное, потому что куда бы мы не заглянули, везде этого добра с избытком. По этой причине отказались от гарнизона Аягуз. Там огромная бетонная полоса, есть где жить офицерам с семьями, но часто бывают сильные ветры. Наш прилёт туда совпал с грандиозными учениями десантников, с выбросом большого числа людей и техники. Утром ранним я шёл по пустой полосе в сторону самолётов Ан-12, там я должен был оценить возможность размещения наших вертолётов, на полпути догнал меня уазик, остановился, пожилой человек с характерными чертами служаки кивнул мне:

 - Садись.

Поблагодарив, я сел за спиной человека, украдкой разглядывая его. Что-то было знакомое в облике генерала (определил по фуражке). Подъехали к первому самолёту, оттуда вышел офицер и доложил спокойным ровным голосом. Они вошли в самолёт, заглянул туда и я. На полу, на расстеленном брезенте, прикрытые таким же брезентом лежали тела десантников. После я узнал, что погибло тогда при выброске пять человек. Причина: внезапный сильный порыв ветра побил десантников о бетон, лейтенант погиб от удушения стропой парашюта. А пожилой человек был ни кем иным, как Главкомом ВДВ Василием Маргеловым. Меня удивила простота взаимоотношений между Главкомом и командиром взвода. Они были просты по-человечески, и больше походили на мирную беседу отца с сыном, объединённым одним делом, одной бедой. Не зря, наверное, души не чаяли в своём «дяде Васе» командиры ВДВ всех рангов.

Прилетели ещё в один молодой гарнизон, там уже сидел полк истребителей МиГ- 21. Полоса протянута сбоку возвышенности, и отличалась от других излишней кривизной. Лётчики говорили, что взлетают и садятся они, лёжа на боку. Для вертолётов такая полоса совсем непригодна.
Остановились на Джамбуле. И поле огромное, и аэродром гражданский по соседству, а погода—благодать! Солнышко, тишина. На рынках метровые медовые дыни, арбузы, помидоры, персики и всякой всячины полным-полно, стоит всё копейки. Не знали мы тогда, что весной следующего года ураган с силой свыше 50 метров в секунду (прибор рассчитан на эту шкалу) растреплет весь наш полк. Так получилось, что в это время я был там, это было скорей правилом, чем исключением, и мне «посчастливилось» видеть, как вырываются с корнём вековые деревья, валятся бетонные опоры электропередач, кувыркаются в степи контейнеры и самолёты Ан-2 гражданской авиации. Один из них, обломав по пути крылья, воткнулся в брюхо нашего вертолёта Ми-6. На вертолётах вывернуло все лопасти несущих винтов, побило законцовки о землю. Насколько сильны были порывы ветра, можно судить по тому, как изгибались эти лопасти на длинноногих вертолётах-кранах Ми-10. Они бились концами о землю. Попытки удержать их были безуспешны: гроздями мотались люди на фалах близки к опасности подпасть под удар покрепче стопудового молота.

Долго свозили со всех уголков страны лопасти, очищая склады, чтобы восстановить боеготовность полка. За этим тогда строго следили, не дай Бог снизиться исправности ниже 90 процентов! ЧП государственного масштаба! И это было понятно: наиболее вероятный противник (таковой тогда был обозначен в Доктрине государства и его знали все – это капиталистический мир во главе с Америкой и блоком НАТО) не дремал и ждал удобного момента, чтобы показать своё превосходство, показать «хищный оскал империализма».

Полки были в постоянной боевой готовности, лётчики совершенствовали своё мастерство, техники содержали самолёты и вертолёты в высокой степени исправности и готовы были восстанавливать их в случае боевых повреждений в кратчайшие сроки. Постоянными тренировками сокращалось время подготовки самолётов и вертолётов по боевой тревоге, и полки взлетали, снаряжённые боекомплектами, в течение 20-25 минут…

…Афганистан вписал в историю полка как славные, так и трагические страницы. Вошёл он туда 22 декабря 1979 года, и многое стало для него первым. Первый полет над территорией воюющего Афганистана в этот же день совершил лётчик первого класса капитан Владимир Мурманцев. 30 декабря впервые в ходе боевых действий был подбит вертолёт Ми-8, пилотируемый заместителем командира полку по лётной подготовке майором Гайнутдиновым. 6 января 1980 года, впервые командиром экипажа капитаном Корсаковым был спасён экипаж капитана Ушакова, вертолёт которого был подбит и сел вынужденно на площадку, окружённую моджахедами. 11 февраля первое ранение, и получил его бортовой техник - воздушный стрелок прапорщик Карпов. 12 февраля в паре с лётчиком афганских ВВС майором Ниязом впервые участвовал в уничтожении банд капитан Мацкевич. 3 марта впервые в армейской авиации на вертолётах Ми-6 с высокогорной площадки – 2500м. – экипажами майоров Лапшина, Овчинникова, Осадчего, капитана Лескова и Адаева перебазированы установки «Град».
28 апреля 1980 года первый заместитель Министра обороны СССР маршал Советского Союза С.Л.Соколов вручил первые Золотые Звёзды Героев Советского Союза майорам Гайнутдинову Вячеславу Карибуловичу и Щербакову Василию Васильевичу. Героические дела лётчиков полка можно перечислять бесконечно. Тут и тяжело раненный лётчик-штурман лейтенант Останин, который потерял сознание только после того, как им был уничтожен расчёт ДШК. Тут и спасение экипажем капитана Адырова экипажа со сбитого вертолёта Ми-24 в центре миномётного огня. Тут и эвакуация вертолётчиками раненых с поля боя днём и ночью в любых метеоусловиях. Ночью в сложных метеоусловиях с ограниченной площадки на высоте 3950 метров трижды вывозил раненых лётчиков со сбитых вертолётов капитан Мартыненко... Честь и Слава им, героям, не всегда осознающим свой героизм, а чаще принимающим его за повседневный рядовой труд воина!

Вывели 181 ОВП из ДРА 6 августа 1988 года, и к моему удивлению оказался он не в Джамбуле, откуда уходил в Афганистан, а в Пружанах…

…Выключились двигатели, остановились винты последнего приземлившегося вертолёта, раскрылась дверь, опустилась лесенка, показался молодой, невысокого роста с крепким офицерским загаром (загар на руках, лице и шее) бортовой техник, доложил, что техника работала без замечаний.

- Что это за пятна у тебя на борту? – показал я на подозрительные бурые пятна на обшивке возле двери.

- Это?…Это кровь лейтенанта-десантника, а должна быть моя, - ответил борттехник, и пояснил:

- Он поспешил открыть дверь, что должен был сделать я… и тут душман снял его. А должен быть на его прицеле я.

В полку из старых знакомых -- никого. Знаю, что в этом полку служил в Афганистане Гайнутдинов. Это бывший алмаатинец, из «придворного» полка, летал на вертолётах Ми-8...

...Высокого звания Героя Советского Союза в полку удостоены пять человек: подполковник Ковалёв Николай Иванович, командир вертолётной эскадрильи, посмертно; подполковник Малышев Николай Иванович, заместитель командира вертолётной эскадрильи по политической части; подполковник Письменный Вячеслав Михайлович, командир полка, выполнивший более 800! боевых вылетов; майор Гайнутдинов Вячеслав Карибулович, заместитель командира полка по лётной подготовке. Погиб при выполнении боевого задания; майор Щербаков Василий Васильевич, командир вертолётной эскадрильи…

…Боевые потери полка, к сожалению, без них не обходится ни одна, даже маленькая, война, составляют: 51 человек, 33 вертолёта.

Слившись с 65 ОВП, 181 ОВП превратился в 181 ОВБ (отдельную вертолётную базу), впоследствии переименованную в 181 БВБ (боевую вертолётную базу)…».

От автора сайта: Хочется выразить глубокую признательность Виталию Яковлевичу Кирпиченко за его рассказ о вертолетчиках 181 ОВП!

По материалам, воспоминаний В.Д.Паевского, на которые я случайно наткнулся в интернете (опубликованы 23.02.2005г.):

В январе 1980 года 181-й ОВП был переброшен из Джамбула в Афганистан, где основной его базой стал Кундуз, а отряд Ми-10 («десяток») остался в Союзе, и лишь весной одна машина пополнила состав воюющего полка. Возглавлял экипаж командир отряда к-н Кузнецов. Вертолет использовался, прежде всего, для перевозки крупногабаритных грузов. К сожалению, служба его оказалась недолгой. Летом 1980 года, во время рейса Кундуз-Маймане, Ми-10 потерпел катастрофу. В том полете перевозили на платформе автозаправщик МАЗ-500ТЗ, который сопровождал солдат-водитель, находившийся в грузовой кабине «десятки». Вертолет удалился от Кундуза всего на 20 км, когда отказал один двигатель. Экипаж сбросил платформу и попытался совершить аварийную посадку по-самолетному на подвернувшуюся площадку. Она оказалась усеянной валунами, покрытой ямами и промоинами, что для «длинноногого» Ми-10 стало роковым обстоятельством. Влетев в одну из промоин, вертолет сломал передние стойки шасси, скапотировал, разрушился и сгорел. Еще во время касания земли из него выпрыгнули летчик-штурман и солдат, но они, как и остальные члены экипажа, погибли. Точную причину отказа двигателя установить не удалось, хотя высказывалась версия о попадании в него пули из ДШК.

Из комментария некого «Георг» (к сожалению ФИО мне найти не удалось, ком. авт. сайта) к рассказу В.Д.Паевского, с правками текста и небольшими сокращениями: «После катастрофы в 1980 году, Ми-10 в Афганистан не летали. Летчики отряда летали на Ми-6 до весны 1981 года. Бортехник действительно погиб от случайной пули. Он был стажером и только подменил борттехника, как пуля попала в вертолет. Командир вертолета - Владимир Цабунин. В Афганистане побывали все вертолеты отряда по очереди - у них кончался ресурс. Они стояли в Джамбуле пока мы их не отогнали в Конотоп в 1983-1984 годах. Номера вертолетов: 71,72,73,74. Какой сгорел в Афганистне не помню…».

Приведу еще воспоминания участника тех событий, вероятно это л-т Щепащенко (в то время лейтенант), практически без сокращений, так как рассказ очень каллоритный, несмотря на суровость «сюжета». Я позволил себе правки текста и некоторые пояснения:

«Первый вылет в Афганистане был 23-го декабря 1979 года с аэродрома Кокайты. Экипаж: п/п-к Ульянов, л-т Щепащенко, ст.л-т Ткаченко. Повезли в Кабул какого-то большого начальника (одет был по гражданке) и свита с ним. Чувства и эмоции переполняли мою душу и сердце - чужая страна, красота гор, перевал Саланг. Всё новое и необычное (ещё не предполагали, что нас ожидает впереди...). Посадка в аэропорту Кабула. За начальством подъехали машины и увезли, мы остались в ожидании. С Серёгой Ткаченко пошли в разведку в местный контин. Многие афганцы, к моему удивлению, владели английским языком, я тоже неплохо изъяснялся на бытовом уровне. Первые покупки, а, вернее, - бартер: с фуражки снял кокарду, птичку и шлейку (континщик сам показал, что он хочет) и выменял на мелкие сувениры. По прилёту назад - куча впечатлений, а китайский помазок для бритья - "зависть" сослуживцев.

Серьёзные полёты начались буквально через пару дней, видимо начальство, которое мы возили в Кабул, ДОГОВОРИЛОСЬ! Начались вылеты на север Афганистана: Талукан, Имамсахиб, Кундуз и т.д. Банды «мятежников», как их тогда называли, ходили и скакали на лошадях с оружием и безнаказанно. Экипажи Ми-8 осуществляли воздушную разведку, докладывали обстановку и передвижение бандформирований.

30-го декабря, во время одного из таких вылетов, из стрелкового оружия был обстрелян вертолет м-ра В. Гайнутдинова (экипаж: м-р Гайнутдинов, ст.л-т Гизатулин, ст.л-т Кошелев). Нам же, применять оружие было категорически запрещено. Попадание было в район гидросистемы. Экипаж перетянул через границу и удачно сел на «вынужденную» из-за отказа основной гидросистемы.

А на аэродром Кокайты всё больше стало прилетать транспортных самолетов. Появились первые Ан-22, загруженные по два Ми-24 без лопастей и пилонов. Техники работали днём и ночью, собирая вертолеты в местной ТЭЧ. Прибыли экипажи из Цхинвали, народу с каждым днём становилось всё больше. Стали понимать, что это может затянуться надолго. До этого бытовало мнение, что 181 ОВП выполнит задачу по высадке десанта и уйдёт на место постоянного базирования в Джамбул.

Под Новый год из Джамбула прибыл Ан-26, жёны передали гостинцы и тёплые вещи (значит точно надолго!). Новый, 1980-й, встречали в Кокайтах под неусыпным вниманием командиров и политорганов, но с народом бороться у них кишка тонка - встретили, как полагается!!! И, чтоб народ не расслаблялся, 1-го января все вылеты по полной программе.

4-го января - первое применение НАР (неуправляемые авиационные ракеты или НУР, прим. авт. сайта) по наземным целям. Теперь уже и не вспомнить: то ли разрешили, то ли жить хотелось... Начало января - вылеты каждый день «за речку» (через границу, прим. авт. сайта), в одном из вылетов, 9-го января, сбит экипаж к-на Сергея Ушакова. Потом, за утерю летно-технического имущества, с экипажа (!) взыскали деньги.

14-го января пара Стельмак - Щепащенко - Страхов и Ушаков - Хмурович - Агакишиев убыли в Джамбул за двумя вертолетами, которые находились в ТЭЧ после выполнения регламентных работ. В Джамбуле ещё частично оставались техсостав и ОБАТО (отдельный батальон аэродромно-технического обеспечения, прим. авт. сайта). Ком. звена В. Стельмак прибыл в декабре по замене из Польши, ему прибыл контейнер с вещами, меня отпустили, т.к. улетел по тревоге прямо с дежурства ПСС в одном комбинезоне, а поскольку был холостяком, то тёплые вещи мне передать было некому. А экипаж С.Ушакова отпустили, как пострадавший, да и у Вовы Хмуровича жена должна была рожать. 22-го облетали вертолеты после регламентных работ. Убыли из Джамбула только 29-го, по погоде раньше не выпускали. В Кокайты прилетели 30-го января.

Полк перебазировали в Термез, а личный состав управления полка и две эскадрильи Ми-6 проживал на территории местного пионерского лагеря.

4 ВЭ п/п-ка Ульянова после 15-го числа перебазировалась в Гардез (согласно плану ввода войск), а 3ВЭ м-ра Щербакова в Кундуз и Файзабад. Поэтому нашей паре пришлось догонять свою эскадрилью. Мы получили задание: перелететь в Гардез через аэродром Кундуз, где уже стояла часть комендатуры. В Кундузе нас под завязку загрузили ящиками с НУРСами и дровами (в Гардезе личный состав проживал в здании местного колледжа, помещения которого не отапливались, а зима выдалась снежная и морозная, да и превышение 2300м.) Гружённые под потолок, мы только с 3-го захода перетянули через Саланг и ночью сели в Баграме. На следующий день добрались до Гардеза.

В Гардезе старший группы был зам. командира полка п/п-к Е.А.Белозёров на Ми-6 (к сожалению весь его экипаж не помню, но штурман эскадрильи был к-н Рященко). Почти весь февраль работали по маршрутам: Гардез-Кабул-Хост-Ургун-Газни.... Летали, в основном, с советниками и с ротой из состава Чирчикской ДШБ (десантно-штурмовой бригады, прим. авт. сайта), прибывшей вместе с 4ВЭ. В ходе проведения одной из операций был ранен бортовой техник прапорщик Карпов Степан. Звено к-на М.Ефремова, совместно с частями Витебской десантной дивизии, участвовало в операции по захвату телецентра в Кабуле.

В конце февраля (1980 года, прим. авт. сайта) 4ВЭ всем составом перекинули в Кабул. Жили в палатках, в расположении Витебской дивизии. Из Файзабада перекинули 3ВЭ м-ра В.Щербакова, из Кандагара перебросили 2 эскадрильи Ми-8 Каганского полка. Готовилась большая операция по переброске войск в район Асадабада. В один из дней в начале марта - конце февраля, в районе Асадабада четыре (!) эскадрильи "подвесили" в воздухе: шла высадка десанта на две (!) площадки. Незабываемое "ШОУ"… Площадки плохо «обработали» артиллерией и авиацией, и после нашего ухода, десантников расстреливали почти в упор (высадили батальон!)... В воздухе 4ВЭ поставили задачу - перебазирование на аэр. Джелалабад, где и провели целый месяц. В Джелалабаде уже базировались 2 эскадрильи Ми-24 из Цхинвали.

22-го марта 80-го эскадрилья п/п-ка Ульянова с аэр. Джелалабад была переброшена на аэр. Шинданд. На смену нам в Джелалабад пришли Ми-8 из Цхинвали. Перелёт Джелалабад - Кандагар (дозаправка) - Шинданд. В Шинданде, к тому времени, уже базировалась отдельная вертолетная эскадрилья из Ашхабада полным составом: Ми-24, Ми-8 и даже Ми-2.

23-го марта руководством ВВС 40 Армии проводилась крупномасштабная операция по захвату крепости Тайвара (провинция Гур). В ходе проведения операции - боевая потеря Су-17, погиб к-н Герасимов. После проведения операции наша ВЭ перелетела на Кушку и, после таможенного досмотра пограничниками, успешно вернулась в Кокайты. Наконец-то сходили в баньку, выдали денежное довольствие за всё это время, ну, естественно, «оторвались по полной»! Пошли слухи, что полк успешно справился с поставленной задачей и будет выведен назад в Джамбул. Ведь на весь Казахстан полк был один, да и работал по ПСС и космосу..., но, увы, поступила команда - назад, в Кундуз, и командировка затянулась ещё на полтора года… В народе тогда созрела байка, как пьяный генерал из генштаба, не удержавшись на ногах, столкнул флажок на карте с надписью «181 ОВП» за речку. Вот так и остался он там на долгих 9 лет!

В Кундузе уже войск наприбывало из разных уголков нашей необъятной. За полосой расположилась Чирчикская ДШБ, 201 МСД, перелетели и мы: две эскадрильи Ми-6 и наша, уже опалённая боями, 4ВЭ. Лётный состав расположили на КДП (в народе - на перроне). Нашей эскадре досталось помещение бывшего ресторана, ну а техсоставу, как всегда, отрыли землянки вдоль полосы. Благо, ящиков из под НУРСов хватало, и ребята-умельцы обустроили свой быт на высшем уровне, и потом мы бегали к ним в гости, «на чай». В землянках было прохладно, да и подальше от всевидящего ока замполитов. Вот так и маялись в этом ресторане в два яруса. Лето не заставило себя ждать со своими «сюрпризами»: температура до 50-ти, тиф, «Боткина» и прочие прелести ...

…В июне 1980-го, во время Олимпиады-80 и смерти В.Высоцкого, о которой узнали по радио ("вражеский" голос тайком слушали), в 4ВЭ пришли на подмену отпусков (на время отпусков, прим. авт. сайта) звено к-на Щеколдина, собранное из экипажей аэродромов Прибылово, Аппатиты и Алакурти (ЛенВО). Кто-то «умный» придумал кинуть эту сборную «солянку» с Севера в жару под 50! Многие ребята сразу заболели тифом и желтухой. Родился новый анекдот - КРАСНЫЕ глаза - жёлтыми не бывают! Ещё два экипажа пришли на дополнение из города Броды. Тогда родился новый анекдот: приземлился Ан-26, заруливает на перрон, выключается. Из самолёта выходят вновь прибывшие. На крыльце встречает Рушинский (в народе "Барин"): - откуда прибыли?

- мы из Брод...

- я вижу, что сброд..., я спрашиваю - откуда прибыли?

Вот так потихоньку стали доукомплектовывать нас по штатам военного времени. Осенью пришло звено к-на Ю.Костырко из Прибылово. Под Новый год, в конце 80-го, у нас состоялось новоселье. Стройбат построил новые модули, а мы на стоянке баню! Ну, а дальше была работа, операции, в общем, боевые будни.

Первая замена прибыла в конце июня 1981-го из Нерчинска и Могочи. Заменили 3ВЭ в Файзабаде (комэска м-р Прокудин), а наша 4-я заменилась только в октябре 81-го. По замене убыли в свой любимый Джамбул на формирование нового полка, т.к. и вертолёты, и знамя части оставили в Кундузе».

 

157 отбвп, в/ч 14157

Мои поиски открытой информации о истории 157 отбвп (отдельный транспортно-боевой вертолетный полк) или в/ч 14157 (г.Джамбул) не увенчались успехом, - ее нет. Ниже приведу то, что собрал по крохам…

В небольшой исследовательской работе Вадим Кошман пишет: «Практика осуществления плановых замен в составах «афганских» полков заключалась в том, что из полков, находившихся в Союзе, в Афганистан отправлялись вертолетные эскадрильи в полном составе, звенья, т.е. полк, дислоцированный в Афганистане, носил один неизменный номер, но его эскадрильи могли принадлежать различным полкам и по окончании срока командировки возвращались в свои части. По этой же схеме происходили плановые замены и в отдельных вертолетных эскадрильях. Доукомплектование подразделений отдельными экипажами осуществлялось в случае боевых потерь или единичных замен».

На основании этого и рассказа Щепащенко из181 ОВП (см. очерк выше) можно сделать вывод, что 157 отбвп (в/ч 14157) был образован в Джамбуле осенью 1981 года. Базой для новой части послужили объекты и техника 181 ОВП, находившиеся на тот момент в Джамбуле. Основой части послужил личный состав того же 181 ОВП выведенный из Афганистана по замене. Полк пополнялся по принципу ротации, экипажами из составов вертолетных полков, дислоцированных в СССР.

После Калочи (Венгрия) прибыл в Джамбул и служил в качестве заместителя командира полка по ИАС (инженерно-авиационной службы) Н.К.Савлюк.  Командиром вертолетной эскадрильи Ми-6 был В.Богомаз, его заместитель по ИАС - Валерий Драздов (из бывшей Магдагачинской ВЭ, попавшей в Джамбул после Афганистана). Н.К.Савлюк закончил службу в 1998 году, в аппарате Главного инженера ВВС в Москве.

Видя затяжной характер боевых действий в Афганистане, руководство ВВС принимает решение в 1981 году о создании Центра подготовки летного состава (162 ОТБВП, для «работы в Афганистане») на аэродроме Каган (Узбекистан).

С 1988 года начинается вывод вертолетной техники с территории Республики Афганистан. Необходимость в Центре подготовки летного состава отпала, и 29 декабря 1988 года 162 ОТБВП перестал существовать.  Часть экипажей Ми-6, Ми-26 и Ми-8 авиабазы были переведены  в Джамбул.

Штаб полка размещался в центре г.Джамбула у Зеленого базара, а вертолеты базировались в соседстве с аэропортом в 15 км от центра города.

 Вероятно, первым командиром полка после распада Советского Союза был Николай Саинович Майданов (на то время Герой Советского Союза – 29.07.1988г.), который в 1992 году после окончания Военно-воздушной академии имени Ю.А.Гагарина, прибыл из России, служить в суверенном Казахстане. Биографический очерк о нем можно прочитать на страничке «Герои авиаторы - казахстанцы» данного сайта.

Как пишут многие источники: «…но в дальнейшем жизнь его не заладилась. Молодая казахстанская авиация сидела на голодном пайке: не было горючки, полеты практически не проводились. Для такой деятельной натуры как Каиргельды Саинович вынужденное безделье было просто невыносимым. После долгих раздумий Майданов уехал в Россию (в 1997 году). Там его приняли с распростертыми объятиями. Он получил в командование полк, расположенный недалеко от Санкт-Петербурга».

Другие пишут: «В 1996 году представители организации казахстанских воинов-афганцев через телевидение “Казахстан-1” обращались к военному и политическому руководству страны с настойчивой просьбой обратить внимание на судьбу военного летчика Каирболата Майданова, который прозябал в Таразе в положении, совсем не соответствующем ни его званию, ни его способностям.Обращение не нашло никакого отклика. К.Майданов, не дождавшись должного внимания к себе, уехал в Россию и поступил там на службу».

Что происходило в в/ч 14157? Прошло слишком мало времени, живы и у руля еще те, кто не дал возможности летчику честно служить Родине. По этой причине мы еще долго не узнаем всей правды, и долго еще будут простые люди ходатайствовать перед властью об увековечении памяти Героя в Казахстане…

Зимой 2000 года в Чечне полковник ВВС России, командир вертолетного полка Каирболат (Николай) Майданов погиб за штурвалом своей боевой машины, вывозившей из района боевых действий раненных бойцов. Будучи смертельно раненым, он посадил вертолет и спас всех. А самого его сразу же после посадки уже не было в живых… Похоронен Николай Саинович Майдановв Санкт-Петербурге на Серафимовском кладбище.

Указом Президента РФ от 10 марта 2000 года Николай Саинович Майданов посмертно удостоен звания Героя Российской Федерации (он награждён орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды, "За службу Родине в Вооружённых Силах СССР" 3-й степени, медалями).

Мемориальные доски в память о Н.С.Майданове установлены: на здании Саратовского лётного училища; в посёлке Монино Московской области на фасаде дома № 5 по улице Маслова, в котором жил Герой; на доме где жил Герой в военном городке Ростовская область ст. Егорлыкская улица Шаплыгина 6; на доме, в котором он жил в посёлке Агалатово Ленинградской области, а также на здании Агалатовской школы. А у нас?...

В 1996 году полк возглавил Казамбаев Мухамедкали Кабылбекович (родился 1 декабря 1956 года в совхозе Кутузовский Иртышского района Павлодарской области).

Мухамедкали Кабылбекович, после школы, в 1977 году окончил Саратовское военное авиационное училище летчиков. Был направлен в Краснознаменный Среднеазиатский военный округ в 181-й вертолетный полк (г.Джамбул). С 26 декабря 1979 по июль 1981 года воевал в Афганистане. Затем до 1987 года проходил службу в Южной группе войск в Венгрии. После замены направлен в САВО в Алматы. В 1994 году он переведен в свой родной полк в г.Таразе, вначале заместителем командира полка, затем стал его командиром.

С января 2000 года Мухамедкали Кабылбекович служил в Алматы, в штабе ВВС (СВО).

С октября 2001 года он возглавил Актюбинское высшее военное авиационное училище, впоследствии Военный институт. В апреле 2007 года был назначен на должность – Первого заместителя Главнокомандующего Силами воздушной обороны - Начальника Главного штаба. Мухамедкали Кабылбекович награжден орденом Красной Звезды, медалями. Сейчас полковник запаса М.Казамбаев работает в одном из авиационных предприятий Казахстана.

В тот период начальником ТЭЧ (технико-эксплуатационной части) полка был Владимир Тылик (сегодня - подполковник запаса), заместителем командира полка по ИАС п/п-к А.А.Маменко. Когда авиационные полки Казахстана были переведены в статус авиационных баз Александр Маменко стал первым полковником среди зам. по ИАС.

Эстафету командира в/ч 14157 в 2000 году принял  Хасан Бакиров. Затем, полковник Х.М.Бакиров занимал должности - начальника Управления боевой подготовки армейской и военно-транспортной авиации ВВС СВО РК, начальника штаба ВВС СВО РК, он кавалер орденов "Айбын" 1 и 2 степени, медалей. Сегодня будучи в запасе он продолжает трудиться в гражданской авиации Казахстана.

Сегодня Х.М.Бакиров - заместитель генерального директора АО «Казавиаспас» по летной работе, передает свой богатый опыт молодому поколению пилотов (фото журнала «Авиация kz»).

Самое сложное и неприятное досталось п/п-ку Койшибаеву – фактически последнему командиру базы. Решение о расформирования полка было принято в 2003 году, а его реализация началась в 2004 г. Очень большая нагрузка легла на плечи уже заместителя командира полка по ИАС п/п-ка В.Тылик. После выполнения расформирования части в сжатые сроки, многие офицеры, имевшие на тот период достаточную выслугу лет, приняли решение о выходе в запас.

Дорогие друзья, 1 сентября 2014 года не стало подполковника запаса Владимира Тылик. Настоящий офицер, прекрасный человек навсегда останется в нашей памяти... Последний зам. по ИАС Джамбульской (г.Тараз) авиабазы...

...В прошлом году (2013г.) п/п-к В.Тылик прислал мне письмо, я планировал его отредактировать, но потом решил его опубликовать практически без правок: «…У меня обида на МО РК, наше командование инженерное, на замполита Бутагарина. Нам уходящим в запас даже грамоты не дали, спасибо за службу никто не сказал. А деньги офицерского собрания оставшиеся решили использовать на подарки уходящим в запас. Но подарков мы не получили, а деньги пропали. Бутагарин рванул в Астану, чтоб успеть квартиру получить. Это нам благодарность от родных ВС РК за то, что мы их поднимали. Ушли, как бомжы. Как приходилось бороться с бардаком в это время - никто не помнит, а зря. Вот об этом и напиши, как провожали ветеранов в запас. А расформировывали базу, - как будто в 1941 году от немцев бежали. ТЭЧ полка за одну ночь все оборудование групп  демонтировало…

…Так перед разгоном еще ГИМО (Главная инспекция) проверку устроила. Койшибаев молодец, сказал прямо в лицо герою Казахстана - Главному инспектору, афганцу – вы, что издеваться над нами приехали?... Ты его ФИО знаешь. Как он был взбешен и сулил командиру разные кары. Самодур.

А по чьей инициативе расформировали нашу базу и вашу Луговскую ты знаешь. Чтоб ему в аду гореть на том свете! Вот так-то Валера...

…Так что если писать историю полка, тогда надо всех называть своими именами за их действия. А технический состав пахал на совесть. Отдавались работе полностью, не считаясь со временем. Я им всем благодарен за это!! Инженерам, техникам, механикам, служащим ВС РК....

…А на 20-ти летие ВС РК в облвоенкомате нам предложили за деньги приобрести знак - «Ветеран ВС РК»…».

Тут никакие комментарии не нужны. Добавлю, - проходя службу в штабе СВО, я как имеющий опыт перебазирования авиабазы был направлен на несколько дней в Тараз, - для оказания помощи. Я помню, как работали военнослужащие, - как грузили технику (спецавто, ПКРС) на железнодорожные платформы, как швартовали ее распущенными тросами (проволоки не было), рвали себе руки в кровь…  

Согласно источнику http://biografia.kz/famous/3831#ixzz2hcgCvoJe 157 отбвп (в/ч 14157) в г.Джамбул, имел на вооружении тяжелые вертолеты Ми-6 и Ми-26 и средние Ми-8т (модификаций мт, ппа, тз), вероятно до распада СССР в части были вертолеты Ми-10пп (для перевозки крупногабаритных грузов).

Полк, по решению МО РК, был расформирован в 2004 году. Вертолёты были переданы в 603 АБ (в/ч 53975) в г.Алматы (аэродром Первомайский).

Натуральный обмен

Владимир СЕВЕРНЫЙ,   газета «Мегаполис», 19.03.2007г.

Просто цитирую: «В Таразе на месте бывшей воинской части № 14157, расположенной по адресу Пушкина, 2-а, обосновались торговцы овощами и китайским ширпотребом… Нынешним владельцем земельного участка, ранее находящегося в оперативном управлении Регионального командования «Юг», является ТОО «Кен-Альянс-LTD». Добротные казармы, столовые, автомастерские, эстакада, котельная и солдатский клуб попали в руки этого товарищества с ограниченной ответственностью за долги Министерства обороны. Цена вопроса – 23 млн 372 тыс. тенге.

Именно такую сумму ГУ «Жамбылская РЭЧ» (структурное подразделение Главного управления строительства и расквартирования войск МО РК) не смогло выплатить гражданской компании ТОО «Тараз Колик жолы» согласно подписанным договорам после того, как строительные работы были выполнены.

Как удалось выяснить, не дождавшись положенного расчета, ТОО «Тараз Колик жолы» 12 января 2005 года передает право взыскания долга с ГУ «Жамбылская РЭЧ» другой компании – ТОО «Кен-Альянс-LTD». Министерство обороны в лице начальника ГУС и РВ полковника Базаркулова решает расплатиться с появившимся на горизонте новым преемником старого кредитора не «живыми деньгами», а натурой, то есть землей и находящимися на ней зданиями и сооружениями военной инфраструктуры. Обосновав перед военно-технической комиссией «ненужность для ВС РК данного объекта» и оценив его ровно во столько, сколько надо было выплатить кредитору, руководство ГУС и РВ уполномочивает начальника ГУ «Жамбылская РЭЧ» подполковника А.Баймагамбетова «распоряжаться имуществом по своему усмотрению». И дело пошло-поехало…

Не прошло и месяца, как Специализированный межрайонный экономический суд Жамбылской области вынес определение: «Утвердить мировое соглашение между ТОО «Кен-Альянс-LTD» и ГУ «Жамбылская РЭЧ», согласно которому частная компания в счет погашения долга (23 млн 372 тыс. тенге) может забрать у военных городок со всеми «потрохами» и тремя гектарами земли, которые в условиях рыночной экономики по утверждению экспертов, стоят гораздо дороже. Они могли быть реализованы более выгодно через РГП «Казспецэкспорт» по аукциону.

Примерно по такой же «упрощенной схеме» по инициативе ГУС и РВ в РгК «Юг» ушел по сходной цене другой военный городок, оцененный в 45 млн тенге. Так было и с учебным центром Высшей технической школы МО РК, расположенном в поселке Курамыс, и с бывшим военным санаторием в Алматы, и с рядом других объектов, еще недавно принадлежащих МО РК, но в одночасье перешедших в частное владение».

Комментарий: почему то в статье нет фамилии, ныне полковника Таласова – заместителя начальника Генерального штаба ВС РК по воспитательной работе…

 

«Молодежный авиационный центр» города Тараза

По материалам областной газета «Магнолия», статьи «Число им – батальон» Михаила Бунина. Опубликована: gazetadmin от 9.11.2011г.

Общественное объединение «Молодежный авиационный центр», созданное в октябре 2001 года на базе воинской части 14157 офицерами запаса, прошедшими службу в Афганистане и других «горячих точках», а также ветеранами Гражданской авиации АО «Международный аэропорт «Аулие-Ата» поначалу действовало как авиационный патриотический клуб. В 2003 году авиацентр был перерегистрирован в самостоятельное юридическое лицо и выполняет, согласно своему Уставу, три важнейшие задачи: военно-патриотическое воспитание молодежи, возрождение спортивной авиации, подготовка резерва для Сил Воздушной Обороны и Гражданской авиации Республики Казахстан.

Идея создания авиацентра принадлежит его бессменному руководителю, - подполковнику запаса Анатолию Кисиль.

За 10 лет центр провел сотни значительных по воспитательному эффекту патриотических акций област­ных региональных и республиканского уровня с привлечением детей и молодежи. Более 500 юношей и девушек Тараза прошли школу авиацентра, подготовившего 254 спортсмена–парашютиста и парапланериста третьего разряда.

Аббревиатура «МАЦ» стала широко известной в авиационных гарнизонах страны и ее аэропортах, повсюду, где служат и трудятся его выпускники. По направлению авиацентра 18 его воспитанников прошли обучение в Актюбинском военном авиационном институте Сил Воздушной Обороны РК, в военно-воздушных академиях России и Беларуси; они ныне служат в строевых авиационных частях, защищая небо Родины. Выпускник «МАЦ» Асанали К. проходит службу в качестве офицера спецназа.Начальник авиацентра Анатолий Кисиль, перечисляя фамилии выпускников, составляющих гордость организации, особо выделил воздушных «амазонок». Это Айгерим Молдашева, первая девушка в Казахстане, принятая на летный факультет Академии Гражданской авиации РК. Сейчас она завершает переподготовку в США на пилота авиалайнера «Боинг». Ее подруга Полина Павлова, пройдя там же переподготовку, уже пилотирует в одной из авиакомпаний пассажирский самолет. По их стопам идут воспитанницы «МАЦ» Лариса Белогорцева и Евгения Гончарова. А Юлия Анафина и Аида Альжанова обучаются в Академии Гражданской авиации.

6 ноября 2011 года отмечая свой 10 летний юбилей «Молодежный авиационный центр» провел торжественный митинг преподавателей и инструкторов, курсантов и бывших выпускников ОО «МАЦ» в парке имени Бауыржана Момышулы города Тараза. Поздравить крылатую молодежь пришли руководители государственных органов, представители общественности. Открывая митинг, Анатолий Кисиль сказал: «Это день тех, кто первым стал в наш строй в памятном 2001 году; тех, кто стоял в строю рядом с прославленными в боях вертолетчиками на плацу воинской части 14157 в 2004 году, когда при внесенном боевом Знамени полка были навечно зачислены в списки авиацентра Герои Советского Союза, погибшие при исполнении интернационального долга в Афганистане (пять воинов «Афганцев»)…»…

…«Учитесь лучше, чем мы, и пусть вам повезет в жизни так же, как нам, прошедшим школу родного авиацентра», - напутствовал нынешних курсантов лейтенант Зарип Мусанов, окончивший в 2011 году Актюбинский военный авиационный институт Сил Воздушной Обороны, летающий штурманом в тактической авиации РК. Звучали многочисленные поздравления юбиляру, в знак признания высоких заслуг ОО «Молодежный авиационный центр» его руководители и особо отличившиеся курсанты получили Почетные грамоты Управления внутренней политики акимата Жамбылской области и молодежного крыла Жамбылского филиала НДП «Нур Отан». Не отступая от своей традиции, вторую часть юбилейной программы курсанты «МАЦ» и их гости провели на дельтадроме «Беркут», где состоялись марш-бросок и соревнования за почетное право носить тельняшку…

…Костяк группы первого набора авиацентра был из старшеклассников СШ №43, гимназии №40, 41, которым был предложен набор из парашютной, строевой, физической подготовки, изучения конструкции вертолета Ми-8т, взамен на отказ от вредных привычек. Первые парашютные прыжки, уже в далеком 2002 году. В историю авиацентра вошел Александр Ефименко, он первым, так легла карта истории, отделился от самолета с парашютом. А сколько было волнений при организации и выполнении парашютных прыжков на праздновании юбилея города Тараз, «Тараз 2000» ведь за действиями парашютистов наблюдал Президент Н.А. Назарбаев.

На митинге Анатолий Кисиль вспомнил о тех, кто в 2001 году поверил ему и инструкторам, поддержал в созда­нии авиацентра: «Это Акимат Жамбылской области и г.Тараз. это командир в/ч 14157 полковник Х.М.Бакиров и руководство Ассоциации легкой авиации РК, парапланерной федерации, парашютной федерации РК, мы благодарим депутата мажелиса РК прошлого созыва Ж.Н.Абдиева за поддержку нашей пилотессы, Молдашевой Айгерим, которая проходит до подготовку в США в качестве пилота самолета «Боинг» О девушках разговор особый. Это бриллиантовое украшение авиацентра. Например Полина Павлова, она прошла до подготовку в США и уже пилотирует в авиакомпании пассажирский самолет, вслед за ней идут Лариса Белогорцева и Женя Гончарова. А Юля Анафина и Аида Альжанова обучаются в Академии Гражданской авиации. Сегодня Валерия Кимаева и Эльмира Усенова сдают тесты на право ношения тельняшки. Только пройдя маршбросок, выполнив полет на параплане и выдержав жесткую рукопашную схватку 3 мин. можно по праву, сначала поцеловав тельняшку, вытерев слезы, одеть её. Это «МАЦ», требования ко всем одинаковы. Наши девушки сочетают в себе красоту, высокий интеллект и настоящий воинский патриотизм. Такие и сыновей воспитают бойцами и невесткам скучать не дадут. Не зря, сегодня, мы принимаем наравне с Александром Ворониным Юлию Антонову в воздушное братство. Это фанат неба, в лучшем понимании. Так нее, как и Елена Жданова, «воздушная амазонка- 2006» Низкий поклон всем, кто поддержал нас в трудное время, особенно коллективу аэропорта «Аулие-Ата». Служим Республике Казахстан!»…

 

 

Продолжение следует...

Теги: история авиации и космонавтики; авторская книга; кто подарил людям крылья?; начало пути во вселенную; Валерий Стешенко; авиационный инженер; обсуждение истории развития; изучение биографии авиаторов; история авиации; вертолеты история.